Инвестиционный проект строительства дорог

Оглавление диссертации кандидат наук Шитиков, Дмитрий Викторович

Глава 1. Теоретические аспекты управления инвестиционными проектами в отрасли дорожного строительства на принципах государственно-частного партнерства

1.1. Государственные и частные инвестиции, как инструмент развития дорожного хозяйства

1.2. Опыт реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве на принципах государственно-частного партнерства в международной практике

1.3. Особенности применения государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог в России

Глава 2. Научно-методические подходы реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве

2.1. Совершенствование управления инвестиционными проектами государственно-частного партнерства в дорожной отрасли

2.2. Методика выбора оптимальной модели государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов

2.3. Методика выбора частного партнера для реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве

Заседание местного совета от 06 02 23г.

Глава 3. Реализация инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве в г. Воронежа

3.1. Варианты совершенствования транспортной сети г. Воронежа

3.2. Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и выбор оптимальной организационно-экономической модели государственно-частного партнерства для развития дорожной сети г. Воронежа

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА (НА ПРИМЕРЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА) 2015 год, доктор наук Карпович Мирон Абрамович

Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России 2009 год, кандидат экономических наук Быстров, Михаил Сергеевич

КОНТРАКТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЖИЗНЕННЫМ ЦИКЛОМ ИННОВАЦИЙ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ 2014 год, кандидат наук Бать ДАО Тунг

Контрактные отношения при управлении жизненным циклом инноваций в дорожном хозяйстве 0 год, кандидат наук Дао Тунг Бать

Оценка эффективности проектного финансирования на железнодорожном транспорте: методологический подход 2014 год, кандидат наук Малицкая, Екатерина Александровна

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление инвестиционными проектами в сфере дорожного строительства на основе моделирования форм государственно-частного партнерства»

Актуальность темы исследования. Одной из главных задач, требующих постоянного пристального внимания в современных условиях хозяйствования, является развитие транспортной инфраструктуры, что требует создания адекватных этой задаче механизмов управления.

Новая ставка ЦБ, «добровольный взнос» в бюджет, перспективы металлургов, новая биржа в Казахстане

В настоящее время себестоимость продукции всех отраслей народного хозяйства крайне чувствительна к изменению в ее структуре величины транспортных затрат, что непосредственным образом влияет на уровень конкурентоспособности, модернизацию производства и приток инвестиций в экономику.

Сегодня крупнейшие города России оказались в весьма затруднительном положении: в них происходит концентрация трудовых, финансовых и технических ресурсах, но в то же время наблюдается недостаточная протяженность автомобильных дорог, тормозящая их развитие. Для оптимизации потоков необходима мобильность всех ресурсов за счет такого доступного, надежного и рационального транспортного сообщения, как развитая дорожная сеть.

Самая большая сложность реализации данной задачи состоит в преодолении существующего несоответствия возможностей бюджетного финансирования разных уровней текущим и прогнозным требованиями развития дорожного хозяйства. Мировой опыт в такой ситуации ориентирует на создании моделей привлечения частного капитала, в том числе и иностранного, при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог. Однако полная реализация этого мирового опыта в нашей стране не представляется возможной вследствие таких отличительных особенностей России, как большая протяженность территории и, соответственно, дорог, низкая плотность

населения и его меньшая платежеспособность по сравнению со странами новаторами в использовании частного инвестирования в дорожной отрасли.

Описанные выше обстоятельства возводят в ранг актуальных проблему разработки и совершенствования моделей управления и организации инвестиционного проектирования в рамках эффективного управления государственно-частным партнерством в дорожном строительстве.

Степень разработанности проблемы. Вопросы инвестиционного проектирования при управлении проектами рассматривались многими отечественными и зарубежными учеными, в числе которых: Асаул А.Н., Горшков Р.К., Гужва Е.Г., Гумба Х.М., Дингес Э.В., Дроздова И.В., Друкер П., Панибратов Ю.П., Петров A.A., Ресин В.И., Смирнов Е.Б., Фалтинский P.A.,

Фримен X., Шумпетер И., Харгадон Э., Хэмилтон А.

Вопросы обоснования эффективности проектов ГЧП в дорожном хозяйстве исследуются в работах Варнавского В.Г., Вилисова М.В., Вэрстеда К., Гасилова В.В., Делмона Дж., Дингеса Э.В., Околеловой Э.Ю., Преображенского Б.Г., Шибаевой М.А.

Однако механизмы организации привлечения частного капитала требуют методического обеспечения, разработки моделей и методов оптимизации управления проектами развития инвестиционной деятельности в дорожном хозяйстве, предусматривающих реализацию принципов государственно-частного партнерства.

Объект исследования — процесс управления и организации инвестиционным проектированием в сфере дорожного строительства на основе государственно-частного партнерства (ГЧП-проекты) и возможности повышения его эффективности.

Предмет исследования — организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления инвестиционными проектами государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в развитии теоретических положений и разработке практических рекомендаций по реализации моделей, ориентированных на совершенствование управлением инвестиционными ГЧП-проектами в дорожном хозяйстве.

Достижение поставленной цели осуществлялось на основе решения логически взаимосвязанных задач:

1. Определить базовые модели для ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве на основе изучения и анализа зарубежного и отечественного опыта реализации инвестиционных инфраструктурных проектов на принципах ГЧП;

2. Определить спектр потенциальных организационных моделей в управлении инвестиционными проектами в дорожной отрасли и построить алгоритмическую модель реализации ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве;

3. Разработать модель выбора оптимального инвестиционного проекта для реализации ГЧП-проекта и осуществить выбор оптимального варианта совершенствования транспортной сети одного из крупных городов России (г. Воронежа);

4. Разработать методику выбора оптимальной модели ГЧП при реализации инвестиционных проектов с ее апробацией для развития дорожной сети г. Воронежа;

5. Предложить методику выбора частного партнера для реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве;

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ (экономические науки). Содержание диссертационной работы соответствует пункту 1.3.76. — Развитие методологии управления и организации инвестиционного проектирования в строительстве специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями комплексами (строительство).

Теоретико-методологическую основу диссертационной работы составили труды теоретической и прикладной направленности зарубежных и отечественных исследователей по вопросам управления инвестиционными проектами с применением моделей ГЧП, нормативные и программные документы органов государственной власти и местного самоуправления.

Методы исследования. В работе использовались методы моделирования организационных систем управления, теории игр, методы сравнительного и логического анализа, экспертных оценок, теории принятия решений, методы экономико-статистического моделирования.

Информационная база исследования строится на материалах, представленных в периодических изданиях, отчетах Федеральной службы государственной статистики и территориального органа по Воронежской области, Минрегиона России, Минэкономразвития России, Минфина России, Центрального Банка России, Росавтодора, докладах и материалах научных конференций по проблемам ГЧП, информации, размещенной на официальных сайтах.

Научная новизна исследования. В диссертации разработаны новые модели и методики комплексного управления инвестиционными проектами в сфере дорожного строительства на долгосрочный период с применением оптимальных форм ГЧП.

Конкретные результаты, полученные соискателем, имеющие научную новизну:

1. Выявлены базовые модели ГЧП с учетом их переходных форм, которые целесообразно использовать для реализации проектов по строительству новых и реконструкции старых объектов дорожного хозяйств, по причине их эффективности, а также того, что они позволяют учесть распределение рисков частных инвесторов в зависимости от варианта выбранной модели.

2. Разработана алгоритмическая модель реализации инвестиционных ГЧП-проектом на протяжении всего жизненного цикла, предусматривающая выбор

модели привлечения частного финансирования в отрасль дорожного хозяйства, которая отличается от существующих моделей используемым критерием оптимальности «максимум чистого приведенного дохода от реализации ГЧП-проекта».

3. Предложена модель оптимального выбора инвестиционного проекта развития транспортной системы на основе оценки степени приоритетности социально-экономических решений, отличающаяся ориентацией на достижение интегрированного экономического эффекта, как в отрасли дорожного строительства, так и в смежных отраслях.

4. Разработана методика определения наиболее эффективной модели ГЧП, отличающаяся комбинированным использованием теории игр и экономико-математических методов, что позволяет учесть мотивацию частных инвесторов в условиях неопределенности внешней среды.

5. Разработана методика выбора частного партнера для реализации проектов ГЧП в сфере дорожного строительства, учитывающая риски, как для государственного, так и для частного сектора на продолжительном временном интервале.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что получили развитие теоретические положения по управлению инвестиционными проектами дорожного хозяйства на принципах государственно-частного партнерства.

Практическая значимость исследования заключается в том, что его результаты доведены до уровня рекомендаций по управлению всем жизненном циклом ГЧП-проектов дорожного хозяйства в условиях неопределенности. Разработанная модель выбора управляющей компании для реализации проектов позволяет урегулировать целевые функции интересов бюджетного и частного секторов.

На защиту выносятся следующие положения, полученные в результате проведенного исследования:

1. Базовые модели для реализации инвестиционных ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве.

2. Алгоритмическая модель реализации инвестиционных ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве.

3. Модель выбора инвестиционных проектов развития дорожного хозяйства на основе реализации ГЧП-проектов.

4. Методика выбора оптимальной модели ГЧП для реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве.

5. Методика выбора частных партнеров для реализации инвестиционных ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве.

Апробация исследования. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 2011-2013 гг., II Международной научно-практической Интернет-конференции «Анализ, моделирование и прогнозирование экономических процессов» (Воронеж, 2010), Всероссийской научно-практической конференции «Отраслевое саморегулирование в контексте реформы государственного управления и повышения качества продукции и услуг» (Иркутск, 2011),У Международный студенческий форум «Образование, наука, производство» (Белгород, 2011), VII Международной научно-практической конференции «Экономическое прогнозирование: модели и методы» (Воронеж, 2012), V Международной научно-практической конференции «Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития» (Новосибирск, 2012), Фестивале науки Воронежского ГАСУ (Воронеж, 2013), IV Международной научно-практической конференции «Экономика и управление: анализ тенденций и перспектив развития» (Екатеринбург, 2013).

Основные результаты исследования использованы в научно-исследовательской работе, выполненной кафедрой экономики и основ предпринимательства ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный

архитектурно-строительный университет» в рамках гранта РГНФ № 10-0256204 а/Ц «Повышение эффективности размещения государственных и муниципальных заказов на основе экономико-математического моделирования». Кроме того, они нашли свое отражение в учебно-методических комплексах дисциплин, преподаваемых в университете.

Предложенная в диссертации модель выбора инвестиционных проектов развития дорожного хозяйства используется в деятельности ООО «Инжсервис», а в деятельность ООО «Центр-Дорсервис» внедрена методика идентификации и оценки возможных рисков при реализации ГЧП-проектов в дорожном строительстве.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 научных работ (общим объемом 16,35 пл., авторский объем 1,9 пл.), в том числе 2 монографии и 6 статей в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающие 8 параграфов, заключения, списка использованной литературы. Текст диссертации изложен на 169 страницах, включая 46 рисунков, 28 таблиц и 55 формул. Список литературы состоит из 156 наименований.

Во введении раскрыта актуальность темы диссертации, определены объект и предмет исследования, цель и задачи исследования, решение которых необходимо для ее достижения, изложена научная новизна, теоретические и практические результаты работы.

В первой главе «Теоретические аспекты управления инвестиционными проектами в отрасли дорожного строительства на принципах государственно-частного партнерства» рассматривается мировой опыт управления ГЧП, структура распределения по типам моделей реализации проектов и проблемы совершенствования управления инвестиционными ГЧП-проектами в дорожном хозяйстве в России.

Во второй главе «Научно-методические подходы реализации

инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве» предлагается алгоритмическая модель реализации инвестиционных ГЧП-проектов в дорожном хозяйстве, охватывающая весь жизненный цикл проекта, включая оценку и выбор инвестиционных проектов, определение оптимальных моделей ГЧП, выбор частного партнера для реализации ГЧП-проектов и оценка эффективности их деятельности.

В третьей главе «Реализация инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве в г. Воронежа» анализируется текущая дорожная ситуация в Коминтерновском районе г. Воронежа; рассматривается проблема перегрузки транспортной сети при введении в эксплуатацию новых жилых массивов; предлагаются варианты решения задачи с определением социально-экономической эффективности для каждого проекта; приводятся результаты апробации алгоритма выбора оптимальной модели ГЧП для привлечения частного финансирования.

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.

Глава 1. Теоретические аспекты управления инвестиционными проектами в отрасли дорожного строительства на принципах государственно-частного партнерства

1.1. Государственные и частные инвестиции, как инструмент

развития дорожного хозяйства

В сегодняшних экономических условиях мировые державы, в том числе и Россия, увеличивают инвестиции в дорожную инфраструктуру. Потребность в росте инвестиций представляется оправданной, так как автодороги и инфраструктура в целом занимают центральное место в экономическом и социальном развитии и являются одним из основных факторов экономической активности.

Сегодня, во всем мире роль государственных органов в процессе планирования, проектирования, финансирования и обеспечения функционирования транспорта имеет первостепенное значение. Однако, при этом одной из главных проблем в транспортной инфраструктуре на сегодняшний момент является нехватка государственных средств на строительство, модернизацию и поддержание дорожной сети. Поэтому в мировой практике проявляется тенденция заинтересованности правительства многих стран в государственно-частном партнерстве (ГЧП), как способа привлечения частного финансирования.

Таким образом, для государства основной задачей становится привлечение инвестиций для реализации проектов в дорожном хозяйстве.

Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» дает следующее определение понятия «инвестиции»: «Инвестиции — денежные средства, ценные

бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта»[94].

Инвестиции в дорожное хозяйство являются одним из ключевых инструментов роста экономики государства. Учитывая эффективный опыт развития западной Европы и США, можно сделать вывод, что для более успешного роста экономики, требуется равномерное распределение трудовых, финансовых и материальных ресурсов по территории государства. При этом, несмотря на то, что доля городского населения в России составляет 83%, в мировой рейтинг ЕШ (Индекс конкурентоспособности городов мира) входит только 2 города: Москва и Санкт-Петербург. Здесь необходимо обратить внимание, что многие развитые страны с сопоставимым уровнем урбанизации имеют больший уровень в данном рейтинге. К примеру, США, обладая населением в 2,25 раза больше, превосходят по данному показателю Россию в 6 раз.

Конечно, яркой отличительной чертой России является ее территориальная протяженность. Но это только показывает важность привлечения инвестиций в дорожное строительство.

Также, по прогнозузарубежного журнала

ОрроЛипШеБтапигЬашг^ХУогШ, Россия будет являться единственной страной с уменьшением городов-миллионников [153]. По мнению С.Кордонского, неразвитость инфраструктуры приводит к сокращению не только сел, но и городов, по причине отсутствия крупных потоков людей, денежных и материальных средств. Эта тенденция не может не вызывать опасения, учитывая, что по данным СгесШБшБзе, при росте горожан в стране на 5%, ВВП на душу населения возрастает на 10% [66].

Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящий момент, в России, как и в других экономически развитых государствах, требуется вливание

инвестиций для развития дорожного хозяйства, как одного из самых главных источников экономического роста.

Но, покрытие расходов по реализации всех намеченных проектов не представляется возможным исключительно за счет государственных средств. Так по мнению О. Куликав России идет постоянное недофинансирование дорожного хозяйства около 50% [74]. Стоит отметить, что во второй половине двадцатого века с этой проблемой столкнулись практически все развитые страны, что привело к активной работе по привлечению частных средств и развитию государственно-частного партнерства (ГЧП).

В.Г. Варнавский рассматривает ГЧП в двух аспектах. С одной стороны, как систему отношений государства и бизнеса, которая широко используется в качестве инструмента национального, международного, регионального, городского, муниципального экономического и социального развития. С другой стороны, как конкретные проекты, реализуемые совместно государственными органами и частными компаниями на объектах государственной и муниципальной собственности [17].

В Российском законодательстве термин ГЧП был впервые рассмотрен в региональных законах. Но, не смотря на то, что в региональном законодательстве принято уже 60 законов, рассматривающих ГЧП, на федеральном уровне единственным специальным нормативным правовым актом является Федеральный закон «О концессионных соглашениях» [91], определяющий порядок применения механизма концессии при реализации проектов ГЧП.

В зависимости от сферы и рода предоставляемых частных сектором услуг могут существовать много базовых моделей ГЧП. Так В.Г. Варнавский дает следующую классификацию основных форм ГЧП [17]:

^Государственные контракты с инвестиционными обязательствами частного сектора (софинансирование проекта, его строительство и эксплуатация);

2) Аренда (эксплуатация, техническое перевооружение или модернизация объекта);

3) Участие в капитале (софинансирование акционерного капитала, строительство и эксплуатация объекта);

4) Концессия (софинансирование, проектирование, строительство, включая расширение, реконструкцию, техническое перевооружение, модернизацию, и эксплуатация);

5) Соглашение о разделе продукции (строительство и эксплуатация объекта);

6) Контракты, сочетающие в себе различные виды работ и отношений собственности (софинансирование, либо софинансирование и строительство, либо софининасирование, строительство и эксплуатация).

По мнению М.А. Дерябина можно выделить следующие наиболее распространенные в мировой практике механизмы ГЧП в зависимости от передаваемых частному сектору прав собственности [52]:

1)ВООТ (Build, Own, Operate, Transfer — строительство — владение -эксплуатация/управление — передача).

2) ВТО (Build, Transfer, Operate — строительство — передача -э ксплу атация/управл ени е).

3)ВОО (Build, Own, Operate — строительство — владение -эксплуатация/управление).

4)ВОМТ (Build, Operate, Maintain, Transfer — строительство -эксплуатация/управление — обслуживание — передача).

5)DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer — проектирование -строительство — владение — эксплуатация/управление — передача).

6) DB (Design-Build — проектирование — строительство).

7)DBOM (Design, Build, Operate, Maintain- проектирование -строительство — управление — обслуживание).

Право собственности на объект инфраструктуры может быть сохранено у концессионера или передано конценденту, в зависимости от формы контракта, по истечению договора ГЧП. В приведенной выше классификации на это указывает аббревиатура «Т» — передача («Transfer»).

Необходимо понимать, что представленные выше классификации дают лишь общее понятие о моделях ГЧП, которые представляют собой крайне гибкую систему, зависящую не только от законодательства каждого отдельного государства, но и отрасли применения, сложности и значимости проекта. Зачастую на практике встречаются смешанные формы, сочетающие в себе элементы разных форм контрактов, перечисленных выше.

По прогнозам Федерального управления автомобильных дорог США [152]основными видами ГЧП для реализации проектов дорожного хозяйства будут являться:

1)DB — строительство новых дорог средней или большой пропускной способности, либо реконструкция существующих дорог;

2) DBOM — строительство новых дорог на платной или бесплатной основе для физических пользователей;

3) DBFO — создание платных автомобильных дорог;

4) Концессионные соглашения — передача в эксплуатацию частному сектору существующих и строительство новых платных дорог;

5) Соглашение о совместном развитии — создание новых дорог и увеличение транзитных мощностей.

По данным представителей Международной Дорожной Федерации основными характеристиками контрактных форм ГЧП-проектовявляются [155]:

1. Сочетание нескольких задач в одном контракте.

В ГЧП-контрактах подрядчик, как правило, отвечает за проектирование, строительство, техническое обслуживание и эксплуатацию дорог. В традиционном подходе на эти задачи заключаются отдельные контракты.

2. Относительная автономия для подрядчика.

В ГЧП-контрактах в отличие от традиционных схем в качестве результатов реализации проекта указываются только функциональные и качественные характеристики объекта, а не конкретные проектные решения. Это оставляет значительную свободу подрядчику в планировании и организации своей деятельности.

3. Конкретные механизмы распределения рисков.

Для того чтобы иметь возможность распределять риски между государством и частной компанией в ГЧП-контрактах, данные риски должны быть ясно определены. Подобное распределение рисков является значительным отличием от традиционных контрактов, где много так называемых «скрытых» рисков, принятых на себя государством. В моделях ГЧП частные подрядчики могут взять на себя риски, которые находятся в пределах их управления. Это особенно актуально для рисков, которые неконтролируемы со стороны государства.

4. Механизмы возмещения расходов.

В рамках традиционной модели государственного заказа на выполнение работ, государство оплачивает работу подрядчику, по мере выполнения работ или оказания услуг. В ГЧП частный бизнес может возместить свои расходы с учетом различных экономических моделей взаимодействия посредством пошлин, сборов платы за пользование объектом с физических пользователей, периодических выплат государством, основанных на производительности, или сочетанием этих источников.

5. Совместное или частное финансирование.

Традиционные контракты, как правило, полностью финансируется государством из бюджетов разных уровней. В зависимости от типа контракта, доля частного финансирования в ГЧП меняется. Проекты с частными прединвестиционными работами, обслуживанием объекта по контракту, могут быть согласованы как проекты смешанного финансирования с учетом государственных и частных средств. Контракты платной концессии, где

частные лица возвращают свои затраты путем взимания сборов с физических пользователей объекта в течение срока действия договора, являются примером проектов, полностью финансируемых из частных источников.

Перечисленные выше характеристики охватывают все виды договоров, начиная от выполнения контрактов, основанных на содержании и управлении дорожной инфраструктурой, до схем реализации платных концессий. Срок действия контракта не был включен в список ключевых характеристик, но продолжительность ГЧП договоров может быть задана от 5 до 80 с лишним лет, в зависимости от требуемых инвестиций, активов, которые будут построены, эксплуатации и многих других факторов.

Одной из ключевых особенностей контрактов ГЧП является выявление рисков проекта. Так как главным стимулом подрядчика является окупаемость и получение прибыли, то в соответствии с экономическими законами для четкого контроля расходов необходимо выявление и управление рисками. Для принятия решения взять на себя определенные риски в проектах ГЧП по созданию дорожной инфраструктуры, знание рисков и их последствий представляет основополагающее значение для подрядчика и тем более для частных инвесторов проекта.

Таким образом, прежде чем риски будут распределены между всеми участниками, они должны быть идентифицированы. Этот процесс делает проекты ГЧП наиболее эффективными, так как помогает выявить скрытые риски и, следовательно, связанные с ними потери. Определение всех рисков дает возможность их контролировать и вырабатывать опережающие меры по их нейтрализации или смягчению. Выявление рисков традиционно основывается на основе статистического анализа и оценки вероятностей. При этом процессе выявляются как приемлемые риски, так и риски, которые должны быть нейтрализованы, либо переданы одной из сторон контракта.

Источник: www.dissercat.com

Инвестиционный проект строительства дорог

В 2015 году начато строительство скоростной магистрали протяжённостью 997 км в меридианальном направлении Алтанбулаг (российская граница) — Улан-Батор — Замын-Ууд (китайская граница).
Основная задача на 2016 год — увеличить объем поставляемого битума, заключить на 2016 год контракт на 1000-2000 тыс.тонн.
Для этого необходимо увеличение оборотных средств.
Реализация фасованного битума на территории Монголии дает возможность исключать посредников, как в России, так и в Монголии, что обеспечивает максимальную прибыль, при минимальной продажной стоимости, за счет возврата НДС и возможности оптимизированного налогообложения с использованием компаний на территории РФ и Монголии.
В нашем случае имеются уже наработанные наработанный опыт поставок и контакты с покупателями.
В 2016 году будет осуществляться продажа битума как конечным покупателям, так и крупным импортерам битума и нефтепродуктов в Монголии.

Краткая справка о состоянии отрасли в стране реализации проекта:
В настоящее время в Монголии активно ведется дорожное строительство.

Участие в Гос Тендерах в проектах связанных со строительством в городе Алматы и всего Казахстана.
До возврата инвестиций инвестор будет иметь 70%, после возврата 30%.
Инвестор получает прибыль в размере 30% за срок до 9 месяцев.
Минимальные проекты в размере 50 млн тенге максимальные до 50 млрд тенге.
Развитие в трех направлениях:
1) дороги (ремонт, реконструкция, строительство)
2) строительство зданий (соц жилье, ремонт и реконструкция, образовательные и административные учреждения)
3) инженерные сети (прокладка новых, ремонт и реконструкция).
Проекты могут авансироваться от 3 до 30% от общей суммы.
Цель: стать №1 строительной компанией в Казахстане и СНГ (Аналог строительная компания BI-GROUP c оборотом $1,4 млрд, где 70% объема — государственный сектор).

Ищем тоннелепроходческую команию для реконструкции автомобильных магистралей в черте города с пробивкой тоннеля.
Проект поддерживается администрацией, но денег не выделяется.
Поэтому поможем подрядчику получить необходимое финансирование на льготный условиях без каких либо предоплат и под условный залог.

Предлагаем просчитанные проекты по созданию авто и железных дорог.
Предлагаются проекты автострад- вторых ярусов, не повреждая нижних, решение проблем заторов- пробок на автомагистралях мегаполисов.
Разработан проект по сооружению миниаэропорта для малогабаритных самолетов военного образца в труднопроходимых и доступных районах, здесь же монтаж ангаров для спецтехники.
Для этого используется, материал в рулонах, который, при придании ему необходимой формы, приобретает вскоре особую прочность (идентичный металлу, только коррозионно-устойчив и эластичен). При этом нет необходимости основательного изменения рельефа местности и привлечения большого количества спецтехники и рабочей силы. Предложены лишь несколько вариантов из десятков разработанных нами.
В настоящее время ищем инвестиции для претворения разработок в жизнь и считаем необходимым ускоренное внедрение предложенных инноваций, так как ввод их в производство может принести немалый экономический, а в ряде случаев и стратегический эффект.
Одна из наших разработок совместно с Омским Политехническим институтом была подана на получение патента. Эта разработка в корне меняет строительство автомобильных дорог. Спрос на нашу разработку имеется. Так как экономический результат колоссальный. Наше полотно не имеет аналогов в мире.
Ведется поиск инвестора для реализации нашего проекта на территории Амурской области, начало производства наших плит, для их дальнейшего использования по строительству автодороги и пешеходных дорожек с использованием дорожного полотна увеличенной несущей способностью на вдавливаемость, трещиностойкость. Технический результат такого полотна заключается в следующем: повышение технологичности, снижение трудоемкости при изготовлении и прокладывании, увеличение долговечности, возможность использовать его как покрытие для автодороги, так и для использования в качестве лежневого настила в болотистых местностях. Стоимость полотна низкая в сравнении с асфальтными дорогами и дорожными плитами, а в сравнении с лежневой трассой, которая выполняется на данный момент тоже экономически выгодно так, как лежневая трасса, выполненная обычным способом одноразовая, а мы предлагаем Вам дорожное полотно многоразового использования так, как его можно демонтировать, и перевезти на другой объект.

Конкурентные преимущества проекта:
— В сравнении с дорожными плитами наше дорожное полотно не имеет металла и не требует сварочных работ, относительно легкое так, как нет металла и по толщине меньше чем дорожная плита, но намного прочнее, чем обычная дорожная плита, так критическая точка разлома отсутствует из-за того, что полотно сборно-разборное и спокойно переносит движения грунта, перепады температур, и движение автотранспорта.
— Грузоподъемность такая же, как у плит и даже больше.
— При подаче на полотно нагрузки оно становиться прочнее благодаря своей уникальной конструкции и составу.
— Полотно представляет пазл из элементов соединенных между собой при помощи своеобразных замков соединителей, которые не дают элементам распадаться.
— При подаче нагрузки на полотно элементы начинают сдвигаться тем самым уплотняясь между собой и увеличивая несущую нагрузку полотна при снятии нагрузки встают на место, тем самым не задерживая воды на поверхности полотна благодаря зазорам между элементами эти же зазоры не дают полотну ломаться при сезонном движении грунта (принцип кольчуги).
— Себестоимость изготовления дорожного полотна очень низкая в разы ниже, чем устройство дорог с асфальтным покрытием и использованием дорожных плит.
— Снижение трудоемкости по изготовлению и доставке полотна на место устройства дороги.
— Ориентировочная стоимость 1 км автодороги с изготовлением и укладкой на место составляет всего 10,5 млн. руб.

Краткая справка о состоянии отрасли в стране реализации проекта:
Предлагаемые инновации могут принести немалую пользу в реализации проектов России по строительству и укреплению автомагистралей Дальнего Востока, да и всей России в целом. Они также применимы в градостроительстве, строительстве авто и железных дорог, в том числе подвесных, коммуникаций для ЛЭП, производстве труб для ГРЭС и ТЭЦ и их корпусов, строительства зданий и сооружений. В сейсмоопасных районах, болотистых и сыпучих грунтах, солончаках, районов крайнего Севера и на водном пространстве.

Строительство автомобильной дороги вокруг г.Екатеринбурга.

• Завершение формирования основных межрегиональных автодорожных коридоров
• Эффективная организация транспортных потоков г.Екатеринбурга
• Логическое завершение транспортного коридора №2 Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск- Москва- Нижний Новгород
• Соединение федеральных автомобильных дорог Пермь — Екатеринбург, подъезд к г.Екатеринбург от автодороги Урал, Екатеринбург — Шадринск — Курган и ЕКатеринбург — Тюмень.

• Первые пять участков кольцевой автодороги общим протяжением 58, 655 км ( более половины всей протяженности) введены в эксплуатацию в период 1997 — 2011.
• Сокращение пребывания в пути грузов и пассажиров.
• 20% всего транспортного потока — транзитный автотранспорт — будет выведен из г.Екатеринбурга
• Участок Южного полукольца будет рассматриваться для возможного перевода на платную основу.

1. Семь Ключей — Большой Исток (10,3 км)
2. Семь Ключей — Новоберезовский (11,3 км)
3. Новоберезовский — Верхняя Пышма (12,67 км)
4. Верхняя Пышма — автодорога Екатеринбург — Серов (6,93 км)
5. автодорога Екатеринбург — Серов — автодорога Пермь — Екатеринбург (17,455 км)
6. автодорога Пермь — Екатеринбург — автодорога Подъезд к г.Екатеринбургу от автодороги Урал (35,725 км)

• Увеличение интенсивности транзитного движения в 1,5-2 раза по сравнению с существующей
• Среднегодовая интенсивность движения на 2028 год составит 32-40 тыс.автомобилей в сутки

В улично-дорожную сеть г.Екатеринбурга вливаются транспортные потоки с 7ми автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения.

нтенсивность движения транспорта, в том числе транзитного, на основных магистралях города сейчас достигает 120 тыс. автомобилей в сутки.

Источник: www.inproex.ru

Строительство дорожной развязки (строительство дороги)

Представляем Вашему вниманию проект «Строительство дорожной развязки (строительство дороги)».

Бизнес-план разработан на основе фактических данных действующего предприятия.

В создании проекта принимали участие сотрудники высокой квалификации, с опытом работы в отрасли.

Бизнес-план соответствует международным и российским стандартам (UNIDO, TACIS, ЕБРР, МЭРТ РФ, Минфин, Минстрой, Минсельхоз) и достойно представит Ваш проект в российских и международных банках, а также государственных структурах всех уровней.

В случае необходимости, специалисты нашей компании в сжатые сроки внесут корректировки в финансовые расчеты и описательную часть проекта, с тем, чтобы обеспечить полное соответствие бизнес-плана Вашим параметрам.

Проект предоставляется в формате рабочих файлов, в которые можно самостоятельно или силами квалифицированных сотрудников вносить изменения: финансовой модели (на базе Excel) и файла Word (Powerpoint).

Основные параметры проекта:

Количественные показатели: плотность движения в сутки: легковой транспорт (до 3,5 тонн) – 40 тыс.; грузовой транспорт (свыше 3,5 тонн) – 15 тыс.

• в долларах 39 537 199
• в евро 32 342 677
• в рублях 1 232 546 000

Срок окупаемости проекта, лет: 7,3

Основные параметры документа

• Количество страниц – 40
• Количество графиков – 20
• Количество таблиц – 16

1 РЕЗЮМЕ И ДОПУЩЕНИЯ

1.1 Финансовый результат проекта

Финансовые показатели и окупаемость проекта являются результатом определенного соот-ношения доходной и расходной части проекта. Информация о принятых для выполнения расчетов в бизнес-плане допущениях представлена в сжатом виде в рамках настоящего раздела и более подробно расшифрована в соответствующих разделах бизнес-плана.

Срок окупаемости проекта с учетом принятых допущений достигает 7,5 лет (дисконтирован-ный срок – до 10 лет).

Размер чистой прибыли за 10 лет эксплуатации составит около 1 млрд. рублей (сверх воз-врата вложенных инвестиций).

Доходная часть проекта формируется путем умножения стоимости проезда на количество автомобилей.

Стоимость проезда

Тариф на проезд рассчитан на основе действующих реализованных проектов платных дорог в России, например:

• стоимость проезда по федеральной платной дороге (обход села ХХХХ в ХХХХ области) в ХХХХ году составила — 1,14 руб./км для легковых автомобилей и 4,3 руб./км для грузовых;
• расчетный тариф на головном участке трассы ХХХХ-ХХХХ (15-58 км) определен в раз-мере 3,6 руб./км.

• легковой транспорт (до 3,5 тонн) – 11,3 рубля;
• грузовой транспорт (свыше 3,5 тонн) – 42,5 рублей.

Необходимо отметить, что при установлении тарифа на проезд наиболее целесообразно опираться не на расчетные/действующие ставки федеральных трасс, а на рыночные возможности (готовность автолюбителей пользоваться проездом по определенной ставке) и коммерческие аналоги.

Например, стоимость проезда по понтонно-мостовой переправе через реку ХХХ в г. ХХХХ для легкового транспорта составляет от 32 до 38 рублей (в одну сторону).

Готовность автолюбителей оплачивать проезд по определенному тарифу необходимо уточнить в ходе соответствующего маркетингового исследования.

Плотность движения

Плотность движения по трассе ХХХХ-ХХХХ на выезде из ХХХХ составляет более 150 тыс. автомобилей в сутки.

Для целей расчета в бизнес-плане количество машин, ежедневно двигающихся через развязку, учтено на уровне:

• легковой транспорт (до 3,5 тонн) – 40 тыс. машин в сутки;
• грузовой транспорт (свыше 3,5 тонн) – 15 тыс. машин в сутки.

Для уточнения расчетов необходимо произвести опрос автолюбителей и оценить, какая часть потока может распределиться на платную развязку.

Инвестиции в строительство развязки

В рассматриваемом варианте бизнес-плана, инвестиции (единовременные затраты) в строительство развязки рассчитаны на уровне 1,3 млрд. рублей (эстакада — 300 м., подходы – 2000 м.).

Инвестиции в строительство развязки определены на основе аналогичных проектов в Рос-сии с поправкой на европейский уровень, что позволит нивелировать фактор завышения сметной стоимости строительства при выполнении работ по государственному заказу.

В то же время, поскольку проект коммерческий, в смете необходимо учесть стоимость согласований и сопутствующих расходов, что является предметом индивидуальных догово-ренностей в каждом случае.

Кроме этого, на сметную стоимость будут влиять:

• особенности рабочего проекта;
• возможности экономии при использовании новых материалов и/или технологий строительства.

С целью поддержания работы развязки необходимо нести следующие расходы:

Средний уровень текущих расходов составляет около 18 млн. ежемесячно, при этом большая часть суммы (до 70%) – уплата налогов (поскольку расходная часть проекта минимальная).

• уровень расходов на поддержание развязки в рабочем состоянии (зависит от особен-ностей проекта, примененных материалов и т.п.);
• возможности автоматизации сбора доходов;
• условия по кредиту;
• налоговая схема.

1.3 Мероприятия по повышению достоверности расчетов

• произвести замеры плотности транспортного потока на исследуемом участке;
• произвести замеры структуры потока (соотношение легковых и грузовых автомобилей);
• произвести опрос автолюбителей с целью выяснить допустимую стоимость проезда через развязку;
• разработать проект строительства с учетом баланса между размером инвестиций и расходами на текущую эксплуатацию;
• разработать схему оптимизации налогоообложения.

Факторы, учтенные в расчетах
Алгоритм расчета интенсивности движения
Выход на планируемую интенсивность проезда
Сезонность

Допущения при анализе безубыточности
Безубыточность операционной деятельности
Анализ безубыточности в целом по проекту

Потребность в финансовых ресурсах и структура финансирования
Условия привлечения заемных средств
Условия погашения заемных средств
Погашение процентов по кредиту

7.1 Факторы, влияющие на деятельность компании
7.2 Количественный анализ рисков (анализ чувствительности)

1 ПЕРЕЧЕНЬ РИСУНКОВ И ТАБЛИЦ

1.1 Перечень таблиц

Таблица 1. Инвестиционный бюджет
Таблица 2. Календарный и финансовый план
Таблица 3. Анализ темпов роста интенсивности движения и расчет будущей потребности (понтон)
Таблица 4. Структура деятельности по направлениям
Таблица 5. Тарифы на проезд по эстакаде
Таблица 6. Структура доходов по направлениям деятельности за период проекта
Таблица 7. План движения транспорта и поступления выручки по годам
Таблица 8. Постоянные затраты
Таблица 9. Штатное расписание с окладами
Таблица 10. Налоги
Таблица 11. Анализ структуры затрат (по отношению к выручке)
Таблица 12. Распределение налоговых выплат по уровням бюджета
Таблица 13. График получения и погашения кредита
Таблица 14. Финансовые и инвестиционные показатели проекта
Таблица 15. Влияние изменения отдельных параметров на показатели эффективности проекта
Таблица 16. Анализ чувствительности проекта

1.2 Перечень рисунков

Рисунок 1. Структура инвестиционных затрат
Рисунок 2. График финансирования инвестиционных затрат, тыс. рублей
Рисунок 3. График финансирования инвестиционных затрат, тыс. рублей
Рисунок 4. Выход на планируемую интенсивность проезда
Рисунок 5. Сезонность движения транспорта по существующей дороге
Рисунок 6. Рост транспортных потоков, автомашин
Рисунок 7. Структура деятельности по видам готовой продукции
Рисунок 8. Динамика выручки, тыс. рублей
Рисунок 9. Структура выручки
Рисунок 10. Структура постоянных затрат (к общему объему постоянных затрат)
Рисунок 11. Структура налоговых выплат (за период проекта)
Рисунок 12. Структура распределения выручки от реализации на затраты и прибыль
Рисунок 13. Точка безубыточности без учета налоговой составляющей, тыс. рублей
Рисунок 14. Точка безубыточности с учетом налоговой составляющей, тыс. рублей
Рисунок 15. Точка безубыточности проекта в целом, тыс. рублей
Рисунок 16. Структура налоговых поступлений бюджетов всех уровней (за период проекта)
Рисунок 17. Денежные потоки по привлечению и выплате кредитных средств, тыс. рублей
Рисунок 18. Выплата начисленных в текущем месяце процентов, тыс. рублей
Рисунок 19. Денежные потоки по проекту, тыс. рублей
Рисунок 20. Окупаемость проекта, тыс. рублей

Запрос на приобретение бизнес-плана «Строительство дорожной развязки (строительство дороги)»

Источник: www.bis-plans.ru

Оценка эффективности инвестиционного проекта на основе расчета затрат на всех стадиях жизненного цикла на примере дорожного строительства Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Ароян Хачатур Мисакович

В статье рассмотрены варианты реализации инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги на основе асфальтобетонной и цементобетонной технологий и оценка методики обоснования инвестиций в строительство автомобильных дорог с учетом затрат на стадиях жизненного цикла.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Ароян Хачатур Мисакович

Строительство автомобильных дорог как ключевая сфера государственно-частного партнерства в инвестиционном комплексе России

EVALUATING THE EFFECTIVENESS OF AN INVESTMENT PROJECT BASED ON CALCULATING COSTS AT ALL STAGES OF THE LIFE CYCLE USING THE EXAMPLE OF ROAD CONSTRUCTION

The article discusses options for implementing an investment project for the construction of a road based on asphalt concrete and cement concrete technologies and evaluates the methodology for substantiating investments in road construction , taking into account costs at the stages of the life cycle.

Текст научной работы на тему «Оценка эффективности инвестиционного проекта на основе расчета затрат на всех стадиях жизненного цикла на примере дорожного строительства»

Оценка эффективности инвестиционного проекта на основе расчета затрат на всех

стадиях жизненного цикла на примере дорожного строительства

Evaluating the effectiveness of an investment project based on calculating costs at all stages of the life cycle using the example of road construction

Ароян Хачатур Мисакович,

Aroian Khachatur Misakovich Аннотация. В статье рассмотрены варианты реализации инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги на основе асфальтобетонной и цементобетонной технологий и оценка методики обоснования инвестиций в строительство автомобильных дорог с учетом затрат на стадиях жизненного цикла.

Summary. The article discusses options for implementing an investment project for the construction of a road based on asphalt concrete and cement concrete technologies and evaluates the methodology for substantiating investments in road construction, taking into account costs at the stages of the life cycle.

Ключевые слова: Оценка, инвестиции, дорожное строительство, проект. Keywords: Valuation, investment, road construction, project.

Введение. Дорожное хозяйство является одним из важнейших элементов структуры экономики страны. Дороги являются неотъемлемой частью транспортной сети. Соединяя города, регионы и соседние страны, дорожная сеть способствует развитию торговли, повышению качества жизни населения и развитию предприятий. Уровень развития автомобильных дорог, состояние их транспорта и эксплуатации во многом зависит от достижения состояния устойчивого экономического роста.

В последние годы российское правительство уделяет все большее внимание финансированию дорожного строительства. Это связано с крайне плохим состоянием дорог по сравнению с развитыми странами. Существующая дорожная сеть в стране уже давно не справляется со значительным увеличением количества личного автотранспорта и большегрузных транспортных средств.

Методы исследования: сравнительный, аналитический.

Результаты. Инвестиционный проект-обоснование экономической

целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений, включая необходимую проектную документацию, разработанную в соответствии с законодательством Российской Федерации, а также описание практических мероприятий по реализации инвестиционного проекта (бизнес-план).

Оценка инвестиционного проекта осуществляется в форме построения и исследования экономико-математической модели процесса реализации проекта. Необходимость такого моделирования обусловлена тем, что оценка инвестиционного проекта достаточно сложна и многомерна, а процесс его реализации необходимо упростить, не обращая внимания на незначительные факторы и уделяя им больше внимания. Соответственно, объектом анализа является не сам проект, а связанные с ним материальные и денежные потоки [2].

Общая оценка инвестиционного проекта состоит из оценки финансовой жизнеспособности проекта и оценки его экономической эффективности. Важно это делать соблюдая безопасность цифровой информации [4].

Таким образом, лицо, принимающее решение о целесообразности инвестиций, должно быть проинформировано обо всей информации, которая может повлиять на это решение [2].

Общая эффективность проекта достигается с целью определения для потенциальных участников потенциальной привлекательности проекта и поиска источников финансирования. Она включает в себя:

— социальную эффективность проекта;

— коммерческую эффективность проекта.

Показатели социальной эффективности учитывают социально-экономические последствия инвестиционного проекта для общества в целом, включая непосредственные результаты и затраты проекта, а также «внешние» эффекты: затраты и результаты в смежных отраслях экономики, экологические, социальные и другие внеэкономические эффекты.

Показатели коммерческой эффективности проекта должны учитывать финансовые последствия его исполнения для единственного участника реализации инвестиционного проекта, предполагая, что он несет все расходы, необходимые для реализации проекта, и извлекает из этого выгоду.

Показатели эффективности проекта в целом характеризуют технические и организационные проектные решения с экономической точки зрения.

Эффективность участия в проекте подразумевает:

1) региональная и национальная экономическая эффективность — для отдельных регионов и национальной экономики Российской Федерации

2) отраслевая эффективность- для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, бизнес- ассоциаций и холдинговых структур.

3) бюджетная эффективность инвестиционного проекта — эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней [3].

Основой для оценки эффективности инвестиционных проектов являются такие принципы, как:

— рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла (расчетный период);

— моделирование движения денежных средств, включая все связанные с проектом притоки и оттоки денежных средств в течении расчетного периода;

— сопоставимость условий для сравнения различных проектов (вариантов проектов);

— принцип позитивности и максимального эффекта. С точки зрения инвестора, проект будет считаться эффективным, если результат (эффект) реализации проекта будет положительным. В случае альтернативных проектов предпочтение будет отдаваться наиболее эффективному проекту.

— учет фактора времени. При оценке эффективности проекта следует учитывать различные аспекты фактора времени, в том числе динамизм параметров проекта и его экономической среды; временные различия (задержки)

— учет наличия различных участников проекта, расхождения их интересов и различных оценок стоимости капитала, выраженных в индивидуальных значениях ставки дисконтирования;

— многоступенчатая оценка. На разных этапах проектирования и реализации проекта его эффективность определяется заново, с разной глубиной проработки;

— учитывать влияние неопределенностей и рисков, связанных с реализацией проекта [5].

Прежде чем проводить оценку эффективности, эксперты определяют общественную значимость проекта. Масштабные, экономические и глобальные проекты считаются социально значимыми [6].

Таким образом, многие инвестиционные проекты связаны с улучшением благосостояния населения и улучшением инфраструктуры страны, региона или города.

Инфраструктура — это совокупность основных структур и систем, обслуживающих страну, город или район, включая те, которые необходимы для функционирования национальной экономики. Именно физические компоненты взаимосвязанных систем

обеспечивают общество товарами и услугами, необходимыми для поддержания и улучшения условий жизни населения.

Обычно существуют следующие типы объектов инфраструктуры:

1) объекты транспортной инфраструктуры (дороги, объекты, предназначенные для временного размещения или стоянки транспортных средств, склады, объекты железнодорожного транспорта, морские и речные порты, аэродромы и аэропорты, гидротехнические сооружения и др.);

2) объекты энергетической промышленности (установки для производства, транспортировки и распределения электрической и тепловой энергии, установки трубопроводного транспорта);

3) социальные объекты (объекты здравоохранения, в том числе объекты термального лечения, образовательные, культурные, спортивные объекты, объекты, используемые для отдыха и туризма и т.);

4) объекты муниципальной инфраструктуры (объекты водоснабжения, тепла, газа и энергетики; водоотведение, очистка сточных вод; объекты переработки и утилизации (захоронения) бытовых отходов; объекты, предназначенные для освещения территорий городских и сельских поселений, объекты, предназначенные для благоустройства территории; другие муниципальные объекты);

5) коммуникационная инфраструктура (объекты, сооружения и линии) [5].

Инвестиционные проекты, реализуемые в инфраструктурном секторе, имеют ряд специфических особенностей, которые оказывают непосредственное влияние на оценку их экономической эффективности.

По своей значимости инфраструктурные проекты оказывают значительное влияние на экономику страны, развитие отдельных регионов и окружающую среду. Исследования перспектив развития мировой экономики в последние годы подтверждают это правило: увеличение государственных инвестиций в инфраструктуру увеличивает производство в краткосрочной и долгосрочной перспективе, особенно в периоды резервных мощностей в экономике и высокой эффективности инвестиций [6].

Главной особенностью инфраструктурных проектов является важность последующих результатов. Реализация крупных проектов в таких областях, как жилищно-коммунальные услуги, транспорт и здравоохранение, приведет к появлению новых видов услуг или повысит качество существующих услуг.

Инфраструктурные проекты в их масштабах предполагают значительные инвестиции на начальном этапе. Первоначальная стоимость проекта переводится в довольно крупные

суммы, и инвестиции не могут быть растянуты с течением времени. Длительный период окупаемости инвестиций означает высокую степень неопределенности при планировании денежных потоков участников проекта.

Поскольку срок службы этих установок довольно длительный, амортизационные расходы рассчитываются на очень длительный период. В связи с этим, в первые годы эксплуатации оператор объекта инфраструктуры стремится получить максимально возможный доход, избегая возможных рисков и растягивая рентабельность инвестиций.

Такой подход обычно имеет противоположный эффект и может негативно сказаться на эффективности проекта.

Различия в характеристиках проекта в зависимости от отрасли инфраструктуры также очевидны при принятии решения о вероятности получения дохода для проекта.

Что касается строительства транспортной инфраструктуры, то можно отметить следующие моменты:

— улучшение транспортных связей для людей, которые не используют объект напрямую, но для которых новая инфраструктура облегчает движение;

— изменения в стоимости участков в области выгружаемых потоков трафика, а также изменения в стоимости участков, которые легче получить доступ из-за строительства конструкций;

— сокращение времени в пути;

— активизация хозяйственной жизни (например, появление автозаправочных станций, гостиниц, ресторанов вдоль междугородного шоссе), а значит, увеличение налоговых поступлений в бюджет [1].

Государственные инвестиции в проекты целевых программ связаны с реализацией федеральных инвестиционных программ (федеральная целевая инвестиционная программа, федеральные целевые программы), ведомственных, региональных и муниципальных целевых инвестиционных программ [1].

Одной из основных особенностей инфраструктурных проектов является наличие этих косвенных последствий, которые в несколько раз превышают доход, полученный непосредственно от эксплуатации инфраструктуры. Следует отметить, что инфраструктурные проекты (особенно транспортные) имеют повышенный уровень риска и относительно низкую финансовую отдачу по сравнению с их выгодами для общества.

Таким образом, главная задача, стоящая сейчас перед развитием отечественной дорожной отрасли — создать условия, при которых строительство высококачественных дорог с длительным сроком службы без обслуживания будет выгодно всем.

Поиск новых дополнительных источников инвестиций в строительство автомагистралей, а также ремонт, обслуживание и реконструкция существующей дорожной сети — одна из важнейших государственных проблем России и высокоразвитых стран.

Дорожная деятельность в отношении федеральных автомагистралей осуществляется за счет средств федерального бюджета, других источников финансирования, предусмотренных законодательством РФ, а также средств юридических и физических лиц.

Нормы финансовых расходов и правила исчисления суммы ассигнований федерального бюджета на эти цели утверждаются Правительством РФ [1].

Дорожная деятельность на автомагистралях регионального или межмуниципального значения осуществляется за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, иных законов Российской Федерации источников финансирования и средств юридических и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Формирование расходов бюджета субъекта РФ на следующий финансовый год на капитальный ремонт, ремонт и обслуживание автомагистралей регионального или межмуниципального значения осуществляется в соответствии с правилами, установленными Бюджетным кодексом РФ [2].

Нормативы финансовых расходов на ремонт оборудования, ремонт и обслуживание автомагистралей регионального или межмуниципального значения и правила исчисления размера бюджетных ассигнований субъекта РФ на эти цели утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта РФ.

Дорожная деятельность по отношению к местным дорогам осуществляется за счет местных бюджетов, иных источников финансирования, предусмотренных законодательством Российской Федерации, а также средств физических и юридических лиц, в том числе средств, собранных в порядке и на условиях, предусмотренных законодательством Российской Федерации [6].

Одним из основных недостатков существующей модели финансирования и строительства дорожной инфраструктуры является отсутствие экономической мотивации у предпринимателей к выполнению высококачественных работ. Согласно Закону «О государственных закупках», единственным критерием выбора поставщика является цена. Контракты часто получают малоизвестные компании, которые сбрасывают за счет снижения качества и использования дешевых материалов. Экономия на этапе контракта

на строительство приводит к значительным эксплуатационным расходам во время эксплуатации дорог, которые часто превышают объем инвестиций в строительство.

Актуальной является проблема разумного планирования дорожных работ на основе анализа реального состояния дорожной сети, ее заторов, перспектив развития и т.д. В связи с этим отмечается, что отсутствие адекватной и объективной информации о состоянии дорожной сети и ее профессиональный анализ не позволяют разумно планировать дорожные работы, поэтому выясняется, что отсутствие надлежащего правового решения кажущейся незначительной проблемы (носителя информации) в нашей стране влечет за собой очень серьезные последствия; кроме того, до сих пор нет юридического решения, требующего наличия основанной на доказательствах системы планирования для дорожных работ, которая не работает, когда не хватает финансирования для определения приоритетов в отношении видов работ (новое строительство, реконструкция, ремонт, техническое обслуживание), а также областей объектов, имеющих значение для экономики и т. д.

Так, инвестиционные проекты строительства или реконструкции дорог классифицируются как некоммерческие, где основная доля инвестиций принимается государством, в том числе в странах с развитой рыночной экономикой. В российских условиях возможности привлечения частных инвестиций в строительство дорог значительно меньше, учитывая значительные риски долгосрочных частных инвестиций и, как следствие, высокие процентные ставки по кредиту. При этом распределение бюджетных ассигнований по регионам производится путем определения процента от общего бюджета, а не исходя из состояния дорожной сети. Отсутствие государственного контроля способствует высоким темпам разрушения проезжей части, что приводит к дополнительным расходам на текущий и капитальный ремонт. Поэтому основным критерием выбора инвестиционного проекта для строительства дорог была и остается социальная (общественная) экономическая эффективность, в то время как виды коммерческой и бюджетной эффективности имеют второстепенное значение.

Обсуждение. В настоящее время очень актуальна проблема оценки большинства внешних последствий строительства или модернизации дорожной инфраструктуры, что представляет все больший научный и практический интерес для научных исследований. Это связано, прежде всего с тем, что практически невозможно оценить различные проявления улучшения дорожных условий на социально-экономическом развитии отдельных территорий с использованием методов прямого подсчета. Для оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожно-строительной отрасли используются

основные положения «Методических рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта дорог» [6]. Принципы, которые легли в основу разработки методических рекомендаций:

— строгое соответствие всех его основных методических положений официальным руководящим принципам оценки эффективности инвестиционных проектов;

— всесторонний обзор конкретных особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном секторе;

— систематизация требований к методам расчета всех видов транспортных и не транспортных последствий строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог;

— создание условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке уровня детализации, необходимого при расчетах общественной и коммерческой эффективности дорожных проектов. Под эффективностью инвестиционного проекта следует понимать степень соответствия его результатов целям и интересам его участников, которыми могут быть как предприятие в целом, так и отдельные субъекты инвестиционной деятельности по данному проекту (инвесторы, акционеры, кредиторы).

При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует выделить следующие виды инвестиций: государственные, коммерческие и бюджетные. Общественная эффективность описывает социально-экономические последствия проекта для общества в целом, коммерческие — его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетные — финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета [5].

Суть обоснования инвестиций в отношении жизненного цикла конструкций заключается в нахождении способа минимизации общих государственных расходов на проектирование, строительство, эксплуатацию и ликвидацию объектов дорожного строительства с учетом возможности выбора наиболее сбалансированных проектных решений и оптимального варианта

Общий объем инвестиций с учетом жизненного цикла проекта — это сумма денег, необходимая для проектирования, строительства, эксплуатации и ликвидации (реконструкции) сооружения с учетом сбалансированного варианта технических решений.

Жизненный цикл — период времени, в течение которого осуществляется комплекс процессов с момента проектирования шоссе, включая строительство (ремонт) и техническое обслуживание, имеющееся в его распоряжении (ликвидация/реконструкция) [5].

Важным вопросом для обоснования инвестиций в социальные проекты и проекты государственного значения, которые не направлены на получение дохода и прибыли, является возможность обоснования инвестиций с точки зрения оптимизации части затрат.

Система обслуживания включает работы, направленные на поддержание работоспособности и рабочего состояния различных систем и механизмов, обеспечивающих работу объекта. Система обслуживания состоит из следующих компонентов:

1) техническое обслуживание дороги- комплекс работ, направленных на поддержание соответствующего технического состояния дороги, оценку ее технического состояния, а также организацию и обеспечение безопасности дорожного движения;

2) текущий ремонт — комплекс работ по восстановлению транспортных и эксплуатационных характеристик дороги, при котором не затрагиваются конструктивные и другие характеристики надежности и безопасности дороги;

3) полная реконструкция и (или) восстановление конструктивных элементов дороги, сооружений и (или) их частей, выполнение которых осуществляется в пределах допустимых величин и технических характеристик класса и категории дороги и при исполнении зависит от конструкции и других характеристик надежности и безопасности дороги и не меняет границ дорожного ограждения;

4) реконструкция-комплекс работ, при котором изменяются параметры дороги, ее участки, приводящие к изменению класса и (или) категории дороги или приводящие к изменению границы полосы отвода дороги [6].

В качестве показателя сравнения эффективности различных вариантов проектных решений при строительстве дорожных объектов предлагается использовать удельную стоимость владения (УСВ), которую можно рассчитать по формуле (1).

УСВ = ИЗП+ Сгод + ТР*Ктр, (1) где: УСВ — удельная стоимость владения сооружением, рублей/год; ИЗ — суммарные инвестиционные затраты, рублей;

t — предполагаемый срок эксплуатации автодороги до капитального

ТР — затраты на ремонт дорожного полотна, рублей;

Ктр- предполагаемое количество текущих ремонтов, раз/год.

Таким образом, предлагаемый способ предполагает способ обоснования государственных инвестиций в строительство дорог с учетом затрат на всех этапах его жизненного цикла.

Вывод. В ходе работы была подчеркнута важность оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном секторе. Инвестиционная деятельность во многом определяет экономический рост отрасли, является одним из основных элементов, служащих основой развития государства.

В России пока не создана единая и последовательная методология определения эффективности инвестиционных проектов в сфере дорожного хозяйства, бюджетные вложения которых необходимы, уместны и обоснованы.

В каждом случае целесообразно провести индивидуальный расчет, который поможет сэкономить государственные средства и использовать прибыльные технологии.

Список использованной литературы

1. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года

2. Постановление правительства РФ о классификации автомобильных дорог в Российской Федерации № 767 от 28 сентября 2009 г.

3. Приказ Минэкономразвития России об утверждении методических указаний по подготовке стратегического и комплексного обоснований инвестиционного проекта № 741 от 14.12.2013 г.

4. Бегишев И. Р., Бикеев И.И. Преступления в сфере обращения цифровой информации.

— Казань: Изд-во «Познание» Казанского инновационного университета, 2020. — 300 с.

5. Рыбина И.А. Оценка инвестиционных проектов: учебно-методическое пособие. -Воронеж: НАУКА-ЮНИПРЕСС. — 2015. — С. 27-29.

6. Упоров И.В. Актуальные проблемы в сфере дорожного хозяйства и пути их решения методом административно-правового регулирования./ Транспортное право. — 2016. — №4.

1. A national program of modernization and development of highways of the Russian Federation until 2025

2. Decree of the government of the Russian Federation on the classification of highways in the Russian Federation No. 767 of September 28, 2009

3. Order of the Ministry of economic development of the Russian Federation on approval of guidelines for the preparation of strategic and comprehensive justification of the investment project No. 741 dated 14.12.2013.

4. Begishev I. R., Bikeev I. I. Crimes in the sphere of digital information circulation. — Kazan: publishing house «Cognition» of Kazan innovation University, 2020. — 300 p.

5. Rybina I. A. Evaluation of investment projects: educational and methodological guide. Voronezh: NAUKA-UNIPRESS, 2015, Pp. 27-29.

6. Uporov I. V. Actual problems in the sphere of road economy and ways of their solution by the method of administrative and legal regulation / Transport law, 2016, no. 4, Pp. 21-25.

Источник: cyberleninka.ru

Инвестиционный проект строительства дорог

Реализация долгосрочных инфраструктурных проектов
развития сети скоростных дорог
с привлечением внебюджетных средств

Основной целью инвестиционной деятельности Государственной компании является оптимизация бюджетных расходов на создание и обеспечение текущего финансирования автомобильных дорог, находящихся в доверительном управлении Государственной компании

• Подготовка и реализация проектов строительства (реконструкции, комплексного обустройства) автомобильных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства
• Привлечение прямых заимствований

Долгосрочное инвестиционное соглашение 25,5 млрд.руб. объем инвестиций. Внебюджетное финансирование до 25%

В соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской федерации» объект дорожного сервиса – это здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств).

Источник: russianhighways.ru