Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали.
Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
Подвиг красноармейца на КВЖД
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями.
В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Как СССР провел военную операцию против Китая по освобождению КВЖД в 1929 году
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Общий вид поста пограничной стражи
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России
Общий вид поста пограничной стражи
Пост пограничной стражи на линии КВЖД
КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар
КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.
Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)
Ст. Маньчжурия — Базар. Зеленые ряды
Ст Маньчжурия. Александровский проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади
КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.
Станция Бухай
КВЖД, Станция Силиньхэ
КВЖД. Станция Вафандьян
КВЖД. Станция Гуньчжулин
КВЖД. Станция Дандонг
КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом
Бойницы в д. Сахэпу.
Сансин. Главная улица
Ст. Мулин. Парк
Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда
Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.
КВЖД. Управление ж.д. в Харбине
КВЖД. Харбин Вокзал
КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари
Охрана моста через р. Сунгари.
Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД
Большая улица в Аже-Хэ
Кумирня в Аже-Хэ
Намогильное сооружение в Аже-Хэ
Красный Крест в Инкоу
Источник: humus.livejournal.com
Строительство КВЖД в Приморье началось 116 лет назад
Строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) началось 16 августа 1897 года, она сыграла важную роль в развитии экономики Дальнего Востока и освоения новых территорий, а также укреплению отношений с Китаем.
Строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) началось 16 августа 1897 года, она сыграла важную роль в развитии экономики Дальнего Востока и освоения новых территорий, а также укреплению отношений с Китаем.
Железнодорожная магистраль, спроектированная как южная ветка Транссиба и проходившая по территории Манчжурии, соединила Читу, Владивосток и Порт-Артур. Ее протяженность составила более 2,5 тысяч километров. Строительство железнодорожного пути послужило увеличению влияния Российской Империи на Дальнем Востоке. Позднее КВЖД послужила развитию как российской, так и китайской экономики.
Ниже приводится справочная информация.
Строительство Китайско-Восточной железной дороги началось из трех пунктов: станции Гродеково в Приморье, Забайкалья и Порт-Артура. Строительство поделили на участки из-за большой протяженности железной дороги. В 1900 году работы были затруднены из-за вспыхнувшего в Китае «боксерского восстания». Однако уже в июле 1901 года было открыто временное движение на всей протяженности КВЖД.
В строительстве участвовали почти 200 тысяч китайских рабочих. На железной дороге было сооружено 1464 моста, крупнейший из них через реку Сунгари. Также было проложено девять тоннелей, из них два протяженностью более трех километров. 1 июля 1903 года состоялось торжественное открытие КВЖД, государству ее строительство обошлось в 152 тысячи рублей.
До революции КВЖД дала мощный толчок развитию Дальнего Востока России и Китая. С 1907 по 1911 годы по железной дороге перевозили хлеб, лес, чай и соль. Первоначальный объем перевозок составлял 27 миллионов пудов и уже через четыре года вырос почти до 75 миллионов. Доход от перевозок также вырос с 7 до 12 миллионов рублей.
В 1931 году, когда Манчжурия была захвачена японскими милитаристами, работа КВЖД, находившейся в собственности СССР, была осложнена из-за частых диверсий и аварий. В 1935 году КВЖД продали Японии. Вернуть ее удалось лишь в 1945 году, когда Квантунская армия капитулировала перед Красной Армией, вступившей в Манчжурию.
В феврале 1950 года в Москве между СССР и Китайской Народной Республики был подписан договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению КВЖД железной дорогой со всем ее имуществом.
По данным на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях есть один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский состав идет от Маньчжоули до Суйфеньхэ, проходя более полутора тысяч километров.
Источник: ria.ru
Китайско-Восточная железная дорога: путь для российской экспансии на Восток
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) — магистраль, соединяющая Читу с Порт-Артуром и Владивостоком. Была построена в 1897-1903 годах как отдельная ветка Транссибирской магистрали. Возведение КВЖД означало усиление позиций Российской империи в Маньчжурии и на берегах Желтого моря. Это стало одним из поводов для войны с Японией, которая вела собственную экспансию в Китае и Корее.
За все время КВЖД носила разные наименования:
- до 1917 года — Маньчжурская дорога;
- с 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога;
- с 1953 года — Харбинская железная дорога.
Возведение Китайско-Восточной железной дороги
Сибирь и Дальний Восток были обособлены от европейской части Российской империи ввиду отсутствия развитой транспортной инфраструктуры. Это вызывало определенное беспокойство в правительстве, особенно на фоне активной внешней политики западных стран в Восточной Азии и на Дальнем Востоке.
Потому в 1891 году было принято решение касательно возведения Транссибирской железной магистрали. Позднее рассматривались разные варианты ее развития, победил из которых как раз маньчжурский, предложенный министром финансов С. Ю. Витте. Предполагалось, что Китайско-Восточная железная дорога не только поможет в мирной экспансии в Маньчжурию, но и откроет для Петербурга азиатско-тихоокеанский рынок.
Для финансирования проекта по возведению КВЖД в 1895 году был создан Русско-Китайский банк. 15 процентов средств для него выделили петербургские коммерческие структуры, а более 60 процентов — французские. 3 июня 1896 года состоялось подписание Московского договора против Японии. Он носил тайный характер. По нему Пекин разрешал Петербургу возведение КВЖД на территории Маньчжурии.
Для содержания будущей магистрали создавалось акционерное «Общество Китайской восточной железной дороги».
В декабре 1896 года состоялись выборы правления Общества КВЖД. Пост вице-председателя и все нижестоящие должности отошли российским государственным деятелям. Пост первого председателя занял китайский посол Сюй Цзэнчэн.
27 августа 1897 года началось возведение КВЖД силами российских специалистов. Охрана объекта также предполагала исключительно российское присутствие. Возведение магистрали сопровождалось рядом трудностей, наиболее значимой из которых стало Боксерское восстание 1899 года. Оно длилось до 1901 года и привело к разрушению нескольких станций, железнодорожного полотна, а также к захвату российских граждан китайскими повстанцами.
Несмотря на это, летом 1901 года открылось временное движение по всей протяженности КВЖД, а участие Российской империи в подавлении Боксерского восстания позволило оккупировать несколько северо-восточных провинций Цинского Китая. Тем не менее ввиду участия в подавлении восстания боксеров других государств (Англии, Франции, Германии, Штатов, Италии, Австро-Венгрии и Японии) России не удалось уговорить китайское правительство на передачу данных областей. Потому летом 1903 года было создано Дальневосточное наместничество, возглавляемое адмиралом Е. И. Алексеевым, которому было поручено предпринять все возможные меры для дальнейшего укрепления России в Китае.
14 июня 1903 года состоялось официальное открытие КВЖД. Наличие нового полотна вызвало резкий скачок в развитии Маньчжурии. Население этого региона увеличилось в два раза, что обусловило рост Дальнего и Порт-Артура, которые обогнали Владивосток и Хабаровск по количеству жителей. На этом фоне в русском Приморье по-прежнему отслеживалась слишком низкая плотность населения. Наличие КВЖД позволило китайцам ежегодно прибывать в Приморье на заработки.
Китайско-Восточная железная дорога после Русско-японской войны 1904-1905 годов
Война между Россией и Японией шла за контроль над Кореей, Маньчжурией и Желтым морем. По ее окончании Российская империя потерпела поражение. Согласно Портсмутскому миру, часть Маньчжурии, на которой располагалась южная ветка КВЖД, отошла Японии. Это означало конец российским планам касательно выхода на азиатско-тихоокеанские рынки.
Неудача в реализации маньчжурского сценария означала пересмотр российской политики в регионе. В 1911 году губернатор Тобольской губернии Н. Л. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края. Согласно его проекту, возобновилось масштабное строительство Амурской, Сибирской и Забайкальской железных дорог, а также моста через реку Амур. Создание последнего позволило объединить уссурийский участок с Амурской железной дорогой и выйти на Забайкалье.
В 1910 году Русско-Китайский банк объединился с Северным, который также имел русских и французских акционеров. Новое учреждение получило название «Русско-Азиатский банк».
Ситуация с Китайско-Восточной железной дорогой после Октябрьской революции
12 декабря 1917 года Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов заявил, что является единственным уполномоченным органом по управлению КВЖД, тем самым отстранив Д. Л. Хорвата — офицера-белогвардейца, ранее заведовавшего магистралью.
В ответ на это Хорват запросил помощи у китайской стороны. 26 декабря 1917 года в Харбин вошла китайская армия под руководством Чжан Цзолиня, которая распустила Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов.
16-19 марта 1920 года китайские силы окончательно вытеснили из Харбина русские войска, что означало конец русской охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года президент Китайской Республики издал декрет, в котором лишал всех полномочий русскую консульскую службу в Китае. Кроме того, российские граждане теряли право экстерриториальности. В 1921 году полоса отчуждения у КВЖД была окончательно переформирована в Особый район Восточных провинций — новый административный район Китая.
31 мая 1924 года Китайская Республика и СССР подписали соглашение, урегулировавшее спорные вопросы между двумя государствами:
- восстанавливалась работа дипломатических миссий;
- СССР отказался от всех специальных прав и привилегий, что ликвидировало российские концессии в том числе и в Харбине;
Новый статус КВЖД стал сопряжен с рядом изменений:
- начались масштабные чистки в управленческом аппарате (после чего был уволен в том числе Хорват);
- упразднялся конфессиональный отдел магистрали с увольнением всех священнослужителей;
- кадры, служившие во времена Российской империи, постепенно заменялись на советские (с 1924 года работать на КВЖД могли либо советские, либо китайские граждане).
В 1925 году советское представительство подало в суд на высших должностных лиц КВЖД: М. И. Степунина, Н. М. Гондатти и И. А. Михайлова. Однако процесс велся китайской стороной, в результате чего все обвиняемые были амнистированы.
В 1926 году КВЖД попала в эпицентр столкновения двух китайских военных — Го Сунлина и Чжан Цзолиня. Южная ветка магистрали была захвачена, а персонал — арестован. Тем не менее через день Пекин и Москва достигли договоренности: советские граждане отпускались на свободу, восстанавливалась работа южной ветки, а все военные китайские перевозки осуществлялись за полцены в счет китайской же доли прибыли от функционала КВЖД.
Конфликт на Китайско-Восточной железной дороге
В августе 1926 года в Китае установилось правительство Чжан Цзолиня, который негативно относился к Советам. Подобная позиция позволила Пекину постепенно присваивать имущество, приписанное к КВЖД. 24 августа в правление магистрали пришло требование, в котором значилось, что оно обязано передать Китаю все суда КВЖД. 4 сентября Пекин захватил Учебный центр КВЖД.
10 июля 1929 года по приказу Чжан Сюэляна — наследника Чжан Цзолиня — китайские войска захватили КВЖД. Были проведены аресты советского персонала, часть из которого оказалась депортирована в Советы.
17 июля Москва разорвала дипломатические отношения с Пекином. По настоянию советского профсоюза, оставшийся персонал КВЖД начал увольняться в качестве протеста, что тормозило транспортные потоки. В ноябре Особая Краснознаменная Дальневосточная армия провела военную операцию по возврату контроля над КВЖД.
КВЖД в 30-40-е года XX века
В начале 30-х годов Япония активизировала внешнюю политику в отношении Китая. 18 сентября 1931 года японские войска заняли Северную Маньчжурию. Официальная позиция Токио сводилась к тому, что японцы защищают местное население, которое страдало из-за произвола китайской администрации. 5 февраля 1932 года японские силы захватили Харбин, включив его в состав марионеточного государства Маньчжоу-го, созданного на захваченной североманьчжурской территории.
Таким образом, доходы от КВЖД резко пошли на спад, что усугублялось Великой депрессией и развитием в Маньчжурии собственных железнодорожных веток. Помимо этого, кризис переживали и советско-китайские отношения.
В этот период обострился спор из-за «дела об угоне паровозов». Еще в Первую мировую войну царское представительство заказало в Штатах крупную партию паровозов для российских железнодорожных магистралей. Обозначенный товар прибыл в срок и проходил первичную обкатку на КВЖД.
Во время Гражданской войны часть паровозов все еще находилась там же, и китайская сторона посчитала их собственностью КВЖД. Советы же полагали, что имущество принадлежит им на правах правопреемника царской России. В итоге паровозы были перегнаны в СССР.
В ответ на это Китай остановил сообщение КВЖД с Уссурийской и Забайкальской железными дорогами, а также начал аресты советских граждан. Давление на СССР велось и на идеологическом поприще. В 1934 году с китайских радиостанций на советский Дальний Восток вещались программы, финансируемые белым движением.
19 сентября 1934 года СССР принял решение продать КВЖД Маньчжоу-го. Сделка оценилась в 140 миллионов иен. 23 марта 1935 года состоялось официальное подписание документа. Треть суммы правительство Маньчжоу-го выплачивало сразу. Оставшуюся часть Советы должны были получить в течение 3-х лет за счет поставок от маньчжурских и японских фирм.
Во время Второй мировой войны КВЖД снова отошла под контроль Советов. Возврат магистрали стал возможен благодаря совместным действиям 2-го Дальневосточного фронта и Амурской флотилии 20 августа 1945 года.
КВЖД в годы советско-китайского управления
14 августа 1945 годы Китай и СССР подписали новый договор. По нему:
- Южно-Маньчжурская железная дорога и КВЖД объединялись в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу — КЧЖД;
- КЧЖД отходила под совместное советско-китайское управление сроком на 30 лет;
- по окончании оговоренного срока КЧЖД безвозмездно передавалась Пекину;
- правление КЧЖД состояло из 5-ти китайских и 5-ти советских представителей;
- город Дальний преобразовывался в порт, мэр которого назначался из числа китайских граждан, а начальник порта — из числа советских.
И. В. Сталин полагал, что подписанное соглашение неравноправно. В связи с этим он настаивал, что КЧЖД, порт Дальний и Порт-Артур должны быть как можно скорее переданы Китаю из ведения Маньчжурии. Однако Мао Цзэдун не разделял эту позицию, считая, что вывод советских войск из Маньчжурии ослабит влияние Коммунистической партии Китая на северо-западе. Потому вопрос передачи оказался отложен на 5 лет.
14 февраля 1950 года был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР. В его рамках КЧЖД, Дальний и Порт-Артур безвозмездно передавались КНР, а кроме того, СССР выделял КНР долгосрочный кредит. 25 апреля КЧЖД отошла в ведение Китайско-советского общества. 31 декабря 1952 года КЧЖД со всем имуществом окончательно передавалась КНР. В 1953 году КЧЖД была преобразована в Харбинскую железную дорогу.
Источник: dzodzo.ru