Очередь строительства метрополитена это

Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в “коренном преобразовании существующих способов продвижения”.
Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение — скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи.

В 1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах.

733. А. В. Попов: Третья очередь метро и метро в годы Великой Отечественной войны

Первое в мире метро в Лондоне (1862 год). Вагоны были открытые. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км.
В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.
Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином — Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет — 10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро — пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной.
Проект метро в Москве
Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.
Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе.
Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей.
Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах “Биржевых” и “Русских” ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: “…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти “громадные” затраты дадут новые источники дохода”. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: “…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?”

Фото 1934 г. Колымажный переулок.
План П. И. Балинского состоял из двух частей:
“сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)” и “расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги”.* Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.
Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.
Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах.
Общая протяженность пути составляла — 54 километра, стоимость сооружения — 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет.

Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. “Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении”,** — писал о своих впечатлениях один из очевидцев.
Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы “посягали на имущественные интересы” московских финансистов. Но самое главное — они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек.

Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.
И последнее. Местные предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.
Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: “Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы… он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей… Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления”.*

Строительство станции метро «Площадь Ногина», 1969
Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: “Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии”.**
Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Одна из газет так прокомментировала этот отказ: “Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы”.
По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.
После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.

Волхонка 1933
В 1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая — от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая — от Смоленского рынка до Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья — от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство.
В 20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле 1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».
После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года, правительством одобрена схема первоочередных линий.

21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники», началась обкатка одного пути — был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 — моторного, красного цвета и N1001 — прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.

Метростроевцы- первые пассажиры метро. Иван Шагин, 1935:
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над
оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был
закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования — определением места, типа и общей
плановой композиции станций — работала группа архитекторов «Метропроекта»
во главе с архитектором С.М. Кравец. В эту группу входили: Барков,
Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и
Гонцкевич.
Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные
решения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-то
формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! Для
нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности
войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
…Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти
малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было
архитектурному отделу «Метропроекта» не столь уж легко. В этом отношении
платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне
приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную
приподнятость
* — «Архитектура московского метро», ст. «Архитектурная проектировка
московского метро», под общей редакцией H.Я. Колли и С.М. Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях
глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли
пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что
создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно
трудно.
Конструкция для туннеля, 1934:

Туннель почти готов, 1930-е:

Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно
свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши
творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала
тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи
существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:
для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью
реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:
. Дорогие друзья, надо делать станции метро.
. Срок?
. 25 дней.
. Какую именно станцию?
. Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ …, такую-то.
. Какого же рода станции надо делать?
. Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных
собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно
через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были
представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком
хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,
что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не
выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов
давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,
что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они
не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и
сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные
установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как
художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей
станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться
«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.
Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те
пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось
ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была
грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,
пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,
«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии
совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на
выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное
событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой
выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки
при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял
Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета — Хрущев, Коган,
Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский, Щусев, ректор Академии
архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные
тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно
три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное
совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции
«Охотнорядская».
По окончании выставки была создана … экспертная комиссия в составе
начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М.
Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили
архитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию
«Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и
за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было
производить облицовку. *
Н.Я. Колли, архитектор
Партийный глава Москвы Лазарь Каганович инспектирует стройку, 1933:

В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена
мне посчастливилось работать в «Метропроекте». В то время в проектировании
метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.
Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами
советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на
всю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции «Проспект
Маркса» (в то время «Охотный ряд») передо мной стояла задача создать
подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны — устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между
опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного
образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны
центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили
в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду,
подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало
впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения (станции «Рижская»,
«Курская»-кольцевая и др.).
Свод центрального зала для придания ему «воздушности» отделывался
профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу — барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на
тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки
нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи
сложного комплекса — самой станции, северного и южного подземных
распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного
наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по
проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором
И.Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и
ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось
разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако
опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью
предстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до
22000 кв. м мрамора).
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников из
комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Не
все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за
отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры
колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и
предложения по синтезу — скульптурные и живописные панно и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно
архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает
непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных,
композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и
обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств.
Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных
пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь
применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних
достижения искусства, науки и техники — слагаемых современной архитектуры.*
Ю. Ревковский, архитектор
* — «Метрострой», 1975, 3-4, с.52-53.
Метростроевцы, 1933 г.:

О подготовке метрополитена к решающему пуску сохранились воспоминания Льва Огнева (Лазаря Бронтмана), которого современники называли «королем московских журналистов».
В начале января 1935 года он получил возможность побывать в метро для подготовки репортажа о готовности метростроевцев и увидел такую картину: «Встретил Петриковского — директора метрополитена. Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Стал ждать.

Часов около десяти приехал Л.М.Каганович ( в 1930-1935 годах занимал должность первого секретаря МК и МГК ВКП (б) — ред.), с ним вместе Булганин, Хрущев — в робе и ватнике и Старостин. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко ее одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до Красносельской. Осмотрели.

Одобрил, понравилась — » с большим вкусом». Дальше поехал в вагоне. «Это что, дерматин на диванах? Немедленно заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через одну.» Каганович заставил продемонстрировать ему работу централизованного поста и проэкзаменовал дежурного по посту. Лейтмотив тот же: крушений не будет. Поехали обратно.

На ст. Комсомольская он спросил Петриковсокго: «А уборные построили?» — «Да». — «Поставьте швейцара. И деньги берите. Обязательно. В чем дело? Захотел получить удовольствие — плати монету». 4 февраля 1935 года прошел первый испытательный поезд по всей трассе.

Мы ждали его на Комсомольской. Ждали 5 часов. С поездом приезжал страшно довольный Хрущев, Булганин и Старостин. Сели составлять коммюнике. Через день — 6.02 прокатили депутатов.

Ночью проехал Каганович».
Всего через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП (б) — 4 февраля 1935 года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В тo время, перед началом движения состава, вместо привычного объявления «Осторожно, двери закрываются», на всю станцию звучало громогласное предупреждение помощника машиниста: «Го-о-т-о-о-о-в!». В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был человек с сакраментальным русским именем — Иван Иванович Иванов.
19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. В период обкатки тысячи москвичей — передовиков производства, получили возможность проехать по первой линии лучшего в мире метрополитена.
15 мая 1935 года, в 7 часов утра открыли двери для пассажиров все 13 станций первой линии метро.

Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту.
К 1935 г. в городах мира действовало около 20 метрополитенов. Кроме Европы и Северной Америки, метро появилось в Латинской Америке (Буэнос-Айрес, 1911 г.) и в Азии (Токио, 1925 г.)
1937 г. 20 марта. Открыта первая станция второй очереди — «Киевская».
1938 г. 13 марта. Открыт Покровский радиус со станциями «Площадь Революции» и «Курская». Таким образом, на схеме появилась вторая самостоятельная линия -Арбатско-Покровская.
11 сентября. Открыт Горьковский радиус — важнейший во второй очереди: 6 станций, 9,6 км тоннелей, депо Сокол.
Первый поезд на Покровском радиусе… В. Гребнев, 1938 г.:

Плакат. Виктор Дени и Николай Долгоруков, 1935:

В 1938 г. Московский метрополитен перевозил 719 тыс. чел. в день.
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.

Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк». На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году, а в 1954 году строительство линии было завершено.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к более дешёвым типовым проектам.
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра.
Станция «Охотный Ряд» в 1935-м:

Несуществующий ныне павильон станции метро «Смоленская площадь», 1930-е:

Пассажиры Московского метрополитена, 1935:

Постсоветский период
В конце 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок. В 1992-94 гг. был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии.

В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. В конце 2002 года была открыта станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы.

В 2003 году как продолжение этой ветки была открыта Бутовская линия. В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался также проект Мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь более малые кривые, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».
В декабре 2009 года впервые в истории одна из линий Московского метрополитена выходит за пределы административных границ Москвы. Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя бывший участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция, находящаяся на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги — «Мякинино». Люблинско-Дмитровская линия была продлена от «Чкаловской» через центр города до станции «Марьина Роща»
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора.

Источник: back-in-ussr.com

Вторая очередь Московского метрополитена

10 сентября 1935 г. закончен и представлен на утверждение в Наркомтяжпром СССР технический проект и генеральная смета строительства 2-й очереди Московского метрополитена.

Инженерно-техническим коллективом Метро-проекта выполнена большая и ответственная работа. Закончена она была точно в срок, назначенный Наркомом тяжелой промышленности т. Орджоникидзе.

В основу проекта положено специальное правительственное решение, неоднократные личные указания А. М. Кагановича, данные им в процессе разработки эскизного проекта, и указания Московского комитета партии и лично Н.С. Хрущева.

В проекте 2-й очереди полностью учтен и отображен опыт строительства и эксплоатации 1-й очереди метро и введен ряд существенных изменений и улучшений как в конструктивном отношении, так и в методах организации, механизации и производства работ. Значительные улучшения введены и в планировку станций и вестибюлей.

Большое внимание в проекте было уделено архитектурно-художественному оформлению станций и вестибюлей метро.

Вторая очередь строительства Московского метрополитена, общим протяжением 20,2 км, обслужит наиболее напряженные магистрали столицы удобным и технически самым совершенным массовым видом транспорта. Метро свяжет между собой наиболее крупные промышленные, физкультурные центры (стадион «Динамо», стадион им. Сталина), основные железнодорожные вокзалы (Курский, Белорусский, Киевский и Саратовский) и центр столицы.

С окончанием строительства всех линий 2-й очереди (1939 г.) наша столица будет иметь сеть метрополитенных линий, общим протяжением около 32 километров, состоящую из трех взаимно пересекающихся в центре диаметров (Кировско-Фрунзенского, Арбатско-Покровского и Горьковско-Замоскворецкого) .

Первая часть второй очереди, находящаяся в настоящее время в стадии развернутого строительства, даст Красной столице уже в 1937 году дополнительных 13,7 километров метрополитенных линий по следующим направлениям:

1. Продолжение Арбатского радиуса — от Смоленской площади до Киевского вокзала — 1,66 км.
2. Покровский радиус — от Манежа до Курского вокзала — 3,42 км.
3. Горьковский радиус — от площади Свердлова до Аэропорта — 8,62 км.

Размещение станций для линий первой части 2-й очереди зафиксировано постановлением Совнаркома СССР (май 1935 года).

Расположение каждой из станций в отдельности принято из условий наиболее удобного и целесообразного размещения входов и выходов (вестибюлей и эскалаторов), с учетом существующей городской застройки и намеченной генеральным планом реконструкции городских площадей, улиц и окружающих кварталов.

Продольный профиль линий запроектирован на основе решения правительства о строительстве тоннелей и станций на линиях 2-й очереди, в основном, при помощи щитов при глубоком заложении на всем протяжении, за исключением конца Горьковского радиуса за станцией Стадион «Динамо» и конца Арбатского радиуса от ст. «Смоленская пл.» до Киевского вокзала.

По глубине заложения тоннелей все протяжение трассы линий 2-й очереди (первая часть) распределяется следующим образом: Глубокое заложение (включая участки перехода к мелкому заложению) — 10,2 км. Мелкое заложение (включая переход мостом через р. Москву) — 3,5 км.

Назначение глубины заложения тоннельных сооружений на отдельных участках трассы производилось в соответствии с данными гидрогеологии, причем в основу было положено условие сохранения достаточной кровли устойчивых пород над сводами станционных и перегонных тоннелей, раструбов и щитовых камер в целях устранения каких-либо осадок дневной поверхности.

На Горьковском радиусе запроектировано пять станций:

1. «площ. Свердлова»,
2. «Триумфальная площадь»,
3. «Белорусский вокзал»,
4. стадион «Динамо»,
5. «Аэропорт».

Среднее расстояние между станциями-1812 м. Все станции глубокого заложения, кроме ст. «Аэропорт».

На Покровском радиусе запроектировано две станции: «Пл. Революции» и «Курский вокзал» — обе глубокого заложения. Расстояние между этими станциями — 1701 м.

На продолжении Арбатского радиуса запроектирована одна станция — «Киевский вокзал» мелкого заложения. Расстояние от нее до ст. «Смоленская площадь» составит 1345 м.

На каждой станции предусмотрено устройство двух входов (подземных вестибюлей) с поверхности, по одному с каждого конца станции.

Размещение надземных вестибюлей, а также взаимное расположение всех элементов станционного комплекса запроектированы, исходя из трех основных условий:

• а) увязка выходов и входов в метрополитен с городской планировкой, а также с направлением людских потоков и городского движения на поверхности;
• б) расположение входов и выходов по возможности в существующих или в проектируемых капитальных зданиях;
• в) максимальное сокращение путей следования пассажиров от входа с городской поверхности до станционной платформы.

С этой целью на станциях глубокого заложения, во всех случаях, когда условия городской планировки и застройки это допускают, запроектирована непосредственная выдача пассажиров посредством эскалаторов с уровня станционной платформы на уровень пола входных надземных вестибюлей. Для некоторых станций, вследствие большой глубины их заложения, это потребовало применения двух последовательных маршей эскалаторов, разделенных промежуточной площадкой.

Планировка отдельных станций, как на линиях второй очереди, так и в местах взаимного пересечения линий 2-й и 1-й очередей, представляется в следующем виде.

Центральный узел. Пересечения Горьковоко-Замоскворецкото диаметра с Арбатско-Покровским и Кировско-Фрунзенским образуют в районе площади Свердлова центральный узел, где должны быть обеспечены условия наиболее удобной взаимной пересадки с одного диаметра на другой. В комплекс центрального узла входят станции: «Пл. Свердлова» и «Пл. Революции» — второй очереди и станция «Охотный ряд» — первой очереди.

Станция «Площадь Свердлова» располагается вдоль существующего здания «Восток-кино». Первый входной вестибюль в виде отдельно стоящего павильона располагается у Китайгородской стены. Он обслужит одновременно станции «Пл. Свердлова» и «Пл. Революции».

Сообщение между входным вестибюлем и платформами станций будет производиться посредством двух маршей эскалаторов, из которых один (верхний) является общим для обоих станций. Высота подъема от станционных платформ до уровня пола входного вестибюля составляет для станции «Пл. Свердлова» — 34,5 м. и для станции. «Пл. Революции» — 28,0 м.

Юго-восточный конец станции «Пл. Свердлова» будет обслуживаться через существующий северный входной вестибюль станции «Охотный ряд» и подземный переход, который соединит подземный вестибюль ст. «Охотный ряд» со ст. «Пл. Свердлова». Эта планировка даст возможность пересадки пассажиров со станции «Пл. Свердлова» на ст. «Охотный ряд» и обратно без необходимости выхода на поверхность.

Станция «Площадь Революции». Расположение станции в плане обусловлено, с одной стороны, необходимостью отодвинуть станцию в направлении к Ильинским воротам, где коренные породы довольно устойчивы, а с другой стороны — размещением упомянутого входного вестибюля, общего для данной станции и для станции «Пл. Сврдлова».

Второй вестибюль, обслуживающий северо-восточный конец станции, размещается в существующем доме по Блюхеровскому переулку. Сообщение между станционной платформой и уровнем входного вестибюля намечено при помощи двух маршей эскалаторов с общей высотой подъема 36,0 м. Пересадка пассажиров со станции «Пл. Революции» на ст. «Пл. Свердлова» и обратно будет производиться через общий для обоих станций подземный вестибюль.

Станция «Триумфалъная площадь». Один входной вестибюль станции размещен в угловой части нового здания театра, им. Мейерхольда в целях наилучшего обслуживания пассажиропотоков Триумфальной площади и ул. Горького. Второй вестибюль запроектирован в существующем жилом доме на углу ул.

Горького (№91) и Тверского-Ямского пер.

Станция «Белорусский вокзал». Расположение станции определилось размещением входных вестибюлей, одного — в здании вокзала, в целях наилучшего обслуживания основной массы пригородных пассажиров, и другого — на углу ул. Горького и Брестского переулка, для обслуживания преимущественно городских пассажиров.

Станция «Стадион Динамо» располагается под зеленой зоной между Ленинградским шоссе и стадионом. Входы на станцию запроектированы в виде двух отдельно стоящих павильонов, расположенных близ входов на стадион. Подъем пассажиров со станционной платформы производится до уровня пола входных вестибюлей посредством двухмаршевых эскалаторов, с общей высотой подъема — 39,0 м. В первую очередь, впредь до развития движения и пассажирооборота, предполагается осуществить только один южный вестибюль.

Станция «Аэропорт» располагается по правой стороне Ленинградского шоссе между 1-й Инвалидной улицей и Ровинским пер. Входные вестибюли расположены в концах станции по новым красным линиям Ленинградского шоссе и сообщаются со станцией подземными коридорами длиной по 10 м.

Станция «Курский вокзал». Размещение станции в плане обусловлено требованиями наиболее рационального обслуживания железнодорожных и городских пассажиров и дальнейшего направления трассы Покровского радиуса к площади Баумана с обходом сооружений Московского газового завода. Эти условия, а также отсутствие окончательного проекта предполагаемой реконструкции Курского вокзала, вызывают необходимость диагонального (расположения станции по отношению к привокзальной площади. В связи с этим один входной вестибюль намечен на месте существующего здания багажного отделения Курского вокзала, а (второй — в одном из жилых домов на Садовой ул.

Станция «Киевский вокзал» располагается вдоль бокового фасада вокзала на площади в расстоянии 40 м от вокзала до оси станции. Первый вестибюль, обслуживающий железнодорожных, преимущественно пригородных пассажиров, намечен в проектируемом дачном павильоне вокзала. Второй вестибюль размещается в пределах красных линий новой привокзальной площади, на углу 1-го Брянского пер.

При выборе конструкций и материала для тоннельных сооружений Метропроект исходил из применения на строительстве линий 2-й очереди наиболее совершенных типов тоннельной обделки и наиболее механизированных методов производства работ. Обоим этим условиям соответствует принятый в основу технического проекта метод сооружения станций и перегонных тоннелей глубокого заложения посредством щитов с металлической обделкой из чугунных тюбингов.

При проектировании конструкций был использован значительный опыт строительства 1-ой очереди и те выводы, которые можно было сделать на основании кратковременных наблюдений за работой этих сооружений в эксплоатации. Внешние нагрузки для каждого вида сооружений приняты в соответствии с гидрогеологическими условиями и условиями действительной работы сооружений.

По назначению все тоннельные сооружения могут быть разбиты на 3 группы:

• а) путевые тоннели на перегонах,
• б) станции,
• в) специальные сооружения (для вентиляции, водоотлива и электротока).

По способу возведения сооружения могут быть разбиты на две группы: сооружения мелкого и глубокого заложения.

Первая труппа представляет собой обычные инженерные сооружения, состоящие в большинстве случаев из бетонных и железобетонных элементов. Тоннели мелкого заложения с наружной оклеенной изоляцией применены на участке Арбатского радиуса «Смоленская пл.» — «Киевский вокзал» и на тупиках за станцией «Киевский вокзал»; на участке примыкания Покровского радиуса к существующему тоннелю Арбатского радиуса у Манежа, а также на северном конце Горьковского радиуса за станцией Стадион «Динамо».

Вторая группа представляет собой сооружения, конструкция которых в значительной степени обусловливается щитовым методом работ, принятым для преобладающей части глубокого заложения. Основным типом тоннельных конструкций для этих участков является металлическая обделка из чугунных тюбингов.

Тюбинги применены как на участках щитовой проходки, так и на небольших отрезках трассы с переменным сечением тоннелей (раструбы и камеры для устройства съездов, ответвлений и пр.), сооружаемых горным способом. Внутренний диаметр однопутного тоннеля принят 5,46 т.

Тюбинг состоит из отдельных колец шириной по оси тоннеля 0,75 м, соединенных между собой болтами; каждое кольцо составляется из 12-ти сегментов, представляющих собой коробку, открытую внутрь тоннеля. Борты сегментов по соприкасающимся плоскостям снабжены желобками, служащими для расчеканки в них свинцовой проволоки. Этот способ заделки швов между сегментами, получивший широкое применение за границей при строительстве тоннелей, признай наилучшим для обеспечения полной водонепроницаемости обделки.

При проектировании конструкций путевых тоннелей на участках мелкого заложения введен ряд улучшений по сравнению с аналогичными конструкциями, выполненными на линиях 1-й очереди. Эти улучшения дают значительную экономию в объеме земляных работ и бетонной кладки.

Выбор конструкций станций мелкого заложения, сооружаемых открытым способом из бетона и железобетона, произведен на основе многочисленных вариантов, разработанных в свое время для станций этого типа на 1-й очереди и с учетом опыта их строительства и эксплоатации.

Для станции «Киевский вокзал» имеющей платформу шириной 10 м, принята как наивыгоднейшая конструкция схема при двух продольных рядах колонн с шагом в 7,0 м и расстоянием между рядами в 4,40 м.

Вторая станция мелкого заложения — «Аэропорт» — имеет платформу шириной в 7,0 м и запроектирована без промежуточных колонн с перекрытием в виде однопролетной железобетонной рамы.

Для станций глубокого заложения принята в основу принципиальная схема, аналогичная станциям 1-й очереди «Охотный ряд» и «Красные ворота», а именно — трехсводчатое поперечное сечение с расположением в боковых тоннелях станционных путей и посадочных платформ, а в средней части распределительного зала, длина которого равна или несколько менее длины станции, в зависимости от расположения эскалаторов. В отличие от станций 1-й очереди, обделка всех трех станционных тоннелей запроектирована из чугунных тюбингов.

Наибольшее внимание при выборе конструкций станций было уделено достижению полной водонепроницаемости сооружений и возможности максимально механизировать производство работ.

Длина посадочных платформ в боковых тоннелях принята одинаковой для всех станций — 155 м.

Протяженность распределительного зала в среднем тоннеле различна для каждой станции и зависит от места примыкания эскалаторов. Последнее в свою очередь зависит от условий размещения надземных вестибюлей на поверхности. Длина среднего зала в соответствии с этим колеблется от 124 м. на ст. «Белорусский вокзал» до 65 м. на ст. «Пл. Свердлова».

Большое значение в общем решении станций и вестибюлей имеет архитектурное и световое оформление последних.

Специфические условия подземных сооружений метрополитена с их ограниченными габаритами требуют такого архитектурного оформления, которое зрительно скрадывало бы массивность и грузность конструкций (пилоны, своды, устои) и создавало бы впечатление легкости и воздушности сооружений.

Задача эта разрешается соответственной архитектурной обработкой элементов инженерных сооружений, профилировкой перекрытий, сводов, карнизов и т. д., членением пилонов, применением соответствующего полированного мрамора, гранита, искусственных облицовочных материалов и пр. Архитектурная обработка дополняется правильным распределением искусственного освещения, создающим впечатление обилия света и воздуха, заставляющим пассажиров забывать о том, что они находятся глубоко под землей.

Освещение станций 2-й очереди запроектировано с большим разнообразием архитектурно-декоративного оформления осветительных приборов. В качестве материала предполагается использование цветных металлов, бронзы и пластических масс.

Стекло запроектировано — молочное для путевых платформ и эскалаторных тоннелей и граненое, хрустальное, типа «Баккара» — для центральных зал и вестибюлей.

Опыт освещения станций 1-й очереди показал, что фактура полированных материалов (мрамор, гранит, глазурованные плитки и т. п.) дает необходимую «игру» лишь при освещении прямыми источниками света.

Отраженное освещение, наоборот, мертвит полированные материалы и создает «вялость» архитектурных форм. Явление это особенно дает себя чувствовать при применении целиком отраженного света. Наилучший эффект дает комбинированное освещение, т. е. полуотраженное, в качестве основного освещения, и направленное прямое, в качестве декоративного. Если полуотраженное освещение дает наилучшие показатели при применении молочного стекла, то прямое направление может дать очень хороший архитектурно-декоративный эффект при применении хрустального, шлифованного или граненого стекла. Во избежание блескости должен быть, конечно, выбран соответствующий рисунок шлифовки (типа призматического стекла «Голофан» и т. п.).

По этим соображениям для многих станций запроектированы большие бронзовые люстры с применением молочного, матового и шлифованного хрустального стекла. Для центральных зал люстры эти совмещают общее и декоративное освещение. Для боковых тоннелей (платформенных зал) проектируется освещение преимущественно светильниками замкнутой формы с использованием молочного стекла. Такого рода освещение для платформенных зал является наиболее целесообразным, так как дает возможность применения достаточно мощных источников света, удобно в эксплоатациокном отношении и лишено блескости, что особенно важно для создания нормальной адаптации зрения водителей поездов.

Архитектурное оформление отдельных станций

Станция «Пл. Свердлова». — Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской № 3 Моссовета (арх. М. Ф. Львов) Конструктор — инж. А. Ф. Денищенко.

В целях создания впечатления большей легкости, автором применена обработка тяжелых конструктивных пилонов станции декоративными полуколоннами, а также обработка оводов кессонами. Для отделки пилонов, цоколей и стен намечен мрамор трех цветов, с преобладанием красного (шроша).

Станция автором в основном решена правильно. Вызывают некоторые возражения антаблемент предпилонных портиков и характер карниза центрального зала. Нельзя согласиться также с применением мрамора для облицовки путевых стен.

Станция «Триумфальная пл.». Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Автор проекта-арх. С. М. Кравец, конструктор — инж. Н. И. Ушаков.

Оформление конструкций станций предположено автором в виде продольных аркад, обработанных в духе итальянского Ренессанса, с богатой профилировкой колонн, лепными украшениями, фресковой росписью сводов и соответствующей отделкой люстр и других осветительных приборов.

Для отделки колонн намечен мрамор двух цветов: красного и светло-серого. Для отделки граненой поверхности путевых стен намечен светлый марблит. Для внутренней отделки надземных вестибюлей проектируется мрамор (колонны) и марблит (стены).

Проект представляет попытку «театрализовать» архитектуру станции, учитывая расположение ее на Триумфальной площади, насыщенной театрами. Проект вызывает серьезные возражения. Общий тон архитектуры станции — боярско-теремной никак не отвечает характеру такого сооружения как метро Красной столицы.

Станция «Белорусский вокзал». Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Авторы проекта — арх. Н. Н. Андриканис и Н. А. Быкова. Конструктор — инж.

В. Н. Дмитриев.

Массивные формы пилонов станции облегчены путем вертикального членения, с устройством полукруглых неглубоких ниш. Обработка сводов запроектирована неглубокими кессонами.

Для отделки пилонов станции, и стен вестибюля намечен розовый уральский мрамор и бронзовые барельефы. Отделка путевых стен запроектирована глазурованными плитками.

Станция «Стадион Динамо». Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Авторы проекта — арх. Лихтенберг и Ю. А. Ревковский. Конструктор — инж.

Е. М. Гринзайд.

Для отделки конструктивных металлических колонн запроектирован светлозеленый мрамор с бронзовыми барельефами на темы спортивного движения. Своды обработаны неглубокими кессонами. Отделка путевых стен намечена глазурованными плитками. Для внутренней отделки надземного вестибюля проектируется применение фото-фресок.

Станция «Аэропорт». Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской НКТП № 2. Автор проекта — архитектор Б. С. Виленский, соавторы арх. Савицкий Д. Б. (станция) и В. А. Ершов (вестибюль).

Обработка путевых стен запроектирована путем отделки пилястров, цоколя и карнизов светлым уральским мрамором, а плоскостей между пилястрами в виде витражей, освещаемых изнутри. Потолок обработан неглубокими кессонами. В орнаментах использованы темы авиации.

Для внутренней отделки надземного вестибюля намечен белый и розовый мрамор (колонны и стены), а для отделки фасадов гранит и терразит.

Станция представляет интересное решение, дающее впечатление (необходимой воздушности всего сооружения. Обращает на себя внимание неувязка архитектуры вестибюля и станции, решенных в совершенно различных стилях.

Станция «Пл. Революции». Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Моссовета № 3. Автор проекта — арх. А. Н. Душкин. Конструктор — инж.

Н. М. Комаров.

Разработанный проект 2-й очереди метро был детально рассмотрен специальной экспертной комиссией под председательством тов. Гинзбурга С. З. В работе комиссии участвовало свыше 200 крупнейших специалистов.

Проведенная экспертизой большая работа по рассмотрению технического проекта и уже имеющиеся (предварительные заключения комиссии подтверждают правильность всех основных положений проекта и дают основание считать, что вторая очередь Московского метрополитена займет достойное место и великом сталинском плане реконструкции гор. Москвы, а архитектурное оформление станций и вестибюлей метро отобразит величие и красоту социалистической эпохи.

Инж. В.A. PATHЕР, Л.А. БРОДСКИЙ, 1935 г.
Журнал «Строительство Москвы»

Источник: www.krotofilin.ru

Очередь строительства метрополитена это

Обратите внимание на названия ряда станций:
— вместо «Кропоткинской» обозначена станция «Дворец Советов» на месте взорванного Храма Христа Спасителя в 1931 года, где предполагалось возведение самого высокого здания в мире высотой в 415 метров для проведения заседаний Верховного Совета СССР, имевшего символ как кульминация высотного строительства страны Советов;
— «Дзержинская» на месте современной «Лубянки» до переименования в 1990 году. В 1935 года она ещё не имела центральный зал и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объединённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора. В ходе реконструкции в 1973-1975 гг. станция обрела центральный зал вместе с переходом на станцию «Кузнецкий мост» (в юго-западном торце «Лубянки» сохранился фрагмент первоначальной отделки станции).
— «Кировская» вместо современного названия станции «Чистые пруды» до переименования в 1990 году;
— «Коминтерн» вместо нынешнего «Александровского сада».

Предполагаемое строительство 2 очереди метро на карте генерального плана развития Москвы ещё в 1935 году. Станция «Киевская» нынешней Филёвской линии будет открыта в 1937 году. В 1938 году будет открыт участок от станции «Сокол» до «Площади Свердлова» (нынешняя «Театральная»). Станция «Тверская» (тогда ещё как «Горьковская») будет открыта лишь в 1979 году между «Театральной» и «Маяковской» без прекращения движения поездов.
Также мы видим продолжение линии от «Коминтерна» к открывшимся в 1938 году станциями «Площадь Революции», «Курской».

Схема метро 1937 года с открывшейся станцией «Киевская»

13 марта 1938 года была открыта вторая по хронологии линия метро — Арбатско-Покровская. Был построен участок «Улица Коминтерна» — «Курская» и соединён с ответвлением первой линии. Поезда проследовали по новой линии Московского метрополитена от станции «Киевская» до станции «Курская».
После попадания бомбы в тоннель мелкого заложения «Арбатская» — «Смоленская» в 1941 году стала очевидной незащищённость этого участка метро. После 1947 года было принято решение о замене этого участка новым, глубокого заложения. Поэтому к 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» — «Киевская», полностью дублировавший старый, при этом участок мелкого заложения «Калининская» (так называлась станция «Улица Коминтерна» с 1946 года) — «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Филёвской линии.

Схемы линий 1940 года

На этой карте мы видим планируемый к постройке участок от «Площади Свердлова» к «Заводу им. Сталина» и от метро «Курская» до «Стадиона им. Сталина».
Второй участок будущей Замоскворецкой линии начал строиться незадолго до начала Великой Отечественной войны, которое прерывалось только осенью 1941 года при подходе гитлеровские войска к Москве. Однако уже в мае 1942 года работы возобновились, и 1 января 1943 года состоялось открытие участка (первоначально без станций «Новокузнецкая» и «Павелецкая», которые были открыты позже уже в составе действующей линии в ноябре того же года). Трассировка продлила путь вдоль Красной площади и под Москва-рекой в Замоскворечье, через Павелецкий вокзал и дошла до станции «Завод имени Сталина» (нынешняя «Автозаводская») рядом с находившимся заводом ЗИС (затем ЗИЛ).

Схема Большого подземного кольца Московского метрополитена [будущей Кольцевой линии метро] 1946 года

Первая очередь Кольца, открывшаяся в 1950 году, включала в себя такие станции, как «Парк культуры», «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Серпуховская» (ныне «Добрынинская»), «Павелецкая», «Таганская», «Курская». Второй участок Кольца, открывшийся в 1952 году, включал в себя «Комсомольскую», «Проспект мира» (на момент открытия «Ботанический сад»), «Новослободскую» и «Белорусскую». Последняя очередь замкнула Кольцо со станциями «Киевская», «Краснопресненская» в 1954 году.
В 1946 году станция «Коминтерн» будет переименована в «Калининскую».

Схема 1954 года, где Большое Кольцо ещё не замкнуто

Обратите внимание, уже начинается проектирование северного участка будущей «Калужско-Рижской линии» (Ботанический Сад, Рижская, Щербаковская и ВСХВ) и продолжение на юго-запад «Сокольнической ветки» (Фрунзенская, Усачёвская, Лужниковская, Ленинские горы, Университет).
Открытая в 1954 году станция «Киевская» стала одной из последних торжественных станций метро (её строительство Никита Хрущёв лично и курировал, кстати), после чего уже в 1955 году было принято постановления «о борьбе с архитектурными излишествами» . Из-за этого не повезло Рижскому радиусу, так как изначально этим станциям планировалось гораздо более богатое оформление.
Зато станции «Спортивная» и «Фрунзенская» проектировались ещё до выхода Постановления Об устранении излишеств в проектировании и строительстве, поэтому, несмотря на дату открытия (1957 год), они относится ещё к сталинской архитектуре и, таким образом, является одной из последних станций московского метро, построенных в стиле сталинского ампира.

На фото — официальная схема линий на момент 1956 года

Здесь ещё интересный момент- на карте отображена станция «Первомайская», которой сейчас нет (существовала в 1954-1961 гг.), сейчас там депо.
Ещё обратите внимание на нынешнюю станцию «Охотный ряд», которая в 1955-1957 гг. носила название «Им. Кагановича», когда в 1955 году Метрополитен в часть Лазаря Кагановича переименовали в честь Ленина, дав тому «утешительный приз» в виде персонифицированного названия станции. В 1957 году Каганович как активный участник «антипартийной группы», выступившей против нового курса Никиты Хрущёва, был выведен из состава Президиума ЦК и снят с высших государственных постов.
«Охотный ряд», кстати, переименовывали чаще других в московском метро: 1935-195 гг. — Охотный ряд, 1955-1957 гг. — Им. Кагановича, 1957-1961 гг. — вновь «Охотный ряд», 1961-1990 гг.- «Проспект Маркса», после вновь нынешнее название.

Уже схема Московского метро им. Ленина 1957 года

когда уже откроется станция «Спортивная», «Фрунзенская». В 1958 году появятся уже утилитарные «Ботанический сад» (сейчас «Проспект мира»), «Рижская», «Щербаковская» (ныне «Алексеевская»),и ВСХВ (бывшая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже известная нам «Выставка достижений народного хозяйства»).
Кстати, на нынешней станции «Проспект мира» Кольцевой линии не обращали внимание, почему в оформлении станции присутствуют растительные и биологические мотивы в орнаменте? Это её первое название как отражение идей селекционера-самоучки И. Мичурина, который в 1 половине 1950-х гг. занимал ведущее положение в советской ботанике: «Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у неё- наша задача!»

Схемы линий от 1958 года

Станции «Александровский сад» (на тот период «Калининская»), «Арбатская» и «Смоленская» мелкого заложения (нынешней Филевской линии) были закрыты и использовались под склады до открытия Филевской линии от «Киевской».
Проектное название станции «Щербаковская» на Рижском радиусе изменено на официальную «Мир» в момент открытия.
Также мы здесь видим конкретные названия линий: Горьковско-Замоскворецкая, Кировско-Фрунзенская, Арбатско-Покровкая, Кольцевая линии (вместо 1,2,3 очередей).

Вот ещё один схематический план метро от 1958 года

Карта-схема метро на 1962 год

Мы видим Рижскую линию со станциями «Ботанический сад», «Рижская», «Мир» и уже «ВДНХ» (станция «Мир» будет переименована в 1966 году в «Щербаковскую» в честь видного политического деятеля сталинской эпохи, которая в конце концов обретёт своё нынешнее название «Алексеевская» в 1990 в память бывшего одноимённого села).
Открытая в 1958 году Филёвская линия до 1970 года будет носить официально название «Арбатско-Филёвской».
На Арбатско-Покровской линии в 1961 году открыта наземная станция «Измайловский парк» вместо упразднённой станции «Первомайской». И конечная станция «Первомайская», которая по своей архитектуре является сороконожкой.
На Кировско-Фрунзенской линии в 1959 году открыта станция «Ленинские горы» и «Университет». На последней станции будет в 1960 году сниматься заключительная сцена фильма Георгия Данелии «Я шагаю по Москве». В финальной сцене герои садятся по очереди в поезда, движущиеся в разных направлениях, но поскольку на тот момент станция «Университет» была конечной (в кадр попал указатель «Посадки нет»), один из поездов на самом деле уезжал в оборотный тупик.

Англоязычная схема

А это схема метро на 1964 год. Что изменилось?

На участке «Кировско-Фрунзенской линии» ветка прирастает станциями «Юго-Западная» и «Проспектом Вернадского». Красные ворота тогда носит название «Лермонтовская».
Обратите внимание, что на схеме 64 года Калужский и Рижский радиусы не образуют одну линию и даже показаны разными цветами! Дело в том, что в этот период планировалось только продление линий и строительство новых радиусов от станций Кольцевой линии, без соединения радиусов в диаметры через центр города. Лишь впоследствии это решение было признано ошибочным, и строительство центрального участка образовало Калужско-Рижскую линию.
На Калужской линии открываются станции «Ленинский проспект», «Октябрьская», «Академическая» (рядом с первыми хрущёвками в СССР), «Профсоюзная» и «Новые Черёмушки» (рядом с первым жилым кварталом «хрущёвок») и «Калужской» (ныне не существует, закрыта в 1974 году, рядом с ней открыта одноимённая станция мелкого заложения).
На тогда ещё называемой Арбатско-Филёвской линии открывается станция «Пионерская».
На Горьковско-Замоскворецкой линии проектируется продление до «Речного вокзала».
Арбатско-Покровская линия прирастает станцией «Щёлковская».

Схема метро от 1965 года с планом Москвы

Схема линий метрополитена Москвы на 1965 год

Здесь мы видим планируемый ввод в эксплуатацию Таганского радиуса на 1966 год.

Схема линий на 1967 год

Интересна тем, что проектируемая часть соединительной ветки между Калужской и Рижской линиями изображена проходящей (очевидно с пересадкой) через станцию Дзержинская.
На схеме вы видим открывшийся Таганский радиус, только станция «Выхино» называется «Ждановской» (до 1989 года).
Ещё интересно предполагаемое продление линии от «Автозаводской» с резким разворотом на запад.

Ещё схема от 1967 года с указанием планов строительства

Карта линий метро на 1970 год — первая попытка геометризировать схему

Уходят в прошлое плавные изгибы линий. Теперь в моде простота, четкость и стремительность. Кольцевая линия впервые изображается правильной окружностью, а радиусы — прямыми линиями. Изменилось и изображение логотипа метрополитена — стилизованной буквы «М». Если на схеме 70-го года еще остаются изломы на Таганско-Краснопресненской линии, то к концу десятилетия все линии изображаются прямыми без углов и изломов.
Обратите внимание на строящиеся линии — на продолжение Таганско-Краснопресненской (до 1989 года, Ждановско-Краснопресненской). В 1971 году будет открыта станция «Площадь Ногина» с кроссплатформенной пересадкой на Калужско-Рижскую линию.
Филёвкая линия приобрела своё нынешнее наименование (вместо Арбатско-Филёвской).

Схема за 1973 год

На карте мы видим объединение Калужско-Рижской ветки в одну линию (Беляево откроют в 1974 году).
На Ждановско-Краснопресненкой линии ожидается продление участка до Планерной и также грядущее соединение двух участков.

Карта за 1975 год

Таганский и Краснопресненский радиусы объединены в одну линию.

Схема с новым дизайном от 1978 года

Кольцевая линия изображается в форме эллипса. В связи с проведением в Москве XXII Олимпийских игр выпускается много схем на иностранных языках.
Теперь Кольцевая линия представляет собой две полуокружности, соединенные вертикальными прямыми. Начертания линий опять становятся более плавными. Станции в периферийной части города теперь изображаются вплотную друг к другу.
Такое решение позволило увеличить размеры и более наглядно изобразить центральную часть схемы, где топология сети наиболее сложна.
В это же время появляется и нынешний логотип Московского метрополитена — стилизованная буква «М» красного цвета в урезанной окружности синего цвета, напоминающей очертаниями обделку тоннеля.
Каких ещё линий не хватает по сравнению с 2017 годом? Калининской, Серпуховско-Тимирязевской, Люблинской и Каховской. Причём, будущая Каховская линия, образованная в 1995 году, изначально состояла из последних трёх станций Горьковско-Замоскворецкой ветки (Варшавская, Каширская, Каховская станции).

Схема от 1979 года с введённым новым участком Калининской линии, строительство которой специально было приурочено к Московской Олимпиаде с 6 станциями

«Марксистская» (с переходами на станции «Таганская» Кольцевой и Ждановско-Краснопресненской линий), «Площадь Ильича», «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Перово» и «Новогиреево». 16 декабря 1979 года по участку впервые прошёл пробный поезд с пассажирами-метростроевцами. 30 декабря 1979 года, в канун Нового года, участок был сдан в постоянную эксплуатацию; расчётное время поездки по новому радиусу метрополитена составляло тогда 14 минут.

Источник: m.fishki.net

Когда появилось первое в мире метро, и кто его придумал – история создания

Метрополитен представляет собой внеуличную электрифицированную железную дорогу, которая предназначена для массового перемещения людей в больших городах. Сейчас в крупных населенных пунктах этот вид транспорта считается основным. Он связывает жилые районы с промышленными зонами, административными центрами, местами массового отдыха. Несмотря на широкое распространение, далеко не каждому известно, кто конкретно придумал метро.

Первое метро в Лондоне

Первое метро появилось в Лондоне еще во второй половине девятнадцатого века. Однако постепенно оно распространилось и по другим крупнейшим городам.

История создания

Считается, что метро изобрел Чарльз Пирсон. Именно этот предприимчивый адвокат предложил городской железнодорожной комиссии рассмотреть проект о подземной транспортной развязке. К тому моменту над Темзой уже был создан и работал подземный пешеходный туннель. Потому идея адвоката была воспринята с интересом.

Когда удалось отыскать заинтересованных лиц, основали компанию North Metropolitan Railway Co. При этом спустя 10 лет открыли первую станцию. Стоит отметить, что в 1869 году пешеходный туннель под Темзой стал частью метрополитена. При этом его первый капитальный ремонт провели только в конце двадцатого века.

Примечательно, что изначально метро делали не под землей, а на поверхности. Для этого делали глубокую траншею размером несколько метров. После чего ее сверху закрывали деревянными перекладинами и кирпичами. Временами траншеи вообще не закрывали, и они сегодня остаются полуоткрытыми. Этот способ позволял создавать неглубокие станции – размером не больше 10 метров.

Такой вариант считается более простым, чем современный. Однако в скором времени инженеры обнаружили, что этот способ парализует на период строительства движение наземного транспорта. К тому же он вынуждает жертвовать множеством строений.

Потому с 1890 года был внедрен щитовой метод создания туннелей. Станции, построенные таким способом, прокладывали на глубине больше 20 метров. Сегодня примерно десятая часть всего лондонского метро создана открытым методом.

Эволюция метро

После того как Чарльз Пирсон создал метрополитен, этот вид транспорта претерпел много изменений. Лондонский метод строительства считался наиболее передовым. Он подразумевал применение особых устройств – тоннелепроходческих щитов. С их помощью осуществлялась разработка породы, производилась погрузка на вагонетки, а сзади – монтировалась чугунная обделка туннеля.

Щитовая проходка туннеля в Лондоне проводилась в благоприятных горно-геологических условиях. Она осуществлялась в структуре плотного глинистого слоя на глубине 20-30 метров. В силу значительной глубины укладки трассировку линии можно было не привязывать к улицам. Также она не нуждалась в перекладывании водопровода, кабелей, канализации.

Парижский вариант подразумевал строительство туннелей на небольшой глубине горным способом. Этот метод известен издавна. Он отличается трудоемкостью и считается опасным. Эта методика подразумевает применение временного деревянного крепления и отделку станций и туннелей бутовым камнем. Для этого применяется цементный раствор.

Стоит отметить, что станции и некоторые туннели созданы открытым способом – в котлованах. При этом устойчивые типы почвы давали возможность обходиться без фиксации стенок котлованов. Однако 2 станции в обводненных грунтах и туннель через Сену сконструированы с применением опускных металлических туннелей-кессонов, которые отличаются крупными размерами.

В Берлине, который отличается широкими и прямыми улицами, была возможность сооружать станции и туннели простым и доступным котлованным способом с искусственным водопонижением. В отдельных местах применялся полузакрытый метод. Фиксация стенок котлованов производилась при помощи металлического шпунта. При этом грунт разрабатывался экскаваторами, а станции и туннели делали из железобетона.

В Москве метро решили строить в июне 1931 года. Тогда прошел известный пленум ЦК ВКП(б). На нем Каганович представил подробный доклад о городском хозяйстве. В результате было принято решение о строительстве в Москве метрополитена. При этом пригородные железнодорожные линии планировалось проводить через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был создан Метрострой. Его возглавил Павел Ротерт, который считался прекрасным инженером и организатором. В первую очередь, перед ним встал вопрос, каким методом строить метро. Лондонский способ сразу отвергли, поскольку в СССР не было щитов. Потому выбор делался между берлинским и парижскими способами.

Сам Ротерт склонялся к берлинскому, или открытому, способу. Однако он понимал, что реализовать такой проект в центре города не удастся. Потому инженер решил создать опытный туннель закрытым способом. Строительство началось в 1931 году на Русаковской улице.

Появление системы распознавания лиц

Значимый прорыв в развитии метро произошел, когда изобрели биометрические идентификаторы. Первые камеры с такой опцией стали использоваться в Московском метрополитене в апреле 2019 года. Тогда было установлено несколько экспериментальных камер на станции «Октябрьское поле».

В 2019 году объявили, что такие же устройства появятся еще на 26 станциях. Переоборудование турникетов осуществляется в соответствии с постановлением правительства. Новая система дает возможность давать быстрые реакции на нештатные ситуации и обеспечивает эффективный контроль пассажиропотока.

Тем не менее, работы проводятся не так быстро. В настоящее время на станциях подземки функционирует примерно 5 тысяч камер, которые имеют функции распознавания лиц. При том на идентификацию в пассажирском потоке уходит буквально несколько секунд. В департаменте информационных технологий отмечают, что городская система видеоаналитики использует 105 тысяч так называемых потоков с камер. При этом правоохранители применяют эти системы для розыска правонарушителей.

Самые известные метро в мире

Сегодня метрополитен есть во множестве стран мира. Этот вид транспорта активно применяется в крупнейших городах в качестве основного.

Стокгольм

В столице Швеции функционирует 120 станций метро. Одной из наиболее примечательных считается Сульна Сентрум, которую также называют Тунельбаном. Когда пассажиры заходят в метро, их взору открывается красный потолок. У неподготовленных людей это зрелище даже вызывает шок.

В пятидесятые годы прошлого века в декорировании метрополитена Стокгольма поучаствовали художники Андерс Аберг и Карл-Олаф Бьор. Их идею стали развивать и другие дизайнеры. Как следствие, Тунельбан превратился в огромную арт-галерею. Ее размер достигает 70 миль. В одной подземке представлено много скульптур и арт-инсталляций.

Также для ее оформления используются мозаики.

Метро Сеула придется по душе поклонникам хай-тека. Подземка в Южной Корее считается одной из наиболее продвинутых с технологических точек зрения. Во время поездки пассажиры могут пользоваться Интернетом, подключаясь через Wi-Fi или 4G. Поезда в этой стране перемещаются по туннелям на автопилоте. При этом ими не управляют машинисты.

Дополнительным преимуществом считается встроенный в кресла климат-контроль. К тому же на экраны выводятся новости из городской жизни. Важным плюсом считается чистота станций, поскольку порядок в подземке контролируют специальные роботы. Помимо этого, метрополитен функционирует почти без сбоев.

Пхеньян

Северную Корею имеет непростую историю. К тому же ее сложно назвать благополучной страной. Неудивительно, что градус паранойи там зашкаливает. Потому туннели находятся на глубине 100 метров. При этом стены станций украшают красивые фрески.

Мадрид

Станции метрополитена этого города отличаются внушительными размерами. Потому там иногда проводят даже фестивали и ивенты. На одной из станций находится даже археологический музей. Метро в Мадриде поражает своей красотой.

Гонконг

Поезда в Гонконге находятся под автоматическим управлением. В качестве защиты платформ применяется особый экран. Благодаря этому удается предотвратить случайное падение пассажиров на пути. На полу всех станций находится плитка. Благодаря этому слепым людям несложно заходить в вагоны.

Карточки, которые используются для поездок, допустимо применять и для оплаты покупок.

Шанхай

Подземка Шанхая тоже имеет много преимуществ. Одним из ее преимуществ считается движение наиболее скоростных поездов по путям. Их скорость достигает 480 километров в час. К тому же одна из станций привлекательно оформлена. Декор выполнен в стиле фантастики семидесятых годов прошлого века.

Нью-Йорк

Далеко не всем известно, что подземка Нью-Йорка имеет закрытую станцию. Выглядит она значительно привлекательнее, чем все остальные. Работа этой остановки прекратилась в 1945 году. Увидеть эту станцию можно только в том случае, если случайно уехать в депо.

Прага

При длительном пребывании в метро Праги есть риск превратиться в жертву оптической иллюзии. При этом человеку сложно понять, какие стены являются выпуклыми, а какие – вогнутыми. Этот опыт считается необычным.

История развития метро считается интересной. Этот вид транспортного сообщения впервые появился в Лондоне. Однако довольно быстро он распространился по крупнейшим городам мира и занял лидирующие позиции. Сегодня существует много интересных станций, которые относятся к настоящим произведениям искусства.

Источник: history-doc.ru