В 1924 г. для выправки пути в Германии были закуплены четыре машины с пневматическими шпалоподбойками. В 1927 г. начался выпуск моторных дрезин и мотовозов, на железных дорогах России стали создаваться механические мастерские. С 1928 г. на ж.-д. сеть стали поступать первые отечественные путевые механизмы. Увеличение объемов планового ремонта и появление первых средств механизации потребовали изменений в организации работ. В 1930 г. по инициативе инженера П. С. Дурново на бывшей Московско-Белорусско-Балтийской железной дороге была организована первая путевая колонна в составе 140 чел., а в 1932 г. подобных колонн уже работало 120.
Одной из первых отечественных тяжелых путевых машин был струг, сконструированный в 1931 г. Ф. Д. Барыкиным и Н. В. Ко-рягиным. В 1934 г. Ф. Д. Барыкиным, В. А. Алёшиным и П. Г. Белогорцевым была создана балластировочная машина Б-5. Впоследствии В. А. Алёшин, Г. М. Девьякович и А. В. Лобанов создали на ее базе электробалластер, осуществляющий подъемку путевой решетки мощными электромагнитами вместо роликовых клещей. Основополагающим шагом, определившим последующую технологию капитального ремонта пути, явилось создание в 1934 г. В. И. Платовым путеукладчика, что позволило перейти к индустриальным методам замены рельсошпальной решетки. В период 1935-1940 гг. на сеть поступило 3 комплекта кранов грузоподъемностью 3,5 т для замены звеньев длиной 12,5 м. Одновременно с путеукладчиком выпускалась моторная платформа для подачи пакетов звеньев на кран.
ОКЖД#3: Путь и Путевое хозяйство
С появлением этих средств механизации путевые колонны начали преобразовывать в машинно-путевые станции. Первые станции были образованы на бывших Московско-Курской и Ярославской железных дорогах, которые оснащались компрессорными станциями, пневматическими шпалоподбойками и другими средствами механизации, закупленными за границей.
В апреле 1936 г. вышел приказ НКПС № 35Ц «Об организации машинно-путевых станций», которым предусматривалось создать 50 общесетевых станций и 150 новых путевых мастерских. В дополнение к общесетевым путевым машинным станциям (ПМС) в границах каждой дороги до 1946 г. было организовано 6 путевых дорожных машинных станций (ПДМС). Позднее их число составило 47, но из-за отсутствия необходимых средств механизации производительность этих предприятий смогли довести до уровня общесетевых станций лишь в 60-е гг. В 1937 г. был организован трест по реконструкции пути «Желдорпутьрекон-струкция», а в 1939 г.- трест машинно-путевых станций.
Приказом НКПС № 79Ц от 28.05.36 г. для усиления ремонта металлических частей верхнего строения пути в рамках текущего содержания предусматривалось оснащение дистанций пути следующим оборудованием: газо- и термитно-сварочные агрегаты, бензорезы, шлифовально-рельсосверлильные станки, рельсорезные моторные станки, винтовые домкраты, винтовые приборы для разгонки зазоров, одноосные вагонетки, велосипеды.
К кон. 1940 г. отечественная промышленность освоила выпуск механизированного путевого инструмента и электро- и пневмообо-рудования для его питания. Калужский завод производил передвижные компрессоры на базе автомобиля ЗИС-5 и пневмошпалоподбой-ки. Завод «Пневматика» освоил выпуск пневматических шпалоподбоек, костыльных молотков, рельсосверлильных станков, гаечных ключей.
Видеоролик про специальность строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство
Запорожский завод начал выпуск электрического путевого инструмента (шпалоподбоек и рельсосверлилок). Для их питания Калужским заводом выпускались передвижные электростанции мощностью 23 кВт на базе автомобиля ЗИС-5. Кроме этого, выпускалось оборудование с приводом от двигателей внутреннего сгорания: механический путевой домкрат Калужского завода, рельсорезный и рельсошлифовальный моторные станки Запорожского завода.
Насыщение предприятий путевого хозяйства средствами механизации потребовало новых подходов к их эксплуатации. 14 мая 1940 г. НКПС был издан приказ № 300/а «Об улучшении механизации путевых работ в 1940 году». Предусматривался перевод на механизированные способы производства работ по текущему содержанию пути 15 околотков, создание в службах пути отделов механизации, а на дистанциях пути введение должности инженера-механика. Кроме того, приказом поручалось разработать классификацию ремонтов машин, межремонтные нормы и нормы расхода материалов, технические условия на приемку машин из ремонта. В 1940 г. из 15 предприятий была организована контора путевых ремонтномеханических заводов «Реммашпуть», на которую возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента.
В 1953 г. были выпущены первые хоппер-дозаторы, а в 1957 г. щебнеочистительная машина конструкции А. М. Драгавцева с центробежным способом очистки щебня. К нач. 1959 г. Тульским заводом изготовлено 11 таких машин. С 1954 г. стали выпускать путеукладочные краны типа УК-25/9, позволившие осуществлять укладку звеньев длиной 12,5 м на железобетонных шпалах.
Существенным шагом стало начало изготовления в 1961 г. шпалоподбивочной машины цикличного действия типа ШПМ-02. Ускорению ремонта пути и улучшению его качества способствовало создание машины ВПО-3000, которая в нач. 60-х гг. была выпущена Тульским заводом. В 1961 г. на Путевом ремонтно-механическом заводе № 3 (г.
Пушкино Московской обл.) было освоено производство передвижных сварочных машин со сварочными головками, разработанными в Институте электросварки им. Е. О. Патона.
Темп насыщения средствами механизации (прежде всего ПМС) был довольно высоким. Так, если в 1955 г. путеукладчиками было отремонтировано 837 км, в 1958 г.- 2518 км, то в 1961 г.- уже 5807 км. Вместе с тем дистанции пути оснащались в основном механизированным путевым инструментом. Например, в табеле оснащения механизированных дистанций пути 1966 г из путевых машин упоминалась только шпалоподбивочная машина ШПМ-02.
К кон. 70-х гг. грузонапряженность на отечественных ж. д. по сравнению с 1960 г. выросла в 1,8 раза. Проведение текущего содержания пути с помощью механизированного инструмента к этому периоду уже было недостаточным для ликвидации деформаций, возникающих при эксплуатации пути. В связи с этим в 1978 г. был взят курс на машинизацию путевых работ. Основой этого способа явилось использование комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 г.
В начальный период организации капитальных путевых работ затраты труда на 1 км капитального ремонта пути при ручном исполнении составляли 1700-1800 чел.-дней, а общая продолжительность закрытия перегона 16-18 ч. Раздельный способ комплексного производства работ вызывал неизбежные нарушения графика движения поездов, не позволял обеспечивать высокое качество работ, приводил к непроизводительным потерям рабочей силы на пропуск поездов. В связи с этим возникла острая необходимость вынесения максимального количества работ с перегонов на звеносборочные базы.
Этому способствовало внедрение путеукладочных кранов. Первые звеносборочные базы временного типа появились в кон. 40-х гг. В последующие годы с развитием средств механизации их стали реорганизовывать в постоянные производственные базы ПМС со стационарными строениями и агрегатами для сборки и разборки звеньев путевой решетки.
С 1972 г. началось широкое применение поточных звеносборочно-разборочных линий для деревянных и железобетонных шпал, а также стендов для сборки стрелочных переводов. Комплексная механизация позволила постоянно наращивать выработку в «окно» при капитальном ремонте пути, что было особенно важно в условиях роста объемов перевозок.
До кон. 80-х гг. грузонапряженность отечественных ж. д. превосходила тот же показатель в развитых странах Западной Европы в 6-8 раз и Северной Америки в 3-4 раза. При этом для производства путевых работ предоставлялись «окна» продолжительностью 3-5 ч. В связи с этим отечественная технология ремонта пути и средства механизации разрабатывались, исходя из условий создания минимальных помех для движения поездов. Это явилось одной из причин более высокой трудоемкости работ по ремонту и содержанию пути, менее качественному их выполнению, что не обеспечивало длительную стабильность пути и приводило к сокращению межремонтных сроков. Вместе с тем минимальные перерывы в движении (занятие пропускных способностей) на линиях для ведения путевых работ позволяли обеспечить беспрецедентные в мировой практике объемы перевозок и интенсивность использования пути.
В нач. 90-х гг. с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т. ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К кон. 2001 г. ж. д. были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и стрелочных переводов, динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.
Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.
При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.
Источник: xn--b1amah.xn--d1ad.xn--p1ai