В случае использования материала данной публикации обязательна ссылка на сайт: http://defshov.bridgeart.ru, либо на книгу:
Деформационные швы автодорожных мостов: особенности конструкции и работы: Учебное пособие / Ефанов А.В., Овчинников И.Г., Шестериков В.И., Макаров В.Н. – Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2005. 174 с .
Первоначально для устройства деформационных швов на мостовых сооружениях использовали стальные листы, перекрывающие зазор между пролетными строениями. С увеличением длин пролетных строений применения накладных листов стало недостаточно, поэтому началось использование гребенчатых деформационных швов и деформационных швов со стальными скользящими листами.
Все эти типы деформационных швов не были водонепроницаемы, поэтому вода свободно проникала в деформационный зазор и замачивала торцы пролетных строений, опорные части и опоры, что приводило к быстрому их повреждению. Этот недостаток оказался настолько существенным, что потребовал усложнения конструкции деформационных швов с учетом требований водонепроницаемости. Первые водонепроницаемыедеформационные швы были построены с применением резиновых трубок, герметизирующих стык пролетных строений и воспринимающих продольные перемещения концов пролетных строений (за счет упругой деформации резины). Таким образом, к задаче обеспечения возможности проезда транспорта над деформационным зазором моста, изначально стоящей перед деформационными швами, была добавлена еще одна задача – обеспечение герметичности зазора между пролетными строениями.
Зачем нужен деформационный шов
Это привело к появлению большого количества отличающихся друг от друга конструкций деформационных швов, в которых указанные задачи решались различными способами. Тем не менее, несмотря на непрерывное видоизменение конструкций деформационных швов, они все еще оставались одними из самых уязвимых элементов мостового полотна автодорожных мостов, подверженных быстрому износу, особенно в мостах с интенсивными транспортными нагрузками. конструкции деформационных швов усложнялись и с увеличением длин пролетов мостов, поскольку перемещения таких пролетных строений уже могли превышать 2…2,5 метра.
С течением времени, с ростом требований к качеству путей сообщения и искусственных сооружений на них, к деформационным швам, устраиваемым на мостах, стали предъявляться все новые и новые требования, а уже существовавшие ужесточались. В современном мостостроении по отношению к конструкциям деформационных швов выдвигаются достаточно жесткие требования, охватывающие все аспекты работы деформационных швов в мостовом сооружении, регламентирующие характеристики применяемых материалов, предписывающие разработчику конструкций деформационных швов предусмотреть, по возможности, нетрудоемкий процесс монтажа, минимальный объем работ по обслуживанию и ремонту конструкций деформационных швов [3]. Кроме того, стало ясно, что для всех возможных видов конструкций деформационных швов необходимо разработать методики их расчета и требования к конструкции.
Строительство мастерской.Температурно деформационный шов,мой вариант.
Конструкция современного деформационного шва должна обеспечивать выполнение ряда требований, мало зависящих от собственно конструкции и типа деформационного шва и регламентирующих, прежде всего, потребительские свойства деформационного шва.
Под термином «потребитель» здесь выступают, во-первых, водители транспортных средств, пассажиры, пешеходы и велосипедисты, а также люди, проживающие неподалеку от моста , для которых определяющими являются критерии комфорта и безопасности проезда и перехода через мост, вопросы снижения уровня шума, а также аспекты охраны окружающей среды, соблюдения экологических требований и эстетики сооружения.
Во-вторых, это организации, эксплуатирующие мост , для которых важными являются требования надежности, долговечности конструкций деформационных швов, низких амортизационных расходов, простоты обслуживания и ремонта, доступности наиболее ответственных узлов и деталей для контроля их состояния или замены. Крайне желательно отсутствие в конструкции деформационного шва дорогих или дефицитных деталей, а также наличие у производителя (поставщика) деформационных швов отлаженной системы сервисного обслуживания продукции и разработанных рекомендаций по эксплуатации деформационных швов. Конструкция деформационных швов должна быть такой, которая обеспечивала бы минимальное влияние деформационных швов на техническое состояние прочих конструктивных элементов моста.
Третью группу потребителей образуют организации-заказчики строительства, ремонта или реконструкции моста, заинтересованные, помимо прочего, в снижении стоимости конструкций деформационных швов и их установки при сохранении основных технических характеристик и качества исполнения.
В-четвертых, проектировщики мостовых сооружений выдвигают требования универсальности конструкций деформационных швов, которая позволила бы применять ту или иную систему конструкций деформационных швов без изменений (или с незначительными изменениями) на мостах различной конструктивной схемы, габарита, при любой конструкции мостового полотна и при пролетных строениях, изготовленных из различных материалов, а в случае железобетонных плит проезжей части – и при разных схемах армирования. Линейка типоразмеров деформационных швов должна согласовываться с перемещениями пролетных строений, исходя из наиболее часто встречающихся конструкций пролетных строений мостов, их размеров и используемых материалов. Наконец, установочные размеры деформационных швов должны обеспечивать беспрепятственное размещение его в пролетных строениях, причем влияние установленного деформационного шва на несущую способность и динамический режим пролетных строений должно быть сведено к минимуму, как и масса конструкции деформационного шва. Сопротивление перемещению пролетных строений со стороны деформационных швов должно быть незначительным (либо отсутствовать вообще). Передача нагрузок, воспринимаемых деформационными швами, на конструкции пролетных строений должна происходить распределенно, без образования локальных участков концентрации напряжений.
Учитывая вышесказанное, можно сформулировать следующие требования к конструкции современного деформационного шва:
1) Обеспечение безопасности и комфортности движения при проезде через деформационный шов, что достигается:
уменьшением неровностей мостового полотна между смежными поверхностями разной высоты в районе размещения деформационного шва до 8,0 мм и менее (рис. 22) [33];
ограничением максимальных уклонов наклонных поверхностей движения значением 3% (рис. 22) [33];
применением в зоне проезжей части конструкций деформационных швов, обеспечивающих ширину разрывов (углублений) в проезжей части в направлении движения в пределах 5…65 мм (рис. 22, а) [33, 28];
применением в зоне тротуаров и велосипедных дорожек конструкций деформационных швов, обеспечивающих неразрывную поверхность тротуара (рис. 22, б). В этом случае максимальные неровности поверхности деформационных швов не должны превышать 5±2 мм, считая от уровня окаймления деформационного шва (уровня пешеходного тротуара). Если в зоне движения велосипедистов применяются гребенчатые деформационные швы, их конструкция не должна создавать разрывы в поверхности движения более 150 мм в направлении движения при 20 мм – поперек направления движения [28];
Рис.22. Рекомендуемые предельно допустимые величины неровностей и зазоров, создаваемых в проезжей части деформационными швами
ограничением неравномерности ширины деформационного зазора (по длине) величиной, не превышающей 10% от ширины зазора [28];
применением рифления поверхности проезда, упругих, шероховатых накладок, обеспечивающих сцепление колеса автомобиля с верхней поверхностью деформационного шва не хуже, чем с дорожной одеждой на мосту, чем снижается риск появления над деформационным швом участка с опасностью пробуксовки или проскальзывания шин автомобиля;
обеспечением ровности по длине деформационного шва и стойкости к износу верхней поверхности деформационного шва, исключением скапливания, застаивания (и замерзания) воды над деформационным швом, а также устройством переходных зон с уклоном между деформационным швом и проезжей частью в случае различных отметок верха деформационного шва и поверхности проезжей части;
отсутствием установленных в деформационном шве со стороны проезжей части болтов, шпилек и других деталей, способных в некоторых случаях (например, при выходе из строя деформационного шва, срыве резьбы болтов) создавать угрозу прокола шин транспортных средств.
2) Низкая шумовая эмиссия деформационного шва (особенно в городских условиях). Указанное условие можно выполнить при помощи:
упругих демпфирующих накладок, размещаемых на верхней поверхности деформационного шва;
упругих демпфирующих прокладок, укладываемых для снижения грохота между элементами деформационного шва, подверженными действию динамических нагрузок;
конструкций деформационных швов, обеспечивающих плавный и ровный проезд через деформационные швы, не содержащих частей, способных создавать грохот;
конструкций деформационных швов, обладающих способностью редуцировать шумовую эмиссию в различных направлениях при проезде. Направление распространения шума играет важную роль, поскольку в случае городского моста, а особенно путепровода, уровень шума должен быть низким не только на проезжей части, но и под мостом (путепроводом).
3) Соблюдение экологических требований , достигаемое:
применением в конструкциях деформационных швов составных частей из экологически чистых материалов, не реагирующих со средой с выделением токсических соединений;
использованием конструкций деформационных швов и ее элементов, утилизируемых после исчерпания ресурса работоспособности;
применением герметичных конструкций деформационных швов, не допускающих просачивания воды (бензина, масел и т.п.) с проезжей части в пересекаемый мостом водоток.
4) Эстетичность конструкции деформационного шва важна потому, что верхние элементы деформационного шва видимы с проезжей части моста. Вследствие этого, деформационный шовне должен выглядеть чрезмерно выделяющейся, массивной конструкцией, выпадающей из общего архитектурного ансамбля сооружения ( деформационный шов не должен выглядеть «лишней» деталью на мосту). Кроме того, следует избегать применения деформационных швов, к примеру, с открытыми для обозрения массивными болтами, неровными, необработанными и корродирующими поверхностями (что недопустимо и исходя из других требований).
5) Способность воспринимать расчетные перемещения по всем их направлениям и видам (перемещения и способы их вычисления описаны в главе 1), определяемая, прежде всего, самой конструкцией деформационного шва и заложенными в нее на стадии проектирования возможностями.
Источник: www.bridgeart.ru
Деформационный шов это в строительстве дорог
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Деформационные швы мостовых сооружений на автомобильных дорогах
1 РАЗРАБОТАН ООО «Деформационные швы и опорные части».
2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.
1 Область применения
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — методический документ) содержит рекомендации по классификации, конструированию, расчету, использованию при проектировании, установке конструкций деформационных швов, применяемых в мостовых сооружениях на автомобильных дорогах Российской Федерации.
1.2 Положения настоящего методического документа предназначены для использования организациями, выполняющими работы по разработке (включая исследования) конструкций деформационных швов (КДШ), проектированию и изготовлению КДШ, а также по их применению при строительстве и ремонте мостовых сооружений.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ 262-93 (ИСО 3479) Резина. Определение сопротивления раздиру (раздвоенные, угловые и серповидные образцы)
ГОСТ 263-75 Метод определения твердости по Шору А
ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении
ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки
ГОСТ 535-2005 Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия
ГОСТ 2590-2006 Прокат сортовой стальной горячекатаный круглый. Сортамент
ГОСТ 2678-94 Материалы рулонные кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 2889-80 Мастика битумная кровельная горячая. Технические условия
ГОСТ 5582-75 Прокат тонколистовой коррозионно-стойкий, жаростойкий и жаропрочный. Технические условия
ГОСТ 5781-82 Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций. Технические условия
ГОСТ 6713-91 Сталь углеродистая и низколегированная конструкционная — для мостостроения
ГОСТ 7912-74 Метод определения температурного предела хрупкости
ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8509-93 Уголки стальные горячекатаные равнополочные
ГОСТ 8510-86 Уголки стальные горячекатаные неравнополочные. Сортамент
ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8829-94 Изделия строительные железобетонные и бетонные заводского изготовления. Методы испытания нагружением. Правила оценки прочности, жесткости и трещиностойкости
ГОСТ Р 9.029-74* Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия
________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ 9.029-74. — Примечание изготовителя базы данных.
ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 9.715-86 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные. Методы испытаний на стойкость к воздействию температуры
ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Методы определения глубины проникания иглы
ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару
ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу
ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия
ГОСТ 14759-69 Клеи. Метод определения прочности при сдвиге
ГОСТ 14925-79 Каучук синтетический цис-изопреновый. Технические условия
ГОСТ 19281-89 Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия
ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
ГОСТ 25945-98 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие нетвердеющие. Методы испытаний
ГОСТ 26589-94 Мастики кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ Р 52128-2003 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия
СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)
EN 10025-1:2004* Горячекатаная продукция из конструкционных сталей
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 конструкция деформационного шва: Конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролетными строениями или между пролетным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролетных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов.
3.2 окаймление деформационного шва: Элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролетного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств.
3.3 заполнение деформационного шва: Элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части.
3.4 компенсатор: Элемент конструкции деформационного шва, за счет деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролетного строения и сохраняется герметичность швов.
3.5 мастика: Смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дегтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают следующие виды мастик: резинобитумную, битумно-полимерную, полимерно-битумную и др.
3.6 дренаж: Элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоев одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок.
3.7 полотно мостовое: Совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части; включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжение моста с подходами.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:
: Предельные перемещения для той или иной конструкции шва.
: Ширина зазора в момент его заполнения (установки КДШ).
: Ширина конструкции шва.
: Температура воздуха при заполнении зазора (установке КДШ).
: Относительное удлинение материала при растяжении.
: Коэффициент условия работы мастичного заполнения.
: Вертикальное и горизонтальное усилия от подвижной нагрузки, приходящейся на КДШ.
: Вертикальное перемещение конца пролетного строения.
Источник: docs.cntd.ru
Тенденции совершенствования деформационных швов автодорожных мостов
Трифонова, А. А. Тенденции совершенствования деформационных швов автодорожных мостов / А. А. Трифонова, В. А. Бахарев, Г. В. Ганец. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 12 (116). — С. 394-397. — URL: https://moluch.ru/archive/116/31293/ (дата обращения: 06.10.2022).
В статье рассмотрены предпосылки появления деформационных швов, первые их конструкции. Выявлены основные функции ДШ. Проанализированы некоторые типы и характеристики современных швов на основе сравнительного анализа. Разобраны основные тенденции в проектировании и усовершенствовании ДШ.
Ключевые слова: деформационный шов, автодорожный мост, усовершенствование, тенденции
С начала развития мостостроения велись исследования и работы по возможному устранению деформаций мостовых сооружений, возникающих вследствие тех или иных факторов. Первым фактором, послужившимустановлению особых конструкций, сдерживающих деформацию, стало изменение температуры пролетных строений. Конструкция моста попросту не справлялась с усилиями, возникающими вследствие температурных скачков элементов мостового сооружения. Было установлено, что без возможности свободного перемещения концов пролетных строений коллапсы неизбежны.
Начали предусматриваться разрывы несущих мостовых конструкций, которые, в свою очередь, поддерживались специальными опорами, обеспечивающими свободное перемещение пролетов моста [1; 2; 3,34;4,67;5,323;6,123].
Изначально брался во внимание лишь температурный фактор, под влиянием которого обеспечивались напряжения в пролетных частях мостов. Как следствие, разрывы именовались температурными зазорами. В дальнейшем начался учет иных факторов деформации мостовых сооружений, и понятие температурного зазора расширилось: в применение вошли характерные конструкции, обеспечивающие свободное перемещение транспортных средств по мосту [7, 113; 8;55; 9,143; 10,46]. Эти конструкции были названы деформационными швами.
С развитием технологий и профессиональных навыков инженеров-строителей роль деформационного шва в мостовом сооружении неоспоримо увеличивалась. Было установлено, что неисправности ДШ могут приводить к значительным повреждениям конструкций моста: пролетных строений, опор, опорных частей, фундаментов опор, мостового полотна — словом, всех основных элементов мостового сооружения. Важно, что от состояния ДШ зависит также и безопасность движения по мосту как транспорта, так и пешеходов [11, 69; 12;103; 13,77].
Основная часть
Поперечное, продольное и вращательное перемещения концов пролетных строений могут быть вызваны факторами:1-Изменением температуры;2-Временными динамическими нагрузками; 3-Осадкой фундамента;4-Деформацией металла;5-Усадкой.
Для эффективной эксплуатации должна быть всецело определена роль ДШ, оценено выполнение поставленных задач, спрогнозировано поведение ДШ в течение нескольких лет.
При выборе ДШ для мостового сооружения необходимо иметь представление об основных типах ДШ, их поведении при эксплуатации.Рассмотрим некоторые основные типы ДШ с сопутствующим описанием возможных дефектов, их симптомов и причин.
ДШ закрытого типа
Предполагаемое время эксплуатации: 10–12 лет
Формируется из пластичного материала, также образующего дорожную поверхность над зазором ДШ. Металлическая пластина поддерживает заполнение ДШ. Пригоден при малом диапазоне перемещений.
Нарушение сцепление между пластиной и дорожным покрытием; раздробление дорожного покрытия; образование трещин; разрушение материала металлической пластины; протечки.
ДШ перекрытого типа
Предполагаемое время эксплуатации: 25 лет
Составные части: перекрывающиеся пластины, эластичный компенсатор, гидроизоляционный слой. Пригоден при большом диапазоне перемещений.
Износ поверхностей, расшатывание болтов крепления; разрыв эластичного компенсатора; засорение; коррозия металла.
ДШ супругими компенсаторами
Предполагаемое время эксплуатации: 10 лет
Упругий компенсатор прикрепляется к металлическим брускам. Бруски удерживаются за счет резиновых подкреплений, соединенных с мостовым полотном. Пригоден при среднем диапазоне перемещений.
Выход, прокол или поломка упругого компенсатора; изнашивание металлических брусков; коррозия металла; износ металлических компонентов; протечки; подпочвенные компоненты; растительность; засоры.
ДШ заполненного типа
Предполагаемое время эксплуатации: 5 лет
Заполняющие материалы предохраняют от повреждений смежные части дорожного полотна; две части заполнений поддерживают компенсатор. Компенсатор может быть заменен отдельно. Пригоден для очень малых перемещений.
Смещение компенсатора под воздействием засора; разбалтывание компенсатора из-за температурных колебаний; разрушение заполняющих материалов и нарушение их сцепления со смежным дорожным полотном; протечки.
Наряду со структурированием существующих знаний о ДШ проводятся исследования новых типов и материалов конструкций швов. Новые детали включаются в конструкцию ДШ для увеличения срока службы шва. Важна правильная установка шва.
Усовершенствования в конструкции ДШ могут быть достигнуты посредством использования новых герметизирующих материалов, способных вытеснить обычно используемый неопрен. Например, уретановые и силиконовые компенсаторы. Иной вариант усовершенствования — включение слоев изармирующих волокон: кевлара или нейлона. Данные материалы способны обеспечить большее сопротивление материалов и сохранить пластичность ДШ в течение большего периода эксплуатации, нежели неопрен.
Использование в России свободных водосливных желобов под ДШ закрытого типа показывает, что обеспечение особой защиты ДШ от протечек — необходимый подход при проектировании ДШ. Альтернативой водосливным желобам свободного типа могут служить желоба, прикрепляющиеся к нижней части мостового полотна. Такие конструкции исключают накопление мусора в желобе и, как следствие, требуют лишь незначительный наклон для водослива. Под резиновым компенсатором могут устанавливаться вставки из пеноматериала, препятствующие засорению основных мостовых элементов или желоба.
В странах с обильными снегопадами тенденцией проектирования ДШ стал отказ от проектирования и эксплуатирования ДШ с армированными краями, деформирующимися под воздействием снегоуборочных машин.
Зафиксировано, что многие зарубежные строительные организации стремятся свести к минимуму наличие ДШ или сократить их ширину. Они отмечают, что отказ от использования ДШ может стать основной целью при проектировании автодорожных мостов в ближайшем будущем.
Выводы
– Использовании новых герметизирующих материалов (уретан и силикон);
– Использовании свободных водосливных желобов под ДШ закрытого типа для защиты от протечек;
– Включении слоев из армирующих волокон (кевлар и нейлон);
– Отказе от проектирования и эксплуатирования ДШ с армированными краями в странах с обильными снегопадами.
Кроме того, среди зарубежных организаций-проектировщиков прослеживается тенденция сведения к минимуму длины ДШ и уменьшения их количества.
- Пастушков В.Г, Овчинников И. Г., Овчинников И. И. (2012). Деформационные швы фирмы RW Sollinger Hutte;
- Ефанов А. В., Овчинников И. Г., Шестериков В. И., Макаров В. Н.(2005). Деформационные швы автодорожных мостов: особенности конструкции и работы.
- Лазарев Ю. Г. Транспортная инфраструктура (Автомобильные дороги). Монография — LAP LAMBERT, Германия: 2015. 173 с.
- Ватин Н. И., Производство работ. Определение продолжительности строительства воднотранспортных сооружений/ Н. И. Ватин, Г. Я. Булатов, Т. Ф. Морозова, А. В. Улыбин// Учебное пособие: СПб, СПбПУ, 2013. 116 с.
- Лазарев Ю. Г., Новик А. Н., и др., Изыскания и проектирование транспортных сооружений: Учебное пособие /Ю. Г. Лазарев, А. Н. Новик, А. А. Шибко, В. Г. Терентьев, С. А. Сидоров, С. А. Уколов, В. А. Трепалин / СПб.: ВАТТ, 2008. 392 с.
- Ермошин Н. А. Эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие военно- автомобильных дорог: Учебник / Н. А. Ермошин, Ю. Г. Лазарев, С. В. Алексеев, В. Г. Лунев, Б. Г. Ашуркин, А. Н. Новик, В. А. Трепалин, Д. Л. Симонов, В. Т. Колесников/ СПб: ВАТТ, 2015. 312 с.
- Лазарев Ю. Г., Строительство автомобильных дорог и аэродромов: Учебное пособие. / Ю. Г. Лазарев, А. Н. Новик, А. А. Шибко, С. В. Алексеев, Н. В. Ворончихин, А. Т. Змеев, С. А. Уколов, В. А. Трепалин, С. В. Дахин, В. Т. Колесников, Д. Л. Симонов // СПб.: ВАТТ. 2013. 528 с
- Лазарев Ю. Г., Собко Г. И. Реконструкция автомобильных дорог: Учебное пособие. СПб. 2013. 93 с.
- Лазарев Ю. Г., Обоснование деформационных характеристик укрепленных материалов дорожной одежды на участках построечных дорог. / Ю. Г. Лазарев, П. А. Петухов, Е. Н. Зарецкая/ Вестник гражданских инженеров. 2015. № 4 (51). С. 140–146.
- Лазарев Ю. Г. Формирование потребительских и эксплуатационных свойств автомобильных дорог / Ю. Г. Лазарев, Д. Л. Симонов, А. Н. Новик/ Технико — технологические проблемы сервиса. СПб.: 2016. № 1(35). С. 43–47.
- Рустенбек С. Д. Формирование базы данных для тестирования дорожных одежд/ С. Д. Рустенбек, Д. Ю. Кириллова, Ю. Г. Лазарев// Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2016. № 2–2. С. 68- 72.
- Лазарев Ю. Г., Громов В. А. Современные требования к обеспечению потребительских и эксплуатационных свойств автомобильных дорог // В сборнике: Инновационные технологии в мостостроении и дорожной инфраструктуре. Материалы межвузовской научно- практической конференции. 2014. С. 102–109.
- Ватин Н. И., Моделирование набора прочности бетона в программе ELCUT при прогреве монолитных конструкций проводом/ Н. И. Ватин, М. О. Дудин, Ю. Г. Барабанщиков// Инженерно-строительный журнал. 2015. № 2 (54). C. 33–96.
Основные термины (генерируются автоматически): мостовое сооружение, предполагаемое время эксплуатации, закрытый тип, коррозия металла, мостовое полотно, деформационный шов, дорожное покрытие, металлическая пластина, упругий компенсатор, эластичный компенсатор.
Источник: moluch.ru