Ход началу строительства Бурятского участка Байкало-Амурской магистрали был дан после издания Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 г. Строительство магистрали, проходящей по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятской и Якутской АССР, Хабаровского края, стало событием большой исторической, экономической и политической важности, крупнейшей общесоюзной программой, направленной на форсирование социально-экономического и демографического развития восточных районов СССР и обусловленной стратегическими приоритетами укрепления обороны и усиления советского присутствия в Тихоокеанском бассейне. По объему капиталовложений магистраль была самой крупной стройкой страны.
Мы строим БАМ. С чего начинается БАМ? (1974)
Бурятский участок, длиной 524 км, где дорога проходила по вечной мерзлоте, через болота и горы, оказался самым сложным в инженерногеологическом, сейсмологическом и климатическом плане. Его строительство потребовало сложнейших научно-технических решений по сооружению тоннелей, мостов, искусственных строительных сооружений, ЛЭП-220. Составляя по протяженности всего лишь шестую часть строящейся железной дороги, Бурятский участок вобрал в себя почти треть ее стоимости.
Магистраль пролегла в долине Верхней Ангары и Муйской котловине по территории двух районов республики – Северо-Байкальского и Баунтовского. Для этих мест была характерна низкая плотность населения и охотничье-промысловый тип хозяйства. Бурятский участок БАМ отличался отсутствием транспортных связей, удаленностью от транссибирской железной дороги и центра республики и, как следствие этого, экономической неосвоенностью территории.
Эти особенности определили специфику сооружения магистрали на территории Бурятии. В отличие от Западного участка, где БАМ начинали строить уже сложившиеся опытные коллективы, здесь все строительные подразделения создавались с нуля. Отсутствие надежных транспортных коммуникаций было главным сдерживающим фактором в реализации планов строительства.
Поэтому на подготовительном этапе строительства необходимо было, сконцентрировав все силы и средства, создать условия для дальнейшей напряженной работы – строительства тоннелей и укладки железнодорожного пути. Внимание центральных и местных руководящих органов было сосредоточено на формировании сплоченных трудовых коллективов и их расстановке на участках будущей магистрали. Одновременно надо было решать проблемы создания транспортной схемы для доставки грузов, организации материально-технического снабжения стройки, обеспечения строителей всем необходимым для первых зимовок в условиях освоения необжитой таежной территории, приступать к строительству рабочих поселков.
Краткая история БАМа: дорога смерти
Формирование трудовых коллективов было начато в феврале 1974 г., когда был создан тоннельный отряд (ТО) № 11 во главе с В. М. Кобляковым. Ядром коллектива ТО-11 стали кадровые рабочие «Главтоннельметростроя». 26 мая 1974 г. первая группа тоннельщиков отправилась в пос. Улюнхан. Следующие 4 десанта в течение лета высадились на мысе Курлы, перевале Даван, у озер Бакани и Иркан.
Перед ними была поставлена задача – начать сооружение автомобильной дороги Тазы – Уоян и далее по направлению к Северомуйскому хребту для переброски грузов и техники, подготовить площадки под будущий ствол Байкальского тоннеля. Строители двигались в байкальском и северомуйском направлениях, вырубая просеки и отсыпая автомобильные дороги. Одновременно вели строительство базовых лагерей, вертолетных площадок, временного жилья, баз, складов, объектов соцкультбыта.
30 июля 1974 г. были созданы строительномонтажный поезд (СМП) № 572 (начальник Н. Т. Базылев), 4 механизированные колонны (МК) – № 137, 138, 139, 140, входившие в трест «ЗапБАМстроймеханизация» (начальник В. В. Евтушенко), мостоотряд (МО) № 34, спецуправление № 88 в составе треста «Трансвзрывпром». Руководящее звено, инженерно-технические работники и квалифицированные рабочие прибывали на стройку с предприятий Министерства транспортного строительства.
22 октября 1974 г. состоялся третий пленум Бурятского обкома КПСС, посвященный вопросам сооружения БАМ. Учитывая важность обсуждаемой проблемы, на пленуме присутствовали представители ЦК КПСС, Министерства транспортного строительства СССР, ГлавБАМстроя и шефских организаций из Белоруссии, Латвии, Литвы. На пленуме были обсуждены вопросы формирования строительных организаций, их технической оснащенности, перевозки и доставки грузов, обеспечения и обслуживания строителей всем необходимым. Большое внимание было уделено социальнобытовым вопросам. Такие же решения приняли Совет министров республики и обком ВЛКСМ.
Выполняя решения директивных органов республики, партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации, промышленные предприятия и учреждения Бурятии стали оказывать помощь строительным организациям БАМ в их становлении и развитии, доставке грузов, создании баз материально-технического снабжения на трассе. Республиканские министерства торговли, бытового обслуживания, здравоохранения, культуры, просвещения Бурятии занялись проблемами материальнобытового и социально-культурного обеспечения строителей. Завод мостовых металлических конструкций (ЗММК), локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ), Улан-Удэнское отделение железной дороги, Улан-Удэнский судостроительный завод, Тимлюйский цементный и шиферный заводы, Таловский завод железобетонных изделий, объединение «Забайкаллес» работали под девизом «Заказам БАМа – зеленую улицу». На ЗММК было изготовлено примерно две трети будущих мостов.
Формирование производственных коллективов шло под руководством Бурятского обкома КПСС. На БАМ были направлены опытные партийные, советские и хозяйственные руководители В. А. Бодров, В. И. Бочеев, Н. Б. Бужинаев, Г. Ш. Дамбаев, Н. И. Крючков, К. Д. Лубсандоржиев, П. Т. Манзаров, В. Д. Раднаев, В. В. Хингелов, А. А. Цыренов, В. В. Цыренов, Ч. Б. Цыренов. На должность секретаря парткома стройки был рекомендован Р. П. Мухаров. Были подготовлены и местные кадры: П. К. Непомнящих, С. Ф. Рассохин, В. В. Старков, О. Ф. Усынин и многие другие. Руководители республики А. У. Модогоев, К. М. Продайвода, В. Г. Бирюков, А. А. Бадиев, В. Б. Саганов, С. В. Ангапов, Л. В. Потапов неоднократно бывали на строительстве БАМ и достаточно глубоко вникали в его проблемы.
10 ноября 1974 г. для централизованного руководства стройкой была создана одна из самых крупных строительных организаций ГлавБАМстроя – трест «Нижнеангарсктрансстрой» (НАТС), ставший генеральным подрядчиком строительства БАМ на территории Бурятии. Руководителем треста был назначен опытный строитель В. М. Кривочуприн.
С августа 1977 по 1985 г. трест возглавлял Герой Социалистического Труда Ф. В. Ходаковский. Подразделения НАТС вели основное строительство железной дороги и объектов соцкультбыта поселков. К концу 1974 г. на Бурятском участке БАМ работало уже 1568 чел. Ими было освоено 3,5 млн. руб. на строительно-монтажных работах, пройдено 400 км просек под автодорогу, построено более 5 тыс. кв. м временного жилья.
В целом организационная структура основных и вспомогательных подразделений Бурятского участка сложилась в 1975 г. Было создано 12 новых строительно-монтажных подразделений, НАТС пополнился поездом СМП-575, автобазой и конторой материально-технического снабжения. Для торгового и медицинского обслуживания строителей были организованы Управление рабочего снабжения (УРС) и врачебная служба. В последующем в системе треста были созданы Управление производственно-технической комплектации, ремонтно-прокатная база, мехколонна, комбинат производственных предприятий, жилищнокоммунальный отдел.
Все тоннели БАМ строило Управление строительством «БАМтоннельстрой» (БТС), организованное 9 января 1975 г. в составе 3 тоннельных отрядов, автобазы и других вспомогательных подразделений. Его руководителем был назначен И. А. Салопекин. С 1980 г. БТС возглавил В. А. Бессолов. В конце 1975 г. в БТС работали 2076 человек. Позднее были образованы ТО № 18, 19, 21, 22, 27, 2 автобазы, учебный пункт.
В 1977 г., когда начались работы по проходке тоннелей, в состав БТС входило уже 8 тоннельных отрядов, 2 автобазы, управление механизации работ, контора эксплуатации, проката и ремонта оборудования, управление производственной технической комплектации и жилищнокоммунальная контора.
В апреле 1975 г. был организован трест «ЛенинградБАМстрой» (управляющий Б. А. Тихомиров, с 1985 г. – В. М. Анисимов), возводивший город Северобайкальск – будущий центр Бурятского участка БАМ. В 1977 г. был заложен первый кубометр бетона в первый жилой дом Северобайкальска.
В 1-й половине 1975 г. в Бурятию были перебазированы МК № 146, 160, 161, которые влились в трест «ЗапБАМстроймеханизация» (управляющий В. В. Евтушенко), производивший работы по отсыпке земляного полотна железной дороги, прокладке автомобильных дорог, подъездных путей и разработке карьеров. Они дислоцировались в Нижнеангарске, Северобайкальске, Новом Уояне и Таксимо. В это же время были сформированы коллективы мостостроительных отрядов № 52, 53, входящих в состав треста «Мостострой-9» (начальник И. Д. Рассказов). В июне 1975 г. приступил к монтажу оборудования, необходимого для проходки верхнего ствола Байкальского тоннеля, участок карагандинского управления «Шахтспецстрой».
В связи с созданием новых строительных подразделений и становлением уже существующих численность транспортных строителей быстро росла. В феврале 1975 г. она составила 2010 чел., к началу июля – 3580 чел., а к концу года – 6998. В 1977 г. на Бурятский участок были передислоцированы СМП-581, ТО-18, образованы СМП-597 и некоторые другие организации.
В 1-м квартале 1977 г. в НАТС работали 2101 чел., в БТС – 2213, тресте «ЗапБАМстроймеханизация» – 1784, Мостострое-9 – 977, ПМК «ЛенБАМстрой» – 501 чел. Всего на Бурятском участке работали 9738 чел, из них в строительных организациях – 6081 чел. Таким образом, за небольшой подготовительный период на Бурятском участке БАМ были сформированы квалифицированные трудовые коллективы.
В дальнейшем, в связи с возрастанием производственных объемов, численность бамовских подразделений продолжала расти, повышалась квалификация строителей.
В 1974–1976 гг. были вырублены просеки под автомобильную и железную дороги общей протяженностью свыше 500 км, построено 450 км автомобильной дороги, причалы в порту Байкал, Култуке, Усть-Баргузине и на мысе Курлы. Одновременно обустраивались припортальные и шахтные строительные площадки на Байкальском и Северомуйском тоннелях, велись монтажные и пуско-наладочные работы по устройству временной радиосвязи, сборка жилых домов во временных поселках, строительство перевалочных и производственных баз.
Строители занимались устройством зимних автодорог от мыса Курлы до порталов Байкальского и Северомуйского тоннелей, перевозкой грунта, строительных материалов, деталей домов, оборудования. Один только ТО-11 перевез 57 тыс. т грунта. В 1976–1977 гг. строители МО № 52 и 53 приступили к сооружению больших железнодорожных мостов через реки Гоуджекит, Тыя, Верхняя Ангара, Витим. В 1978 г. под укладку железнодорожного пути было сдано 8 мостов.
Для быстрейшего выполнения программы строительства строительно-монтажные поезда и мехколонны дислоцировались вдоль строящейся магистрали, ускоряя строительство поселков и вовлекая в хозяйственный оборот прилегающие территории. На трассе были созданы новые поселки – Северобайкальск, Кичера, Новый Уоян, Гоуджекит, Северомуйск. К концу 1976 г. в них было построено около 60 тыс. кв. м жилья, 10 столовых, 15 магазинов, 2 клуба, больница, амбулатория, 2 детских сада и другие объекты.
В 1978 г. трест «Нижнеангарсктрансстрой» стал интенсивно наращивать производственные мощности и пополняться новыми строительными подразделениями. На Бурятском участке были дислоцированы мехколонны № 142, 143, 132, 135, соз даны строительно-монтажные поезда № 607 и 608, тоннельные отряды № 21 и 22, комбинат производственных предприятий. На стройплощадке мысовых тоннелей высадился коллектив ТО-16.
В мае 1978 г. в Бурятию прибыл Всесоюзный комсомольский отряд им. ХVIII съезда ВЛКСМ в составе 300 чел. Это были посланцы комсомольских организаций Белоруссии, Латвии, Литвы, Молдавии, Краснодарского края, Кабардино-Балкарии, Ленинградской области. Командиром отряда был назначен В. И. Аксенов, комиссаром – А. И. Рябков. Бойцы отряда пополнили СМП-608 в пос. Кичера.
В конце 1978 г. на Бурятском участке действовали 42 строительных коллектива и 11 обслуживающих организаций, в которых трудилось около 17 тыс. чел.
В 1979–1980 гг. были созданы СМП № 648, 654, 669, 670, 694, МО-97, была передислоцирована МК-140, в Новом Уояне открылся комбинат производственных предприятий. Немногим позднее в Бурятию были переведены СМП-708 и МК-136. К середине 1980-х гг. здесь работали 11 СМП, 10 механизированных колон, 2 спецподразделения по буровзрывным работам, 8 тоннельных отрядов, 4 автобазы, 6 МО, десятки обслуживающих и вспомогательных подразделений. В 1984 г. только в тресте НАТС трудилось 34 тыс. строителей.
Основными путями пополнения трудовых коллективов были общественный призыв, направление выпускников профессионально-технических училищ, перевод из предприятий министерства и других ведомств, вольный наем. Использование комплекса материальных и моральных стимулов позволило создать достаточно мощные потоки мигрантов в районы БАМ.
Районные коэффициенты к заработной плате, надбавки за разъездной характер работы, различные виды льгот, приоритетное снабжение товарами повышенного спроса привлекали сюда рабочую силу. Но помимо материальной заинтересованности юношей и девушек манили на БАМ молодежная романтика, героика трудовых будней ударных строек, осознание личной и непосредственной причастности к реализации этого грандиозного проекта. Ряды строителей стремительно пополнялись за счет притока комсомольцев и молодежи из разных республик и областей Советского Союза. Средний возраст работающих на Бурятском участке БАМ составлял 28–35 лет.
В формировании трудовых коллективов большую роль сыграл ЦК ВЛКСМ, объявивший строительство ударной комсомольской стройкой. Началось шефское движение «БАМ строит вся страна». За 10 лет на Бурятский участок по комсомольским путевкам прибыло 20 тыс. чел. Среди них были бойцы 4 всесоюзных, 29 республиканских, краевых и областных комсомольских отрядов.
В Северобайкальск прибыл Всесоюзный ударный отряд «Молодогвардеец» в составе 335 добровольцев из Молдавии и Украины. Работой комсомольских организаций руководил штаб ЦК ВЛКСМ на Бурятском участке БАМ (Б. Балбаров, О. Очертаров).
В 1983 г. в подразделениях треста НАТС трудились посланцы 6 союзных, 4 автономных республик, 2 краев и 4 областей. Более 40 % строителей составляла молодежь в возрасте до 30 лет. Прославили себя трудом и общественной активностью отряды им. ХVII, ХVIII, ХIХ съездов ВЛКСМ, им. ХХVI съезда КПСС, «Комсомолец Ленинграда», «Комсомолец Эстонии», «Комсомолец Бурятии», «Комсомолец Молдавии».
Сооружение БАМ играло роль социального «клапана»: массовое движение молодежи на «стройку века» разряжало социальную напряженность в центральных районах страны, создавало возможности для самореализации молодого поколения.
В мае 1980 г. был сформирован отряд «Комсомолец Бурятии» из 111 бойцов, которые составили костяк СМП-670. Командиром отряда был назначен Л. Бороев, комиссаром – М. Кокорин. Местом постоянной дислокации «Комсомольца Бурятии» стал пос. Таксимо, который в дальнейшем превратился в крупную узловую железнодорожную станцию с объектами жилья и соцкультбыта. На стройке трудились представители 77 национальностей.
БАМ строила вся страна. Более 60 министерств и ведомств, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций обеспечивали бамовцев всем необходимым. Ленинградский завод «Звезда» поставлял передвижные электростанции «БАМ-500», Калининский, Воронежский и Костромской экскаваторные заводы – экскаваторы, Челябинский тракторный – бульдозеры, Челябинский завод дорожных машин – автогрейдеры, из Тюмени и Новосибирска на БАМ присылали бетоносмесители, из Рустави и Никополя – башенные краны. Новокузнецкий металлургический комбинат обеспечивал бесперебойную поставку рельсов. По Транссибирской магистрали на перевалочную станцию Таловка нескончаемым потоком поступали разнообразные грузы для Бурятского участка магистрали.
В связи с этим одной из первоочередных задач в 1975–1977 гг. стало установление транспортных связей и коммуникаций. Завоз всех грузов от Транссиба в район строительства обеспечивался наземным, водным и воздушным путями. Основная тяжесть перевозок приходилась на долю автомобильного транспорта.
С весны 1974 г. тяжелые грузы и оборудование перевозились по Баргузинскому тракту до Курумкана. Объем перевозок ежемесячно возрастал, увеличивались вес и габариты грузов. По этой единственной круглогодичной дороге общей протяженностью 700 км, связывающей Транссиб и север Бурятии, перевозили гусеничные экскаваторы, бульдозеры, буровые станки и другое тяжеловесное оборудование. Общий вес автопоездов достигал 40–50 т. В 1975 г. до Уояна и Северомуйского тоннеля автомобильным транспортом было доставлено 70 тыс. т грузов.
Для увеличения пропускной способности Баргузинского тракта, по которому ежедневно курсировали до 1 тыс. автомобилей большой грузоподъемности, было реконструировано полотно автодороги на участке от Таловки до Баргузина, укреплено 32 малых и средних моста, построено несколько больших мостов. В насыпь автодорог было перемещено около 3 млн. куб. м грунта, уложено 80 металлических гофрированных водопропускных труб, построено более 60 мостов. На трассе были организованы места остановок, отдыха и питания водителей, построены пункты техобслуживания и автозаправочные станции. Огромные масштабы перевозок потребовали значительного расширения автомобильного парка. В 1977 г. в строительных организациях Бурятского участка БАМ насчитывалось 1214 автомашин.
К началу строительства Бурятского участка на севере Байкала было всего 8 км проселочной дороги и десятки верст оленьих троп. Поэтому насущной задачей стало создание сети постоянных и временных автомобильных дорог, связывающих разные участки строительства.
Строительство притрассовой автодороги от Нижнеангарска до западного портала Байкальского тоннеля с 1976 г. обеспечило круглогодичный проезд от Усть-Кута до Нижнеангарска. Сооружение участков притрассовой автодороги от Уояна до восточного портала Северомуйского тоннеля и от Нижнеангарска до Нового Уояна связало между собой оба тоннеля, обеспечив доставку грузов на Северомуйский тоннель.
В связи с началом сооружения БАМ республиканское предприятие Бурятавтодор (начальник И. С. Гринчишин) приступило к строительству сети автомобильных дорог в СевероБайкальском районе. В 1978 г. была построена гравийная дорога Нижнеангарск – пос. Верхняя Заимка, затем началось строительство участка дороги Северобайкальск – с. Байкальское.
По берегу Байкала параллельно мысовым тоннелям была построена автодорога с асфальтобетонным покрытием протяженностью 20 км. Дорожные работы выполнялись трестами «Нижнеангарсктрансстрой», «ЗапБАМстроймеханизация», «Мостострой-9».
Их подразделения прокладывали дороги к эвенкийским селам Холодное, Байкальское, Верхняя Заимка, Старый Уоян, вели строительство и реконструкцию притрассовой дороги от Северобайкальска в сторону перевала Даван, к границе с Иркутской областью. В 1977 г. строители НАТС ускоренными темпами прокладывали притрассовую дорогу к р. Витим. Большой вклад в развитие дорог внес СМП-708, построивший асфальтобетонные заводы в Северобайкальске и Новом Уояне. Всего на Бурятском участке БАМ дорожники Бурятии приняли на баланс 466 км реконструированных и вновь построенных дорог, в т. ч. 174 км с асфальтобетонным покрытием. Из 83 мостов общей длиной 3505 пог. м 33 моста длиной 2848 м были перестроены на постоянные железобетонные.
На начальном этапе строительства автотранспорт не мог полностью обеспечить своевременную доставку грузов к местам дислокации бамовских подразделений, и грузы перевозили по летнему водному пути по Байкалу, байкальской ледовой трассе и зимникам. Водный путь по Байкалу и Верхней Ангаре стал важнейшим элементом развивающейся транспортной схемы, созданной при строительстве БАМ, при этом использовались суда Нижнеангарского рыбзавода и Восточно-Сибирского пароходства.
Тоннельщики освоили водный путь по Верхней Ангаре: с помощью байкальской флотилии они провели баржи с грузом до Уояна. Небольшая пропускная способность порта Байкал позволила за короткую летнюю навигацию перевезти около 2 тыс. тонн техники, щитовых домов, вагончиков и другого оборудования. В навигацию 1975 г. по Байкалу было перевезено уже 39 тыс. т грузов, но и этого было недостаточно. При возраставших объемах водных перевозок без сооружения новых судов и строительства дополнительных причалов на Байкале невозможно было сделать плановый выход к Байкальскому и Северомуйскому тоннелям.
Учитывая огромную значимость быстрой и экономичной доставки грузов для сооружения тоннелей на Бурятском участке, Совет Министров СССР в 1975 г. принял специальное постановление, которое обязывало министерства судостроительной промышленности, транспортного строительства и речного флота РСФСР построить новые суда и причалы в Култуке. Для обеспечения водных пере возок по Байкалу было построено и реконструировано 10 пирсов в Северобайкальске, Култуке, УстьБаргузине, Нижнеангарске, в порту Байкал. Запуск в строй в 1976 г. этих объектов позволил перевезти в навигацию уже 110 тыс. т оборудования и материалов и обеспечить выход к Байкальскому и Северомуйскому тоннелям.
Строительство судов для БАМ стало важнейшей задачей коллектива Улан-Удэнского судостроительного завода (директор Н. А. Розанов). Судостроители Бурятии провели полную реконструкцию производства и при участии Пермского судостроительного завода досрочно построили 5 буксиров и 8 барж. В сентябре 1975 г., на 9 месяцев раньше срока, головной буксир «Улан-Удэ» был спущен на воду. В навигацию были перевезены передвижные электростанции, компрессоры, краны и другие механизмы, сборные дома-вагончики, землеройные машины, сборные конструкции и горючесмазочные материалы. Всего по Байкалу за период с 1974 по 1985 г. на Бурятский участок было доставлено более 1,6 млн. т строительных грузов и горюче-смазочных материалов.
Короткий период летней навигации на Байкале обусловил максимальное использование других возможных вариантов при доставке грузов на строительство тоннелей: переброску грузов в зимний период по дорогам, прокладываемым в глухой тайге и по льду Байкала. В конце 1974 г. группа во главе с главным инженером СМП-572 Б. Д. Федоровым вышла из Улюнхана пробивать «пролаз» в горнотаежной глуши до села Уоян, где уже строилась грунтовая дорога Тазы – Уоян.
Только в начале февраля 1975 г. ценой неимоверных усилий они достигли пункта назначения. В канун 1976 г. мехколонны треста «ЗапБАМстроймеханизация» пробили через тайгу со стороны Усть-Кута притрассовую автодорогу к Северобайкальску и Нижнеангарску протяженностью 300 км4 . Так был открыт путь для доставки механизмов, техники и оборудования к Байкальскому тоннелю и Нижнеангарску. Уже в январе 1976 г. по зимнику, проложенному бульдозеристами СМП-575, первая колонна с грузами пробилась через Байкальский хребет в поселок строителей на мысе Курлы. Одними из тех, кто осваивал зимник из Усть-Кута до Северобайкальска, была комсомольско-молодежная бригада В. И. Цивилева из автобазы треста «Нижнеангарсктрансстрой».
При создании транспортной схемы на Бурятском участке особое внимание уделялось ледовой дороге по Байкалу, по которой с начала февраля до середины апреля можно было перебрасывать на север необходимые грузы. В феврале 1975 г. несколько водителей во главе с начальником автобазы НАТС В. П. Слоневским впервые проложили ледовую трассу по Байкалу, после чего начались интенсивные ледовые перевозки.
За два с половиной месяца существования трассы на мыс Курлы и в Нижнеангарск было доставлено свыше 5 тыс. т грузов. В марте, когда лед набрал наибольшую прочность, механизаторы из МК-137 перегнали по Байкалу пять 100- сильных бульдозеров6 . В 1976 г. Бурятавтодор обустроил по Байкалу ледовую дорогу Усть-Баргузин – Нижнеангарск протяженностью 296 км. Сотрудникам дорожной службы пришлось самим разработать инструкцию по устройству, содержанию и обеспечению безопасности движения транспорта по ледовой дороге, выполнить большой объем подготовительных работ. Зимники и ледовая дорога по Байкалу существовали почти 3 года, пока стальная колея, укладываемая строителями Западного участка от Усть-Кута, не подошла к границе Бурятии.
С началом строительства БАМ возросла потребность в авиационном обслуживании отдаленных и труднодоступных районов севера Бурятии. В условиях бездорожья большую помощь бамовским строителям оказал коллектив Улан-Удэнского авиапредприятия (руководитель Г. Н. Пономаренко). Только за 9 месяцев 1974 г. на БАМ было перевезено более 1 тыс. пассажиров, доставлено 190,5 т груза.
Общий налет самолетами и вертолетами составил 1760 часов. Экипажи вертолетов Ми-8 (командиры Меркушин, Кочетов) и Ми-4 (командиры Ребров, Цыремпилов и др.) перебрасывали десанты, доставляли технику, продовольствие, горючее, строительные материалы в самые труднодоступные места. Большой объем перевозок был выполнен экипажами самолетов Ан-2 (командиры Таболин, Шомоев, Рудаков).
Для обеспечения строительства необходимо было улучшить состояние грунтовых аэродромов. В сложных географических условиях авиаторы Бурятии провели реконструкцию и расширение существующих аэропортов в Нижнеангарске и Уояне и построили новые – в Северомуйске и Таксимо, реконструировали взлетную полосу в Усть-Баргузине и Ангаракане.
К концу 1976 г. коллективы Северобайкальского ремонтно-строительного участка и СМП-575 закончили строительство пристроя к аэровокзалу Нижнеангарского аэропорта, а коллектив МК-160 удлинил взлетно-посадочную полосу. Вскоре авиарейсы в Нижнеангарск стали выполняться на самолетах Ан-241 . В августе 1977 г. коллективы СМП-597 и МК-139 построили новый аэропорт в Северомуйске.
Высокогорный рельеф местности делал почти невозможным строительство аэропорта для приема больших самолетов, однако острая потребность БАМтоннельстроя – заказчика, проектировщика и подрядчика – в воздушном сообщении позволила решить, казалось, неразрешимую проблему. Для удлинения существовавшей взлетной полосы, прежде пригодной только для самолетов Ан-2, была проведена срезка склона горы и отсыпка откосов. Реконструкция и строительство аэропортов обеспечили надежную транспортную связь Бурятского участка БАМ с индустриально развитыми районами страны. Непосредственное участие в решении сложных вопросов реконструкции и строительства аэропортов принимали заместители командира авиапредприятия А. П. Абашеев и Ю. А. Яуров.
С притоком населения на Бурятский участок, появлением вдоль строящейся магистрали поселков совершенствовалась организация транспортного обслуживания: появлялись новые авиалинии, увеличивалось число пассажирских рейсов, возрастал объем грузов, перевозимых самолетами Ан-24, Ил-14, Ан-26. В 1975 г. начала действовать постоянная авиасвязь между Уояном и Нижнеангарском, в 1978 г. авиалинии связали Улан-Удэ и Северомуйск.
В 1983 г. коллективы СМП-708 и СМП-607 приступили к реконструкции аэропорта Нижнеангарск, который, будучи «перевалочной базой» для воздушных десантов, уже не соответствовал современным требованиям и не справлялся с возрастающим потоком пассажиров. В 1987 г. строители БАМ получили воздушное сообщение с Улан-Удэ, Иркутском, Братском, Усть-Кутом и далее со всей страной. В 1990 г. новый аэропорт в поселке Таксимо начал принимать самолеты Ан-24.
Источник: «История Бурятии в трех томах Т. III. XX – XXI вв.». Издательство БНЦ СО РАН. 2011. С.276-293.
Источник: zolord.ru
БАМ! Часть 2: Байкало-Амурский мир
В описании Байкало-Амурской магистрали романтичнее любых метафор — цифры. Тонкая ниточка тянется сквозь тайгу от Тайшета до Советской Гавани на 4287 километров, пересекая 7 горных хребтов, 11 крупных и 3,5 тысячи малых рек через 10 тоннелей (суммарно 36км) и 2230 мостов.
На ней 9 городов, лишь два из которых (Братск и Комсомольск-на-Амуре) крупнее 200 тыс. жителей, а в остальных редко больше 30 тыс.. Не знаю, в чём больше величия — сибирской природе за окнами вагона или труде человека, сумевшего её пронизать. Люди же на БАМе особые, в шутку говорящие о себе «есть такая национальность — бамовец»: на Всесоюзную Ударную Комсомольскую стройку ехали и правда со всего Союза, и по облику посёлков нетрудно догадаться, что строила Литва, а что Казахстан. Байкало-Амурская магистраль пересекает Иркутскую область, Бурятию, Забайкальский край, Якутию, Амурскую область и Хабаровский край, но фактически я бы назвал районы вдоль неё неофициальным, но вполне самодостаточным Байкало-Амурским автономным округом со столицей в Тынде общей площадью 435 тыс. км² и населением 203 тыс. человек. С Улан-Удэ, Читой, Благовещенском эти районы и логистически-то связаны еле-еле, а уж ментально — и вовсе почти никак.
В прошлой части, в музее и на живом стойбище, я рассказывал про эвенков, на землях которых и шла стройка века. Сегодня расскажу о магистрали в целом, опять же с фото из музея в Тынде — история строительства, особенности и колорит да краткий обзор всей «трассы БАМа».
Впервые о строительстве железной дороги на Тихий океан через Становое нагорье задумались ещё царские чиновники в 1906 году — скорее со страху по итогам русско-японской войны. В итоге предпочли куда более реалистичный проект Амурского Транссиба, однако и его можно назвать прото-БАМ: здесь русские железнодорожники впервые столкнулись с вечной мерзлотой и тысячами вёрст безлюдья, где цивилизацию строить приходилось самим. Однако параллельно тракторам и экскаваторам совершенствовались танки и пушки, новым «богом войны» неуклонно делалась авиация, и Советы понимали, что даже такой Транссиб лежит слишком близко к беспокойной границе, за которой самураи вострят мечи. По безлюдным холодным горам же, изредка пересекаясь с эвенками, всё больше ходили геологи, разведавшие в глубинах Сибири не только удобные тропы, но и сказочные богатства угля, самоцветов и металлических руд:
2.
Старожилы часто говорят не «по БАМу», а «по трассе БАМа» — трасса эта существовала много дольше, чем проложенная по ней магистраль. Разведку её начал ещё в 1928 году Эдгар Норман, целью которого были поиски оптимальных технических решений и самой возможности что-то здесь проложить.
Они увенчались успехом, и 13 апреля 1932 года Совнарком СССР выпустил постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Нетривиальная задача требовала новых технологий, первой из которых стала аэрофотосъёмка. За невозможностью быстро развернуть в тайге сеть аэродромов, символом поисков БАМа сделался гидроплан, колыхавший в стальной воде отражения лиственниц.
Для посадки на воду оснащались самолёты разных серий, получавшие здесь бортовой номер «Ж», и Ж1 стал в 1935 году отечественный МР-6 эстонского лётчика Леонарда Крузе. Главными базами железнодорожной авиации стали причалы Иркутска и строившегося Комсомольска-на-Амуре, а гидропорты были оборудованы в нынешних Братске на Ангаре, Нижнеангарске на Байкале, Нелятах на Витиме, на озере Иркана, в Среднеолёкминске, городе Зее и Норском Складе на Селемдже. 16 лётчиков на 26 машинах обследовали более 400 тысяч квадратных километров безлюдной тайги, и вот к 1938 году Байкало-Амурская магистраль была проложена на картах. Дальше нужно было материализовать её.
2а.
Тут советская власть столкнулась с той же проблемой, что и царская на Нерчинских Рудниках — критическим дефицитом рабочих рук. Длинных рублей в нищей осаждённой стране не водилось, а потому и решать эту проблему взялись проверенным способом — каторгой, продолжением которой по сути и стал ГУЛаг. В 1932 году был учреждён грандиозный Бамлаг с центром в Свободном, занимавшийся всем железнодорожным строительством в восточной половине страны. Лишь в последние месяцы своего существования Бамлаг стал оправдывать своё название, а в 1938 году был разделён аж на 6 лагерей.
3а.
Там, «за проволокой ключей в самом сердце тайги дремучей» к концу 1930-х годов трудилось порядка 150 тысяч з/к. И периметры их лагерей были довольно условны, так как побег сулил почти неизбежную гибель, а из палаток да землянок даже бараки виделись элитным жильём.
3.
Стройка велась с трёх сторон, и первым, до начала войны, был закончен Малый БАМ — соединительная ветка, которая вела в Тынду от Транссиба, где разъезд у Сковородино так и назвали — Бамовский. Впрочем, уже в 1942 году пути Малого БАМа были разобраны и отправлены под Сталинград для строительства Волжской рокады. На востоке и западе стройка продолжалась, однако ещё раньше Бамлаг успел проложить второй путь Транссиба, гражданская война в Китае кончилась победой красных, а урановые рудники Кодара, на которые советская власть возлагала большие надежды, оказались довольно скудны. БАМ начал превращаться в утопию одного порядка с Транспоряркой.
4.
Старый БАМ включает линии Тайшет — Усть-Кут на западе и Советская Гавань — Комсомольск-на-Амуре на востоке да две ветки в Хабаровском крае от Транссиба — ВолК (Волочаевка — Комсомольск) и Известковая — Чегдомын, между которыми по Трассе БАМа построили насыпь, мосты и тоннель, но бросили всё это со смертью Сталина.
5.
Однако времена менялись, совершенствовались технологии войны и мира, а по мере нарастания Великой ссоры СССР и КНР тучи на амурской границе снова ходили всё более хмуро. Япония, напротив, была готова щедро инвестировать в советские рудники и транзит по железным дорогам. Проектно-изыскательные работы на трассе БАМа начали понемногу возобновляться уже в 1967 году, а 8 июля 1974 года постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было выпущено во второй раз.
6а.
Так началась величайшая из великих строек советской эпохи, едва ли не самый дорогой и сложный инфраструктурный проект ХХ века. 3145 километров железной дороги предстояло проложить через труднопроходимые хребты, быстрые реки с мощными паводками, вечную мерзлоту и почти полное безлюдье.
6б.
Технологии к тому времени частью ушли далеко вперёд, частью остались те же. Вот слева — нивелирная рейка и вешка, которыми работали ещё изыскатели Зейской экспедиции в 1960-х годах, справа — оборудование для измерения температур воздуха (внизу) и грунтов (вверху).
6.
Проекты полотна на вечной мерзлоте:
7.
Средства связи, такие как портативная радиостанция «Недра П» (выпускалась с 1964 года) или оперативный пульт (1980-е):
8.
Однако было в той задаче и ещё одно условие — не использовать рабский труд:
8а.
На Восточный БАМ от Тынды до Комсомольска зимой 1974 года были брошены два корпуса железнодорожных войск. Один прибыл в Тынду по зимникам, другой — поездами в Ургал.
9.
Это была самая настоящая военная кампания — десантники с вертолётов захватывали плацдармы будущих станций, где, окопавшись да поставив дерево-брезентовые времянки, готовились к наступлению основных сил.
9а.
На Западном и Малом БАМах же, от Сковородино до Беркакита и от Тынды до Усть-Кута основной ударной силой сделался комсомол. С которым и была связано вся эта особая Бамовская романтика, окружавшая стройку. Молодые смелые люди в неимоверно красивых пейзажах, бодрые призывы вроде «Расступись, тайга!», красивые песни наподобие «Бамовского вальса» — совсем не типично для себя поздний заскорузлый СССР смог не только развернуть грандиозную стройку, но и популяризировать её.
10.
Народ, конечно, всё равно насочинял анекдотов и хохм.
Армянское радио спросили:
-Что будет, если стукнуть Брежнева по голове?
-БАМ!
Там, где раньше тигры срали
Мы проложим магистрали!
10а.
Но особое место в бамовских мемах занимали такие: «А я еду, а я еду за деньгами — за туманом ездят только дураки» или «Надбавка — мой компас земной!». Бамовцев награждали не голой романтикой, а взаправдашним «длинным рублём», и это была едва ли не первая из великих строек коммунизма, где мотивация обогащения была вполне морально-легитимной.
11а.
Единовременно на «трассе БАМа» трудилось 130 тысяч человек, и многие из них выбирали здесь остаться. Хотя это были выходцы со всех 15 республик, преобладали среди них славяне, да возникшая самобытная общность со своими структурой и сленгом быстро стирала национальность.
Особняком держались «старожилы» — эвенки, староверы, осевшие в тайге старатели и жители основанных ещё при Сталине сёл. Они поначалу глядели на бамовцев как на оккупантов, и тому были причины — на старожилов не распространялись льготы и надбавки, и даже в бамовские магазины их пускали не всегда.
Сами бамовцы хоть и со всего Союза ехали, но делились на «западников» и на «местных», то есть прибывших из других районов тех же областей. Среди них обозначались профессиональные касты, отличавшиеся размером оплаты и льгот: мостовики и тоннельщики (элита), эсэмпэшники (работники строительно-монтажных поездов, «средний класс»), строители посёлков, механизаторы и работники сферы услуг. Ещё были «старые бамовцы», приехавшие с началом стройки, и «новые», присоединившиеся к ним в процессе — наверное, это было напоминало появление «новенького» в школьном классе. Следом добавились «дети БАМа», рождённые на новом месте, и «эксплуатационщики», которые как бы уже и не бамовцы, а так, салаги, на готовенькое пришли. Но в общем романтика облагораживала: всё это оставалось скорее на уровне шуток, и хоть трудившийся с 1974 года тоннельщик из Чегдомына, хоть приехавший в 1988 году из Рязани кассир хранили деньги в тумбочке, не запирая дверей.
11б.
Средняя зарплата на БАМе была вдвое выше, чем по Союзу (около 300 рублей), а к ней добавлялись подъёмные (в размере 50% от будущей зарплаты) и «колёсные» — 40%-надбавка за передвижной характер работ. Орсовские (от ОРС — «отдел рабочего снабжения»), или просто бамовские магазины с первым классом снабжения привлекали людей даже из других областей (поэтому в иных посёлках и были закрыты для посторонних), а многие ценные товары вроде шуб, ковров или бытовой техники и вовсе распределялись по талонам.
Одной из главных бамовских льгот была покупка автомобиля вне очереди, по целевому чеку, на который можно было отчислять небольшую сумму с каждой зарплаты. Поэтому и чекист на БАМе — это не злодей в кожаной тужурке, а пронырливый грузин, который скупал у бамовцев «целевые» и загонял их в несколько раз дороже людям на большой земле. Неиспользованные отпуска на БАМе суммировались, а потому часто брались не на 2 месяца в год, а на год раз в пятилетку. Идеальный отпуск бамовца выглядел так: приехать в большой город, там купить машину, колесить на ней по Союзу между роднёй, столицами, друзьями и курортами, накупить полезных вещей и отослать их домой, а напоследок ещё и продать машину и уехать восвояси на поезде.
11в.
Разумеется, у всей этой сказки, которую видели жители большой земли, была и обратная сторона. Например — суровость быта и условий: красивые дома и школы на БАМе строились в основном уже в 1980-х, а жильём настоящего бамовца были балок (жилой вагончик), «диогенка» (круглый жилой модуль), барак или засыпнуха, отапливавшиеся «козлом» или «паровозом» — трубой, в которую погружали запитанный от электростанции кипятильник. Из балков и засыпнух состояли «времянки», где люди могли прожить и 10, и 20 лет до строительства «постоянок», а то и после них: на нынешнем БАМе времянки исчезли в основном по причине оттока населения. Жители времянок невольно становились временщиками, всё лучшее откладывая до отпуска или переезда в постоянку.
11г.
Длинный рубль же платили не за песни под гитару: ударная стройка — это ударный труд. И ни зима с морозами и чёрными пургами (это когда больше 40 и градусов ниже нуля, и метров в секунду), ни лето с тучами всепроникающего гнуса не должны были мешать этому труду.
11д.
По сравнению с Амурской железной дорогой и Старым БАМом, тут трудилось на порядок больше машин: экскаваторы, краны, трактора, путеукладчики, не говоря уж о банальных грузовиках. Но и для гаечного ключа, и для лома тоже находилась задача:
12.
Более того, СССР не стеснялся закупать технику для БАМа у капиталистов. Тут работало порядка 800 японских экскаваторов, а одним из символов стройки сделался «Magírus-Deutz 232 D 19». Сформулировав требования к грузовику бамстроя, госпланщики обнаружили, что у СССР нужных технологий нет вообще, а чехословацкая «Татра» и югославский «ТАМ» не имеют достаточных мощностей.
Зато в западно-германском Ульме с его высочайшими в мире собором барахтался некогда могущественный концерн KHD ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG ), основанный в 1866 году Конрадом Дитрихом Магирусом и в 1917 году освоивший производство грузовиков. С 1936 года, после слияния с кёльнской фирмой «Humboldt-Deutzmotoren AG» KHD стал поставщиком вермахта, но и 1950-60-е годы обеспечивал в ФРГ до 20% большегрузного автопарка. «Магирус» тогда выпускал буквально всё тяжёлое и дизельное — грузовики, автобусы, тягачи, бетономешалки, снегоуборщики, мусоровозы. но на немецкий рынок зашли более современные конкуренты, и новый огромный завод в Ульме чуть не утянул «Магируса» на дно.
Капиталистов, однако, спасли коммунисты, предложившие «Магирусу» проект «Дельта» — заказ века на поставку стройке века 10 тысяч машин! Грандиозная партия грузовиков, тягачей и погрузчиков была полностью изготовлена уже в 1975-76 годах, и вскоре танковый рёв «Магирусов» стал привычным фоном Бамстроя.
Позже машины разошлись по всему Союзу, в основном в качестве карьерных самосвалов, их начали собирать вместе с «Уралами» в Миассе и по лицензии «Ивеко» (к тому времени купившей «Магирус») построили завода в Кустанае. Но в 1990-х всё это заглохло, а имевшиеся машины ушлые приватизаторы распродали целиком, на запчасти или на лом: качество всего этогооставалось немецким. На БАМе ныне осталось несколько десятков «Магирусов», крупнейшее их гнездо — Бодайбо, где по состоянию на осень 2020 года оставалось в строю 6 машин. Один из них и повстречался нам на таёжной дороге, где водитель маршрутки встал на перекур.
13.
Цвет этого «Магируса» не совсем каноничен — изначально машины были, по стандартам ФРГ, оранжевыми. Ещё водитель нахлобучил на своего «баубуллена» («строительного быка», как этот тип машин называли в Германии) пару шильдиков других марок да где-то утратил фирменный шильдик «Магируса» с силуэтом Ульмского собора. Но в основном машина, одновременно с которой он прибыл на БАМ в 1975-м, почти такая же, какой покинула Ульм.
14.
На месте и главная особенность «Магируса» — двигатель с воздушным охлаждением «Deutz FL 413». Как кое-где пишут — от фашистского танка: создан к 1944 году он действительно был по заказу вермахта, а звучание его и правда какое-то танковое, но всё же в войну такие моторы ставились на австрийские гусеничные тягачи с говорящим названием «Ост». Главным требованиям вермахта после всех столкновений с Генералом Морозом была холодостойкость, которую инженеры «Магируса» обеспечили сполна — военный F 4L 514 (прототип FL 413) был рассчитан на мороз до -57.
15.
Переломить ход войны это, конечно же, немцам не помогло, а для капстран такая холодостойкость была явно избыточной. Более современные моторы ей уже не обладали — так и вышло, что во всём мире «Магирусу» не нашлось альтернатив.
16.
А стройка строилась. В 1979 году на разъезде Уркальту было уложено «серебряное звено» — возрождённая со сталинской эпохи линия Комсомольск — Ургал замкнула Восточное кольцо.
17а.
В апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко сомкнулся Восточный БАМ:
17б.
А 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского, замкнувшие всю магистраль:
17.
Официально БАМ открывали 1 октября 1984 года на станции Куанда в 40 километрах западнее. Первоначально «Золотое звено» планировалось уложить там, но из-за аварии в Кодарском тоннеле, задержавшей восточную бригаду, западная ушла несколько дальше.
18.
В постоянную эксплуатацию, впрочем, БАМ приняли лишь 1 ноября 1989 года, когда на Северо-Муйском хребте вместо временного технического обхода через перевал был построен современный. И только в 2003 году, когда под перевалом открылся крупнейший в России 15-километровый тоннель, трасса БАМа обрела нынешний облик.
18а.
Распад Союза БАМ встретил 2-путным до Усть-Кута и электрифицированным до Таксимо, а на большей части своей протяжённости представляет собой тепловозную однопутку. Но таким же был Транссиб в первые годы после постройки.
19.
Посёлки и станции строились вместе с путями и даже отставая от них. Первые вокзалы БАМа тоже были времянками в загнанных на специальные тупики вагонах (на кадре выше фото правее таблички «Дипкун»). Постоянки же строились методом шефства, когда отдельные станции брались под опеку регионами РСФСР или союзными республиками. Сам эта практика была не уникальной (так же осваивалась Югра и строилась «преемник Чернобыля» Славутич), но она определила неповторимую архитектуру БАМа. Капитальные вокзалы строились явно «навырост» — на небольших станциях их огромные здания вмещают маленький зал ожидания и всякие путейские службы:
20.
По советскому госплану плану все эти Тында, Новая Чара или Таксимо должны были стать большими промышленными городами, вокруг которых, вероятно, и правда возник бы новый регион. Однако главному детищу советских строек эксплуатироваться было суждено в новой стране.
Романтика обратилась вспять — в новой реальности таёжная магистраль стала такой же информационной мишенью, как космонавтика или Победа. БАМ заклеймили «самым длинным памятником советской глупости», а заодно смешали в одну кучу сталинских зэков и брежневский комсомол.
Длинный рубль сменили голодные годы, а тайга из загадочной стихии превратилась в житницу — отняв её у эвенков, бамовцы сами теперь выживали собирательством и охотой. БАМ 1990-2000-х действительно опустел и выглядел дорогой вникуда, но единственной причиной тому было общее падение грузооборотов: Транссиб, в 1970-80-х задыхавшийся, в постсоветской России прекрасно справлялся один. Построенная и брошенная, лишь в 2010-х Байкало-Амурская магистрали начала оживать. У российской олигархии кончилась фаза первоначального накопления капитала, и среди прочего они начали приглядываться и к полезным ископаемым БАМии — например, углям Эльгинского месторождения (см. здесь с самолёта), к которому в 2008-11 годах была проложена железная дорога от станции Улак длиной 321 километр. Но не роль колониальной железной дороги для вывоза ресурсов в морской порт готовилась БАМу изначально: к концу 2010-х Транссиб вновь оказался загружен на пределе своих возможностей, а на БАМе тянут второй путь, пробивая в горах новые многокилометровые тоннели.
21.
Первый поезд Тында-Москва отправился уже 2 июля 1977 года — правда, по Малому БАМу:
22а.
По нему и ныне пассажирское движение активнее: сквозного поезда от Тайшета до СовГавани нет и не было никогда, а конечные большинства маршрутов с запада — Усть-Илимск и Северобайкальск. Восточнее всё держится на цепочке из 4 пар поездов: Москва/Кисловодск — Тында/Нерюнгри, Тында — Комсомольск-на-Амуре (самый медленный в России — в среднем 39км/ч) и Владивосток — Советская Гавань.
22.
На большей части БАМа остались пригородные поезда — хотя даже не везде они ежедневные. Более популярный транспорт — «бичевозы», рабочие поезда, в вагонах удивляться такому прозвищу не приходится. Официально они не берут пассажиров, но их расписание на станции подскажут и диспетчер, и кассир, а проводница пустит в вагон по неофициальному, но чёткому тарифу. 9/10 пассажиров тут путейцы, часто при инструментах, но 2-3 человека явно посторонних найдутся в вагоне почти всегда. Рабочий поезд, однако, есть рабочий поезд, пассажирам которого никто ничего не обещал: так, мы ехали бичевозом из Нового Уояна в Таксимо, но километрах в 30 до цели поезд встал, и проводница сообщила, что сейчас он постоит тут пару часов, а потом двинется обратно.
23.
Вершина же бамовской романтики — езда на локомотивах. В 1990-2000-х это была абсолютная обыденность, а сейчас. обще-РЖДшный театр безопасности заполонил и БАМ, и в отсутствии другой работы соблюдают его здесь с удвоенным рвением. Фразу «Молодые люди, вы такие интересные!
Вы что, не понимаете — У НАС ВЕЗДЕ КАМЕРЫ!» я слышал по несколько раз в день по самым безобидным поводам: например, одна из проводниц не пускала нас в тамбур до полной остановки поезда. Фраза «у нас камеры!» произносилась с тем же особым надрывом, что и «у нас дети!» — потому что чем кормить детей, если камера спалит? Но там, где камер нет, бамовцы оказываются вдруг такими же душевными, как прежде: в 2020-м мы проехали в кабине электровоза один из самых красивых участков, а в 2021-м друзья-автостопщики весёлой толпой проскакали на локомотивах почти всю магистраль.
Ну а мы теперь пройдёмся по ней кратко:
24.
Началом её считается Тайшет — городок (33 тыс. жителей) в Иркутской области, но ближе к Красноярску, так что даже название его — из языка коттов (родичи енисейских кетов) и означает «Холодная река». В 1897 году, когда здесь появился разъезд, это был Канский уезд Енисейской губернии, но впрочем, и из нынешнего Красноярска удобнее всего попадать на БАМ. В рост Тайшет пошёл в 1904 году, когда здесь открыли депо, и в 1938 стал городом. По атмосфере и архитектуре, самыми яркими образцами которой служат водонапорная башня (1912) и воинский мемориал (1967) это типичный Транссиб без признаков БАМа. За пределами станции Тайшет абсолютно уныл, однако слывёт ни больше ни меньше Самым важным городом России: на западе Транссиб дублирован Южсибом (линия через Абакан и Новокузнецк), на востоке — БАМом, а вот сам Тайшет никак не обойти.
25.
Меньше месяца назад в 8км восточнее, у станции Акульшет, был пущен строившийся с 2016 года Тайшетский алюминиевый завод, который должен стать 3-м по величине в России. Крупнейший же алюминиевый завод страны и мира — в Братске, куда из Тайшета ведёт Старый БАМ, пущенный в 1947 году, а в 1951 продлённый до Усть-Кута. Об этом напоминает сталинская архитектура вокзалов:
26.
Правда, та железная дорога шла иначе: 140 её километров (!) оказались затоплены в 1961-66 годах Братской ГЭС. В своём нынешнем виде Западный Старый БАМ был закончен к 1958 году, но конечной оставался Усть-Кут, его главная станция Лена:
27.
Освоение Иркутского Севера, однако, сделалось ударным уже тогда: у Коршунихи-Ангарской был заложен гигантский железорудный карьер, а боковая ветка дала начало индустриальному гиганту Усть-Илимск. Вместе с тем, и Братск, и Коршуниха, и Усть-Кут выросли из старинных острогов: Старый БАМ проходит через места, по сибирским меркам обжитые. За Леной же начиналась глушь, где от села до села могло быть и несколько сот километров. Тот БАМ, где комсомольцы и солдаты стали первопроходцами — фактически скорее ЛАМ (Лено-Амурская магистраль), началом которой можно считать станцию Лена-Восточная, построенную Краснодарским краем в конце неимоверно длинного Усть-Кута:
28.
ЛАМ (это название я дал сам и оно нигде не в ходу) проходит большей частью по Становому нагорью (высшая точка — пик БАМ, 3072м), которое за Олёкмой сменяет Становой хребет (2412м) — одно разделяет бассейны Лены и Байкала, другой — Лены и Амура. От Усть-Кута до Тынды тянется Западный БАМ, который можно назвать ещё и Горным БАМом — здесь находятся самые красивые и сложные места магистрали среди неприступных хребтов Станового нагорья:
29.
Восточный БАМ от Тынды до Комсомольска менее зрелищен — за вагонным окном тянутся топкие мари, а сопки Станового хребта синеют вдали:
30.
Кое-где с поезда видна пыльная дорога и убогие ветхие мосты — это АвтоБАМ, официально «автодублёр Байкало-Амурской магистрали». Асфальт на нём только до Лены и на участке восточнее Северобайкальска, а после Таксимо это скорее зимник, которым отчаянные шофёры пользуются и летом, переезжая реки на импровизированных «паромах» в кузове самосвалов.
31.
И к западу, и к востоку от Тынды примечательны «шефские» станции. Столицу БАМа строила Москва:
32.
И главная улица Тынды называется Красная Пресня, а многоэтажки московских серий странно смотрятся на фоне тайги и хрустального неба:
33.
Ленинградцами построен Северобайкальск в Бурятии с самым, пожалуй, зрелищным вокзалом магистрали и широкими проспектами между домов-кораблей:
34.
Третья столица БАМа, главная станция его восточной части — Новый Ургал в Хабаровском крае:
35.
Его строила Украина, а точнее Киев и Донбасс:
36.
Совсем рядом, чуть западнее — Алонка, наследие Молдавии:
37.
Беларусь своей станции не имела, но совместно с Латвией создавала Таксимо — крупнейшую станцию между Тындой и Северобайкальском у начало дороги на золотое Бодайбо.
38.
Прибалтика старалась держаться западнее. В соседнем Новом Уояне, который строила Литва.
39.
. впечатляет архитектура не столько вокзала, сколько посёлка, пожалуй самого уютного в БАМии:
40.
Чуть западнее — станция Кичера, детище Эстонии:
41.
По соседству с ней — Ангоя, которую построил Азербайджан:
42.
А потому здесь так:
42а.
Гейдар Алиев на поздних этапах курировал бамовскую стройку и в 1984-м торжественно открывал магистраль. Видимо поэтому у 3 республик Закавказья на БАМе по 2 станции, 5 из которых сосредоточены к западу от Северо-Муйского перевала. Азербайджанский ещё Улькан:
43.
Армяне даже сюда привезли розовый туф. Ими построены первая за Леной станция Звёздная:
44.
И Кюхельбекерская у подножья Северо-Муйского хребта:
45.
Ещё больше впечатляют розовотуфовые дома, которые странно смотрятся без вулканических плато, глубоких каньонов и древних острокупольных монастырей:
46.
Дар Грузии — Ния:
47.
47а.
И Икабья — это та самая шестая станция вдали от остальных, в самой середине Горного БАМа:
48.
По соседству с Новой Чарой, которую можно назвать Вершиной БАМа — самой далёкой, высокой и холодной:
49.
Её строил Казахстан:
49а.
И сама Новая Чара действительно похожа на городок, затерянный где-то в степях между Карагандой и Жезказганом. С севера ней нависает самый высокий и суровый на Становом нагорье хребет Кодар, с юга — Удокан, сказочно богатый рудами. Там есть, например, третье по величине в мире (!) месторождения меди, где теперь Турция строит ГОК, и самая сложная в России, но заброшенная Чинейская железная дорога.
50.
Узбекистан строил ту самую Куанду, где уложили символическое «золотое звено»:
51.
Туркмения отметилась станцией Ларба около Тынды:
52.
Таджикистан — самой восточной из перечисленных станцией Солони, и лишь Киргизия в БАМовском шефстве почему-то совсем не представлена:
53.
Немало интересного построили и регионы России — вот например станция Постышево под шефством Новосибирской области. Обратите внимание, что вокзалы не испоганены сайдингом в корпоративных цветах, хотя распространяться по России эта напасть начала как раз с ДВЖД. Там, где сайдинг всё же есть (как в Ургале на фото №35) — сохранены украшения и колористика. Вроде бы у вокзалов нет охранного статуса — но может их берегут старые бамовцы в железнодорожном начальстве?
54.
Второстепенные вокзалы — типовые. На Западном БАМе их украшает круглый портал:
55.
На Восточном чувствует почерк военных:
56.
Между Леной и Амуром стоит искать самих бамовцев: это очень странное чувство, когда раз за разом встречаешь людей, построивших свой город. И в Северобайкальске таксист был из Ленинграда, который для него не превратился в Петербург; мужичок из Нового Ургала приехал сюда с Донбасса, а в Новой Чаре — кто казахстанец, кто гуран.
Многие, конечно, теперь уезжают, но молодёжи и детворы третьего поколения бамовцев на здешних улицах пожалуй даже больше, чем в среднем по стране. Впрочем, может быть, «на улицах» тут ключевое слово: жизнь на БАМе кажется какой-то более простой и бесхитростной, в мёлких посёлках есть настроение общего дома. В Новой Чаре мне рассказывали про обычное ДТП как про великую техногенную катастрофу, а в Новом Ургале — о том, как поколотили мэра, вознамерившегося спилить старую ель. Я ожидал увидеть в БАМии разруху и остервенение, но наверное я с этим опоздал: по состоянию на 2020-й год бамовские посёлки уютны, опрятны, и я бы сказал — зажиточны.
57.
Солони и Постышево находятся уже на том участке, где в 1940-х годах зэки уложили насыпь. О сталинском прошлом там напоминает облик мостов и дренажей, а вот первый за 3000 километров сталинский вокзал встречает в Комсомольске-на-Амуре:
58.
За Амуром возобновляется Старый БАМ, в восточной части пущенный в 1945-м. Дорога через Сихотэ-Алинь очень красива, но единственный поезд проходит её по ночам.
58а.
Однако на многих станциях тут уцелели деревянные вокзалы:
59.
В том числе и на конечной для пассажирских поездов тихой станции Советская Гавань — Сортировочная, расположенная в посёлке Октябрьской между Советской Гаванью и соседним Ванино:
60.
Ведь настоящий конец БАМа — это Ванинский порт, где магистраль выходит к Мировому океану:
61.
В следующих частях пойдём Трассой БАМа с востока на запад, сперва — от Комсомольска в Новый Ургал.
Источник: varandej.livejournal.com