ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)
УСТРОЙСТВО СЪЕЗДОВ С ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Типовая технологическая карта (далее ТТК) — комплексный нормативный документ, устанавливающий по определённо заданной технологии организацию рабочих процессов по строительству сооружения с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР), другой организационно-технологической документации, а также с целью ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства работ по строительству съезда с дороги общего пользования III категории при строительстве магистрального газопровода.
Конструкции одностороннего и двухстороннего съездов высотой 1,5 м, длиной 40 м с дороги общего пользования III категории, представлены на рис.1 и рис.2.
Что такое дорожная одежда?
Рис.1. Схема устройства одностороннего съезда с дороги III категории
Рис.2. Схема устройства двухстороннего съезда с дороги III категории
1.2. В настоящей карте приведены указания по организации и технологии производства работ по устройству съезда с дороги рациональными средствами механизации, приведены данные по контролю качества и приемке работ, требования промышленной безопасности и охраны труда при производстве работ.
1.3. Нормативной базой для разработки технологических карт являются: СНиП, СН, СП, ГЭСН-2001 ЕНиР, производственные нормы расхода материалов, местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.
1.4. Цель создания ТК — описание решений по организации и технологии производства работ по устройству съезда с дороги общего пользования с целью обеспечения их высокого качества, а также:
— снижение себестоимости работ;
— сокращение продолжительности строительства;
— обеспечение безопасности выполняемых работ;
— организации ритмичной работы;
— рациональное использование трудовых ресурсов и машин;
— унификации технологических решений.
1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов по устройству съездов с дорог.
Рабочие технологические карты разрабатываются на основе типовых карт для конкретных условий данной строительной организации с учетом её проектных материалов, природных условий, имеющегося парка машин и строительных материалов, привязанных к местным условиям. Рабочие технологические карты регламентируют средства технологического обеспечения и правила выполнения технологических процессов при производстве работ. Конструктивные особенности по устройству съездов с дорог решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.
Рабочие технологические карты рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации, по согласованию с организацией Заказчика, Технического надзора Заказчика.
1.6. Технологическая карта предназначена для производителей работ, мастеров и бригадиров выполняющих работы по устройству съезда с дороги, а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на конкретные условия производства работ в III температурной зоне
II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по устройству съезда с дороги общего пользования.
2.2. Работы по устройству съезда с дороги выполняются в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:
где 0,06 — коэффициент снижения работоспособности за счет увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10 часов, а также время, связанное с подготовкой к работе, и проведение ЕТО, перерывы, связанные с организацией и технологией производственного процесса и отдыха машинистов строительных машин и рабочих, — 10 мин через каждый час работы.
2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при устройстве съезда с дорог. входят:
— геодезическая разбивка съезда;
— монтаж водопропускной трубы 0,6 м;
— устройство насыпи земляного полотна;
— устройство щебеночного покрытия, толщиной 0,15 м
— установка сигнальных столбиков и дорожных знаков.
2.4. При устройстве съезда в качестве основных материалов используются раструбные железобетонные трубы ТБ 60.5-3 длиной 5,0 м, отверстием 0,6 м, отвечающие требованиям ГОСТ 6482-88* и щебень фракции 40-70 мм и фракции 10-20 мм, М 800 отвечающий требованиям ГОСТ 8267-93.
ГОСТ 6482-88* отменен на территории РФ с 01.01.2013 с введением в действие ГОСТ 6482-2011. — Примечание изготовителя базы данных.
2.5. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: экскаватора Volvo EC-290B (емкость ковша 1,25 м); бульдозера Б170М1.03ВР (на базе Т-170, емкость отвала 4,28 м); грунтового катка ДУ-85 (эксплуатационная масса 13,0 т) и автомобильного крана КС-55713-1 «Галичанин» (грузоподъемностью 25,0 т) в качестве ведущего механизма.
Рис.3. Одноковшовый экскаватор Volvo EC-290B
Рис.4. Бульдозер Б170М1.03ВР
Рис.5. Грунтовый каток ДУ-85
Рис.6. Автомобильный кран КС-55713-1
Рис.7. График грузоподъемности крана в зависимости от наличия и вылета стрелы
2.6. Работы по устройству съезда с дорог общего пользования следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:
— СНиП 3.01.03-84. Геодезические работы в строительстве;
— СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундаменты;
— СНиП 2.02.05-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования;
— СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. Правила производства работ;
— СНиП 2.05.07-97*. Промышленный транспорт;
— Пособие к СНиП 2.05.07-85. Проектирование земляного полотна и водоотвода железных и автомобильных дорог промышленных предприятий;
— ВСН 32-81. Гидроизоляция мостов и труб;
— СНиП 12-03-2001. Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования;
— СНиП 12-04-2002. Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное производство;
— РД 11-02-2006. Требования к составу и порядку ведения исполнительной документации при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства и требования, предъявляемые к актам освидетельствования работ, конструкций, участков сетей инженерно-технического обеспечения;
— РД 11-05-2007. Порядок ведения общего и (или) специального журнала учета выполнения работ при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства.
III. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
3.1. В соответствии с СП 48.13330.2001 «Организация строительства» до начала выполнения строительно-монтажных работ на объекте Подрядчик обязан в установленном порядке получить у Заказчика проектную документацию и разрешение на выполнение строительно-монтажных работ. Выполнение работ без разрешения запрещается.
3.2. До начала производства работ по устройству съезда с дороги необходимо провести комплекс организационно-технических мероприятий, в том числе:
— назначить лиц, ответственных за качественное и безопасное выполнение строительно-монтажных работ, а также их контроль и качество выполнения;
— провести инструктаж членов бригады по технике безопасности;
— разместить в зоне производства работ необходимые машины, механизмы и инвентарь;
— устроить временные проезды и подъезды к месту производства работ;
— обеспечить связь для оперативно-диспетчерского управления производством работ;
— установить временные инвентарные бытовые помещения для хранения строительных материалов, инструмента, инвентаря, обогрева рабочих, приёма пищи, сушки и хранения рабочей одежды, санузлов и т.п.
— обеспечить рабочих инструментами и средствами индивидуальной защиты;
— подготовить места для складирования материалов, инвентаря и другого необходимого оборудования;
— оградить строительную площадку и выставить предупредительные знаки, освещенные в ночное время;
— обеспечить строительную площадку противопожарным инвентарем и средствами сигнализации;
— составить акта готовности объекта к производству работ;
— получить разрешения на производство работ у технадзора Заказчика.
3.3. Геодезическая разбивка съезда заключается в обозначении его размеров на местности. Разбивку ведут в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной. При горизонтальной разбивке определяют и закрепляют на местности положение оси, а при вертикальной — расчетную высоту съезда.
3.4. Разбивку съезда начинают с нахождения и закрепления продольной оси съезда, выполняя следующие действия:
— восстанавливают ось дороги общего пользования;
— измеряют стальной лентой (дважды) расстояние от ПК до продольной оси съезда по оси дороги;
— забивают в полученной точке стальной гвоздь длиной 100-120 мм;
— центрируют над гвоздем теодолит и переносят в натуру угол между осью съезда и осью дороги, он должен быть равным 90°;
— закрепляют полученную продольную ось съезда четырьмя контрольными столбиками, с расстоянием 10 м между ними;
— переносят на контрольные столбики отметку ближайшего репера, а также отметки верха земляного полотна, дорожной одежды, входа, середины и выхода трубы;
— разбивают очертания съезда согласно разбивочной схеме (см. рис.1 и рис.2) с закреплением его контуров колышками, забитыми на расстоянии 1,0-1,5 м от бровки съезда.
Закрепительные знаки (колышки с отметками) сохраняются до сдачи съезда заказчику. Поврежденные в процессе работ разбивочные точки необходимо сразу восстановить.
Источник: docs.cntd.ru
Мишустин: План по строительству дорог в России выполняется с опережением
План строительства дорог в России в этом году выполняется с опережением. Такое заявление сделал премьер-министр Михаил Мишустин в обращении к участникам Международной специализированной выставки-форума «Дорога 2022», передает ТАСС.
«В крупнейших агломерациях по итогам года в нормативное состояние будет приведено 77% дорог, что на три процентных пункта больше планового значения. По региональным дорогам этот показатель составит 48% вместо намеченных 46, а объем ремонта и строительства федеральных трасс превысит 3,5 тысячи километров при плане около трех тысяч», – отметил глава кабмина.
Мишустин напомнил, что в июне правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности. Документ включает несколько сотен мероприятий, а
его общий объем финансирования превышает 13 триллионов рублей.
«Это позволит обновить более 100 тысяч километров дорог и тем самым значительно укрепить автодорожную сеть страны, сделает ее надежной и современной», – подчеркнул премьер.
В прошлом году на российских трассах было уложено более 160 миллионов квадратных метров нового покрытия. В этом году, по словам Мишустина, перед отраслью стоит задача повторить, а по возможности и увеличить эти объемы.
«Учитывая набранные темпы, правительство в этом году дополнительно выделило на финансирование дорожной деятельности почти четверть триллиона рублей и еще 140
миллиардов – из-за удорожания стоимости строительных ресурсов», – сказал председатель правительства.
Источник: mir24.tv
Приложение n 1. периодичность проведения видов работ по содержанию автомобильных дорог общего пользования федерального значения
Современные технологии строительства позволяют превращать простой рассыпчатый грунт в укрепленное стабилизатором монолитное полотно. Широко дороги со стабилизацией грунта стали строится на Западе в 80-е годы, хотя работы в направлении придания грунту иных свойств проводились с 20-х годов прошлого века и у нас. Еще в 1926 году в СССР было осуществлено известкование грунта, но из-за неустойчивости к морозам было рекомендовано только для оснований дорожного полотна. В США проселочные дороги строились по цементно-грунтовым технологиям.
Суть современной идеи стабилизации проста: в обычном состоянии молекулы грунта удерживаются между собой силами электростатического и химического взаимодействия. Грунт обрабатывают химическим веществом (стабилизатор, модификатор) который замещает анионы (OH) в молекулах, силы взаимного притяжения возрастают. Современные разработки стабилизаторов российских специалистов (технология ANT – муравей) ограничены только весом техники для уплотнения дороги. Если было бы физически возможно увеличить трамбующее давление в 5 раз, то прочность получившейся дороги соответствовала бы по твердости бетону М200.
Для строительства используются уже имеющийся на месте грунт, что влечет за собой значительную экономию, а прочность такой грунтовой дороги в 3-5 раз выше необработанной.
Верхний слой грунта на глубину 20-30 см взрыхляется и измельчается фрезой. Определяется количество уплотнителя и добавок (возможна цементация) которые необходимы на кв.м. дороги. Вносится стабилизатор в почву путем повторного перемешивания фрезой и доводится влажность грунта до оптимальной (при которой силы электрохимического воздействия молекул грунта между собой будут максимальны) и в этом состоянии производят уплотнение грунта катком. В случае недостаточной влажности производится орошение грунта водой из поливальной техники.
Современные стабилизаторы допускают смешивание с пресной или соленой водой. Верхний слой затвердевает полностью за срок от 1 до 4 недель, но движение по ней уже возможно всего через 2 часа после уплотнения.
- свойства «сцепляемости» грунта остаются очень долгое время;
- модификации или стабилизации подходят любые виды грунтов;
- обработанный (модифицированный) грунт может храниться отдельно на стройке, готовым к применению (до уплотнения);
- минимальный ущерб экологии и ландшафту;
- в случае повреждения дорожной «рубашки» из стабилизированного грунта, не будет отколовшихся кусков(как при цементации), которые могут привести к несчастным случаям на дороге.
Стабилизаторы грунта химические, органические и синтетические постоянно совершенствуются. Сфера применения их становится все шире. От укрепления берегов водоемов и строительства дорожек стадионов до производства кирпичей из грунта и строительства аэродромных полос.
Технология укладки дороги на геосетку
Плоская геосетка выполняется из современных композитных материалов, которые выдерживают большие нагрузки. Она имеет ячеистую структуру и предназначена для армирования, эффективно распределяя внешние усилия, прилагаемые в горизонтальном направлении. С использованием при строительстве дороги геосетки насыпные материалы не расползаются, и покрытие остается надежным и прочным.
Производители и строители рекомендуют применять геосетку и геотекстиль при строительстве дорожного покрытия. Совместное применение надежно укрепит гравийный слой, при этом верхние слои не смогут проникнуть в грунт основания. В этом случае отпадает необходимость применения слоя песка в конструкции дороги, хотя песчаный слой все-таки будет нелишним. Он снижает нагрузку на доронит между геосеткой и геотекстилем и однозначно не навредит покрытию дороги.
Последовательность строительства дорожного покрытия в этом случае должна быть такой:
- Снимается плодородный слой почвы толщиной не более 20 см.
- Уплотняется грунт.
- Укладывается слой геотекстиля.
- Геотекстиль засыпается слоем песка.
- На песок укладывается геосетка.
- Дорога засыпается подходящим насыпным материалом, самые распространенные – щебень и гравий. Толщина слоя не должна превышать 10 см.
После проделанных мероприятий верхний слой дорожного покрытия прикатывается тяжелым автотранспортом или катком.
Где нужны «грунтовки»?
Строительство грунтовых дорог целесообразно на маршрутах с малой загруженностью, относительно дешево, но для всесезонного функционирования потребует грамотной и постоянной «профилактики». Их необходимо каждое лето поливать хлоридом кальция (для обезпыливания) и не реже одного раза в месяц проходить грейдером. В Финляндии такие «грунтовки», при соблюдении технологии, служат по полвека.
Именно технологии и являются пока нашим «камнем преткновения». Для равномерного разбрасывания отсева щебенки (в той же Финляндии) применяется специальная установка. У нас спецтехника такого класса не выпускается (будем надеяться, что «пока»), привозят и рассыпают самосвалами, грейдером разгребают и утрамбовывают катком. Чтобы провезти через границу и использовать финскую или немецкую технику придется заплатить такие деньги, что грунтовая дорога станет «золотой».
По российскому СНиПу грунтовой дорогой будет являться любая дорога, построенная при помощи только грунта или грунта с добавками (гравий, шлак и т.д.). Она является дорогой 5 (низшего) класса и может быть как с дорожной «одеждой» — покрытием (тоже самого низкого класса), так и без неё. Делятся на 3 класса:
- Улучшенные грунтовые, с дорожным покрытием из песчано-гравийной смеси, щебня и т.д. На картах обозначаются желтым цветом.
- Проселочные грунтовые (не улучшенные). Просто «накатанная» дорога, которую, в лучшем случае, иногда «гладит» грейдер. На картах обозначаются сплошной линией.
- Полевые и лесные грунтовые дороги. Фактически — 2 параллельные «тропинки». На картах обозначаются пунктирной линией.
Технология строительства дорог с применением георешетки
Георешеткой называется композитная структура, которая производится в форме пчелиных сот. Сейчас это самая перспективная конструкция, которая способна обеспечить объемное армирование грунтового покрытия. Использование прочной георешетки при строительстве грунтовой дороги позволяет свободно проезжать по ней даже небольшим грузовикам.
Оптимальной является технология устройства грунтовки с установкой геотекстиля на утрамбованный грунт и поверх него – георешетки. Строители на основе практического опыта рекомендуют засыпать решетку гравием или другим насыпным материалом, чтобы его слой закрывал решетку полностью и на 2 см превышал ее верхний край. Хотя есть успешный опыт с покрытием геотекстиля песчаным слоем, на который укладывается георешетка. В общем-то, и без песка получается достаточно прочная грунтовая дорога, которая будет долго служить ее устроителям.
Технология стабилизации грунта
Суть подобной технологии заключается во введении в почву необходимых добавок (минеральных), позволяющих повысить механические свойства. При этом грунт значительно измельчается и смешивается с необходимыми минеральными компонентами для последующего уплотнения. При этом ещё на момент проектирования разрабатывается и определяется необходимый состав компонентов.
После тщательного смешивания измельченных материалов со связующими частицами получается настоящая плита, словно монолит, как раз и образующая необходимое дорожное основание.
К конкретным преимуществам подобной технологии можно отнести:
- сокращение стоимости работ;
- сокращение времени на работу;
- обеспечение высокой эксплуатационной устойчивости.
Строительство дорог методом стабилизации грунтов
Стабилизация дорожного покрытия – качественный и экономный способ строительства дорог
О компании
Отзывы
Техника
Предложение
Зачем нужна стабилизация грунта при строительстве дорог? Прежде всего, это вариант сделать дорогу качественно и экономно. Технически это улучшение инженерных свойств природных грунтов через смешивание с ними специальных ингредиентов, добавок и стабилизирующих присадок.
Работы по стабилизации и укреплению дорог
Грунты, применяемые в дорожном строительстве, имеют определенные предельные показатели прочности, т. е. способны нести определенной величины нагрузки от движущегося транспорта. Технология стабилизации и укрепления грунта позволяет добиться укрепленного основания дороги, по прочности не уступающего асфальтобетонному покрытию.
По сути метод стабилизация грунта неорганическими вяжущими материалами, заключается во внесении компонентов — цемента, извести, битума, и т.д. Укрепленные по этому методу грунты применяют для сооружения дорожных оснований под капитальные покрытия из асфальтобетона и для строительства облегченных покрытий вместо асфальтобетонных.
Стоимость строительства оснований и покрытий из стабилизированного грунта в 3,5—5 раз дешевле, чем строительство щебеночных оснований или асфальтобетонных покрытий. Слой основания из стабилизированного грунта толщиной 30 см равнопрочен слою из щебенки толщиной 18—20 см; легкое покрытие из стабилизированного грунта толщиной 15—20 см равнопрочно асфальтобетонному покрытию толщиной 6—10 см.
Метод стабилизации грунтов цементом
Вести работы по укреплению грунта с помощью данной технологии возможно как на местных, так и на привозных грунтах. Для стабилизации наиболее подходящими являются супеси и суглинки. При использовании неорганических вяжущих не допускается применять грунты, содержащие гумусовые вещества в количестве 2% по массе.
Стабилизация грунтов состоит из следующих основных операций:
- подготовки полосы грунта (профилирование автогрейдером);
- разрыхления и измельчения грунта;
- распределения вяжущего материала;
- перемешивания измельченного грунта с вяжущим материалом (с помощью дорожного ресайклера);
- поливки и окончательного перемешивания с водой измельченного грунта, смешанного с порошкообразным вяжущим при стабилизации цементом или известью;
- уплотнения полосы, стабилизированного грунта.
Важным фактором при применении технологии стабилизации и укрепления грунта, является контроль над качественным выполнением всех этапов строительства. Чем интенсивнее измельчается грунт, тем лучше и равномернее он смешивается с вяжущим материалом и тем прочнее получается стабилизированный слой. В нормально измельченном грунте количество частиц размером 3—5 мм не должно превышать 3—5% по весу, что проверяют специальными пробами.
Технологий укрепления грунта, равно как и специального оборудования — множество, это направление разрабатывается с 80-х годов прошлого века. Но прогрессивность и эффективность представленной технологии на сегодняшний день, по сравнению со стандартными методами строительства, невозможно недооценивать.
Действует гибкая система скидок! Индивидуальный подход в формировании ценовой политики к каждому клиенту!
Главный Инженер: +7(910) 739-05-98
Технология укрепления грунтов укрепляющими растворами
В мире существует огромный арсенал средств, различных химических реагентов, позволяющих закреплять грунт на достаточно продолжительный период. К преимуществам подобного метода можно причислить:
- высокий уровень механизации для проведения всех операций;
- гарантия упрочнения грунта до заданных параметров согласно проектов;
- небольшая трудоемкость;
- сокращение ручного труда.
Относительно недавно была разработана технология под названием газовая силикатизация. Под ней понимается применение в качестве укрепления грунта углекислого газа и раствора жидкого стекла.
По технологии изначально необходимо «накачать» почву углекислым газом под давлением в пределах 0.2 МПа. Это позволяет активировать минеральные частицы грунта. Затем вводят раствор жидкого стекла с начальной плотностью в пределах от 1.19 до 1.30 г. на см3.
Помимо выше указанной технологии был разработан метод электросиликатизации, во время которого при нагнетании в грунт гелеобрзующих смесей на основе силиката и натрия подается напряжение. Потребление электричества зачастую составляет до 30 кВт на 1 м3. Что касается потребления растворов, то он абсолютно такой же, как и в случае газосиликатиции.
Грунтовые дороги улучшенного типа
Подробнее поговорим об улучшенных дорогах. Как раз такие обегчённые проезжие части подойдут оптимально для посёлков, районных центров. В первую очередь дорогу чистят, затем покрывают специальным составом, в котором, кроме гравия, имеется ещё и вяжущее вещество, обеспечивающее сцепление и стабильность всего покрытия.
Укладывать дорожное полотно таким образом очень удобно и выгодно, поскольку работы проводятся достаточно быстро, с минимальными трудовыми затратами. На материалы тоже уходит скромный бюджет. При этом грунтовые дороги остаются довольно устойчивыми, а отремонтировать их очень удобно. Ямочный ремонт вообще производится практически моментально, с небольшими вложениями.
Сегодня мы расскажем много интересного о грунтовых дорогах, особенностях покрытия, нюансах ремонта и укладки такого полотна, а также интересного метода для максимальной эффективности строительства такой дороги. В первую очередь стоит отметить, что ямочный ремонт грунтовой дороги требует меньших затрат, временных и финансовых, чем и исправления дефектов на асфальтовом полотне. Можно значительно сэкономить, если есть возможность проложить грунтовую дорогу. Технология подразумевает закладывание грунтовой смеси. Это можно делать без дополнительного нагревания, а смесь сама по себе достаточно экономична.
Сложность проезда по определённым участкам: важные факторы
Вот на что в первую очередь обращают внимание отечественные автомобилисты. Есть несколько серьёзных факторов, значительно усложняющих жизнь водителям
Самая огромная проблема – езда в период весеннего бездорожья. Грунтовые покрытия превращаются в настоящие болота, по которым проехать просто не представляется возможным. Грязь забивает протекторы настолько сильно, что практически полностью утрачивается сцепление с поверхностью дороги. Шины превращаются в абсолютно беззащитные, совершенно гладкие. Можно немного облегчить своё положение, если двигаться строго в границах накатанной колеи, а также до минимума сократить нагрузку на полотно, облегчив машину, насколько это возможно.
Лужи тоже могут представлять серьёзную опасность. Если на дороге просто образовалась лужа, это не так страшно. Однако всё зависит от её глубины. Иногда машины проваливаются настолько сильно, что потом их невозможно вытащить без применения специальной техники. Кроме того, в таких случаях возможны повреждения.
Конечно, если у водителя есть подозрение, что лужа может быть глубокой, лучше её проверить. Но для этого придётся выходить из автомобиля и с помощью палки определять глубину лужи. Однако проще потратить время на это, чем потом исправлять ситуацию, если машина застрянет.
Песок тоже представляет для автомобилей угрозу. Всё дело в том, что по мокрому песку лучше проезжать быстрее, но осторожнее, чтобы не увязнуть в этих барханах. Сухой песок тоже иногда опасен, потому что при его низкой плотности машины начинают в него зарываться.
Отличие геосетки от георешетки и геосот (геоячеек)
Чтобы понять основное отличие, необходимо знать не только все про геосетку для дорожного строительства, но и, что собой представляют георешетка и геосоты.
Георешетка — это специальный материал, который в отличие от геосетки обладает сквозными ячейками, имеющими правильную неподвижную форму. Элементы и узлы соединения получают с помощью вытягивания и перфорации, прессования и с помощью литья под давлением, что отличается от способов соединения в геосетке.
Георешетка не подвергается битумной или полимерной пропитке. Отличается и область применения. Георешетка в основном применяется для улучшения основания дорожных одежд, сделанных из зернистых материалов, и почти не используется для асфальтирования дорог.
Геосоты представляют собой геоматериал, который имеет объемную конструкцию с высокими ячейками. Получается при помощи соединения полимерных лент между собой. Их основное назначение — укрепление насыпей, откосов, в том числе нижних слоев основания дороги. Основное их отличие от геосетки заключается в том, что они не применяются для армирования покрытия асфальтобетоном. Также отличается и сырье, из которого изготавливается данная конструкция.
Технология строительства с укладкой геотекстиля
Геотекстиль имеет второе название – доронит. Он представляет собой полотно из синтетических волокон, которым строители разделяют насыпные слои дороги. Материал способен пропускать воду и обладает необходимой прочностью. С твердым устойчивым грунтом, положенным в основание будущей грунтовки, обходятся укладкой геотекстиля и сыпучих материалов.
Плотность является главной характеристикой геотекстиля, которая определяет равномерность усадки и стойкость материала к созданию надежной колеи. Оптимальной плотностью геотекстиля для строительства хорошей и устойчивой дороги является показатель, равный 250 граммов на квадратный метр материала.
Чистый утрамбованный грунт застилается геотекстилем, потом покрывается песком и щебнем (гравием), чтобы нижний грунт не смешивался с насыпным слоем. В этом случае верхний слой из насыпного материала не сможет перемешаться с грязью, а дорога будет находиться в исправном состоянии и сможет прослужить с десяток лет. По ней легко можно будет передвигаться даже в сырую погоду.
Бывает, что, применяя геотекстиль, строители дороги не насыпают песчаный слой при устройстве дороги. Практикой доказана необходимость применения песка, с которым дорога делается более устойчивой и надежной.
Строительство грунтовых дорог
В отличие от лесных, полевых и проселочных дорог, которые появляются по принципу: «Где проехал, там и дорога», строительство грунтовых дорог, имеющих «одежду», начинается с геологической разведки местности. Учитываются и перепады высот(места скопления осадков), и грунты местности, и возможность дальнейшего обслуживания. В зависимости от всех этих факторов и климата региона выбирается тип покрытия дороги и подготавливается и согласовывается проектно-сметная документация.
Строительство грунтовых дорог состоит из нескольких этапов:
- работы по уплотнению грунта, отвод воды, подготовка «корыта»;
- работы по возведению «подушки» основания дороги;
- укладка и уплотнение и обработка верхнего полотна (одежды).
Песчаные грунтовые дороги строятся в местах с наименьшей автозагрузкой, практически под единичные машины. Выбирается верхняя часть грунта, подготавливается «корыто», уплотняется грунт и стенки, которые засыпают песком и утрамбовывают катком до необходимой степени. К минусам стоит отнести то, что, как правило, не возвышается над ландшафтом и подвержена размыву ливневыми потоками и разрушению тяжелой техникой.
Дорога из щебня возводится там где движение автомобилей уже намного интенсивней, чем на «песочке» и веса техники посущественней. Строительство такой дороги должно включать в себя три этапа и щебень использоваться 2-х разных фракций (fraction фр. – часть, доля). Нижний слой в подготовленном «корыте» это крупный щебень размером 40х70 и верхний слой фракцией 40х20. Если соблюдены эти условия, то создается эффект «расклинивания» (внедрения более мелких частиц в среду крупных), что способствует уплотнению дорожной рубашки.
Из ПГС (песчано-гравийной смеси) строительство дорог проводится, в основном, в зоне котеджных построек из-за дешевизны и скорости возведения. Технология аналогична вышеперечисленным: «корыто», основа и рубашка. Минус — неустойчивость к воздействию водой и температурой, следовательно недолговечность.
Строительство послойной дороги из щебня и песка наиболее целесообразно в большинстве климатических зон нашей страны. Песок будет создавать необходимый дренаж для отвода воды, а слой щебня необходимое уплотнение, которое может выдерживать даже грузовые машины. Как и любой дороге с покрытием необходим ямочный ремонт, подсыпка щебня различных фракций в местах где образовались выбоины. Технология строительства аналогична ранее перечисленным, при этом, такой тип дороги достойно выдержит мороз и покажет хорошее влагопоглощение во время осадков.
Подготовка основания для монтажа геосетки
Укладка геосетки требует тщательной подготовки грунтового основания, чтобы не допустить в дальнейшем деформации материала. Прежде всего оно должно быть ровным, чистым и сухим. На нем должны отсутствовать ямы, выбоины, острые предметы, а также бугры и корни растений.
Любые неровности или трещины более 1 см убираются, срезаются и заполняются битумом. Если трещина небольшого размера (менее 3 мм), то она не обрабатывается.
Слои асфальта, между которыми укладывается геосетка, предварительно обрабатываются битумной эмульсией, что позволяет обеспечить хорошее сцепление слоев.
Если грунт переувлажнен, то проводится осушка основания, и укладывается дренаж.
Укрепление и стабилизация грунтов
Под укреплением и стабилизацией почвы понимают один из способов, используемых строителями при повышении износостойкости и прочности дорожного полотна, увеличениях сроков использования, а также необходимости сокращения расходов на строительство. По подсчетам специалистов, подобная технология позволяет сэкономить где-то в 1,5 раза на затраты для традиционных материалов.
Кроме того, укрепление грунтов гарантирует сокращение объёмов привозимого грунта для формирования той же дорожной одежды.
Вы должны понимать, как и любой процесс подобная технология включает некоторые этапы. Прежде, чем рассмотрим этапность работы, хотелось бы напомнить, что стабилизация грунта обязательно включает в себя использование специальных минеральных добавок, в том числе цемента. Они позволяют повысить показатели прочности, а также значительно увеличить устойчивость к образованию в будущем трещин или ям.
Что касается самого процесса, то подразумеваются следующие этапы:
- Определение характеристик грунта, предварительное исследование.
- Подготовка и разработка специального состава для стабилизации.
- Выемка лишнего объёма грунтов.
- Обустройство определенных уровней почвы и оснований, в которых будет достаточно минеральных примесей.
- Уплотнение по средство динамики и статики.
- Произведение контроля за проводимыми работами.
Строительство дорог по технологии стабилизации грунта
Впервые подобная технология была испытана и внедрена ещё в начале 80-х годов в Америке, затем нашла своих поклонников в Европе, в том числе в России. Как и ранее, стабилизация грунта или точней основания (подушки) является оптимальным и с одной стороны выгодным шагом, позволяющим в определенной местности и в некоторых случаях обустроить дорожной полотно без использования таких привычных материалов как асфальт или бетон.
Подобная методика характерна не только при строительстве грунтовых дорог, но при реконструкциях насыпей под Ж/Д линии, при строительство асфальтовых или бетонных дорог. Кроме того, широкое применения технология нашла при устройстве искусственных водоемов, где требуется уплотнение почвы.
Стабилизаторы, используемые при данной технологии, позволяют использовать местный материал, к примеру, глину, песок для устройства основания под дорогу. Это выгодно с экономической точки, да и в тяжелых условиях строительства, где нет стабильного подвоза классических строительных средства, использование подобных местных стабилизаторов и материалов вполне обосновано.
Дорожные проблемы
Покрытие дорог, как асфальтовое, так и грунтовое, должно соответствовать определённым техническим параметрам. К огромному сожалению, на наших проезжих частях зачастую можно увидеть просто неравномерно разбросанный щебень. Он не только совершенно не позволяет нормально ехать, но ещё и представляет опасность для машины, здоровья людей.
Когда такое покрытие начинает активно эксплуатироваться, возникают следующие проблемы:
- грунтовое полотно постоянно теряет свою устойчивость, а в процессе езды возникает своеобразное ощущение «болтанки»;
- «держать» дорогу на таком покрытии крайне сложно, так как машину начинает вести в разные стороны из-за неравномерных уклонов;
- покрытие подобных дорог постоянно меняет свою геометрическую форму, поверхность отличается наличием множества неровностей;
- неожиданные подъёмы, углубления, многочисленные ямы превращают езду в сложнейший процесс;
- машины на таких дорогах быстро изнашиваются: негативные факторы плохо отражаются на внешнем виде автомобиля, так как появляется множество царапин и сколов, трещин из-за вылетающих камней, гальки, ходовая часть тоже постоянно под ударом;
- нередко из-за плохого состояния дорог изношенное покрытие провоцирует аварийные ситуации, когда машины уже элементарно выходят из управления;
- ремонт таких дорог производится зачастую своеобразно: ямы и неровности просто засыпаются, в лучшем случае щебнем, а иногда используют просто строительные отходы, битые кирпичи.
Попробуем разобраться, как можно справиться со всеми проблемами, какие виды дорог здесь сумеют помочь справиться с трудностями в данной сфере.
Типы дорог
Рассмотрим основные виды дорожных покрытий.
- Дорога может быть скоростной.
- На обычных трассах отличается количество полос, категории, а также максимальная допустимая скорость движения.
- К первой категории дорог относят магистрали, где скорость движения достигает 130-ти – 150-ти км/ч, а число полос равно четырём.
В эти классы входят и грунтовые полотна. Если покрытие грунтовое, это обычная трасса. Такие полотна пролегают чаще всего в посёлках, райцентрах, деревнях и небольших городах. Однако и в черте города тоже нередко можно встретить такие дороги.
Стоит отметить, что при правильном содержании, соблюдении технических норм и грамотной эксплуатации такое покрытие способно демонстрировать хорошие показатели. Когда грунтовое полотно отремонтировано, ехать по нему вполне комфортно практически в любой машине.
Источник: 7lestnic.com
Совещание семи дорог. Петербург и Ленобласть рассказали, как завязывается президентский транспортный узел
В Смольном вечером 19 января обсуждали выполнение поручений президента, которые он дал по итогам, возможно, самого плотного своего погружения в транспортную тематику Петербурга и Ленобласти. Напомним, совещание прошло еще в июле 2021 года и ознаменовалось, к примеру, актуализацией планов по второй Кольцевой дороге.
По данным «Фонтанки», на совместном совещании правительств Петербурга и области каждый регион отчитывался по своей части. Гвоздь программы на ближайшие несколько лет — Широтная магистраль скоростного движения, чей первый этап в виде Витебской развязки ЗСД уже реализуется силами российско-турецкого подрядчика «ПУСК-ЛИМАК-Север». Здесь все более или менее понятно: 39 млрд общей стоимости, которая поделена между федеральным бюджетом, петербургским и МСС. Причем петербургский вклад также наполовину представляет собой инфраструктурный кредит из Москвы. Как напомнил Смольный, еще в октябре Главгосэкспертиза одобрила скорректированный проект развязки — с двумя ярусами вместо одного, но сроки прежние — запуск рабочего движения к осени 2024-го.
Другое дело — следующие 3 этапа до Кольцевой. Называвшаяся ранее сумма в 191,5 млрд рублей — это ориентировочная стоимость только их, без учета Витебской развязки, на все про все должно уйти 5 лет. Часть проекта уже вышла из экспертизы, целиком закончить проектирование Смольный рассчитывает до середины 2022 года.
Вот только денег пока под стройку не подстелили: на правительстве (точнее правительствах) прозвучало, что необходимо предусмотреть финансирование на 2024–2027 годы. Это больше не будет допсоглашением к концессии по ЗСД, как первый этап, так что до 50% от всей стоимости Смольный ждет из федерального бюджета. Еще 25%, по устоявшейся традиции, — городская часть, которую берут в кредит у Москвы.
Что касается пятого (6,3 км от КАД до «Колы») и шестого (4,4 км для подключения Всеволожска) этапов, то это работа Ленобласти; проекты планировки уже утверждены, но проектирование не начиналось. Если предполагать, что платная трасса должна заработать сразу на всю свою транспортную и экономическую мощь, то пора начинать и эти участки. Пятый оценивается в 17,1 млрд рублей, шестой — в 24,7 млрд.
Собственно, КАД-2 формально — федеральная история, но в рабочую группу включены представители обоих регионов и «Автодора». Как уже говорилось, это ГЧП, а в министерство ушли 2 варианта трассировки, но уже понятно, что это будет не старая бетонка. Судя по звучавшему в Смольном, новая кольцевая пройдет в 15–20 км от старой, возможен один коридор с северо-восточным железнодорожным обходом Санкт-Петербурга по территории Ржевского полигона. Точку поставят уже при проектировании, но заказчиком контракта Ленобласть быть не собирается, это хотят отдать «Автодору».
Еще одна большая история — это транспортное обеспечение Пулково. «Фонтанка» писала, что на заре реализации наполеоновских планов РЖД в аэропорт направят поезд от Балтийского вокзала, но в целом это скорее временная мера. Пулково должно войти в одно из полуколец городской электрички, для этого надо построить двухпутку «Лигово — Аэропорт «Пулково» — Шоссейная». Это один из пунктов первой очереди строительства железнодорожной инфраструктуры, стоимость этапа в целом оценивается в 48 млрд рублей. РЖД начали проектно-изыскательские работы, однако чтобы продолжить их в 2022 году, необходимо порядка 4,5 млрд рублей, которые надо предусмотреть в инвестиционной программе корпорации.
Что касается появления съезда с трассы М-11 с подъездом к аэропорту через Пулковское шоссе, то «Автодор» должен завершить проектирование в сентябре текущего года. Процесс может быть ускорен на 2 месяца. На эту стройку губернатор также просил финансирования у федералов.
Примерно тогда же из экспертизы должны выйти проекты по шести городским контрактам на развитие инфраструктуры в Кронштадте. Соглашение было подписано на ПМЭФ, речь идет как о строительстве новых дорог, так и о расширении существующих — плюс берегоукрепление участка набережной с устройством пешеходной и велосипедной дорожки. Всего — почти 12 км и почти 5 млрд рублей, построить должны в 2024 году. 2,5 млрд рублей город ждет в виде федерального вклада. Это не считая реконструкции развязки на дамбе и Кронштадтском шоссе за 3 млрд федеральных же рублей, на которую накануне выбрали подрядчика.
На летнем совещании с президентом оба губернатора — Александр Беглов и Александр Дрозденко — много говорили о станции метро «Кудрово» с депо «Правобережное». Помимо всем известного сюжета о выборе нового генподрядчика на строительство подземки, актуализировали стоимость конкретного объекта — 73,43 млрд рублей. Петербург готов выдать собственную часть — 37,75 млрд, как только федеральный центр подтвердит свое участие начиная с 2023 года, закончить стройку в этом случае готовы не позднее 2029-го. Те же сроки — в программе развития метро, которая лежит в основе контракта города с «Метростроем Северной столицы».
Одним из самых долгожданных городских объектов уже давно является вторая очередь Поклонногорской развязки (на пересечении пр. Энгельса с Выборгским ш., Северным пр. и пр. Мориса Тореза), которая связана и c реконструкцией аэропорта «Левашово». Это два тоннеля, 3 путепровода тоннельного типа и 3 съезда.
Известен конструктив, известны ориентировочные сроки строительства (2023–2028 годы), известна и примерная стоимость — 23,6 млрд. Однако источник этих средств пока не определен.
Самой загадочной частью летнего доклада Беглова президенту стали частные автомобильные путепроводы над железнодорожными путями. Губернатор говорил о 18 адресах, «Фонтанка» гипотетически понижала ставки до 16 и называла конкретные адреса. Судя по совещанию 19 января, объектов и правда 16, строить их и правда хотят на принципах концессии. Всего на проектирование и строительство требуется более 75 млрд рублей. Если все сойдутся на текущей модели, будет так: вся проектная часть — на инвесторе, а стройка делится между федеральным бюджетом (50%), городским (25%) и внебюджетными источниками (25%).
В областной части президентского списка много всего: дорога от КАД до трассы «Санкт-Петербург — Матокса», реконструкция дороги «Санкт-Петербург — Колтуши», строительство подъезда к ТПУ «Кудрово» (уже есть положительное решение экспертизы) и другое. Но одна из статусных задач — обеспечить доступность «Игоры Драйв», которой суждено принимать российскую часть «Формулы 1». Ориентировочно это 3,1 млрд на железную дорогу и парковки и 1,7 млрд на асфальт. В частности, реконструкция станций «Платформа 69» и «Сосново», капремонт автомобильных дорог и подъездных путей, устройство шумозащитных экранов и т.п. Ленобласть хочет помощи от федерального бюджета под 2,7 млрд, пока решения нет.
Источник: www.fontanka.ru