Мониторинг строительства дорог это

1 Разработан ООО «Автодорис» (канд. техн. наук Паневин Н.И., канд. экон. наук Провоторов И.А., инж. Александров С.А., Паневин М.Н., Рябых Е.А.) при участии инж. Воробьевой О.Г. (ФКУ ДСД «Дальний Восток»)

1 Область применения

1.1 Настоящий ОДМ содержит состав, порядок выполнения работ и критерии оценки, используемые при осуществлении ведомственного контроля качества при выполнении дорожных работ на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

1.2 Предназначен для применения в подрядных дорожных организациях, занимающихся строительством, реконструкцией, капитальным ремонтом и эксплуатацией автомобильных дорог и дорожных сооружений на них, Федеральных казенных учреждениях, выполняющих функции органов управления дорожным хозяйством и в Федеральном казенном учреждении «Дирекция мониторинга дорожных работ, технологий и материалов Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Росдортехнология»).

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 16504-81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения

Мониторинг дорожного движения. Обработка видео в специализированной программе (пересечение).

ГОСТ 32731-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению строительного контроля

ГОСТ 32755-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению приемки в эксплуатацию выполненных работ

ГОСТ 32756-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению промежуточной приемки выполненных работ

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р ИСО 3951-1-2007 Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 1. Требования к одноступенчатым планам на основе предела приемлемого качества для контроля последовательных партий по единственной характеристике и единственному AQL

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (с Изменениями N 1, 2, 3)

СП 45.13330.2012 Земляные сооружения, основания и фундаменты. Актуализированная редакция СНиП 3.02.01-87

3 Термины и определения

3.1 автомобильная дорога: Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и/или грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения.

3.2 авторский надзор: Контроль лица, осуществившего подготовку проектной документации, за соблюдением в процессе строительства требований проектной документации и подготовленной на ее основе рабочей документации.

3.3 безопасность дорожного движения: Состояние дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Геодезический мониторинг за деформациями

3.4 ведомственный контроль (мониторинг) качества: Комплекс действий, осуществляемых при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений Федеральными казенными учреждениями, выполняющими функции органов управления дорожным хозяйством и Федеральным казенным учреждением «Дирекция мониторинга дорожных работ, технологий и материалов Федерального дорожного агентства»..

3.5 верификация: Подтверждение посредством представления объективных свидетельств того, что установленные требования были выполнены.

3.7 входной контроль: Контроль применяемых материалов, изделий, конструкций, а также необходимой для начала работ документации.

3.8 выборочный контроль: Контроль, при котором проверяется какая-то часть количества (выборка) контролируемой продукции.

3.10 дорожное движение: Процесс перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах автомобильных дорог.

3.11 дорожная деятельность: Деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог и дорожных сооружений.

3.12 дорожные работы: Работы и услуги, направленные на обеспечение нормативного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, проводимые в пределах ее полосы отвода и в красных линиях.

3.13 дорожное сооружение: Инженерное (искусственное) сооружение (мост, путепровод, эстакада, тоннель, водопропускная труба и другие) для пропуска транспортных средств, пешеходов, животных в местах пересечения автомобильной дороги с естественным или искусственным препятствием

3.15 заказчик: Юридическое лицо, имеющее соответствующее право и уполномоченное инвестором выполнять функции по организации и управлению дорожной деятельностью.

Источник: www.dokipedia.ru

Система мониторинга состояния автомобильных дорог

Содержание автомобильных дорог в зимний период в соответствии с нормативами — задача ответственная и затратная. Органы управления дорожным хозяйством в соответствии с проектом содержания автомобильной дороги контролируют работы и сроки их выполнения, связанные с защитой дорог от снежных заносов, уборкой снега с проезжей части, обочин, переходно-скоростных полос, площадок отдыха и остановок маршрутного транспорта, а также работы по предупреждению и ликвидации зимней скользкости.

Система мониторинга состояния автомобильных дорог позволяет автоматизировать контроль соблюдения нормативов зимнего содержания в соответствии с ГОСТ 50597-2017 (для дорог I-V категорий).

Система контролирует следующие нормативы:

• сроки устранения снега на проезжей части;
• сроки устранения зимней скользкости на проезжей части;
• сроки устранения снежных валов у ограждений со стороны проезжей части;
• процент очистки дороги от снега;
• толщину снега на проезжей части.

Кроме этого, система предоставляет дополнительные данные, такие как:

• сведения об участке измерений (наименование и категория дороги);
• наименование дефекта и его местоположение;
• дата и время проведения измерений;
• сведения о применяемом средстве измерения (приборе), в том числе о поверке прибора (оборудования);
• результаты измерений (соответствие нормативам содержания);
• наименование организации, выполнившей измерения, и её реквизиты.

Таким образом, для органов управления дорожным хозяйством система мониторинга оперативно формирует детальные и интегральные данные об уровне содержания сети дорог. Источниками данных в системе являются автоматические дорожные метеостанции, мобильные дорожные комплексы, данные специализированного дорожного прогноза. Поступив в центр обработки данных, информация классифицируется для подсистем ИТС и конечных пользователей.

Руководитель ОУДХ получает данные для принятия решений о приёмке и оплате работ по содержанию дорог.
Диспетчер на основании оперативных данных текущего контроля может сформировать предписание на устранение нарушений при содержании дорожных объектов и проконтролировать его выполнение.
Кураторы, используя мобильные дорожные комплексы, получают оперативные данные для текущего контроля состояния дорог, формирования и контроля предписаний.

Автоматизация процессов контроля соблюдения нормативного состояния автомобильных дорог в зимний период позволит уменьшить в 2-4 раза число нарушений нормативов содержания. Как следствие, состояние дорог улучшается, происходит сокращение смертности на дорогах и уменьшение ДТП по причине скользкости.

Немаловажным фактором внедрения системы мониторинга состояния дорог является повышение эффективности использования бюджетных средств. Автоматизация процессов контроля позволяет сэкономить 15-20% за счёт улучшения контроля выполнения работ и оптимизации расходов противогололёдных материалов.

Добиться подобной эффективности системы мониторинга позволило применение мобильных комплексов.

Во многих регионах органы управления дорожным хозяйством уже используют систему патрулирования для качественной оценки состояния дорог. Оснащение патрульного автомобиля мобильным комплексом позволяет получить количественные показатели и оперативно проконтролировать нормативы содержания.

Мобильный комплекс дорожного мониторинга (МДКМ) «ИНЕЙ-М» — это эффективный инструмент для автоматизированного контроля состояния поверхности дорожного полотна. Созданный на основе мобильного датчика MD30 финской компании Vaisala, он адаптирован для российских реалий и успешно протестирован на российских дорогах.

В состав мобильного комплекса «ИНЕЙ-М» входят:

• планшетный компьютер (ОС «Android», ОС «Windows») с установленным программным обеспечением;
• автомобильное крепление для планшетного компьютера;

Комплекс обеспечивает:

• измерение метеорологических параметров и параметров покрытия дорожного полотна в движении с привязкой к географическим координатам;
• видеосъёмку дорожного покрытия, конструктивных элементов, объектов дорожной инфраструктуры с привязкой к географическим координатам;
• автоматическое сохранение полученных данных в информационной базе с последующей передачей информации на удалённый сервер.

Параметры, измеряемые комплексом:

• состояние поверхности дороги;
• толщина поверхностного слоя осадков;
• температура поверхности дороги;
• температура воздуха;
• точка росы;
• точка замерзания;
• относительная влажность.

Управление работой МКДМ «ИНЕЙ-М» осуществляет оператор, используя специальное мобильное приложение, установленное на планшетном компьютере.

После запуска программы и начала движения автомобиля через определённые интервалы времени происходит автоматический опрос измерительного и видеооборудования комплекса, а также синхронизация полученных данных с географическими координатами местонахождения автомобиля.

Полученные данные записываются в память компьютера в виде трека и передаются в центр обработки. После записи данных на сервере информация об эксплуатационном состоянии участка дорожной сети и выявленных дефектах содержания отображается на рабочих местах специалистов дорожных служб.

Применение мобильных комплексов дорожного мониторинга «ИНЕЙ-М» в системе мониторинга состояния дорог не только сокращает количество нарушений нормативов содержания, но и повышает эффективность использования бюджетных средств.

АО «ТРАССКОМ» — официальный представитель и сертифицированный сервисный центр Vaisala в России.

На правах рекламы

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: igrader.ru

Мониторинг дорожного покрытия: влияние климата на безопасность

Поделиться

В статье рассказывается:

Мониторинг дорожного покрытия – это важный элемент безопасных и современных дорог, который позволяет быстро реагировать на изменения ключевых параметров и своевременно устранять возникшие проблемы. Качество автомобильных дорог в России является больным вопросом по большей части из-за сложного климата, поэтому роль различных систем наблюдения сложно переоценить.

На данный момент существуют устоявшиеся подходы к мониторингу, которые, в целом, отвечают необходимым требованиям, но их устаревание не за горами. В нашей статье мы расскажем, как осуществляется мониторинг за полотном дороги, почему это важно делать, а также поговорим о современных требованиях к дорожным комплексам.

Важность мониторинга дорожного покрытия

Благодаря своевременному отслеживанию и выявлению дефектов на автомобильных дорогах можно избежать глобальных разрушений. Результат такой проверки складывается из полученной информации о дорожном покрытии: его состоянии, изношенности, соответствии стандартам и основным параметрам.

Важность мониторинга дорожного покрытия

Специальные службы ведут мониторинг состояния дорожного покрытия на всем протяжении срока службы автодороги и сооружений к ней относящихся. Периодичность такого мониторинга определяется заранее.

Существует несколько основных показателей, по результатам проверки которых, складывается общая картина состояния дороги. К ним можно отнести следующее:

• соответствие требованиям эксплуатации;
• геометрия дороги;
• характеристики технического характера;
• обустройство дороги и дорожных сооружений.

Оценка дорожного покрытия происходит в следующих ситуациях:

• После окончания строительства автодороги. Проверяется ее изначальное соответствие всем стандартам качества и нормам;
• В процессе эксплуатации дороги. Такие проверки проходят периодически, для того, чтобы понимать, какие изменения произошли с дорожным покрытием, составить возможный прогноз этих изменений и запланировать ремонтные работы;
• В момент планирования работ по капитальному или частичному ремонту, обновлению дорог. В это время определяется, будет ли дорожное покрытие соответствовать требованиям и стандартам при прогнозируемом транспортном потоке, эффективность работ, которые планируется провести;
• После выполнения капитальных ремонтных работ, ямочного ремонта или реконструкции, для получения полной картины того, насколько удалось улучшить состояние автомобильной дороги.

По результатам мониторинга дорожного покрытия определяются участки дорог, на которых есть нарушения, связанные с постоянной эксплуатацией. На основании «Классификации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования» составляется план работ или необходимых действий по ремонту, направленных на приведение дорожного покрытия к соответствию необходимым нормам и стандартам.

Виды и причины деформации дорожного покрытия

Такие работы, с помощью которых можно установить несоответствие качества дорожного полотна нормам, выполняют специальные организации. Они имеют всю необходимую технику: мобильное оборудование, различные измерительные приборы и передвижные лаборатории.

Виды и причины деформации дорожного покрытия

Образования на дорогах в виде углублений от колес (колейность) являются самыми распространенными наглядными примерами их разрушения. Колея – вид деформирования поперечного профиля проезжей части с образованием углублений по полосам наката с гребнями или без гребней выпора.

Колееобразование бывает трех видов:

• Пластическое. Происходит из-за накопления в верхнем слое полотна незначительных по величине сдвиговых деформаций.
• Абразивное. Образуется при истирающем воздействии шин (особенно шипованных) на верхнее покрытие.
• Поверхностное. Возникает из-за того, что основной слой дорожного покрытия не достаточно прочный.

В целом колейность образуется из-за совокупного влияния на дорожное покрытие нескольких факторов. Постоянно эксплуатируемая дорога со временем изнашивается и начинает разрушаться не только под влиянием колес автотранспорта, но и, в том числе, под воздействием климатических условий (перепады температур, дожди, снег, солнце). Такой деформации подвержены верхние слои дорожного полотна.

В основном дорожное покрытие деформируется по ходу движения транспорта (продольно), но бывает и такое, что деформация происходит поперек (поперечно). В результате этого на дороге образуются «волны».

Если дорога содержит большое количество битума, то там случается, как правило, небольшая, но частая колейность, где-то на расстоянии от 0,2 до 2 м. Это происходит из-за того, что покрытие слишком пластичное, не выдерживает перепадов температуры и содержит в своем составе недостаточное количество щебня.

Часто бывает так, что грунт недостаточно плотный или после заморозков внутри него образовалась вода, в связи с этим и происходит деформация дорожного покрытия.

Нарушение целостности дорожного полотна

Нарушение целостности (сплошности) или функциональности дорожного полотна является тоже довольной частой проблемой. К ней можно отнести такие деформации как различные трещины на дорогах, ямы и ухабы, пробоины, поверхностные разрушения.

В основном деформация дорожного покрытия происходит в неблагоприятных погодных условиях, например, весной, когда возможны паводки и резкие переходы от холодной температуры воздуха к теплой. В грунте и дорожных слоях накапливается слишком много влаги.

Когда вода проникает в образовавшиеся трещины, то происходит разрушение внутренних материалов, из которых состоит автомобильная дорога. При замерзании она увеличивает эти трещины в размерах. Все это время по дороге не прекращается движение транспорта, соответственно, от таких нагрузок материал разрушается еще быстрее и на месте небольшой трещины образуются ухабы. Надо понимать, что если вовремя не устранить трещины на дороге, то в итоге, это может стать причиной ее разрушения.

Неровности при изначальном укладывании дорожного покрытия тоже являются причиной появления ухабов на дорогах. Они могут возникнуть из-за нарушения технологии укладки слоев дорожного полотна, например, плохо разровнены материалы или они смешены в неверной консистенции. Так же, трещины и сдвиги могут возникнуть из-за использования слишком пластичных материалов, которые при использовании и дадут такой эффект.

Методы мониторинга дорожного покрытия

После того, как автомобиль наехал на образовавшийся ухаб, при его приземлении через некоторое время обратно на дорожное покрытие возникает резкий удар. Именно из-за этого удара, который постоянно повторяется, ухаб продолжает увеличиваться в размерах и в итоге становится большой ямой. Еще одна причина возникновения ухабов – это поверхностное разрушение дорожного материала с выпадением его частиц.

Методы мониторинга дорожного покрытия

Чтобы провести качественный анализ состояния дорог нужно обязательно использовать специальную технику и оборудование. В самом процессе укладки дороги тоже используются современные устройства, благодаря которым сама работа проходит гораздо быстрее и качественнее.

С их помощью можно в самом начале выявить те места, в которых возможно начнется разрушение дорожного полотна. Это поможет предотвратить или в кратчайшие сроки устранить разрушение, потратив на это минимум финансов и усилий.

Существуют два способа оценить дорожное состояние:

• внешняя оценка;
• внутренняя (глубинная) оценка.

Оба они очень важны и необходимы.

С помощью приборов, которые применяются при внутренней оценке, можно увидеть насколько дорожное покрытие плотное, какова глубина слоев, из чего они состоят и как уложены. Эти специальные приборы, проникают на 30 см в глубину дорожного полотна, чтобы можно было наглядно все это увидеть. Еще, дорожными работниками берутся пробы так называемой «дорожной одежды», для того, чтобы получить более подробную информацию. Вырубленные или высверленные пробы отвозятся в лабораторию и исследуются.

Устройства для внешней оценки используются для того, чтобы дать визуальную характеристику дорожному покрытию. Благодаря такой оценке можно определить:

• искривления дороги;
• геометрические особенности поверхности (поперечный или продольный уклон);
• километраж;
• неровности;
• качество нанесенной дорожной разметки;
• сцепные свойства дорожного покрытия;
• расщелины, углубления, ухабы;
• освещение дороги;
• соответствие стандартам ширины проезжей части.

1. Многоколесная диагностическая станция

Многоколесная диагностическая станция – устройство прицепного типа имеющая в составе от 8 до 12 колесных осей. При прогоне данного устройства по поверхности дорожного полотна устройство фиксирует все динамические изменения в колесной базе и в платформе тележки. С помощью такой станции можно выделить следующие отклонения дорожного покрытия:

• выбоины на поверхности;
• геометрические отклонения от нормы (уклоны вдоль и поперек);
• высота откоса насыпи к его основанию;
• сцепные свойства дорожного покрытия.

У этого метода проверки есть серьезные недостатки. Например, устройство не способно оценить мелкие дорожные дефекты, а так же те повреждения, на которые станция во время движения не наехала колесами. Все собранные показания направляются в лабораторию и изучаются только ручным методом.

Многоколесная диагностическая станция

2. Передвижной диагностический комплекс

Передвижной диагностический комплекс – представляет собой передвижную исследовательскую автоматизированную лабораторию для оценки состояния дорожного полотна. Отличительной особенностью комплекса является удобство эксплуатации и высокая производительность работы.

Данный комплекс работает в автоматическом режиме. С его помощью можно получить следующие данные:

• проделанный путь;
• скорость передвижения;
• насколько ровным является дорожное покрытие (определяется с помощью международного индекса ровности);
• геометрические отклонения от нормы (уклоны);
• соответствие углов поворота на трассах и их радиус;
• сцепление колес с дорогой (определяется отдельным прибором ПКСН).

Так как этот комплекс анализирует только изображения, которые получены с видеокамеры, то такая оценка может носить субъективный характер присутствия или отсутствия дорожного дефекта и его качественной характеристики. По сути, такой мобильный комплекс просто собирает информацию в единую базу с указанием координат объекта. Уже после того как специалисты проанализировали собранную информацию, они могут дать окончательное заключение. Паспортизация объекта не осуществляется.

3. Программно-аппаратный комплекс видеопаспортизации дорог “СВПД”

Программно-аппаратный комплекс видеопаспортизации дорог “СВПД” – является одной из последних разработок в сфере передвижных дорожных лабораторий. Комплекс является модульным и оснащен множеством датчиков оценки состояния дорожного покрытия. Этот комплекс автоматически регистрирует следующие данные о дорожном покрытии:

• искривление дороги;
• геометрические отклонения от нормы;
• километраж;
• насколько ровным является дорожное покрытие;
• качество нанесенной дорожной разметки;
• сцепление колес с дорогой;
• наличие колей.

Измерения ведутся беспрерывно на протяжении 1 м дороги. Полученные показания сопоставляются с координатами местности или дорожными знаками с указанием километража.

Требования к проектированию комплекса мониторинга дорожного покрытия

Недостатки у данного комплекса тоже имеются, например, он не дает наглядной информации о небольших дорожных деформациях. Данные с камер видеонаблюдения никак не связываются с данными, которые предоставляет сканирующий лазер. Из-за этого комплекс не выдает автоматическую оценку данных состояния дорожного покрытия.

Требования к проектированию комплекса мониторинга дорожного покрытия

Для оперативного отслеживания состояния дорожного покрытия используется устройство оценки состояния дорожного покрытия (УОСД). Оно соответствует всем предъявляемым к такой технике стандартам и требованиям. Все его части должны быть мобильным и простым в установке и подключении на определенной местности. Создается единая система, к которой подключаются все устройства, и происходит обмен данными между ними и управляющими узлами.

Измерительные устройства должны быть сконструированы таким образом, чтобы собирать всю необходимую информацию и не затруднять сам процесс ее сбора. Информация предоставляется на управляющий узел так, чтобы ее можно было быстро и качественно обработать. Все, проводимые прибором измерения, должны быть точными. Обязательным условием для такой техники должно быть то, что помимо самих данных о состоянии дорожного покрытия туда должна передаваться информация о геолокации этих мест, чтобы можно было оперативно выявлять и устранять проблемы. Работает такое устройство автоматически, без вмешательств человека.

Состав устройств, с помощью которых проходит проверка состояния дорожного полотна, решается специальной комиссией, которая состоит из специалистов дорожных предприятий.

В состав измерительного устройства может входить следующая техника:

• Видеокамера. С ее помощью на управляющий узел приходят изображения участков дорог. Информация анализируется, и выявляются места, где необходимы работы. Так же данные с видеокамеры вставляются в дорожный видеопаспорт;
• Сканирующий лазерный дальномер. Он измеряет значения коэффициента высоты дорожного покрытия. Благодаря этим данным наиболее точно определяется наличие дефектов и их качество;
• Цифровой гироскоп. Используются для определения геометрических параметров дороги в цифровом значении (продольные и поперечные уклоны);
• GPS приемник. С его помощью определяется точное местонахождение проблемных мест. Полученные данные формируются в отдельные разделы. Каждый раздел подписывается, и на нем указываются точные координаты;
• Персональный компьютер. Собирает всю информацию и сортирует данные по разделам. Полученные разделы формируются в единую базу с данными. После того, как вся база собрана, ее анализируют, и выдают оценку состояния дорожного полотна, насколько дорога не представляет опасности для транспорта и движения в целом. Происходит автоматический сбор, и формирование информации, на основании которой делается отчет;
• Цифровые запоминающие устройства. Используются для записи всей полученной информации.

Такой прибор измерения состояния дорожного покрытия соответствует всем необходимым параметрам для таких устройств. Его основной отличительной особенностью является то, что анализируемая информация поступает сразу из нескольких источников, данные с видеокамеры и с лазерного длинномера. Этот метод сбора информации ранее не применялся. Благодаря этому удается избежать основных ошибок и просчетов, и получить наиболее точные данные. Только опытные специалисты, которые давно и успешно работают в сфере мониторинга дорожных покрытий, могут сконструировать подобный прибор.

Источник: trasscom.ru

Автодорожная инфраструктура

Содержание и ремонт автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов Постановления Правительства РФ от 26 октября 2020 года N 1737 «Об утверждении Правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования федерального значения» и устанавливается Федеральным законом от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации».

Уровень технического содержания автомобильных дорог общего пользования, регламентированный государственным федеральным контактом, определяется нормативами технического состояния элементов автодорог. Высокий уровень содержания достигается в значительной мере за счет полноты и качества выполнения подрядчиком ремонтно-восстановительных работ по согласованному с заказчиком сводному календарному плану.

В комплекс работ по техническому содержанию автодорог входит также программа оценки уровня содержания автодорожной инфраструктуры в соответствии с условиями эксплуатации и плановыми дорожными работами.

Задачи по обеспечению безопасного и бесперебойного дорожного движения тесно связаны с поддержанием определенного эксплуатационного уровня федеральных автомагистралей, порядок оценки которого устанавливает Министерство транспорта Российской Федерации. По результатам оценки аварийности формируется программа дорожно-ремонтных работ.

Инфраструктура автомобильных дорог включает в себя различные искусственные сооружения, такие как: мосты, тоннели, эстакады, путепроводы, подпорные стенки, дамбы, насыпи, которые подвергаются влиянию опасных геологических процессов (подтопление, оползни, осыпи, эрозия и др.).

Эксплуатация искусственных сооружений представляет собой комплекс организационно-технических мероприятий по обеспечению требуемого уровня безопасности этих инженерных конструкций, а также заданные характеристики качества обеспечения транспортных процессов.

Объектами транспортной инфраструктуры автодорог являются:

• сети автодорог, съезды транспортных развязок, технологические элементы автодороги, некоторые участки основного хода автодороги;
• искусственные дорожные сооружения линейного типа (ИССО) такие как: мосты, эстакады, тоннели, галереи, подземные и надземные пешеходные переходы;
• здания обслуживания движения: станции, вокзалы, пересадочные узлы, системы связи, навигации и управления дорожным движением;
• инженерные сети, устройства и оборудование для обеспечения функционирования транспортной системы.

Разнообразие климатических зон, геологических условий на территории Российской Федерации в совокупности с большой протяжённостью путей сообщения, определяют постоянное возрастание требований к качеству эксплуатации объектов инфраструктуры автодорог и контролю прилегающих к ним участков местности.

Особое внимание в данных вопросах уделяется объектам, вплотную примыкающим или пересекающим естественные природные образования и зоны типа рек, сейсмоопасных или оползневых участков и др., и промышленно-транспортной инфраструктуре.

Также высокие требования предъявляются к контролю и обеспечению безопасности дорожных полотен, находящихся в напряженно-деформированном состоянии или подвергшихся оползневому процессу.

Принятая система планово-предупредительной дорожной эксплуатации имеет существенные недостатки, несмотря на многолетнее практическое применение. Организация обследования всей автомагистрали из-за её протяжённости является чересчур трудоемкой, сложной и дорогостоящей. Применяющиеся сегодня методы наблюдения включают в себя визуальный осмотр, интерпретацию данных и проведение измерений на проблемных участках. Износ и повреждение дорожного полотна определяется, как правило, точечными наблюдениями.

Продолжительные перерывы между получением данных о целостности элементов конструкций, деформациях, смещениях оползнеопасных конструкций и блоков не позволяют составлять полную картину на самой ранней стадии и вовремя принимать меры по предупреждению и предотвращению развития опасных процессов в конструкциях. Кроме того, увеличиваются траты на поддержание технико-эксплуатационного состояния этих конструкций.

Непрерывный дистанционный контроль подразумевает применение неразрушающих методов оценки автотрасс на обширных участках. Такой подход обеспечивает частое проведение комплексного мониторинга автомобильных дорог.

Применение систем мониторинга на участках с оползневой опасностью, где есть проблемы с эксплуатацией, возведением и обеспечением транспортной безопасности, согласно исследованиям специалистов МАДИ, может дать положительный эффект уже на третий год после введения в работу, а на пятом году может на 30% сократить траты на планово-предупредительную эксплуатацию.

Компания «СМИС Эксперт» имеет богатый опыт по созданию решений по автоматизации процессов контроля дорожной инфраструктуры и оползнеопасных участков автодорог, в которых заинтересованы организации, эксплуатирующие объекты автодорожной инфраструктуры на разных этапах жизненного цикла.

Наши специалисты разрабатывают и внедряют системы автоматизированного мониторинга состояния:

— ИССО: мостовых сооружений (мосты, путепроводы, эстакады и т.д.) и сооружений инженерной защиты (опорные стены и другие подобные сооружения), а также туннелей;

— оползнеопасных участков автомобильных дорог;

— мероприятий и работ, выполняемых в рамках строительного контроля при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте искусственных сооружений автомобильных дорог.

Автоматизированные программные комплексы, разрабатываемые компанией «СМИС Эксперт» фиксируют факты выхода контролируемых параметров за критериально значимые пороговые значения в режиме «норма–тревога–авария», а также обеспечивают информационную поддержку принятия решения дежурными службами эксплуатирующей организации.

«СМИС Эксперт» разрабатывает системы мониторинга как для уникальных, так и для типовых объектов, где эксплуатирующим организациям требуется совсем иной уровень автоматизации процессов контроля: интеллектуальные системы обеспечивают оперативный анализ потока данных с десятков и даже сотен датчиков с одного или нескольких объектов, облегчая работу диспетчерского персонала, не обладающего специальной подготовкой.

Уникальной решений, создаваемых «СМИС Эксперт», заключается в их способности к последующему наращиванию на основе унифицированного соединения «объектовый комплекс — диспетчерский комплекс», обеспечивающего тиражирование данного решения, а также построения на его основе многообъектовых систем. Таким образом, десятки удаленных объектовых комплексов могут контролироваться одним диспетчерским комплексом.

Такое соединения обеспечивает возможность построения на его базе различной ёмкости локальных, региональных, корпоративных и ведомственных мониторинговых систем, в том числе стратегических автотранспортных узлов и коридоров.

Контроль выхода измеряемых параметров за установленные пороговые значения можно автоматизировано осуществлять с помощью специализированного программного обеспечения на объекте и на автоматизированном рабочем месте диспетчера. Контроль обеспечивается объектовым вычислительным устройством с подключенной к нему световой или звуковой сигнализации для оповещения о внештатной ситуации.

Это позволяет автоматически отсылать оповещения об опасной ситуации по заданным заранее адресам, а также выводить на экран диспетчера детальную информацию о техническом состоянии объектов наблюдения, проводить алгоритмическую поддержку принятия решений и протоколировать предпринимаемые действия.

Мы обеспечиваем интеграцию наших систем мониторинга с интеллектуальными транспортными системами, а также взаимодействие с другими информационными системами автотранспортного комплекса.

Разработки «СМИС Эксперт» обладают качеством тиражирования и могут применяться для широкого перечня объектов автодорожной инфраструктуры, находящихся на разных стадиях жизненного цикла в различных природных условиях и режимах эксплуатации, обусловленных просторами Российской Федерации.

Источник: smis-expert.com

Мониторинг строительства дорог это

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Геотехнический мониторинг сооружений инженерной защиты автомобильных дорог

1 РАЗРАБОТАН обществом с ограниченной ответственностью «НТЦ ГеоПроект» (ООО «НТЦ ГеоПроект»).

Коллектив авторов: руководитель работ — д-р техн. наук, проф. С.И.Маций, д-р геол.-минерал. наук Е.В.Безуглова, канд. техн. наук О.Ю.Ещенко, канд. техн. наук Н.Н.Любарский, канд. техн. наук Д.В.Плешаков, канд. техн. наук А.К.Рябухин, инж. В.А.Лесной, инж. В.Ю.Тимошенко.

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения, Управлением проектирования и строительства автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ «Геотехнический мониторинг сооружений инженерной защиты автомобильных дорог» (далее — методический документ) является документом рекомендательного характера.

1.2 Настоящий методический документ подготовлен в целях обеспечения нормативной базы для проведения геотехнического мониторинга на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального, местного, и частного значения, а также дорожных сооружений на них, в частности сооружений инженерной защиты.

1.3 Настоящий методический документ рекомендуется применять при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений на них, в частности сооружений инженерной защиты.

1.4 Методический документ рекомендован к применению изыскательскими, проектными, строительными и эксплуатирующими организациями, а также государственными исполнительными органами управления дорожным хозяйством.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ТР ТС 014/2011 Безопасность автомобильных дорог

ГОСТ 22.2.04-2012 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные аварии и катастрофы. Метрологическое обеспечение контроля состояния сложных технических систем. Основные положения и правила

ГОСТ 24846-2012 Грунты. Методы измерения деформаций оснований зданий и сооружений

ГОСТ 31937-2011 Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния

ГОСТ 32836-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания автомобильных дорог. Общие требования

ГОСТ 32868-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерно-геологических изысканий

ГОСТ 32869-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению топографо-геодезических изысканий

ГОСТ 33063-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов

ГОСТ 33149-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог в сложных условиях

ГОСТ 33161-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению диагностики и паспортизации искусственных сооружений на автомобильных дорогах

ГОСТ 33177-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению инженерно-гидрологических изысканий

ГОСТ 33179-2014 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Изыскания мостов и путепроводов. Общие требования

ГОСТ 33220-2015 Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 54523-2011 Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния

СП 22.13330.2011 «СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений»

СП 47.13330.2012 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения (актуализированная редакция СНиП 11-02-96)

СП 116.13330.2012 «СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения»

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины c соответствующими определениями:

3.1 автономная метеорологическая станция: Станция, применяемая для измерения метеорологических параметров, состоящая, как правило, из осадкомера (плювиометра), комплекса датчиков температуры и влажности, способная удаленно передавать результаты наблюдений с помощью системы глобального позиционирования (GPS, ГЛОНАСС).

3.2 активное состояние оползня: регулярное смещение оползневого массива, выявленное по результатам визуальных, геодезических, геофизических, тензометрических и других видов наблюдений.

3.3 анкерный датчик нагрузки: Вид геотехнического оборудования, применяемый для определения фактической нагрузки, возникающей в несущей части анкерной микросваи.

3.4 безопасное строительство (эксплуатация): состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан (участники дорожного движения, работающие строительных организаций, дорожных служб и т.д.), государственному и/или муниципальному имуществу и т.д.

3.5 виброметрические наблюдения: Наблюдения, выполняемые для оценки влияния колебательных воздействий техногенного или природного происхождения на объекты геотехнического мониторинга.

3.6 гидросистема контроля осадки: Вид геотехнического оборудования, применяемый для определения величин осадок отдельных конструкций сооружений за счет изменения высотных отметок между замкнутой системой датчиков осадки и контрольной емкостью.

3.7 геодинамическая ситуация: Ситуация связанная с изменением напряженно-деформированного состояния геологической среды, способной привести к возникновению опасных природных процессов.

3.8 геотехнический мониторинг: Комплекс работ, основанный на наблюдениях за состоянием сооружений инженерной защиты автомобильных дорог, опасных природных процессов (оползни, сели, обвалы, подтопления), угрожающих безопасной эксплуатации автомобильной дороги.

3.9 датчик давления грунта: Вид геотехнического оборудования, применяемый для контроля давлений на контакте грунтового массива и конструкций сооружений, определяемых за счет сдавливания (сжатия) измерительной пластины датчика.

3.10 датчик деформации: Вид геотехнического оборудования, располагаемый на поверхности или закладываемый в тело конструкций, применяемый для контроля их напряженно-деформированного состояния (НДС) за счет сжатия или растяжения измерительной струны датчика.

3.11 датчик уровня воды: Вид геотехнического оборудования, применяемый для бесконтактного измерения уровня воды в реках, озерах, ручьях и т.д. за счет излучения ультразвуковых или инфракрасных сигналов до измеряемой поверхности.

3.12 деформационная марка: Геодезический знак, жестко закрепленный на конструкции сооружения и меняющий вместе с ней свое планово-высотное положение вследствие осадки, просадки, подъема, сдвига, крена и т.д.

3.13 грунтовый репер: Геодезический знак, опирающийся на прочные грунты или грунты, расположенные ниже глубины сезонного промерзания, для определения планово-высотного положения дневной поверхности.

3.14 измерительные проводные системы (струнные растяжки): Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения планово-высотного положения различных объектов геотехнического мониторинга за счет сжатия или растяжения волоконно-оптического кабеля.

3.15 индикатор уровня грунтовых вод: Вид геотехнического оборудования, применяемый для определения уровня подземных вод в грунтовом массиве.

3.16 лазерная сканирующая система: Комплект оборудования для автоматического измерения пространственных координат на поверхности объекта геотехнического мониторинга.

3.17 лазерное сканирование: Метод дистанционного зондирования, использующий лазерную сканирующую систему для получения сети контрольных точек, характеризующих геометрию объекта сканирования, для отслеживания их планово-высотного положения.

3.18 ленточный экстензометр (струнный деформометр, электронный трещиномер): Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения деформаций и смещений за счет фактического удлинения или сжатия натянутой измерительной струны.

3.19 нормальная эксплуатация: Эксплуатация строительного объекта в соответствии с условиями, предусмотренными в строительных нормах или задании на проектирование, включая соответствующее техническое обслуживание, капитальный ремонт, реконструкцию и т.д.

3.20 сооружения инженерной защиты: противооползневые, противоселевые, противообвальные, а также берегозащитные сооружения, возведенные для предотвращения или уменьшения отрицательного воздействия на автомобильную дорогу опасных природных процессов (оползни, сели, обвалы, подтопление).

3.21 тензометрические наблюдения: Измерения для оценки напряженно-деформированного состояния конструкций.

3.22 наклономер: Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения наклона или крена отдельных конструкций или всего сооружения в целом.

3.23 поверхностный экстензометр: Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения конвергенции отдельных элементов горных массивов или конструкций сооружений за счет фактического сжатия измерительного стержня.

3.24 сейсмический датчик (велосиметр, регистратор колебаний, сейсмограф и т.д.): Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения колебаний в объектах геотехнического мониторинга, вызванных природными или техногенными причинами.

3.25 система мониторинга влажности грунтов: Вид геотехнического оборудования, состоящая из комплекса датчиков влажности и температуры, применяемая для измерения водонасыщения грунтов и прогнозирования их устойчивости.

3.26 скважинный инклинометр: Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения глубинных горизонтальных смещений грунтового массива, определяемых за счет фактических деформаций обсадной трубы инклинометра.

3.27 скважинный пьезометр: Вид геотехнического оборудования, применяемый для определения порового (гидростатического) давления воды в грунтах.

3.28 скважинный экстензометр: Вид геотехнического оборудования, применяемый для измерения глубинных смещений отдельных участков грунтового массива, определяемых за счет фактической деформации измерительных стержней экстензометра.

3.29 стабилизированное состояние оползня: отсутствие признаков смещения оползневого массива, выявленное по результатам визуальных, геодезических, геофизических, тензометрических и других видов наблюдений.

4 Общие положения

4.1 Согласно требованиям нормативных и методических документов для обеспечения нормальной эксплуатации автомобильной дороги и прилегающих к ней объектов, в частности сооружений инженерной защиты, следует осуществлять выполнение геотехнического мониторинга.

4.2 Рекомендации по геотехническому мониторингу должны соответствовать требованиям основных регламентирующих документов РФ в области геотехнического мониторинга, проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта автомобильных дорог и прилегающих к ней сооружений инженерной защиты [ТР ТС 014/2011, ГОСТ 33149-2014, СП 22.13330.2011, СП 116.13330.2012], а также обеспечивать взаимоувязку и преемственность существующих методик наблюдений на этапах инженерных изысканий [ГОСТ 32836-2014, ГОСТ 32868-2014, ГОСТ 32869-2014, ГОСТ 33063-2014, ГОСТ 33177-2014, ГОСТ 33179-2014, СП 47.13330.2012, [1]], и эксплуатации [ГОСТ 31937-2011, ГОСТ 33161-2014, ГОСТ 33220-2015, ГОСТ Р 54523-2011].

4.3 Целью геотехнического мониторинга является обеспечение безопасного строительства и безопасной эксплуатации автомобильных дорог, а также дорожных объектов прилегающих к ней, в частности сооружений инженерной защиты.

4.4 Основными задачами геотехнического мониторинга являются:

— контроль и оценка технического состояния строящихся и эксплуатируемых сооружений инженерной защиты;

— контроль и оценка состояния оползне-, селе- и обвалоопасных участков, а также гидрологических условий на подтопляемых территориях автомобильных дорог;

— определение причин, динамики и прогнозирование развития деформаций;

— выдача рекомендаций по предотвращению дальнейшего развития опасных природных процессов.

4.5 Объектами геотехнического мониторинга являются автомобильная дорога, конструкции сооружений инженерной защиты и их грунты основания, а также опасные природные процессы (оползни, сели, обвалы, подтопления).

4.6 Геотехнический мониторинг сооружений инженерной защиты рекомендуется выполнять в период строительства и не менее одного года с момента ввода их в эксплуатацию (начальный период эксплуатации). При отсутствии стабилизации контролируемых параметров после начального этапа эксплуатации геотехнический мониторинг требуется продлевать. Отсутствием стабилизации изменений контролируемых параметров считается превышение их величин по сравнению с предыдущими циклами более чем на величину точности измерений.

4.7 В случае если геотехнический мониторинг выполняется на этапе строительства автомобильной дороги, то периодичность наблюдений следует увязывать с графиком проведения строительно-монтажных работ (СМР).

4.8 Внеплановые наблюдения при строительстве и начальном этапе эксплуатации сооружений инженерной защиты выполняются при:

Источник: docs.cntd.ru