Основная часть затрат приходится на строительно-монтажные работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и хозяйственным. В дорожном строительстве широко применяется субподряд.
Субподрядчиками выступают организации, выполняющие ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда. В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.
Под себестоимостью дорожно-строительных работ понимаются затраты предприятия на их производство и сдачу заказчику. Себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), выполненных предприятием собственными силами, складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства материалов, сырья, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Затраты на производство СМР включаются в себестоимость работ того календарного периода, к которому они относятся, независимо от времени их возникновения. С этой целью затраты на производство работ подразделяются на текущие, т.е. постоянные производственные затраты (оплата труда рабочих и пр.), и единовременные, т.е. однократные или периодически производимые (затраты по укреплению обочин и пр.). Плановая себестоимость работ определяется с применением системы утвержденных в установленном порядке экономически обоснованных норм и нормативов, а также инженерных и экономических расчетов, отражающих повышение организационно-технического уровня производства в результате внедрения новой техники и технологии, совершенствования организации и управления, и других технико-экономических факторов.
Сравнение технологий строительства ВОЛС для дорожной отрасли. ЛКС для цифровизации дорог.
Источник: studfile.net
Структура затрат в дорожном строительстве
СТРУКТУРА СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ, РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Сметная стоимость объекта включает в себя все общественно необходимые затраты на создание этого объекта, в том числе затраты на выполнение строительно-монтажных работ, приобретение и монтаж оборудования, проектно-изыскательские pаботы, накладные расходы, а также плановые накопления. В отличие от сметной стоимости себестоимость строительно-монтажных работ является лишь частью общественно необходимых издержек, включая в себя затраты, произведенные дорожными организациями при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Себестоимость строительно-монтажных работ по отношению к их сметной стоимости отражает экономичность использования денежных и материальных ресурсов и являемся одним из основных показателей, характеризующих эффективность работ организаций.
Производство земляных работ при строительстве автодорог
В дорожном хозяйстве, как и во всех других отраслях строительства, планирование и учет издержек производства осуществляются по так называемым комплексным калькуляционным элементам, номенклатура которых почти полностью совпадаетс группировкой затрат по элементам в составе сметной документации.
Разница между сметной стоимостью строительно-монтажных работ и их себестоимостью состоит из плановых накоплений и экономии от снижения себестоимости. Связь между сметной стоимостью и себестоимостью строительно-монтажных работ может быть выражена формулой:
Сметная стоимость строительно-монтажных работ устанавливается на основе сметных норм и цен, учитывающих усредненные условия и методы строительства, а не конкретные по какому-либо объекту. Поэтому при определении себестоимости необходимо учитывать ежегодный рост производительности труда и снижение себестоимости работ, достигаемое на его основе в конкретных организациях.
Плановая себестоимость ежегодно определяется при разработке годовых планов и отражает запланированную величину издержек дорожной организации с учетом мероприятий по их снижению.
Фактическая себестоимость выполненных работ отражает все затраты в том числе и покрываемые в порядке компенсаций. Компенсации включают в себестоимость работ по установленным нормам и распределяют по видам затрат с учетом их целевого назначения, т. е. на основную заработную плату, стоимость материалов и т. д.
Структура себестоимости строительно-монтажных работ, т. е. соотношение между затратами по отдельным статьям, различна по отдельным подотраслям строительного комплекса и зависит от целого ряда факторов, характеризующих конкретные условия деятельности организаций.
При этом часть факторов по отношению к дорожной организации носит объективный характер и определяется природно-климатическими условиями, прогрессивностью принятых в техническом проекте инженерных решений, дислокацией строительных организаций (в частности ее удаленностью от организаций-поставщиков строительных материалов и конструкций) и др. Другая часть факторов зависит непосредственно от организационно-технического уровня производства, прогрессивности применяемых форм организации труда, развития производственной базы строительной организации, ее обеспеченности средствами механизации и транспортом, уровня сборности и т. д. Вследствие этого структура себестоимости строительно-монтажных работ при строительстве автомобильных дорог претерпевает существенные колебания даже в рамках одной дорожной организации.
В среднем прямые затраты в составе себестоимости строительно-монтажных работ в организациях дорожного хозяйства составляют около 85%. Высокая материалоемкость работ определяет существенный удельный вес затрат по статье «Материалы, полуфабрикаты, конструкции, детали» (более 50 % в общей сумме прямых затрат).
Более высокий удельный вес (до 20%) в составе прямых затрат, чем в среднем по строительству, имеют расходы на эксплуатацию машин, что объясняется высоким уровнем механизации дорожных работ. Применяемая в строительстве методика планирования и учета издержек производства (себестоимости строительно-монтажных работ) основана на сопоставлении фактических затрат с суммами, предусмотренными сметой. Этим объясняется и применяемый в строительстве порядок учета затрат по укрупненным (комплексным) калькуляционным элементам, совпадающим с группировкой сметных затрет. Однако такой порядок учета затрудняет проведение анализа издержек производства с целью выявления резервов их снижения.
Структура и группировка сметных затрат на строительство дорог
Все затраты, связанные со строительством автомобильных дорог, мостов и других сооружений, предусматриваемые в сметах, определяют общую сметную стоимость строительства (общую сумму необходимых капитальных вложений). В распределении общей сметной стоимости строительства выделяют: затраты на строительные работы (подготовительные работы, возведение земляного полотна, искусственных сооружений, дорожной одежды, зданий и сооружений дорожной службы, обустройство дороги и др.); на приобретение технологического оборудования, инвентаря и инструмента для строящегося объекта; затраты на монтажные работы; прочие затраты (технический надзор за строительством, научно-исследовательские работы, на выплату надбавок к заработной плате за подвижный характер работы и др.).
По экономическому назначению сметные затраты на возведение любого конструктивного элемента или на выполнение любого вида работ объединяются в комплексные калькуляционные статьи, образующие группировку сметных затрат. Калькуляционные статьи определяются принятой единой методологией выполнения сметных расчетов на строительство.
Группировка сметных затрат предусматривает выделение следующих статей: прямые затраты, накладные расходы и плановые накопления. Помимо стоимости отдельных конструктивных элементов и видов работ сметная стоимость любого объекта включает в себя так называемые лимитированные затраты – на временные здания и сооружения, прочие работы и резерв на непредвиденные работы и затраты. Полная сметная стоимость строительства автомобильной дороги рассчитывается путем суммирования сметных затрат по отдельным конструктивным элементам – земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям, обустройству дороги с добавлением лимитированных затрат:
где Цсм – сметная стоимость строительства дороги;
i – номер конструктивного элемента дороги;
m – количество конструктивных элементов дороги;
ПЗ – прямые затраты по конструктивному элементу, руб.;
HP – накладные расходы по конструктивному элементу, руб.;
ПН – норма плановых накоплений, %;
НЗ – лимит непредвиденных затрат, %.
Прямыми называются такие затраты (ПЗ), которые непосредственно связаны с технологией строительного производства, с изготовлением определенной продукции. Они называются прямыми, поскольку могут быть определены по конкретному виду работ на основании действующих сметных норм и цен и отнесены на единицу работ. В состав ПЗ входят:
— основная заработная плата рабочих, занятых на строительно-монтажных работах в пределах строительной площадки. Затраты на дополнительную заработную плату рабочих учитываются в составе накладных расходов. В основную заработную плату рабочим не включается заработная плата рабочих обслуживающих хозяйств и подсобных производств, а также рабочих-механизаторов, занятых управлением строительными, дорожными машинами и транспортными средствами;
— стоимость материалов, изделий, конструкций и полуфабрикатов. Все используемые в дорожном строительстве материалы подразделяются на две группы: привозные и местные. Привозные – это в основном материалы, поступающие на стройки дорожного хозяйства через территориальные органы снабжения. К ним относятся битум, цемент, пиломатериалы, асидол, металл и др.
Местные – это материалы, поступающие, как правило, с предприятий промышленностей строительных материалов, с подсобных предприятий дорожного хозяйства. К местным материалам относятся песок, щебень, гравий, асфальтобетонные смеси, бетоны, растворы, бетонные и железобетонные конструкции и др.
В составе ПЗ все материалы учитываются по цене франко-приобъектный склад строительства, которые включают оптовую отпускную цену, наценку снабженческо-сбытовых организаций, стоимость тары и реквизита, транспортные расходы по доставке материала до приобъектного склада, заготовительно-складские расходы.
Затраты на эксплуатацию строительных и дорожных машин, транспортных средств включают стоимость доставки машин и механизмов на строительную площадку, перемещение их с объекта на объект, монтаж и демонтаж, амортизационные отчисления, стоимость ремонтов, заработную плату рабочих-механизаторов, затраты на ГСМ, электроэнергию и др.
Объектом подробных сметных расчетов являются прямые затраты, которые определяются умножением единичных расценок на объемы работ по конструктивным элементам и видам работ, предусмотренных в проектах.
Накладные расходы – это расходы по организации, управлению, обслуживанию строительства, включающие 4 группы: административно-хозяйственные, расходы по обслуживанию рабочих, по организации и производству работ, прочие расходы.
Накладные расходы не могут быть рассчитаны непосредственно на единицу того или иного вида работ, поскольку относятся к строительной организации в целом. Поэтому их распределяют равномерно на каждый рубль прямых затрат и в сметах определяют по установленным нормам. Величина норм накладных расходов зависит от ведомственной принадлежности строительной организации, вида работ.
Нормы накладных расходов дифференцированы по министерствам, ведомствам. Например, при строительстве автомобильных дорог нормы накладных расходов установлены в размере 11,7% для строительных организаций системы Минавтодора, 15% – для системы Минтрансстроя. С развитием технического прогресса нормы накладных расходов периодически пересматриваются, поскольку они связаны с уровнем индустриализации и механизации строительства, долей применяемого ручного труда, с мощностью и структурой строительных организаций, с изменением цен на строительные материалы, тарифов на перевозки и электроэнергию и др.
Плановые накопления – это прибыль подрядных строительно-монтажных и ремонтно-строительных организаций, предусмотренная в сметной стоимости. Норматив плановых накоплений установлен 8% суммы прямых затрат и накладных расходов.
Дата добавления: 2014-01-11 ; Просмотров: 1730 ; Нарушение авторских прав?
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Структура себестоимости работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог
В условиях рыночной экономики важнейшим показателем эффективности производства становится себестоимость продукции, так как в конечном итоге именно она определяет размеры фондов экономического стимулирования, реальную заработную плату работников, развитие производственных мощностей, повышение технического уровня производства.
Сметная стоимость объекта включает в себя все общественно необходимые затраты на создание этого объекта, в том числе затраты на выполнение СМР, приобретение и монтаж оборудования, проектно-изыскательские работы, накладные расходы, а также плановые накопления.
В отличие от сметной стоимости себестоимость СМР является лишь частью общественно необходимых издержек, включая в себя затраты, произведенные дорожными организациями при строительстве и ремонте автомобильных дорог.
Себестоимость СМР по отношению к их сметной стоимости отражает экономичность использования денежных и материальных ресурсов и является одним из основных показателей, характеризующих эффективность работы организаций.
В дорожном хозяйстве, как и во всех других отраслях строительства, планирование и учет издержек производства осуществляются по так называемым комплексным калькуляционным элементам, номенклатура которых почти полностью совпадает с группировкой затрат по элементам в составе сметной документации.
В соответствии с этим в составе себестоимости СМР выделяют прямые затраты и накладные расходы. Плановые накопления в состав себестоимости работ не включаются.
В состав прямых затрат входят: стоимость материалов, израсходованных на производство дорожных работ; основная заработная плата рабочих; расходы на эксплуатацию дорожно-строительных машин и прочие прямые затраты.
Затраты на материалы, конструкции и детали учитываются в составе себестоимости работ по действующим ценам промышленности или по фактической их себестоимости (в случае получения материалов от своих подсобных производств, не выделенных на самостоятельный баланс). При этом в затраты на материалы включают также все фактические затраты по их доставке до приобъектного склада, а также заготовительно-складские расходы.
В состав основной заработной платы входит заработная плата строительных и дорожных рабочих, занятых на производстве СМР, на доставке строительных материалов от приобъектного склада до места их укладки, на дозировке и доставке материалов к машинам и укладке их в процессе производства. Основная заработная плата рабочих включает в себя заработную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, включая все виды премиальных доплат из фонда заработной платы, доплаты за работу в сверхурочное время, оплату простоев не по вине рабочих и т. д.
В состав прямых затрат включают также затраты на транспортирование грунта, а также расходы на внутрипостроечные перевозки материалов от приобъектных складов до места укладки их в процесс производства или до подъемного механизма (так называемые прочие прямые затраты).
Все накладные расходы имеют место непосредственно на СМР, т.е. на строительных площадках, в подсобных производствах и прочих (обслуживающих) хозяйствах. Накладные расходы по подсобным производствам и прочим хозяйствам в структуре себестоимости СМР не выделяются, так как входят в стоимость продукции и услуг этих производств и хозяйств.
Накладные расходы включают следующие группы затрат:
— расходы по обслуживанию рабочих — отчисления на социальное страхование рабочих, дополнительная заработная плата рабочих (оплата отпусков, доплаты бригадирам за руководство бригадами, доплата при переводе на более легкие условия труда и др.); расходы на охрану труда и технику безопасности, жилищно-коммунальные расходы и т. д.;
Разница между сметной стоимостью СМР и их себестоимостью состоит из плановых накоплений и экономии от снижения себестоимости. Связь между сметной стоимостью и себестоимостью СМР может быть выражена формулой
Наличие компенсаций, выплачиваемых сверх сметной стоимости, объясняется тем, что фактически действующие в национальной экономике рыночные цены, тарифы, условия оплаты труда периодически меняются, в связи с чем фактические расходы по ряду статей оказываются выше затрат, предусмотренных сметой, составленной в установленных нормах и базовых ценах. Эти затраты компенсируются заказчиками отчасти за счет средств по сводному сметному расчету, например дополнительные затраты в связи с применением сдельно-премиальной системы оплаты труда, доплаты за разъездной характер работ.
Сметная стоимость СМР устанавливается на основе сметных норм и цен, учитывающих усредненные условия и методы строительства, а не конкретные по какому-либо объекту. Поэтому при определении себестоимости необходимо учитывать ежегодный рост производительности труда и снижение себестоимости работ, достигаемое на его основе в конкретных организациях.
Плановая себестоимость ежегодно определяется при разработке текущих планов и отражает запланированную величину издержек дорожной организации с учетом мероприятий по их снижению.
Фактическая себестоимость выполненных работ отражает все затраты, в том числе и покрываемые в порядке компенсаций. Компенсации включают в себестоимость работ по установленным нормам и распределяют по видам затрат с учетом их целевого назначения, т. е. на основную заработную плату, стоимость материалов и т. д.
Вследствие этого структура себестоимости СМР при строительстве автомобильных дорог претерпевает существенные колебания даже в рамках одной дорожной организации. В среднем прямые затраты в составе себестоимости СМР в организациях дорожного хозяйства составляют около 85%. Высокая материалоемкость работ определяет существенный удельный вес затрат по статье «Материалы, полуфабрикаты, конструкции, детали» (более 50 % в общей сумме прямых затрат). Более высокий удельный вес (до 20%) в составе прямых затрат, чем среднем по строительству, имеют расходы на эксплуатацию машин, что объясняется высоким уровнем механизации дорожных работ.
В частности, в затраты по калькуляционному элементу «Стоимость материалов» входит основная заработная плата рабочих подсобных производств, транспортных организаций, работников баз переработки материалов, затраты на эксплуатацию машин и оборудования соответствующих подсобных производств. В то же время в расходы по элементу «Эксплуатация машин» входят основная заработная плата рабочих-механизаторов, стоимость топливно-смазочных материалов, накладные расходы. Наиболее сложным по своей структуре является элемент себестоимости «Накладные расходы», включающий в себя практически все виды затрат, входящие в состав себестоимости (заработную плату, стоимость материалов, затраты на эксплуатацию машин), которые не могут быть исчислены непосредственно на единицу объема СМР, укрупненный комплекс работ или объект в целом, вследствие чего определяются в целом по дорожной организации.
По последовательности формирования издержек производства различают технологическую, цеховую, производственную и полную себестоимость. По обслуживающим хозяйствам рассчитывают себестоимость оказываемых услуг.
При реализации продукции подсобных предприятий и обслуживающих хозяйств калькуляции себестоимости дорожных работ и услуг служат основой установления договорных цен.
Источник: dom-srub-banya.ru
Ремонт километра дороги в РФ стоит 12 млн рублей. Теперь официально
Каждый год в России выделяют миллиарды рублей на ремонт и строительство дорог. И, несмотря на это, к нашим магистралям у водителей большие вопросы. И посмотрите, какие шикарные дороги, например, в Штатах. Сколько же стоит 1 км трассы в нашей стране для наших дорожников и для американских коллег?
Истинные цифры мы, конечно, не узнаем, сколько стоит на самом деле и сколько уходит по карманам чиновников. Мы можем только руководствоваться официальными данными Министерства транспорта РФ, опубликованными в докладе от 12.01.2018.
От чего зависит цена километра асфальта?
В России почти 1 400 000 километра дорог разных категорий. Цена 1 км дорожного полотна складывается из многих факторов:
— какой рельеф, ровная ли дорога или имеет уклоны, изгибы, повороты, какова ширина самого полотна и обочины;
— каковы характеристики самой трассы, какие будут использоваться материалы и применяться технологии;
— доступность и стоимость исходных материалов;
— сколько земляных работ нужно произвести;
— пересекает ли дорога искусственные объекты, затрагивает ли строительство коммуникации;
— нужно ли выкупать земли, попадает ли в охранные территории.
Какие бывают дороги?
— магистраль — состоит из не менее четырех полос шириной 3.75 метра каждая. Такие дороги не бывают без разделительной полосы, ее могут пересекать железнодорожные пути, на ней могут быть трамвайные рельсы и т. д. Другие дороги к ней на одном уровне не примыкают;
— скоростная дорога — могут примыкать другие дороги, но не пересекать основное направление;
— обычная дорога, которую могут пересекать другие дороги, велосипедные и пешеходные дорожки;
— обычная дорога, где полосы шириной не 3.75 м, а 3.5 м — у таких дорог может не быть центральной разделительной части. У таких трасс может быть как 2, так и 2 полосы.
— обычная дорога, ширина полос которой — 3 метра. Допустимо, что дорогу будут пересекать как трамвайные пути, так и железнодорожные линии.
— дорога состоит из одной полосы шириной 4.5 метров и больше без разделителя. Ее могут пересекать любые дороги и дорожки.
Что влияет на стоимость километра дороги?
Проект каждой автотрассы уникален, разница может быть значительной даже в том случае, если 2 магистрали расположены в одной стране или городе. Поэтому, сравнивая несколько дорог по цене, следует учитывать факторы, влияющие на итоговою стоимость строительства:
- природно-климатические условия;
- урбанизированность территории;
- рельеф, инженерно-геологические условия;
- типовые конструкции основания дороги;
- расчетная нагрузка;
- используемые в процессе строительства технологии;
- расчетная скорость движения транспорта;
- состав и особенности трафика;
- параметры поперечного профиля автодороги, включающие ширину трассы, разделительной полосы, обочины;
- параметры продольного профиля полотна и объем земляных работ;
- себестоимость дорожно-строительных материалов, расходы на их транспортировку.
Для объективности расчета стоимости автомагистрали, дорожные строители всего мира используют 2 типа расчетов для точного определения стоимости трассы:
- Цена 1 км автодороги в 1-полосном исчислении (lane miles), включает расходы на эстакады и развязки.
- Цена 1 км 4-полосной дороги с разделительной полосой, если предстоит масштабное строительство дорог с однородным рельефом и с высокой плотностью застройки на территории.
Климатические условия
На стоимость километра дороги влияет необходимость преодоления различных неблагоприятных условий (подвижные грунты, вечная мерзлота в северном регионе, лавиноопасность гор и т. д.) и критические условия климата (холод, резкие перепады температуры, большое количество осадков). В зависимости от климатической зоны стоимость строительства 1 км 4-полосной автодороги в России может различаться в 4 раза.
Около 70% территории России приходится на район Крайнего Севера и схожие по климатическим условиям регионы. От Карелии и до Приморья наблюдаются сложные условия строительства, а именно: низкая температура зимой, небольшой строительный сезон, промерзание грунта на большую глубину и много осадков. В связи с этим в процессе строительства требуются капиталоемкие инженерные решения повышенной сложности.
Обустройство высоких насыпей и создание в основании полотна дополнительных морозозащитных слоев увеличивают энергозатраты, и существенно снижают эффективность эксплуатации дорожно-строительного транспорта и механизмов. Эти факторы повышают стоимость автодорог. Можно утверждать, что большая часть выделенных для строительства дорог денежных средств уходит на борьбу с неблагоприятными и сложными климатическими условиями.
Читать по теме: Фрезерование асфальта
Не выполнять строительство автодорог в северных регионах нельзя. Дело в том, что дороги – это связывающее звено многих населенных пунктов страны, благодаря им осуществляются коммерческие и социальные перевозки, что способствует экономическому развитию государства. Если не проводить строительство дорог в каком-либо районе, он станет безлюдным местом, не приспособленным для комфортного проживания людей.
За счет холодного и неблагоприятного для дорожных работ климата возникает необходимость осуществлять строительство автодорог в сложных условиях. Из-за этого в некоторых странах наблюдается более дорогостоящее устройство дорожных одежд. Еще в процессе разработки проекта планируется сделать значительную толщину нижнего слоя основания и дополнительных слоев, что позволяет обеспечить морозоустойчивость автодороги. В США высота основания – 62,5 см, в Китае она составляет уже 90 см, а в России в пределах от 120 до 150 см.
На стоимость строительства автодороги оказывают важное влияние грунтовые условия местности и особенности рельефа. Например, удельные показатели цены строительства полотна в Финляндии различаются в следующей последовательности: в 2—3 раза в зависимости от грунтовых условий, в 1,3-3 раза учитывая особенности рельефа и в 1,5-3 раза исходя из условий застройки.
Выкуп земель и затраты на снос застроек
Важным фактором, влияющим на стоимость километра дороги считаются затраты на подготовительные работы. Имеются в виду процессы: денежная компенсация собственникам различных недвижимых объектов, выкуп участков земли на территории будущего строительства и свод лесов. Часто требуется сделать снос, перенос или вынос жилых зданий, сооружений разного предназначения и инженерных коммуникаций.
Строительство автодороги подорожает во много раз если новая трасса будет проходить в густонаселенной местности. В отличие от зарубежных правил, по отечественным нормативам в смету строительства дороги включаются затраты на снос объектов недвижимости, отселение жителей местности, компенсационное строительство и перекладка коммуникаций.
Полезный совет! Владельцы недвижимости и проживающие на территории будущей дороги граждане должны знать, что по закону им должны выплатить компенсацию.
Затраты на ликвидацию строений, выкуп земель и компенсацию собственникам за сносимые объекты, расположенные в зоне строительства могут составлять от 5 до 30% от общей стоимости дорожно-строительных работ. Как утверждают специалисты, большая часть земельных резервов, используемых для строительства автодорог застроены или же находятся в собственности, поэтому их надо выкупить.
Читать по теме: Строительство высокоскоростных магистралей
Вышеперечисленные затраты включаются в сметную стоимость дороги. В России они составляют минимум 5% суммы на незастроенной территории и максимум 55% на участках плотной застройки. Если на территории имеется густая сеть инженерных коммуникаций, в этом случае показатель предварительных затрат может приравниваться к стоимости строительно-монтажных и дорожных работ.
Интересный факт! В США выделяется федеральное финансирование только при условии, что регион уже обеспечил из собственного бюджета выкуп земель, проектно-изыскательские работы, перенос коммуникаций, снос строений и выплаты собственникам средства за объекты, находящиеся в районе будущей трассы.
Габариты дорожного полотна
На стоимость километра дороги существенно влияют действующие стандарты строительства. Согласно отечественным стандартам, ширина 1 полосы многополосной дороги 3,75 м, за рубежом 3,5–3,75 м. Важный фактор, влияющий на цену строительства – отсыпка основания дороги для разделительной полосы. По нашим стандартам оно должно быть 5–6 м, а по международным нормам проектирования дорого ширина разделительной полосы должна быть 3–4 м.
Еще один фактор, влияющий на цену строительства дорожного полотна – это обочина. При устройстве дорог первой категории в России она должна быть не меньше 3,75 м (ширины полосы), а за рубежом обочина имеет ширину 2-3,3 м. В связи с действующими стандартами, полосы автодорог в России шире на 7-14% зарубежных, а обочины больше по ширине на 12–40%. Так как автомагистрали России почти в 2 раза шире зарубежных аналогов, объем и стоимость работ также отличается.
При строительстве автодорог закладывается в сметную стоимость расчетная скорость движения, которая может различаться в разных странах. Этот показатель для российских автотрасс равен 140–150 км/ч, что не соответствует требованиям для автомагистралей в Азии и США, где расчетная скорость движения 120 км/ч. Повышенные технические требования значительно усложняют геометрию маршрутов для автотранспорта, что приводит к увеличению финансовых затрат на строительство.
Важно! Только 12% автотрасс в России рассчитаны на весовую нагрузку до 11,5 тонны на ось, 58% автотрасс могут выдержать осевые нагрузки до 11 тонн, 35% автодорог не предназначены для проезда автотранспорта с нагрузкой от 10 тонн. Около 1/4 части автомагистралей эксплуатируются с превышением нагрузки и расчетной скорости движения транспорта.
Во сколько обходится километр трассы?
Магистрали, скоростные и обычные дороги с шириной полос 3.75 м относятся к дорогам I категории. 1 км для таких автострад стоит 52,3 млн рублей.
У дорог II категории ширина полосы — 3.5 м, в данном случае 1 км дороги стоит 42,5 млн руб.лей. Если ширина дороги — 3 м, это уже III категория и стоить 1 км будет 37,1 млн рублей. Есть еще самые обычные дороги общей шириной 4.5 м, 1 км таких дорог стоит 14 млн рублей. В среднем чиновники считают стоимость 1 км дороги за 28,85 млн рублей.
Ремонт километра дороги в РФ стоит 12 млн рублей. Теперь официально
Соответствующее постановление опубликовано на сайте кабинета министров. Признаться, выделить из потока цифр что-то прикладное и понятное любому из нас довольно сложно. Но общий смысл понятен: софинансировать регионы из федеральной казны в деле ремонта муниципальных и второстепенных дорог будут исходя из актуальной статистики. Численность населения, протяженность дорог, их текущее состояние, а также средняя стоимость работ по приведению дорог в нормативное эксплуатационное состояние.
Кроме того, трансферты будут предоставляться субъектам вне зависимости от доли находящихся в нормативном состоянии дорог исходя из расчетного значения 3% доходов от акцизов на нефтепродукты за 2019-2024 годы. Иначе говоря, чем больше потребляет регион бензина, тем больше денег достанется ему на ремонт дорог.
Ремонт километра дороги в России сегодня в среднем стоит 12,77 млн рублей.
Следующая выдержка из постановления звучит еще запутаннее, поймут лишь специалисты, хотя она содержит важную на наш взгляд цифру. «Субъектам, имеющим долю нормативных региональных и межмуниципальных трасс менее 50%, средства будут предоставляться в объеме, равном протяженности дорог, необходимой для доведения до нормативного состояния 50% от общей протяженности дорожной сети, но не более 985 км в одном субъекте, умноженной на 12,77 млн рублей (средняя стоимость приведения в нормативное состояние 1 км дороги на основании проводимого Минтрансом РФ мониторинга)». Расшифровать сие послание нам не удалось. Понятно лишь, что ремонт километра дороги в России сегодня в среднем стоит 12,77 млн рублей.
Росавтодор взялся за развитие цементобетонных дорог. К 2030 году их должно быть 50%
Протяженность платных дорог в России увеличится на 60% за 7 лет
Понятно, что на особые нужды, когда случаются капиталоемкие мероприятия на аварийных и предаварийных искусственных сооружениях, деньги будут, однако документ все же вводит ограничения. Так, «объем межбюджетных трансфертов на одну агломерацию за период с 2019 по 2021 годы не должен превышать 2 млрд рублей». Словом, список объектов и правила реализации проекта есть, порядок финансирования определен, будем ждать. Спросите, чего? Когда доля региональных трасс в нормативном состоянии на территории участвующих в нацпроекте агломераций к концу 2024 года составит не менее 50,9%, а доля нормативных городских дорог — к тому же сроку не менее 85%. Ну и двукратного сокращения числа аварийных мест, разумеется…
Как у них?
Если сравнивать с зарубежными государствами, у России затраты намного меньше. Если у нас построить обычную дорогу II категории стоит 47.5 млн рублей, то в США — 270 млн рублей, в Канаде чуть поменьше — 233 млн рублей, в Китае — 226 млн рублей, а в Швеции уже 153 млн рублей. Таким образом, разница в ценах со Штатами в более чем 5.5. раз. Правда, нужно учитывать и качество полотна, которое в России заметно уступает американскому или европейскому. Если в США и Германии треть дорог сделана из цементобетона, то в России используют менее качественный и менее долговечный асфальтобетон.
И еще нужно понимать, что заявленные официальные цифры серьезно отличаются от фактически потраченных в нашей стране.
Фото с интернет-ресурсов
Сколько стоит дорога, и как снизить расходы?
В 2016-2017 г.г. стоимость строительства 1 км федеральной автотрассы России в 1-полосном исчислении удалось уменьшить до 44 млн рублей. Для сравнения, в 2014 г. средняя цена 1 км дороги в РФ оценивалась более 50 млн рублей. Если сравнивать эти показатели с цифрами зарубежных стран, то строительство отечественных автомагистралей обходится в несколько раз дешевле, чем в Канаде, США и Германии. При пересчете на национальную валюту, 1 км автодороги в США обходится 127 млн рублей, трасса в Канаде стоит 163 млн рублей, а затраты Германии – 81 млн рублей.
Полезная информация! В границах одной и той же страны цена дороги может существенно отличаться. Известный тоннель в Бостоне – самый дорогой проект США обошелся в 188 млн. долларов за милю. Стоимость скоростной магистрали без больших сооружений и развязок в штате Виргиния затянул $1,9 млн. долларов за милю.
Чтобы улучшить сложившееся положение и уменьшить затраты на строительство дорог, надо переходить на современные модифицированные битумные стройматериалы. По сравнению с другим сырьем они отличаются повышенными характеристиками износостойкости, прочности и влагоустойчивости. Также необходимо пересмотреть системы расчетов стоимости, развить нормативную базу и внести изменения в ГОСТы и принятые стандарты. За последние годы в стране уже произошли масштабные изменения в сфере асфальтобетонных смесей.
Источник: iga-motor.ru
НЦС 81-02-08-2012 Государственные сметные нормативы. Укрупненные нормативы цены строительства. Автомобильные дороги
Тип документа: Нормативно-технический документ
Дата начала действия:
Опубликован:
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СМЕТНЫЕ НОРМАТИВЫ
УКРУПНЕННЫЕ НОРМАТИВЫ ЦЕНЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Согласовано: Заместитель Министра регионального развития Российской Федерации И.В.Пономарев 2011 год
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1. Общие указания
1. Государственные укрупненные нормативы цены строительства (далее — НЦС), приведенные в настоящем сборнике, предназначены для планирования инвестиций (капитальных вложений), оценки эффективности использования средств, направляемых на капитальные вложения, и подготовки технико-экономических показателей в задании на проектирование автомобильных дорог, строительство которых финансируется с привлечением средств федерального бюджета.
2. НЦС рассчитаны в ценах на 1 января 2012 года для базового района (Московская область).
3. Укрупненные нормативы рассчитаны с использованием ресурсно-технологических моделей и представляют собой объем денежных средств, необходимый и достаточный для сооружения одной единицы измерения (1 км) соответствующих автодорог, 100 м транспортных развязок и 1 м переходов.
4. В сборнике предусмотрены укрупненные нормативы по следующей номенклатуре:
Отдел 1. Автомобильные дороги общего пользования (федерального значения внегородские).
1. Автодороги I категории.
2. Автодороги II категории.
3. Автодороги III категории.
4. Автодороги IV категории.
5. Автодороги V категории.
Отдел 2. Искусственные сооружения.
6. Транспортные развязки.
7. Пешеходные переходы.
5. Укрупнённые показатели на устройство автодорог дифференцированы в зависимости от категории автомобильных дорог, числа полос движения (1-но, 2-х, 4-х, 6-и, 8-и полосные), состава работ.
6. Показатели НЦС учитывают основные конструктивные решения и виды работ на основании проектных решений по реализованным проектам строительства автодорог и искусственных сооружений.
7. Показатели норматива цены строительства автомобильных дорог и транспортных развязок учитывают затраты на выполнение работ:
а) земляное полотно:
— рыхление грунта, уплотнение грунта и полив уплотняемого грунта водой;
— разработка выемок и возведение насыпей;
— укрепление откосов земляного полотна: щебнем, посевом многолетних трав;
— устройство упоров при укреплении откосов;
— возведение искусственных сооружений, устройство водопропускных труб, устройство водоотвода (устройство канав, сборных железобетонных лотков, испарительных бассейнов, поглощающих колодцев и т.д.);
б) дорожная одежда:
— устройство подстилающих и выравнивающих слоев из песка;
— устройство оснований из щебеночно-гравийно-песчаной смеси, обработанной цементом;
— устройство оснований из щебня, черного щебня;
— устройство покрытия из асфальтобетонных смесей или монолитного бетона;
— устройство и укрепление обочин;
— устройство разделительных полос;
в) обстановка и обустройство:
— установка дорожных знаков и информационных табло;
— устройство барьерных ограждений;
— устройство шумозащитных экранов;
— устройство разметки проезжей части;
— устройство автобусных остановок (павильонов) и остановочных карманов;
— устройство площадок отдыха и стоянок автомобилей;
— устройство АСУДД (табло информационных динамических, светофорных объектов).
Показатели норматива цены строительства пешеходных переходов учитывают комплекс затрат на:
— земляные работы, устройство свай с монолитным ростверком;
— устройство железобетонных опор;
— устройство железобетонных пролетных строений и мостового полотна;
— антикоррозийную защиту металлоконструкций;
— устройство ограждений (для таблицы 08-07-001 монтаж металлоконструкций витражей ограждения и ограждения из поликарбонатного пластика, 08-07-002 ограждение металлическое окрашенное);
— устройство лестниц и сходов;
— монтаж лифтов (включая стоимость лифтового оборудования) для таблицы 08-07-001.
8. Устройство электроосвещения автодорог не учтено показателями НЦС и учитывается дополнительно. При устройстве линий электроосвещения автомобильных дорог (с одной или двух сторон) в зависимости от количества полос движения автодороги к показателям НЦС применяются коэффициенты, приведенные в таблице 1.
ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
к показателям НЦС на устройство воздушных линий электроосвещения при строительстве автомобильных дорог
(на протяженность освещаемого участка)
Количество полос движения:
Схема расположения опор
однорядная по оси дороги
9. Показатели НЦС приведены для различных типовых конструктивных решений дорожной одежды для дорог I-IV категории при суммарном числе приложений расчетной нагрузки за срок службы дорожной одежды — 130 кН, для дорог 4 категории с покрытием из монолитного бетона — 115 кН. При суммарном числе приложений, отличном от приведенных, в показателях применяются соответствующие коэффициенты, приведенные в таблице 2.
ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
для корректировки показателей НЦС в зависимости от числа приложений расчетной нагрузки
Категория автомобильных дорог
Число приложений по НЦС
Число приложений по проекту
Асфальтобетонное покрытие
Покрытие из монолитного бетона
10. Показатели НЦС учитывают стоимость строительства автодорог в равнинной и слабохолмистой местности (1 группа сложности).
При строительстве в холмистой, изрезанной оврагами, пустынных, заболоченных, местностях со сложными природными условиями (групп 2, 3) дополнительно к показателям НЦС применять коэффициенты таблицы 3.
ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
к показателям НЦС автомобильных дорог, учитывающие изменения в устройстве земляного полотна по рельефу местности
Группа сложности по рельефу местности
В таблице 4 приведена классификация групп сложности строительства в зависимости от характера и категории рельефа.
Группы сложности строительства в зависимости от характера и категории рельефа
Равнинный и слабохолмистый.
Холмистый или слабохолмистый, изрезанный глубокой овражной сетью;
полупустынные районы с несложными природными условиями, отдельные участки болот глубиной до 6 м;
подходы к путепроводам или поймам внутренних водных путей VI-VII класса и несудоходных;
местность с необеспеченным водоотводом.
Местности со сложными природными (гидрогеологическими) условиями
Горный или предгорный;
тундры или маревые болота;
поймы внутренних водных путей II-IV класса, без проток, староречий и озер;
полупустынные и пустынные районы со сложными природными условиями;
11. При строительстве автомобильных дорог в горной местности в зависимости от высоты над уровнем моря к показателям НЦС применяются коэффициенты по таблице 5.
ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
к показателям НЦС автомобильных дорог в высокогорных условиях
Высота над уровнем моря, м
12. В показателях НЦС учтена вся номенклатура затрат, которые предусматриваются действующими нормативными документами в сфере ценообразования для выполнения основных, вспомогательных и сопутствующих этапов работ для строительства автодорог.
13. Стоимость материалов учитывает расходы, связанные с доставкой материалов, изделий и конструкций от баз (складов) организаций-подрядчиков или организаций-поставщиков до приобъектного склада строительства (отпускные цены, наценки снабженческо-сбытовых организаций, расходы на тару, упаковку и реквизит, транспортные, погрузочно-разгрузочные работы и заготовительно-складские расходы).
14. Оплата труда рабочих-строителей и рабочих, управляющих строительными машинами, включает в себя все виды выплат и вознаграждений, входящих в фонд оплаты труда.
15. Укрупненными нормативами цены строительства не учтены и, при необходимости, могут учитываться дополнительно отдельными расчетами в порядке, предусмотренном Методикой определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81-35.2004, утвержденной постановлением Государственного комитета Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу от 5 марта 2004 г. N 15/1 (по заключению Министерства юстиции Российской Федерации в государственной регистрации не нуждается, письмо от 10 марта 2004 г. N 07/2699-ЮД), следующие затраты:
а) компенсационные выплаты, связанные с подготовкой территории строительства:
— компенсация ущерба, наносимого природной среде,
— компенсация за сносимые домовладения,
б) прочие затраты подрядных организаций, не относящиеся к строительно-монтажным работам (командировочные расходы, перевозка рабочих, затраты по содержанию вахтовых поселков), плата за землю и земельный налог в период строительства.
Укрупненными нормативами цены строительства не учтены и, при необходимости, могут учитываться дополнительно по соответствующим сборникам ФЕР (ТЕР):
а) подготовка территории строительства:
— перенос инженерных сетей (по соответствующим сборникам ФЕР (ТЕР),
— расчистка трассы от деревьев и кустарников (по ФЕР (ТЕР) — 01 «Земляные работы»),
Укрупненными нормативами цены строительства не учтены и, при необходимости, могут учитываться дополнительно по объектам-аналогам устройство постов ГИБДД и производственных баз для эксплуатации автомобильных дорог (ДРСУ).
16. В показателях НЦС учтена стоимость инертных материалов (щебень, песок, щебеночно-песчано-гравийная смесь) при доставке материала от поставщика на расстояние 30 км автомобильным транспортом. Железнодорожные перевозки грузов в стоимости материалов не учтены. При применении иных транспортных схем доставки материалов (доставка на расстояние свыше 30 км автотранспортом и доставке по железной дороге) применяются коэффициенты таблицы 6.
ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ,*
учитывающие дальность транспортировки инертных материалов к сметной строительства автомобильных дорог
* В коэффициенте учтена в том числе стоимость погрузки-разгрузки в железнодорожный состав и перегрузки в автотранспортное средство.
Источник: library-full.nadzor-info.ru