Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Грасмик Л.В., Молодан И.В.
Определяется основа конкуренции между предприятиями дорожно-строительной отрасли. Характеризуется главная проблема в понимании конкурентоспособности данных предприятия на отечественном рынке. Сравнивается конкурентоспособность российских и зарубежных предприятий в сфере дорожного строительства.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Грасмик Л.В., Молодан И.В.
Строительно-дорожное и коммунальное машиностроение Российской Федерации — выявление и анализ преград инновационного развития
Текст научной работы на тему «Проблема конкурентоспособности предприятий дорожно-строительной отрасли»
Актуальные проблемы авиации и космонавтики — 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки
пропорционально величине задираемых газовых тарифов; высокое налоговое бремя: косвенные налоги, такие как НДС, акцизы, пошлины и др. гос. поборы непосредственно увеличивающие инфляцию, поскольку ни один процент этих налоговых ставок не является товарно-обеспеченным; высокую забюро-краченность и взяточничество, объем которого по оценке независимых источников достигает $300 млрд в год; ослабление курса рубля, которое разгоняяет стоимость всех отечественных товаров, использующих для изготовления импортное сырьё, компоненты или импортное оборудование — минимум 70 % от промышленных отечественных товаров.
200 крупнейших объектов дорожного строительства 2023- 2025
Практика показала, что инфляция в России — не столько денежный феномен, сколько обусловлена особенностью российской экономики.
Особенностью инфляции является ее сильная за-ниженность по статистическим данным. Почти все независимые эксперты и аналитики писали о занижении уровня инфляции для основной доли населения и соответствующего его ограбления, особенно пенсионеров. Однако признания руководителей Росстата на сей счет появились только недавно. Александр Сури-нов, руководитель Росстата, рассказал, что цены на товары и услуги для пенсионеров выросли с 2000 по 2011 год более чем в 5,5 раза, для трудоспособного населения этот показатель увеличился в 5,2 раза, тогда как общая инфляция — всего в 3,5 раза. Стоимость минимальной потребительской корзины растет гораздо быстрее официальной инфляции.
Неудивительно, что наиболее значимым фактором инфляции в России являются инфляционные ожидания, обусловленные недоверием общества к властным структурам, банкам, финансовому рынку, к рублю. Питательной почвой этого недоверия стал шоковый
переход к рыночной экономике. При всех усилиях антиинфляционной политики российских денежных властей в посткризисный период уровень инфляции в стране остается высоким даже в сравнении с другими странами СНГ, не говоря уже о странах Центральной и Восточной Европы. По итогам 2011 года инфляция в России составила 6,1 %, что является наименьшим значением с 1991 года.
Отметим, что в 2010 году инфляция в стране составила 8,8 %, в 2009 год — также 8,8 %, в 2008 году равнялась 13,3 %. В 2012 году инфляция в России составила 6,6 %, в 2013 — 6,5 %. В настоящее время в России проводится политика таргетирования инфляции, то есть такая политика, когда именно параметры инфляции объявляются основной целью денежных властей.
Системы автоматического нивелирования Trimble 3D в дорожном строительстве: установка и работа
Чтобы решить поставленную проблему высокой инфляции в нашей стране необходимо: остановить падение производства, стимулировать инвестиции, то есть содействовать созданию реальной товарно-денежной базы, чтобы предприниматели были заинтересованы в извлечении прибыли за счет увеличения товарооборота и снижении себестоимости продукции, а не за счет роста цен; изменить структуру производственных фондов в целях расширения производства товаров народного потребления, то есть создать условия для перелива капитала из первого во второе подразделение общественного производства; кредитную экспансию банков направить на стимулирование инвестиций и экономического роста, а не покрытие дефицита государственного бюджета и наращивание нереализованных запасов товарной продукции; ориентировать денежно-кредитную политику на требования объективного закона денежного обращения.
Л. В. Грасмик Научный руководитель — И. В. Молодан Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРОБЛЕМА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Определяется основа конкуренции между предприятиями дорожно-строительной отрасли. Характеризуется главная проблема в понимании конкурентоспособности данных предприятия на отечественном рынке. Сравнивается конкурентоспособность российских и зарубежных предприятий в сфере дорожного строительства.
Конкуренция производителей товаров и услуг за рынки сбыта с целью получения высоких финансовых результатов является основой рыночных отношений в любой отрасли экономики, в том числе в сфере дорожного строительства. К особенностям конкурентной среды в данном сегменте рынка относятся региональный характер конкурентной борьбы и преобладание отраслевой ценовой конкуренции, проявляющийся в процедуре подрядных торгов. Выявлено, что на этапе оценки конкурсных предложений фактор стои-
мости является решающим в определении победителя торгов и составляет 50-70 % в ряду других факторов. Неценовой метод конкуренции также имеет свое место на рынке дорожного строительства, он направлен в основном на повышение качества выполняемых работ, но, к сожалению, данному критерию не придают должного значения, хотя он и является достаточно весомым в жизни общества, [3, с. 223]. В частности, качество дорог влияет на уровень доступности (взаимосвязь между населенными пунктами), уровень
Секция «СОВРЕМЕННЬШ ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ И РЕГИОНАЛИСТИКИ»
безопасности населения, экономическую целесообразность. В этой связи, понимание конкурентоспособности предприятий дорожно-строительной отрасли является проблемой для российской экономики и поэтому является актуальной темой для изучения.
Истинное повышение конкурентоспособности предприятий дорожно-строительного комплекса должно происходить при снижении стоимости оферты и одновременном совершенствовании системы качества, но последнему критерию все-таки должно уделяться большее значение.
Критерии конкурентоспособности предприятия формируются под воздействием различных внешних и внутренних факторов. К первым относятся условия работы предприятия, которые выражаются в соотношении спроса и предложения на его услуги, модели рынка, системе налогообложения, государственной поддержке отрасли. Внутренние факторы, включают в себя структурные, ресурсные, технические, управленческие и экономические показатели эффективности работы предприятия.
Основными критериями конкурентоспособности дорожно-строительных предприятий, как было сказано выше, являются цена и качества. Обратимся сначала к ценам отечественного производителя. Как утверждает министерство транспорта, без учета качества полотна и ширины дороги в среднем 1 км полосы стоит 41 млн руб. Это значительно дешевле, чем в Германии, Франции и схожей с Россией по климату Канаде. Дороже российских дорог обходятся также американские и испанские, а дешевле — финские и китайские [2].
Что касается качества, которое предлагают отечественные предприятия дорожно-строительной отрасли, то оно совершенно не обосновано ценой и определенно оставляет желать лучшего. По качеству автомобильных дорог наша страна занимает 111-ю строчку. Гарантийный срок бездефектной эксплуатации нового объекта и его покрытия у российских подрядчиков составляет всего 3-4 года, а в зарубежных странах в качестве гарантийного принимается директивный срок до первого текущего ремонта покрытия, составляющего, как правило, 10-12 лет. Таким образом, фактические или реальные сроки службы зарубежных дорог намного превышают российские [1, с. 116].
Обобщая состояние конкурентоспособности предприятий дорожно-строительной отрасли в России, следует заметить, что оно находится на достаточно низком уровне, особенно при сравнении с зарубежными организациями. И по факту, очень мало предприятий, которые в своей работе действительно могут соответствовать требованиям современного общества. Причинами этого выступает множество факторов, основные из них приведены в таблице [3, с. 224].
В силу низкой конкурентоспособности российских предприятий, в 2012 году президент России дал крупным иностранным компаниям разрешение на участие в строительстве российских дорог. В резуль-
тате этого на рынок по строительству дорог уже сейчас приходят некоторые иностранные компании и, несомненно, составляют сильную конкуренцию отечественным предприятиям. И, чтобы выдержать ее с достоинством, они должны предпринимать эффективные меры по повышению своей конкурентоспо-собностями. Для этого необходимо соблюдение пяти условий:
Неблагоприятные факторы воздействия на конкурентоспособность российских дорожно-строительных предприятий
Дешевые материалы 11,5
Некомпетентное проектирование 11,5
• руководствоваться самыми современными российскими или зарубежными требованиями и нормами на качество с жестким его контролем;
• использовать проверенные опытом дорожно-строительные материалы и изделия;
• применять высокопроизводительные и эффективные общестроительные и дорожно-строительные машины и установки;
• строить дороги по передовым отечественным, собственно разработанным или зарубежным приемам и технологиям;
• иметь профессионально грамотные и технологически дисциплинированные кадры.
Таким образом, проблема конкурентоспособности предприятий дорожно-строительной отрасли заключается в недостаточном внимании по отношению к такому критерию конкурентоспособности, как качество. В этом смысле ориентиром являются зарубежные страны. И чтобы быть действительно востребованным на рынке дорожного строительства, предприятиям необходимо разработать совершенно новый подход к формированию своей конкурентоспособности.
1. Кожин А. Г. Зарубежный опыт развития дорожного строительства // Экономические науки. 2013. № 6. С. 115-117.
2. Стоимость строительства дороги в России [Электронный ресурс]. URL: http://www.vedomosti.ru/ newspaper/article/320631/dorogi_ochischeny_ot_rekorda (дата обращения: 28.03.2014).
3. Халтурин Р. А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. 2013. № 1. С. 223-226.
Источник: cyberleninka.ru
Рынок дорожной деятельности (за исключением проектирования)
Развитие транспортной инфраструктуры — одна из главных целей Стратегии социально-экономического развития Сургутского района до 2030 года, достижение которой направлено на создание комфортной среды обитания.
Территория Сургутского района составляет 105 тыс. кв.м. В среднем по Югре удельный вес территорий, занятых водой и болотами, составляет 43,6% (болота — 38,3%), в наиболее заболоченном Сургутском районе — 62% (болота — 53,7%).
По причине чрезвычайно низкой несущей способности болотных грунтов затраты на строительство дороги на болотах сопоставимы с затратами на строительство мостовых переходов.
Общая протяжённость автомобильных дорог, расположенных на территории Сургутского района, составляет более 7 тыс. км, из них: дорог общего пользования регионального значения – 600,6 км, муниципальных дорог общего пользования местного значения – 424,6 км, ведомственных автомобильных дорог – 6033 км.
На территории Сургутского района в зимний период года эксплуатируются муниципальные зимние автомобильные дороги общей протяжённостью 63,3 км («с. Сытомино — п. Горный», «с. Угут — п. Малоюганский», «с. Угут — д. Каюково» и «г. Сургут — п. Банный»).
В последние годы наблюдается положительная тенденция сокращения протяжённости зимних автомобильных дорог в связи с вводом в эксплуатацию автомобильных дорог с твёрдым покрытием.
Автомобильные дороги регионального значения являются структурообразующими в общей сети автомобильных дорог и принимают основную нагрузку от автомобильного транспорта. По ним же осуществляются пассажирские перевозки общего пользования на автомобильном транспорте по пригородным и междугородным маршрутам. По территории Сургутского района проходит автомобильная дорога «Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард», которая является важнейшей частью национальной транспортной системы.
К особенностям сети автомобильных дорог Сургутского района относятся:
— преобладание в общей дорожной сети частных автомобильных дорог;
— большой грузооборот (в тонно-километрах), приходящийся в среднем на 1 км автомобильных дорог, что приводит к быстрому износу дорожного полотна;
— большое значение в обеспечении транспортного сообщения в районе и развития нефтегазового комплекса имеют зимние автомобильные дороги и ледовые переправы.
Доля населения, проживающего в населённых пунктах, имеющих регулярное автобусное и (или) железнодорожное сообщение с административным центром Сургутского района, в общей численности населения Сургутского района по итогам 2017 года составила 99,4 %. Все населенные пункты Сургутского района, кроме д. Таурова д. Тайлакова, д. Каюкова, п. Малоюганский, имеют регулярное автобусное движение и (или) железнодорожное сообщение с административным центром муниципального района
Кроме отсутствия прямого транспортного сообщения в отдельных поселениях проблемность дорог Сургутского района заключается в высоком уровне износа транспортной инфраструктуры (11,4 % автомобильных дорог общего пользования местного значения не отвечают нормативным требованиям), что негативно влияет на качество и регулярность перевозок, рост расходов транспортных предприятий, скорость движения транспортного потока, и приводит к простоям транспортных средств в заторах и повышению уровня аварийности.
В этой связи одним из основных направлений деятельности органов местного самоуправления на территории Сургутского района является развитие, совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования местного значения и улично-дорожной сети МО Сургутский район. Это позволит увеличить протяжённость автомобильных дорог общего пользования местного значения с твёрдым покрытием, улучшить транспортное обслуживание населения, проживающего в сельской местности, за счёт строительства подъездов к сельским населённым пунктам по дорогам с твёрдым покрытием, повысить транспортную доступность за счёт развития сети автомобильных дорог, в том числе и сельской местности, улучшить транспортно-эксплуатационные характеристики дорог общего пользования местного значения и улично-дорожной сети.
В соответствии со Стратегией социально-экономического развития Ханты- Мансийского автономного округа – Югры до 2020 года и на период до 2030 года осуществляется реализация масштабного инфраструктурного проекта «Строительство мостового перехода через реку Обь в Сургутском районе», который позволит расширить транзитный потенциал Сургутского района. Кроме того, в рамках Адресной инвестиционной программы Ханты-Мансийского автономного округа – Югры реализуется и планируется к реализации в 2020 году строительство и реконструкции дорог для расширения транспортной доступности поселений, входящих в состав Сургутского района, как Департаментом дорожного хозяйства и транспорта Ханты-Мансийского автономного округа – Югры, так и администрацией Сургутского района.
Существует ряд проблем, решение которых должно способствовать развитию рынка дорожной деятельности (за исключением проектирования):
— высокая стоимость дорожных работ;
— низкая информированность участников градостроительных отношений о порядке получения муниципальных услуг в сфере строительства.
Дорожной картой по содействию развитию конкуренции, предусмотрено следующие мероприятия:
— совершенствование технологий дорожных работ с целью повышения долговечности дорожных конструкций, качества дорожно-строительных материалов, применения новых технологий, техники, решения задачи импортозамещения
— оказание муниципальных услуг в сфере строительства в соответствии с административным регламентом.
Ответственным органом за реализацию мероприятий по содействию развитию конкуренции на рынке дорожной деятельности (за исключением проектирования) в Сургутском районе назначен департамент строительства и земельных отношений администрации Сургутского района.
Решение поставленных задач должно обеспечить исполнение следующих показателей:
Источник: admsr.ru