Согласно подписанному губернатором Андреем ВОРОБЬЁВЫМ постановлению, участок линии пройдёт от Внуковской улицы в Южной промзоне Одинцово до границы Москвы. Проектируемая линия является элементом формируемой улично-дорожной сети регионального значения.
Планируемый линейный объект обеспечит транспортную связь между городом Одинцово Одинцовского городского округа и международным аэропортом Внуково в городе Москве и создаст дополнительную транспортную связь между Смоленским и Киевским направлениями Московской железной дороги.
Основные характеристики линии «Одинцово — аэропорт Внуково»
- протяжённость — 2,7 км
- число путей — 2
- ширина полотна — 10 м
- расстояние между путями — 3,8 м
- количество искусственных сооружений — 3.
Проектными предложениями предусмотрено:
- строительство путепровода через Минское шоссе
- строительство путепровода через Киевское направление МЖД на участке от платформы «Мичуринец» до станции «Внуково»
- устройство тоннеля на пересечении с планируемой веткой Киевского направления МЖД.
Скоростной трамвай: строительство первой линии начнется через несколько месяцев
Схема расположения линии ЛРТ «Одинцово-Внуково» (линия отмечена пунктиром)
Проект планировки территории, Внуковская улица Одинцово
Плановые сроки начала и завершения строительства в постановлении не указаны.
Нужна ли Подмосковью кольцевая линия трамвая?
О строительстве сети легкорельскового транспорта (ЛРТ, «скоростной трамвай») власти Московской области говорят с 2014 года. В соответствии с изначальным проектом кольцевая линия должна пройти через 26 крупнейших подмосковных городов с населением 2,5 млн человек и 4 аэропорта Московского авиационного узла. Протяжённость линии с ответвлениями должна составить 246 км: 192 — по Московской области, 54 — по Москве.
Первый этапом должен стать участок 74,1 км от городского округа Подольск до аэропорта «Жуковский». Инициаторы проекта неоднократно говорили, что к работам на других участках приступят только после запуска первого.
Однако плановые сроки запуска линии Подольск — «Жуковский» регулярно менялись. В 2015 региональный Минтранс называл 2018 год, но уже в марте 2017 года стало известно, что к работам планируют приступить только в 2019 году.
В июне 2017 года губернатор Андрей Воробьёв заявил о приостановке проектировочных работ. Он назвал «камнем преткновения» вопрос интеграции с московским метро и добавил, что нет понимания по инвесторам, готовым вложиться в проект.
Затем подмосковные власти длительное время не делали новых заявлений. В декабре 2018 года Воробьёв оценил проект ЛРТ в несколько сотен миллиардов рублей. Он также пообещал внести ясность по скоростному трамваю в течение 2019 года. Но после этого региональные чиновники снова замолчали.
В июне 2019 года «Коммерсант» узнал, что руководство Московской области оценило первый участок ЛРТ в 152 млрд руб. (треть суммы — федеральный бюджет, остальные средства — частных инвесторов). По информации издания, в федеральном Минтрансе посчитали необходимым более тщательно проработать проект, так как пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств.
И опасения федеральных чиновников о малом количестве пассажиров скоростного трамвая более чем обоснованы, ведь большинство жителей подмосковных городов учатся и работают в Москве. А тех, кто каждый день отправляется на работу в соседние города, практически нет.
Основная транспортная проблема Подмосковья — сообщение со столицей. И в ноябре 2019 года были запущены МЦД «Одинцово-Лобня» и «Нахабино-Подольск», призванные развить «радиальные» направления. В ближайшие несколько лет «диаметры» должны прийти ещё в ряд городов ближнего Подмосковья.
Но вместо дальнейшего развития транспортного сообщения с Москвой губернатор Воробьёв и его подчинённые упорно пытаются создать кольцевую линию скоростного трамвая, пытаясь получить на неё деньги из федерального бюджета и от инвесторов, которые могли бы пойти на решение других транспортных проблем региона.
Источник: oinfo.ru
Тяжесть легкорельсового проекта. 240 км, 26 городов, 300 млрд руб., конкуренция с МЦД — трамвайный мегапроект Мособласти
Стали известны новые подробности проекта подмосковного скоростного трамвая — 240-километрового кольца, которое, по задумкам властей Московской области, соединит между собой 26 городов. Как это у нас принято, никто не хочет размениваться на мелочи и решать конкретные проблемы. Наши прожектёры любят глобальные проекты, чтобы суммы звучали, как колокола на Пасху. Это простому человеку кажется, что трамвай не Транссиб. Специалисты легко докажут, что это практически то же самое, если говорить о деньгах.
Стоимость первого участка Подольск — Домодедово чиновники оценили в 152,9 млрд руб., треть из которых планируется запросить из федерального бюджета, а остальные средства, рассчитывают власти, дадут частные инвесторы. Проект нужно более тщательно проработать, считают в Минтрансе: пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств. Правительство поручило дополнительно «обосновать» прогнозируемый пассажиропоток и финансовую модель проекта. А правительство МО тем временем обязалось гарантировать инвесторам минимальную прибыль. Как мы понимаем, за счёт тех же самых налогоплательщиков.
Сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок.
О строительстве лёгкого метро (скоростного трамвая) подмосковные власти говорят с 2014 года. Предполагается, что 241-километровое кольцо соединит 26 городов, сократив в два-три раза время перемещения между ними. В 2015 году стоимость строительства оценивалась Мособластью в 220–250 млрд руб. Как сообщает «Ъ», сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок, хотя Андрей Воробьёв в начале 2019 года озвучивал сумму в 300 млрд руб. как смету всего кольца.
В проекте готовы были участвовать Codest International S.r.l. (строительная компания, входящая в итальянский холдинг Gruppo de Eccher), китайская корпорация Norinco International и турецкая компания IC Holding, заявляли областные власти в 2018 году. Федеральный грант, на который рассчитывает Московская область для строительства участка Подольск — Домодедово, составляет 55,8 млрд руб., следует из материалов Минтранса. Резиновая финансовая растяжимость проекта пугает не только Минтранс, но и независимых экспертов. Подход к строительству напоминает опыт возведения арены «Зенита», чья смета росла постоянно.
Минтранс обозначил риски проекта. Первый — риск недостаточного пассажиропотока (важно для инвесторов) между городами: большинство жителей области работают в районе своего проживания или ездят на работу в столицу.
Кроме того, в Подмосковье сейчас строят Центральную кольцевую автодорогу и МЦД (Московские центральные диаметры) — эти проекты возьмут на себя часть транспортной нагрузки. Подмосковное правительство ответило Минтрансу: 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены сообщением между этими городами, это показал опрос ВЦИОМа. Уже посчитано, что 108,6 тыс. человек готовы ежедневно пользоваться первым участком скоростного трамвая. Но если пассажиропоток будет всё же недостаточным, то областные власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход. То есть проект обещает тотальную финансовую радость — и строителям, и поставщикам шпал, и лесорубам, и эксплуатантам.
Область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг».
В Минтрансе также заметили, что подвижного состава, который необходим для проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), пока не существует: нужна разработка научно-технической документации, испытания, сертификация, на это всё необходимо не менее четырёх с половиной лет и 420 млн рублей. Минтранс предлагает использовать в ЛРТ уже существующий подвижной состав: пригородные поезда или городской трамвай. Трамваи не обеспечивают нужную провозную способность, считают в правительстве Подмосковья, а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Московская область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг». Власти региона предлагают включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (утверждён правительством, общий объём финансирования — 6,34 трлн руб.).
Проект подмосковного скоростного трамвая заставляет вспомнить историю. Сейчас мало кто помнит, но трамвай 100 лет назад был основным конкурентом автотранспорта.
В 1921 году 90% всех поездок в США совершалось на рельсовом транспорте, и только 10 процентов потребителей уже имели свой автомобиль. В США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем. В отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года. «Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».
И именно в 1921 году Gеneral motors понесла убытки в 65 миллионов долларов. Альфред Слоун, вице-президент компании, выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.
В 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка — электрический трамвай. Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации. Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.
Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Первыми «жертвами» стали компании: Southern Pacific — владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии», самой большой в мире междугородней сети общей протяжённостью в 1500 миль; New York Central — владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк», а это 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; New Heaven — владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе и другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. А поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.
Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. «Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями».
Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.
В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были всё те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платёжеспособных горожан приобретать личные авто.
Подмосковные власти ставят перед собой амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.
Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на 5000 долларов, а каждый из руководителей компании на 1 доллар. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.
Пересадить американцев с трамвая на автомобиль удалось. Но подмосковные власти ставят перед собой ещё более амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай. Не забудем, что реконструируемая, а отчасти строящаяся заново ЦКАД, будет платной, и на рокадных направлениях возникнет конкуренция между платными транспортными услугами в условиях совершенно не бездонных карманов простых потребителей.
Пока ещё Подмосковье не превратилось в сплошную урбанистическую агломерацию, трамвайный мегапроект выглядит очередным завиральным прожектом, который одним своим существованием обеспечивает кормушку прожектёрам. Одни тратят время и деньги на обоснование, другим приходится сопротивляться. В этой ситуации стоит задуматься, не слишком ли дорого обходятся идеи?
Источник: vgudok.com
Альтернативное метро вокруг Москвы: 4 новых постановления по проекту ЛРТ
В августе получил развитие проект подмосковных властей по созданию нового вида скоростного общественного транспорта, призванного связать ближайшие к Москве города и аэропорты, а также обеспечить прямые пересадки на метро, МЦД, автобусы и т.д.
Как известно, весь проект ЛРТ (легкорельсовый транспорт), разработанный для Подмосковья, будет представлять собой большую кольцевую линию, опоясывающую Москву по контуру МКАД на удалении от него до 25 км. Линия свяжет крупные города Московской области с аэропортами «Домодедово», «Шереметьево», «Внуково», «Раменское» (подробнее).
Поезд на линии ЛРТ (примерное изображение)
Часть кольцевой линии ЛРТ пройдёт по территории Новой Москвы. Однако из-за последних заявлений столичных властей могло сложиться впечатление, что проект могут отложить в очередной раз.
Так, в марте текущего года глава департамента развития новых территорий столицы Владимир Жидкин сообщил, что в ТиНАО (объединение названий двух новых округов г. Москвы — Троицкого и Новомосковского) не планируют строительство ЛРТ в ближайшие годы.
«Приоритетом в решении задач транспортного обслуживания населения ТиНАО является метро, поэтому вопросы развития других видов скоростных систем можно будет вернуться после создания линий и станций подземки», — сказал Владимир Жидкин.
Он подчеркнул, что в городском бюджете на ближайшие три года (до 2024 г.) денег на проектирование и строительство трамвайных или легкорельсовых линий нет.
«Генеральный план ТиНАО и территориальные схемы развития предусматривают выделение и резервирование так называемых «коридоров» под будущие линии скоростного транспорта. На этих участках никакого строительства быть не может, но никаких проработок по транспортным проектам тоже не ведётся», — подчеркнул он.
В этой связи могло сложиться впечатление, что проект ЛРТ в очередной раз «притормозили», как это было уже неоднократно. Однако, в июле и августе появились документы, подтверждающие, что власти Московской области ведут активную работу на своём участке кольца.
Так, в июле 2021 г. были подписаны сразу два документа, утверждающие планировку территорий для размещения линии ЛРТ на части участков «Мытищи – Королёв – Ивантеевка – Щелково» и «Москва (ст. м.Царицыно) – аэропорт Домодедово».
А в августе появились ещё два аналогичных документа по участкам «Шереметьево – Долгопрудный – Мытищи» и «Одинцово – Красногорск – Мякинино».
Стоит заметить, что ни одно из данных постановлений не содержит информации о плановых сроках начала или завершения строительства.
Источник: gazetabiznes.ru
Московский скоростной диаметр
«Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды при бесшовном соединении органически создают новую транспортную артерию. Принято решение объединить их в новую городскую магистраль – московский скоростной диаметр», –
Магистраль пройдет не только через столицу, но и выйдет за ее пределы. На севере ее продолжит федеральная трасса М-11 Москва – Санкт-Петербург, на востоке – строящаяся трасса М-12 Москва – Казань, на юге – с одной из главных магистралей новых территорий столицы Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе.
В районе станций Новохохловская МЦД-2 и МЦК Московский скоростной диаметр будет связан с Третьим транспортным кольцом.
Для миллионов автолюбителей создание Московского скоростного диаметра будет означать новую транспортную реальность – более быстрые и комфортные поездки из одной части города в другую.
В зависимости от расстояния и времени суток их путь сократится на 10-50 минут. Дорога в аэропорты Шереметьево и Домодедово станет быстрее на 20-25 минут.
При этом транзита грузового транспорта на диаметре не будет.
Новый скоростной диаметр имеет огромную значимость для всей московской агломерации, куда входят крупные города области. Все существующие магистрали служат либо для въезда в Москву, когда она становится конечным пунктом поездки, либо для объезда столицы в случае транзита по МКАД или ЦКАД.
Строительство разделили на два участка. Первый – от Бусиновской развязки до трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северо-Восточная хорда), второй – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Юго-Восточная хорда).
«Первый участок протяженностью 40 км готов на 82%. На отрезке от МКАД до шоссе Энтузиастов уже открыта самая длинная эстакада в Европе – два с половиной километра. Второй участок скоростного диаметра протяженностью 28 км построен на 42%», –
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства
СЕВЕРО-ВОСТОЧНАЯ ХОРДА
В составе двух участков построили 98,6 км дорог, в том числе:
- 63 эстакады;
- тоннель;
- три моста;
- пять путепроводов;
- 17 пешеходных переходов.
Что строится?
РЕЗУЛЬТАТ:
Открытие движения от транспортной связки с СЗХ до Дмитровского шоссе позволит завершить формирование участка Московского скоростного диаметра на северо-востоке столицы, который соединит между собой такие крупные магистрали, как восточный и северный участки МКАД, шоссе Энтузиастов, Измайловское, Щёлковское, Открытое, Ярославское, Алтуфьевское и Дмитровское шоссе, а также трассу М-11 Москва – Санкт – Петербург и строящийся дублер трассы М-7 «Волга» скоростную автомобильную дорогу Москва – Нижний Новгород – Казань.
Он значительно улучшит транспортную связь четырех административных округов Москвы – Северного, Северо-Восточного, Восточного, Юго-Восточного.
РЕЗУЛЬТАТ:
Появится транспортное сообщение Московского скоростного диаметра с автомобильной дорогой федерального значения М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань.
Как строится Северо-Восточная хорда: фото и видео
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ХОРДА
Для строительства южной половины скоростного диаметра – Юго-Восточной хорды – понадобится столько же металлоконструкций, сколько на возведение всего Крымского моста.
Что строится?
РЕЗУЛЬТАТ:
Участок Московского скоростного диаметра на юго-востоке столицы соединит между собой такие крупные магистрали как шоссе Энтузиастов, ТТК, Рязанский и Волгоградский проспекты, улицы Подольских Курсантов, Липецкая, Дорожная, Симферопольское, Варшавское шоссе и магистраль Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.
Значительно улучшится транспортная связь четырех округов Москвы: Восточного, Юго-Восточного, Южного и Юго-Западного.
Источник: stroi.mos.ru
Проект строительства скоростной линии
FISHKINET
АНТИФИШКИ
Всё о политике в мире
- УАЗ для передвижения по рельсам
- История и эволюция самого популярного транспорта в мире
- Веселые поездки в общественном транспорте
- Музей городского электротранспорта
- Транспорт Победы
Я верю в мудрость президента
и в неподкупность постовых,
в заботу банков о клиентах,
в русалок верю, в домовых!
Может быть позвать китайцев или испанцев с немцами, те постоят быстрее ( пусть даже поезда и рельсы у нас делают) ,дешевле и без коррупционных схем.
так СП-М когда должны были построить? сколько денег вбухали? а вырыли только котлован в Питере. Так шта. так и будем в Балашихе и Лакинске стоять по 3 часа
Высокоскоростные магистрали конечно же нужны народу России, но для тех, кто стоит у власти в нашей стране, нужны лишь трубопроводы для экспорта нефти и газа за рубеж.
Прибыль ЗАО «Трансмашхолдинг» за 2015 год составила 1 млрд. 8 млн. руб. , что в долларах составляет 15 млн. долл. Прибыль ООО «Уральские локомотивы» за 2015 год обнаружить не удалось, но в 2013 она составляла 1,5 млрд. руб. или 23 млн. долл.
Совокупно эти великие компании заработали 38 млн. долл.
. для сравнения McDonalds в России получил 4,46 миллиарда рублей или 68,6 млн. долл.
Что это за «транснациональные» корпорации, которые собираются всю Россию, путем строительства железных дорог, с колен поднять ?
Клоуны
Турпоток из-за Сапсанов может увеличился, но на 95% сократился грузопоток по Октябрьской ж/д из-за Сапснов. Теперь или окружным путем через Тихвин — 2-3 суток взамен меньше чем сутки или фуры по Ленинградке, что и произошло — количество фур выросло в разы со всеми прелестями на дороге.
[мат] .
Идиот. Скоростные магистрали возят пассажиров, а не рыбу, хлеб и поковки из Челябинска, и на каком то плече, их возить не выгодно.
Показателем растущей экономики является товарооборот, а не перевозки пассажиров в России.
Стоимость такой дороги у нас в разы выше чем в любой стране где они уже существуют, поэтому нужно руководствоваться показателями эффективности.
Куму на ух, нужны скоростные ж/д если срок ее окупаемости 812 лет.
Ты [мат] .Ь, вправду думаешь, что арбузы из Астрахани возят на Сапсане?
Конечно с м.у.д.а.к.о.м. говорить мне не приятно, но все же напишу: показателем растущей экономики является в первую очередь рост ВВП, куда входят и услуги по транспортировке пассажиров, и товарооборот, а товарооборот в чистом виде — это косвенный показатель, потому что включает в себя и перевозку импорта. Ясно?
Скоростные магистрали потенциально могут возить и грузы (предполагаю, что для этого надо что-то сделать с нагрузкой на полотно).
Окупаемость — это не основная цель данного проекта, основная цель — загрузить экономику, ч.б. были рабочие места и загрузка заказами предприятий. В данном контексте я бы даже рассмотрел строительства лифта на МКС, т.к. это тоже загрузило бы экономику, но об окупаемости речь бы не шла. Да, проект должен быть прибыльным, но окупаемость вложенных инвестиций — это второстепенно.
Проведение саммита во Владике. Олимпиада в Сочи и т.п. Это все направленно на развитие регионов, а не на окупаемость.
В Китае есть такая рыбалка с бакланами — которым перевязывают горло и когда они ловят рыбу, она просто не проходит им в пищевод — так эти бакланы рыбачат на хозяина всю свою жизнь 🙂 Лови , баклан, свою рыбу и носи хозяину
Конечно, вместо оскорбления Вы бы могли просто аргументированно возражать на мои вопросы, но видимо это не Ваше!
Идите прыгайте, дружок!
Источник: fishki.net