Затраты на строительство и ремонт дорог

Вопросы развития дорожной сети в настоящее время, безусловно, одни из приоритетных для России. И это понятно: экономическая мощь страны во многом определяется качеством и развитостью дорожной инфраструктуры. Создание современной дорожно-транспортной сети является одним из факторов, обеспечивающих устойчивый рост экономики, выполнение социальных программ и, в конечном счете, улучшение качества жизни людей.

На протяжении уже целого ряда лет ставится задача достижения не только достаточных объемов, но и совершенствования механизмов финансирования, а также управления в дорожном хозяйстве. В условиях нового подхода к расходованию бюджетных средств преимущество должно отдаваться долговременным приоритетам, реализации программно-целевого принципа планирования и исполнения бюджетов.

В последние годы в целях совершенствования системы управления дорожным хозяйством, привлечения внебюджетного финансирования внесены существенные изменения в законодательство. Принят Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», направленный на регулирование отношений в области использования автомобильных дорог, в том числе на платной основе. Принят также Федеральный закон «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Основной целью компании является доверительное управление переданными ей автомобильными дорогами федерального значения.

Грамотный ямочный ремонт дорог

В то же время предлагается компенсировать сокращение государственного софинансирования за счет предоставления кредитов на те же дорожные цели в объеме до 50 млрд. руб. под очень низкую ставку — всего 2,25% годовых. Эта рыночная мера должна подвигнуть региональные власти к трезвой оценке своих возможностей, эффективному использованию средств.

Совет Федерации всегда уделял особое внимание вопросам развития и финансирования дорожного хозяйства

Решение о создании бюджетного дорожного фонда по типу Инвестированного было принято Правительством РФ в мае 2010 года. Предполагается, что в фонде будут аккумулироваться средства, необходимые для строительства и поддержания дорожной сети.

Основным вопросом является определение источников наполнения дорожных фондов. И здесь предлагаются разные подходы.

С 2011 года намечается переход к нормативному финансированию строительства, ремонта и содержания трасс. С одной стороны, решение этой задачи невозможно без организации устойчивого государственного финансирования. Это предполагает привлечение внебюджетных средств, поскольку государству в одиночку не справиться с колоссальными затратами на дороги. Планируется разработать систему мер по привлечению средств на развитие федеральных магистралей: лотереи, займы, благотворительность.

Значительную часть здесь может сыграть созданная в 2009 году Государственная компания «Российские автомобильные дороги». Госкомпании будут передавать участки дорог с наибольшей интенсивностью движения, в том числе входящие в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляется значительный объем грузовых перевозок.

В Подмосковье тестируют отечественную технику для строительства и ремонта дорог.

Помимо субсидий из федерального бюджета Госкомпании сможет направлять на ремонт и строительство дорог и плату, взимаю за размещение объектов придорожного сервиса, рекламных конструкций. Средства, полученные от эксплуатации платных дорог, также будут использоваться для модернизации дорожной сети.

Создании госкомпании позволит также привлекать для развития дорог денежные средства частных инвесторов, в том числе за счет банковских кредитов и таких механизмов, как инфраструктурные облигации. При этом дороги, как переданные в доверительное управление, так и построенные Госкомпанией, останутся в собственности государства. В любом случае в соответствии с российским законодательством при организации платного проезда предусмотрено обязательное наличие бесплатной альтернативы. С такой точки зрения платные трассы — это наши новые возможности.

Еще одной из наиболее остро стоящих проблем — высокая стоимость строительства дорог в стране. Средняя стоимость строительства дорог в России выше по сравнению со странами Евросоюза в 2,6 раза, с США — в 3 раза, с Китаем и того больше — в 7,3 раза. На заседании президиума Госсовета Президент РФ сформулировал основные задачи в этой области: провести технологии и стоимость строительства в соответствие мировым ценам, создать такие стимулы, чтобы подрядчику было выгодно применять передовые технологии как при строительстве, так и при эксплуатации инфраструктуры, обеспечить переход на долгосрочные контракты.

Нельзя не согласиться с тем, что высокая стоимость строительства трасс вызвана необходимостью выкупать землю, переносить коммуникации, расселять жителей, чьи дома оказываются на пути новых магистралей и т.д. затраты на это достигают 30% стоимости одного километра трассы. В Европе все это делают на подготовительном этапе, причем местные власти.

Не смотря на то, что сегодня, в условиях дефицита федерального бюджета, государство не располагает достаточными финансовыми ресурсами, оно готово направлять их на решение важнейших экономических и социальных проблем, в том числе и на развитие дорожного комплекса. Поэтому необходимо добиваться, чтобы средства тратились строго по целевому назначению и с максимальной эффективностью. Это важнейшая задача как исполнительной, так и законодательной власти. < Б-т авг.2010>.

Эффективное функционирование транспортной системы является необходимым условием модернизации экономики России и повышения качества жизни населения.

Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые условия жизнедеятельности и развития государства и общества. Именно поэтому «транспортная составляющая» в федеральном бюджете — одна из наиболее крупных среди всех отраслевых расходов.

В случае принятия указанного законопроекта появится возможность заключать долгосрочные контракты на весь жизненный цикл проекта, что в свою очередь позволит привлекать не только финансовые ресурсы частного сектора в создании объектов государственной собственности, но и его опыт и инновации, в том числе при проектировании объектов. Кроме того, при привлечении частного инвестора на весь срок проекта создается эффективный механизм его стимулирования по снижению приведенных затрат проекта на всем протяжении жизненного цикла и увеличению качества создаваемого объекта.

Наиболее современные механизмы ГЧП первоначально предполагается применять при строительстве платных дорог для этих специально создана государственная компания «Российские автомобильные дороги». В соответствии с программой деятельности компании к 2019 году в стране планируется ввести 1623 км платных дорог. [Б-т фев 2012]

Повышение эффективности расходования бюджетных средств в дорожном хозяйстве может быть достигнуто за счет проведения следующих мероприятий:

— решения проблем, возникающих из-за значительных объемов платы на возмещение потерь при изъятии земель лесного фонда для строительства и реконструкции автомобильных дорог;

— повышения эффективности проведения конкурсов на заключение государственных контрактов на проектирование и выполнение дорожных работ;

— совершенствования процессов ценообразования;

— создания экономической системы, основанной на перераспределении риска, через страхование, на производителей материалов и работ для нужд дорожного хозяйства, с целью привлечения потенциала рынка страховых услуг в минимизации бюджетных затрат при наступлении страховых случаев.

Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств. Для восстановления свойств дороги требуется осуществление мероприятий по содержанию автомобильной дороги и ее ремонту. Объем выполняемых работ по приведению в нормативное состояние тем выше, чем выше интенсивность эксплуатации дороги, чем с большим превышением по проектным нагрузкам работает дорога.

— выделение в будущие периоды увеличенного объема средств целевым образом на ликвидацию последствий невыполнения в срок необходимых работ — на ликвидацию недоремонта;

— прекращение (запрет) эксплуатации дороги до обеспечения надлежащего уровня финансирования содержания и ремонтов.

Иные варианты приводят к тому, что имущество автомобильных дорог в условиях недостаточного финансирования его содержания и ремонта неуклонно разрушается и теряет свои технико-эксплуатационные качества, что влечет ускоренное разрушение как самих элементов автомобильной дороги, так и автотранспортных средств, обуславливает повышение издержек пользователей автодорог, увеличивает транспортную составляющую в стоимости товаров, работ, услуг.

Необходимым условием адекватного уровня эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на них является полная компенсация потери стоимости автомобильных дорог и искусственных сооружений в результате их нормального текущего использования.

Для этого необходимо определить и обеспечить адекватный объем финансирования выполнения соответствующих работ. Для обеспечения единого уровня требований к содержанию и ремонтам автомобильных дорог и искусственных сооружений необходимо законодательно ввести обязательные для применения на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований нормативы стоимости соответствующих работ.

В то же время актуальная методика, аналогичная используемым для целей дорожного планирования в развитых странах и позволяющая планировать и оценивать эффективность того или иного уровня финансирования затрат по общепринятым социально-экономическим критериям в целом для всех видов работ по эксплуатации сети федеральных автомобильных дорог, отсутствует.

Развитие системы управления автомобильными дорогами и искусственными сооружениями на уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в рамках решения соответствующей задачи позволит объективно оценивать потребности субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в бюджетных ресурсах и оказывать в рамках субвенций из федерального бюджета финансовую помощь на цели обеспечения надлежащего уровня эксплуатации территориальных и межмуниципальных, местных автомобильных дорог.

С учетом ограниченности ресурсов, направляемых на цели развития сети автомобильных дорог, необходимо установить приоритеты осуществления строительства и реконструкции.

На федеральном уровне, в первую очередь, бюджетные средства должны направляться на:

— строительство и реконструкцию объектов автомобильных дорог и мостовых переходов, наиболее важных с точки зрения экономического и социального развития Российской Федерации, определенных решениями и поручениями Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации;

— ликвидацию участков, обслуживающих движение в режиме перегрузки;

— реализацию программы обеспечения безопасности дорожного движения и ликвидации очагов аварийности;

— строительство и реконструкцию участков автомобильных дорог общего пользования, включенных в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации;

— окончание строительства и реконструкции объектов незавершенного строительства высокой степени готовности;

— реализацию программы строительства внеклассных мостов.

Необходимым условием финансирования мероприятий по развитию автомобильных дорог является наличие утвержденной в установленном порядке проектно-сметной документации.

Аналогичные приоритеты и условия должны быть установлены на уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.

Ежегодно в системе дорожного хозяйства проводится порядка 5 тыс. конкурсов. Сокращение расходов средств бюджетов достигает 5 процентов от общей стоимости работ, выставленных на конкурсы. Таким образом, одним из важнейших механизмов повышения эффективности расходования средств в дорожном хозяйстве является повышение эффективности проведения конкурсов на заключение государственных контрактов на проектирование и выполнение дорожных работ. В этой сфере проведен целый ряд мероприятий — налажена практика публикации стартовых стоимостей работ при размещении заказов, усилен контроль содержания, качества, объема и количества отчетных материалов, предоставляемых подрядчиками государственным заказчикам дорожных работ.

Вместе с тем, дополнительно необходимо продолжение работы по следующим направлениям:

— совершенствование процессов ценообразования;

— обязательная фиксация в техническом задании на выполнение работ для государственных нужд качественных параметров, которых необходимо добиться в рамках выполнения государственного контракта (удельная стоимость работ, материалоемкость, эффективность и т.д.);

— определение четких критериев выбора победителей конкурсов с оценкой значимости каждого из критериев;

— более широкое использование механизмов информирования потенциальных претендентов о проведении торгов и о результатах торгов;

— приведение действующих конкурсных процедур в соответствие с требованиями нового Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», в том числе доработка конкурсной документации и повышение системы внутриведомственного контроля за качеством конкурсных процедур и конкурсной документации в федеральных государственных учреждениях – заказчиках дорожных работ.

Для создания возможности для инновационного развития и внедрения новых технологий необходимо фиксировать приоритет применения более современных технических решений и материалов, использование которых будет более экономически обоснованным с учетом последующего удешевления эксплуатации автомобильной дороги.

Основными отличиями такой системы от действующих договоров на обслуживание автомобильных дорог должны стать:

— долгосрочный, жестко-фиксированный характер договорных отношений;

— невмешательство государства и государственных организаций в вопросы комплексного обслуживания автомобильной дороги (ее части, участка) оператором — государство контролирует только соответствие автомобильной дороги установленным договором нормативам, которые не могут быть ниже установленных в технических регламентах;

— гарантированный и четко прогнозируемый для оператора в течение срока действия договора характер и объемы финансирования его услуг;

— самостоятельность оператора в выборе сроков и условий выполнения всего комплекса необходимых дорожных работ.

Ожидаемые результаты решения задачи:

— формирование стабильных источников финансирования дорожного хозяйства, обеспечивающих минимально необходимые потребности в содержании, ремонте, реконструкции и развитии дорожной сети;

— повышение доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог;

— увеличение объемов частных инвестиций в развитие сети автомобильных дорог

— повышение результативности бюджетных расходов в дорожном хозяйстве;

— экономия бюджетных средств за счет повышения эффективности и прозрачности проведения торгов и роста уровня конкуренции между поставщиками при размещении государственных заказов.

Целью реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации является переход к новой системе управления, ориентированной на достижение результатов и повышение эффективности функционирования отрасли.

Деятельность всех организаций дорожного хозяйства нацелена на формирование дорожной сети, удовлетворяющей потребностям населения, государства и бизнеса в передвижениях по автомобильным дорогам общего пользования с минимальными затратами времени при обеспечении комфортности, надежности и безопасности перевозок.

Для достижения поставленной цели реформирования дорожного хозяйства необходимо решение следующих стратегических задач:

1. Создание системы планирования, ориентированной на достижение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, результативности деятельности федеральных государственных учреждений, осуществляющих оперативное управление федеральными автомобильными дорогами, (далее — органы управления дорожным хозяйством) и иных дорожных организаций.

2. Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством, оптимизация состава органов управления дорожным хозяйством, повышение их ответственности за результаты деятельности, реформирование кадровой политики.

3. Совершенствование управленческих технологий.

4. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода, повышение эффективности использования бюджетных средств.

5. Повышение эффективности использования государственного имущества.

6. Совершенствование системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки эффективности управленческих решений.

Для решения каждой из перечисленных задач реформирования дорожной отрасли потребуется реализация комплекса мероприятий, согласованных по срокам, исполнителям и ресурсам. Программные мероприятия направлены на создание нормативной правовой базы, реформирование управления отраслью, повышение эффективности экономических и административных мер регулирования развития дорожного хозяйства, научно-техническое и информационное обеспечение принятия управленческих решений.

В отличие от существующей системы управления, основанной на годовом планировании, финансировании дорожного хозяйства на базе индексации прошлых расходов и контроле затрат, внедрение новых механизмов и технологий управления дорожным хозяйством позволит перейти к принципиально новой системе управления, направленной на достижение конечных результатов, за счет:

— определения основных целевых показателей совершенствования и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития страны и интересов пользователей;

— планирования объемов дорожных работ, необходимых для достижения целевых показателей, на основе использования комплексного подхода, учитывающего государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающего на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов;

— финансирования дорожных работ в соответствии с обязательствами по достижению целевых показателей, объединения государственных и частных ресурсов, концентрации их на приоритетных проектах развития дорожной сети;

— внедрения механизмов контроля и эффективности результатов деятельности дорожных организаций.

Реформа дорожного хозяйства должна основываться на создании необходимой нормативной правовой базы, формирование которой должно иметь опережающий характер и осуществляться при непосредственном участии и контроле государства.

При разработке нормативной правовой базы приоритетным является проект федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности», в котором будут раскрыты основные принципы управления дорожным хозяйством.

Для решения вопросов, связанных с реформированием дорожного хозяйства, необходимы также изменения и дополнения в Бюджетный кодекс Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Земельный кодекс Российской Федерации», Лесной кодекс Российской Федерации, Градостроительный кодекс Российской Федерации, Федеральный закон «О переводе земель из одной категории в другую», Федеральный закон «Об обороте земель сельскохозяйственного назначения». Потребуется также принятия ряда актов Правительства Российской Федерации.

Концепцией предусматривается переход к взаимоувязанной системе управления автомобильными дорогами общего пользования, включающей федеральные, территориальные и муниципальные дороги, реформирование в соответствии с ней системы планирования и финансирования, а также механизмов распределения финансовой помощи на поддержку дорожного хозяйства.

Для достижения максимального эффекта принятие и реализация аналогичных задач и мероприятий должны осуществляться также органами власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления, которые реализуют функции управления в дорожной отрасли на региональном и муниципальном уровнях.

Государственная поддержка определена исходя из необходимости привлечения дополнительного финансирования в транспортную отрасль, в том числе путем:

— совершенствования механизмов и условий государственно-частного партнерства, в том числе путем внедрения новой формы концессионных соглашений — контрактов жизненного цикла, выпуска инфраструктурных облигаций, привлечения средств национальных институтов развития;

— взимания платы за пользование инфраструктурой внутренних водных путей в целях увеличения производственной программы по обеспечению габаритов судовых ходов и улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений;

— ежегодной индексации ставок сборов, взимаемых федеральными казенными предприятиями за взлет и посадку воздушных судов, исходя из уровня инфляции, в целях повышения доходов предприятий.

Кроме того, объем предусмотренных бюджетных ассигнований обусловлен:

— целесообразностью завершения отдельных мер государственной поддержки транспорта, не являющихся полномочиями Российской Федерации;

— поэтапным снижением объема государственной поддержки из федерального бюджета в целях обеспечения безубыточности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в связи с необходимостью возмещения субъектами Российской Федерации в полном объеме потерь в доходах пригородных железнодорожных перевозчиков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на указанные перевозки.

Бюджетные ассигнования Федерального дорожного фонда в 2013 — 2015 годах сформированы с целью обеспечения стабильными долгосрочными источниками финансирования дорожного хозяйства с учетом созданных региональных дорожных фондов.

Дополнительные источники финансирования развития дорожного хозяйства с учетом снижения объемов финансирования из федерального бюджета в 2015 году могут быть обеспечены за счет привлечения средств из внебюджетных источников при использовании единых комплексных контрактов на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильных.

Источник: studopedia.ru

Ресурсосберегающие технологии: актуальное направление экономии материальных, энергетических и финансовых затрат в дорожном строительстве

Дорожное строительство потребляет значительные объемы материалов для устройства конструктивных слоев дорожных одежд и, соответственно,располагает значительными резервами ресурсосбережения при производстве работ по строительству и ремонту дорожных конструкций. Анализ показывает, что ресурсосбережение за счет использования эффективных и экономных технических решений может быть достигнуто как на стадиях производства дорожно-строительных материалов и их транспортирования к месту производства работ, так и за счет расширения применения местных материалов, совершенствования технологических процессов и повышения долговечности дорожных конструкций при строительстве и ремонте автомобильных дорог и, как следствие, сокращения затрат на ремонтные работы в процессе эксплуатации.

Расход материалов на строительство и ремонт дорожных покрытий

На устройство 1 км дорожного асфальтобетонного покрытия требуется около 1500-2000 т асфальтобетонной смеси (при расчетной ширине покрытия 7 м и толщине слоев покрытия 10 см). Соответственно, расход материалов для приготовления этого количества асфальтобетонной смеси составляет 700​-1200 т высокопрочного щебня, 600-​800 т песка, 75​-120 т минерального порошка и 80-​100 т битума.

В расчете на 100 км дорожных асфальтобетонных покрытий требуется в среднем около 170 тыс. т асфальтобетонной смеси, для производства которой нужно израсходовать (в среднем): щебня ​ около 90 тыс. т, песка – 70 тыс. т минерального порошка – 10 тыс. т, битума – 9 тыс. т. Общая стоимость применяемых материалов составляет около 350 млн. рублей.

Удельный расход дорожно-строительных материалов при ремонте 1 км дорожного покрытия (при укладке нового слоя покрытия толщиной 5 см) в среднем составляет 350 м3, или около 800 т, что требует, соответственно, щебня около 400 т, песка ​ 300 т, минерального порошка ​ 60 т, нефтяного битума ​ 40 т.

Для устройства 1 км асфальтобетонного покрытия на магистральной многополосной автомобильной дороге (шириной 21 м) при толщине слоя покрытия 18 см требуется около 9 тыс. т асфальтобетонной смеси, в том числе щебня ​ 4 600 т, песка ​ 3 200 т, минерального порошка ​ 700 т и нефтяного битума – 500 т.

Эффективное и рациональное использование ресурсов

В современных условиях активное использование ресурсосберегающих технологий является одним из наиболее актуальных направлений экономии материальных, энергетических и финансовых затрат при проведении дорожных работ. В решении проблем ресурсосбережения можно выделить три основных направления экономии и эффективного использования ресурсов:

• широкое применение местных материалов;
• использование вторичных материальных ресурсов;
• продление сроков службы дорожных конструкций.

В направлении применения местных материалов следует отметить в первую очередь такие технические решения, как использование местных малопрочных каменных материалов, материалов из месторождений битумсодержащих пород, горючих сланцев и других местных ресурсов.

Значительная доля затрат при проведении работ по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети приходится на устройство слоев асфальтобетонных покрытий. Асфальтобетон должен соответствовать требованиям действующего в России ГОСТ 9128 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон».

Согласно ГОСТ 9128, на дорогах 1​2-й технической категории дорожно-климатических зон необходимо применять асфальтобетонные смеси 1-й марки, приготавливаемые с использованием щебня из изверженных или метаморфических пород марки не ниже 1200 либо осадочных пород марки не ниже 1000. Для дорог 3-й технической категории допускается применение асфальтобетонных смесей 2-й марки, приготавливаемых с использованием щебня из изверженных или метаморфических пород марки не ниже 1000 либо осадочных пород марки не ниже 800 (для смесей типов А и Б).

В связи с тем что на территории многих регионов России ресурсы высокопрочных каменных материалов ограничены, а местные осадочные материалы (известняки) имеют в основном прочность, соответствующую марке 600 и ниже, перспективной является технология применения асфальтобетонных смесей, позволяющая сократить потребность в применении дальнепривозного высокопрочного щебня за счет частичной (или полной) замены его местным известняковым щебнем, что позволит существенно снизить стоимость строительства и ремонта дорожных асфальтобетонных покрытий.

Технические решения по расширению применения местных малопрочных известняков могут дать довольно высокий экономический эффект. Такие решения были разработаны в ФГУП Росдорнии и отражены в утвержденных Минавтодором РСФСР «Рекомендациях по применению асфальтобетонов на основе разнопрочных каменных материалов» и Технических условиях ТУ 218 РСФСР 541-86 «Смеси асфальтобетонные дорожные из разнопрочного щебня», утвержденных Российским управлением Госстандарта СССР 25.04.86 за № 002/025800 [1]. Указанные документы предусматривают возможность замены 25​50 % высокопрочного щебня местным известняковым щебнем. Разработанная технология нашла отражение в работе «Разработка и внедрение комплекса ресурсосберегающих технологий возведения зданий и дорожно-транспортных сооружений повышенной долговечности», за которую в 2011 году коллективу авторов указом президента В. В. Путина была присуждена Премия Правительства РФ (Распоряжение Правительства РФ от 06.02.12 № 146-р «О присуждении премий Правительства РФ 2011 г. в области науки и техники»).

Наряду с указанной технологией на дорогах местной сети с небольшой интенсивностью движения возможно применение асфальтобетонных смесей, приготавливаемых полностью на известняковом щебне, что также дает существенный ресурсосберегающий эффект. При устройстве слоев дорожных оснований эффективным является применение слоев из щебня марок 600 и даже 400, укрепленных жидким битумом способом пропитки.

Расчет экономического эффекта от замены части высокопрочного щебня стоимостью 1700-​2000 руб./м3 местным известняковым щебнем стоимостью 1300-​1500 руб./м3 показывает, что при устройстве дорожных покрытий помимо экономии высокопрочного щебня достигается и сокращение финансовых затрат в размере от 0,5 до 4 млн. руб./км в зависимости от категории дороги.

Объемы поставок высокопрочного щебня для строительства и ремонта дорог весьма велики и при устройстве 1 км верхнего слоя покрытия на дорогах местной сети использование ресурсосберегающей технологии позволяет высвободить 7​8 железнодорожных вагонов, необходимых для доставки высокопрочного щебня в районы строительства, а для строительства дорог 1-й и 2-й технической категории – до 70 вагонов и более, что позволяет значительно сократить затраты энергии на перевозку.

Следует отметить также возможности использования местных ресурсов природных битумсодержащих материалов, в том числе песков, песчаников, известняков, а также природных битумов. Рекомендации по применению таких материалов разработаны Росдорнии [2].

Применение вторичных материальных ресурсов включает в себя прежде всего использование продуктов переработки изношенных автомобильных шин, продуктов дробления отфрезерованного асфальтобетона, продуктов дробления отслуживших бетонных плит, зол-уноса ТЭС, золошлаковых материалов, фосфогипса, кислого гудрона, порошкообразных отходов промышленности, остаточных продуктов нефтепереработки, лесопереработки, коксохимических производств и др. Существуют многочисленные работы по применению указанных материалов.

В качестве примеров можно назвать ряд разработок, выполненных с участием автора, по применению в составе асфальтобетона добавок серы, дробленой резины, асфальтовой крошки, получаемой при фрезеровании покрытий при их ремонте, порошкообразных отходов промышленности [3, 4, 5, ​6].

К техническим решениям, обеспечивающим продление сроков службы дорожных конструкций, относится в первую очередь совершенствование нормативно-технической базы в части требований к качеству применяемых материалов, методов расчета и проектирования дорожных конструкций, технологических процессов и оборудования для строительства и ремонта дорожных конструкций, разработка составов материалов с повышенными физико-механическими свойствами.

Продление сроков службы дорожных конструкций позволяет сократить расход материальных и финансовых затрат на периодическое проведение ремонтных работ в процессе эксплуатации дорог. В частности, в настоящее время на ремонт дорожных асфальтобетонных покрытий, составляющих основу дорожной сети страны, расходуется значительно больше средств, чем на новое строительство, несмотря на важность развития в стране сети дорог с усовершенствованными типами покрытий. Известно, что на дорогах с высококачественным асфальтобетонным покрытием расход топлива при движении автотранспорта на 10​15 % меньше, чем на дорогах с изношенным асфальтобетонным покрытием, и на 20​30 % меньше, чем на дорогах, не имеющих высококачественных асфальтобетонных покрытий. При значительных объемах автотранспортных перевозок в стране суммарная экономия топлива при движении миллионов автомобилей составляет миллионы тонн в год, не говоря уже об экономии финансовых средств и снижении износа автотранспортных средств.

Продление сроков службы асфальтобетонных покрытий может быть достигнуто и путем существенной переработки ГОСТ 9128, о необходимости чего автор неоднократно ставил вопрос в печати [7], а также за счет совершенствования методов проектирования дорожных конструкций, в частности детального учета широкого диапазона вариаций свойств асфальтобетона в процессе эксплуатации в различных климатических условиях [8].

Важным для решения данного вопроса является повышение качества дорожных битумов. В этом направлении также имеются многочисленные разработки, в частности по модификации битумов добавками полимеров, олигомеров, адгезионными добавками и пр. [9; 10].

Отмеченные выше ресурсосберегающие технические решения обеспечивают наряду с экономией материальных затрат существенную экономию энергетических ресурсов, анализ использования которых на разных стадиях строительства дорожных асфальтобетонных покрытий приведен в работе [11]. Так, только на производство, переработку и транспортирование требуемых для ремонта дорожных покрытий материальных ресурсов энергетические затраты составляют порядка 500 ГДж на 1 км дороги (около 10 т условного топлива или 60 тыс. кВт ч).

Несмотря на наличие широкого спектра разработанных ресурсосберегающих технологий, возможности более экономного использования местных материальных ресурсов, вторичных продуктов промышленного производства, способов модификации применяемых материалов, совершенствования методов проектирования конструкций и системы технических требований реализуются далеко не в полной мере, что указывает на дальнейшее более экономное расходование материальных, энергетических и финансовых затрат при строительстве и ремонте автомобильных дорог.

Доктор технических наук А.В. Руденский.

Литература:
1. Рекомендации по применению асфальтобетонов на основе разнопрочных каменных материалов / ЦБНТИ МАД РСФСР. М., 1986. С. 25.
2. Руководство по применению битумсодержащих песков и песчаников в дорожном строительстве / ЦБНТИ МАД РСФСР. M., 1979. C. 33.
3. Руководство по применению порошкообразных отходов промышленности в качестве минерального порока в асфальтобетонах 1-й и 2-й марок / Гипродорнии. M., 1988. C. 29.
4. Руденская И. М. О применении серы и серосодержащих отходов промышленности в дорожном строительстве // Труды Росдорнии. M., 2000. Вып. 10. С. 123​126.
5. Руденский А. В., Марьев В. А. Применение резиновой крошки для повышения качества дорожных битумов и асфальтобетонов // Дороги России ХХI века. 2004. № 5. С. 62​67.
6. Технические рекомендации по применению асфальтобетонных смесей, модифицированных добавками старого асфальтобетона / НИИМосстрой, ТР 197-08. M., 2008. C. 22.
7. Руденский А. В. О необходимости коренной переработки ГОСТа на асфальтобетон // Труды Ассоциации исследователей асфальтобетона. М., 2013. C. 98​104.
8. Руденский А. В. Анализ работы асфальтобетонных покрытий как конструкций с нестационарными эксплуатационными характеристиками // Труды Гипродорнии. М., 1979.
9. Руденский А. В. Повышение качества битумов – важнейшее направление повышения эффективности строительства и ремонта дорожных асфальтобетонных покрытий // Материалы Международной конференции «Битум в дорожном строительстве». М., 2005. С. 5​13.
10. Руденский А. В., Лобанов В. В. Олигомербитумные вяжущие – перспективное направление получения высококачественных модифицированных битумов для дорожного строительства // Труды конференции РГУ нефти и газа. М., 2013. C. 36​39.
11. Руденский А. В. Анализ энергозатрат – объективный критерий технической эффективности решений по строительству и ремонту дорожных асфальтобетонных покрытий // Дороги России ХХI века. 2005. № 4. С. 52​61.

Источник: dorogniki.com

Хорошие дороги обходятся немцам дорого

Германия славится не только хорошими и бесплатными автобанами, но и красивыми качественными дорогами в маленьких деревнях и поселках. Такие дороги радуют туристов, о них много говорят и пишут в прессе. Однако, если вы не квартиросъемщик, а собственник жилья в поселке или деревне, относитесь к вымирающему среднему классу и не имеете на счету лишних денег, то появление дорожно-строительной техники на дороге возле вашего дома вызовет ужас.

А за муниципальными дорогами следят коммуны. Коммуна в политической системе Германии — самая низшая ступень в структуре государственного администрирования, носитель коммунального самоуправления и народовластия. Это может быть город, сельское поселение, совокупность нескольких поселений. Конституциями всех земель предусмотрено обязательное условие существования коммуны, а именно, раздельное существование представительного и исполнительного органов власти.

Согласно закону о коммунальных платежах (Kommunalabgabengesetze (KAG) коммуны в Германии имеют право собирать взносы на строительство и ремонт дорог с владельцев недвижимости. Исключениями являются земля Гамбург и Баден-Вюртемберг, которые отменили этот закон в 2016 г., а также Бавария, отменившая его в начале 2018 г.

Кто платит за ремонт дорог

При покупке недвижимости в Германии всегда хорошо иметь информацию не только о состоянии крыши, окон и отопительной системы, но и о состоянии прилежащей дороги, сроке и стоимости ее ремонта. Иначе к цене дома может неожиданно добавиться десяток, а то и сотня тысяч евро, на которую никто не рассчитывал. За строительство новой дороги собственники земли платят еще при покупке самого участка. Наличие дороги планируется, как правило, заранее. Стоимость дороги для собственника варьируется от типа дороги и размера участка.

Поддерживать дорогу в хорошем состоянии коммуны обязаны самостоятельно за счет местного бюджета, а вот за обновление или улучшение дороги должны уже доплачивать владельцы недвижимости из собственного кармана.

К обновлению и улучшению относятся, например, расширение дороги, создание парковочных полос, пешеходных или велосипедных дорожек, дополнительного освещения и т. п. О необходимости того или иного улучшения дороги принимает решение администрация муниципалитета, при этом она не обязана ставить жителей муниципалитета в известность. Размер взносов, собираемых с собственников, зависит от типа дороги, размера участка, количества этажей недвижимости и типа недвижимости. Например, владельцы индустриальных зданий будут платить больше, чем собственники обычных жилых домов. Взнос за ремонт дороги может составлять от 25% до 100% стоимости ремонта. Ремонт прилежащей к дому дороги с низким трафиком движения обойдется собственникам дороже (90-100%), чем ремонт главной дороги с частым движением (около 25%).

Обновление главной дороги с частым движением должно происходить не раньше чем через 25 лет при условии, что все это время коммуна поддерживала дорогу в хорошем состоянии. Подъездные дороги с низким трафиком движения подлежат капитальному ремонту после 40 лет эксплуатации, но, опять же, при условии, что коммуна все это время хорошо следила за дорогой и своевременно проводила косметический ремонт.

«Проблема в том, что коммуны часто из-за отсутствия средств или по каким-либо другим причинам не следят за состоянием дорог. Дороги приходят в непригодное состояние намного раньше срока, и, таким образом, их ремонт попадает уже под категорию обновления. В этом случае коммуны выставляют счет за ремонт дорог собственникам жилья»,- утверждает Тибор Херцег, генеральный директор Ассоциации домовладения Нижней Саксонии.

«К сожалению, частой практикой является также умышленное завышение стоимости строительных работ. Например, неправильная классификация дорог, в результате которой стоимость для собственника недвижимости становится выше. Или учет строительных материалов, которые по закону не должны учитываться», — утверждает Зигмунд Шауэр — вице-президент Ассоциации собственников жилья и президент Баварской государственной ассоциации (Siegmund Schauer, I. Vizepräsident des Verbands Wohneigentum und bayerischer Landesverbandspräsident).

Обновление дороги ведет к разорению жителей

В некоторых случаях размер взноса может достигать сотни, а то и десятки тысяч евро. Для собственников жилья это значит разорение или влезание в долги при учете того, что обычно на выплату взноса дается всего месяц. Тибор Херцег рекомендует жителям активнее следить за действиями администрации муниципалитета. В некоторых случаях возможно еще до начала строительных работ оспорить их необходимость или снизить стоимость.

Протест жителей в городе Мюнхольцхаузен

В качестве примера Херциг приводит случай с ремонтом дороги, ведущей к железнодорожному вокзалу в одной из коммун. Стоимость капитального ремонта дороги составляла 400 тыс. евро. Косметический же ремонт дороги — всего 15 тыс. евро. В первом случае собственники должны были выплатить по 40 тыс. за ремонт дороги, во втором случае все расходы должна была брать на себя коммуна.

Используя политическое давление, жители коммуны добились косметического ремонта дороги и сэкономили деньги. К сожалению, такие случаи не единичны, и не всегда удается решить вопрос до начала капитального ремонта дороги. В одной из коммун Верхней Франконии, например, за ремонт дороги жители должны выплачивать от 12 тыс. до 67 тыс. евро. Для пенсионеров или семей, выплачивающих кредит за дом, это достаточно большие суммы.

Широкое освещение в прессе вызвал случай в Нижней Саксонии: 150 жителей города Штаде пережили шок, когда за капитальный ремонт дороги Schölischer Straße в 2017 г. получили счета от 5 тыс. до 140 тыс. евро на семью. Стоимость ремонта составила 9,5 млн евро, а доля, которую должны выплачивать собственники близлежащих домов, составила 1 млн евро.

Оказалось, что в течение 45 лет после перехода дороги в собственность города ее ни разу не ремонтировали, в результате чего дорога пришла в ужасное состояние и подлежала капитальному ремонту. В случае же капитального ремонта, согласно закону, часть стоимости (от 25% до 100% в зависимости от типа дороги и других критериев) ложится на плечи домовладельцев. Тот, кто не может выплатить положенную сумму, должен взять кредит в банке или продать свой дом.

Мэр города Штаде Сильвия Нибер (член Социал-демократической партии Германии) успокаивала пострадавших собственников предложением выплачивать взнос в течение 15 лет. С учетом того, что на сегодняшний день мало кто в Германии может позволить себе купить недвижимость без кредита, отсрочка выплаты дополнительного долга для граждан проблему не решает.

В городе Любек, который находится на севере Германии, собственникам жилья за ремонт и улучшение дорог ежегодно выставляют от 2,5 млн до 3 млн евро. Только на замену старых ламп на новые для освещения Travemünder Allee город насчитал 620 тыс. евро, 212 тыс. из которых должны оплатить 65 собственников недвижимости.

В маленькой деревне Eckhorst возле Любека запланированный ремонт дороги составил 575 тыс. евро, 90% стоимости ремонта должны оплатить местные жители. В результате протеста и переговоров обитателей деревни с администрацией удалось немного снизить стоимость ремонта за счет отказа от тротуара.

Протест собственников жилья в Ганновере

В городке Вальштедт, входящем в административный округ района Зегеберг, 85% стоимости ремонта дороги оплачивали собственники домов. Жители прилежащей улицы получили счета на суммы от 14 тыс. до 32 тыс. евро.

В Нижней Саксонии фермеру из города Олденбург, продавшему коммуне участок земли для строительства новых домов, пришлось продать ей еще несколько собственных участков, потому что еще до начала строительства коммуна проложила новую дорогу и затребовала за нее у фермера 45 тыс. евро. Фермер не собирался продавать дополнительные участки коммуне, он мог их оставить себе или продать позже по более выгодной цене другому покупателю. Но так как на данный момент свободных 45 тыс. евро у него не было, пришлось продать и эти участки коммуне. Такое поведение коммуны фермер назвал экспроприацией (принудительным отчуждением имущества частных собственников).

Закон надо отменить

Во многих землях Германии сегодня по поводу отмены ненавистного гражданами закона ведутся дебаты. Например, общество налогоплательщиков земли Рейнланд-Пфальц (Der Bund der Steuerzahler Rheinland-Pfalz (BdSt) внесло предложение об отмене этого закона в 2019 г. Президент BdSt Райнер Брюдерле (немецкий политик, член Свободной демократической партии, в 2009-2011 гг. — министр экономики и технологии) считает, что «вклад собственников жилья в строительство дорог неэффективен, несправедлив и даже вреден для обслуживания дорог, так как вызывает много разногласий и судебных споров между общинами и их гражданами».

Противники взносов на строительство и ремонт дорог считают несправедливым то, что за ремонт должны платить только собственники недвижимости, хотя дорогой пользуются абсолютно все. К тому же, если раньше дорога возле дома являлась преимуществом и повышала стоимость недвижимости, то на сегодняшний день это чаще всего недостаток, потому что дорога возле дома – это шум и загрязненный воздух.

Другим важным аргументом для отмены закона является то, что собственный дом для среднего класса в Германии – это возможность к выходу на пенсию иметь собственное выплаченное жилье, быть независимым от съемной квартиры и социальной помощи государства. Сегодня у пенсионеров, как правило, нет дополнительных денег на выплаты взносов за ремонт дорог, поэтому они вынуждены брать кредит или продавать свою собственность.

Источник: investfuture.ru

Методические рекомендации Методические рекомендации по определению стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог

Рекомендации предназначены для обоснования стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог, определения размера финансирования, в т.ч. бюджетного, и являются рекомендательным документом. Рекомендации могут использоваться для расчета стоимости дорожных работ, выполняемых как дорожными органами, так и конкретным предприятием или всеми предприятиями, входящими в муниципальное образование, осуществляющими дорожную деятельность независимо от формы собственности и организационно-правовой формы.

Сборник разработан Центром муниципальной экономики и права.

Введение

Автомобильные дороги, являясь неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, необходимы для развития экономики, социальной сферы, культуры, обеспечения обороноспособности и безопасности государства. Эксплуатация автомобильных дорог в соответствии с требованиями нормативных документов обеспечивает бесперебойное, удобное и безопасное движение транспорта и пешеходов в любое время года, максимально увеличивая срок службы дорожной одежды при оптимальных затратах.

Совершенствование ценообразования на дорожные работы направлено на сохранение и развитие сети автомобильных дорог Российской Федерации, повышение уровня их технического состояния, на формирование и поддержание инфраструктуры на необходимом уровне, на выполнение основных принципов безопасности дорожного движения, на повышение эффективности использования источников финансирования дорожных работ, на создание равных условий для доступа на рынок дорожных работ, на создание системы контроля за стоимостью дорожных работ.

Федеральным законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» определено, что в ведении муниципальных образований находятся вопросы муниципального дорожного строительства и содержания дорог местного значения.

Планирование дорожной деятельности, связанной с муниципальными автомобильными дорогами, осуществляется органами местного самоуправления на основании программ социально-экономического развития, генеральных планов развития населенных пунктов и комплексных транспортных схем или проектов застройки и развития транспорта муниципальных образований. Порядок планирования дорожной деятельности, связанной с муниципальными автомобильными дорогами, устанавливается нормативными правовыми актами органов местного самоуправления.

Работы по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог осуществляются на основе договоров подряда, заключаемых дорожными органами с исполнителями работ — предприятиями дорожного хозяйства. Основным инструментом оптимизации стоимости дорожных работ является распределение подряда на их выполнение на конкурсной основе (посредством торгов) с целью наиболее эффективного использования финансовых средств и обеспечения высокого качества дорожных работ. Проектная и тендерная документация, используемая при выполнении работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог, разрабатывается и утверждается органами местного самоуправления. Источниками финансирования работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог являются бюджеты муниципальных образований, внебюджетные муниципальные фонды, иные не запрещенные законодательством источники.

Одной из наиболее острых проблем при формировании системы ценообразования на работы по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог является отсутствие единого методологического подхода, нормативной правовой базы, требований к исходной и результирующей информации, позволяющей заказчику осуществлять эффективный контроль за стоимостью дорожных работ.

Ценообразование на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог должно характеризоваться открытостью и доступностью информации для владельцев автомобильных дорог, дорожных органов, предприятий дорожного хозяйства, пользователей автомобильных дорог.

На уровне муниципальных образований часто отсутствуют документы, регламентирующие процедуру и методику определения стоимости дорожных работ. Это создает ситуацию экономической неопределенности для предприятий, пользователей и органов по регулированию цен (тарифов). Потому все стороны заинтересованы в создании объективной и прозрачной системы ценового регулирования.

С целью формирования эффективной ценовой политики необходима система нормативно-методических документов, включая методические рекомендации по определению стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог.

1. Основные положения

1.1. «Методические рекомендации по определению стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог» (далее Методические рекомендации) разработаны в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О дорожной реформе» от 23.04.97 № 403, Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ, Приказом Российского дорожного агентства «О мерах по совершенствованию системы ценообразования в дорожном хозяйстве» от 10.02.2000 № 76, Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования, утвержденной распоряжением Минтранса России от 03.01.2002 № ИС-5-р, Правилами по содержанию и ремонту городских автомобильных дорог, утвержденными приказом Минжилкомхоза РСФСР от 09.09.1977 № 460.

1.2. Методические рекомендации предназначены для обоснования стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог, определения размера финансирования, в т.ч., бюджетного, и являются рекомендательным документом. Рекомендации могут использоваться для расчёта стоимости дорожных работ, выполняемых как дорожными органами, так и конкретным предприятием или всеми предприятиями, входящими в муниципальное образование, осуществляющими дорожную деятельность независимо от формы собственности и организационно-правовой формы [ 5].

Методические рекомендации предназначены для управленческого (производственного) учёта, основными целями которого являются обеспечение руководителей всех уровней необходимой и своевременной информацией, используемой при планировании и принятии эффективных решений для управления бизнесом.

1.3. Указанные рекомендации, наряду с Положением о дорожном органе и Порядком проведения торгов на выполнение подрядных работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог, могут служить основой для разработки и утверждения органами местного самоуправления муниципальных нормативных правовых актов.

1.4. Понятия, используемые в Методических рекомендациях, означают следующее: автомобильная дорога — имущественный комплекс, который предназначен для непрерывного и безопасного движения транспортных средств (автомобилей) с установленными скоростями, нагрузками и габаритами и включает в себя земельные участки и расположенные на указанных земельных участках функционально связанные инженерные сооружения [ 4];

муниципальные автомобильные дороги — находящиеся в муниципальной собственности автомобильные дороги, расположенные на территориях населенных пунктов, иных муниципальных образований, в том числе открытые для движения автомобильного транспорта проезжие части улиц, проездов, набережных, площадей, искусственных сооружений, других объектов недвижимости, и обеспечивающие транспортные связи в пределах границ муниципальных образований, а также с прилегающими территориями других муниципальных образований и автомобильными дорогами общего пользования [ 4];

владельцы автомобильных дорог — юридические лица, зарегистрированные на территории Российской Федерации, владеющие автомобильными дорогами на праве хозяйственного ведения либо праве оперативного управления и осуществляющие деятельность по управлению ими или их содержанию [ 4];

дорожные органы — федеральный орган исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, уполномоченные осуществлять функции управления автомобильными дорогами и в области дорожной деятельности [ 4];

дорожная деятельность — деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту, содержанию автомобильных дорог и дорожных сооружений [ 4];

дорожные сооружения — это сооружения, являющиеся конструктивными элементами дороги: искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, обвалов, оползней и др.), элементы обустройства дорог (остановочные площадки и павильоны для пассажиров, площадки отдыха, специальные площадки для остановки и стоянки автомобилей и др.) [ 6];

полоса отвода — земельные участки, предоставляемые в установленном порядке для размещения соответствующих конструктивных элементов автомобильных дорог и конструктивных элементов дорожных сооружений, а также зданий, сооружений, защитных и декоративных насаждений и устройств, необходимых для содержания и использования указанных элементов [ 4];

пользователи автомобильных дорог — юридические и физические лица, являющиеся участниками дорожного движения или осуществляющие хозяйственную деятельность в соответствии с действующим законодательством в границах автомобильных дорог [ 4];

предприятия дорожного хозяйства — юридические лица, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, осуществляющие дорожную деятельность;

земли автомобильных дорог — полосы отвода, а также земельные участки, относящиеся к землям транспорта, предоставляемые в установленном порядке для размещения на них объектов, необходимых для осуществления дорожной деятельности [ 4];

придорожные полосы — земельные участки, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и в границах которых устанавливается особый режим использования земель для обеспечения безопасности дорожного движения и населения, а также безопасного осуществления дорожной деятельности и использования автомобильных дорог и расположенных на ней объектов с учетом перспективы развития автомобильных дорог [ 4];

стоимость работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог — цена, складывающаяся на рынке при воздействии экономических и административных методов, в том числе путем установления предельной или фиксированной величины;

себестоимость — стоимостная оценка используемых в процессе оказания услуг (реализации продукции, работ) материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на производство и реализацию;

прибыль — разница между выручкой от оказания услуг (реализации продукции, работ) и затратами на производство и реализацию, включаемыми в себестоимость;

ремонт автомобильной дороги — комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа дорожного покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организации и обеспечения безопасности движения [ 6];

озеленение дороги — работы по созданию лесных насаждений и посеву трав в полосе отвода, необходимых для защиты от снежных и песчаных заносов, ветровой и водной эрозии, для эстетического и архитектурно-художественного оформления дороги, а также работы по уходу за элементами озеленения [ 6].

1.5. Настоящие рекомендации применяются при экономическом обосновании потребности дорожных предприятий, предоставляющих услуги по содержанию и ремонту дорог, в финансовых средствах для выполнения производственной и инвестиционной программ, для выполнения работ необходимого качества и в полном объёме, а также при формировании программы дорожных работ муниципального образования.

1.6. В методических рекомендациях экономическое обоснование общей потребности в финансовых средствах производится на основе нормативной базы, представляющей собой совокупность трудовых, материальных и финансовых норм и нормативов, которые позволяют оценить расход ресурсов, а их калькуляция (смета) по экономическим элементам — обосновать стоимость и информировать об этом потребителей. В общем виде потребность в финансовых средствах определяется по формуле:

Сполн . — нормативная себестоимость (затраты);

1.7. Стоимость работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог в Методических рекомендациях определяется по видам работ на соответствующий измеритель [ 6, 7, 9]:

• механизированная мойка, уборка, поливка, подметание, посыпка дорог — на 1 000 кв.м площади покрытий,

• механизированное подметание и мойка лотков проезжей части дорог — на 1 000 пог.м лотков,

• механизированная погрузка снега в машины — на 1 куб.м снега,

• расчистка перекрестков и остановок общественного транспорта от снега, формирование снега в кучи, скалывание уплотненного снега, очистка отстойников ливневой канализации, дежурство спецавтомашин — на 1 час работы машины,

• ручная уборка — на 1 000 кв.м убираемой территории;

• ремонт дорог — на 1 кв.м ремонтируемого покрытия;

• ремонт лотков проезжей части дорог лотки — на 1 пог.м лотка;

• дорожная разметка — на 1 км линии;

• транспортировка материалов от места складирования до места использования, вывоз отходов в установленное место, нулевой пробег (от парка до места работы и обратно) — на 1 км пробега и т.д.

1.8. Стоимость содержания и ремонта муниципальных автомобильных дорог (по всем видам работ) определяется суммированием стоимости дорожных работ в год на соответствующий измеритель по каждому виду работ.

1.9. Для регулирования стоимости дорожных работ дорожное предприятие на основе разработанной производственной и инвестиционной программ представляет в дорожный орган предложения, состоящие из обосновывающих материалов (форм) в соответствии с Приложениями 1- 8 к настоящим Методическим рекомендациям.

2. Определение себестоимости

2.1. Общие положения

2.1.1. Определение стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог (далее — дорожных работ) в Методических рекомендациях производится через нормативную себестоимость, которая отражает нормативные затраты, сгруппированные по экономическим элементам и статьям калькуляции.

Под нормативными затратами понимаются затраты, соответствующие ресурсам, потребляемым эффективным производителем аналогичных услуг (работ, продукции).

2.1.2. Себестоимость дорожных работ определяется по всем стадиям технологического процесса содержания и ремонта муниципальных автомобильных дорог с учетом используемых при их производстве марок (моделей) машин. По каждому технологическому процессу стоимость дорожных работ определяется по статьям калькуляции.

2.1.3. Полная нормативная себестоимость дорожных работ определяется как сумма нормативных затрат на выполнение работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог:

Сполн — полная нормативная себестоимость дорожных работ;

С с — полная нормативная себестоимость работ по содержанию городских автомобильных дорог;

С р — полная нормативная себестоимость работ по ремонту городских автомобильных дорог.

C с i — нормативные расходы по содержанию городских автомобильных дорог по i -му виду работ на соответствующий натуральный измеритель, руб.;

О с i — планируемый объем работ по содержанию городских автомобильных дорог по i -му виду работ в натуральных приведенных показателях, т.е. с учетом периодичности работ;

n — количество видов работ, учитываемых при определении нормативной себестоимости содержания дорог.

C P i — нормативные расходы по ремонту городских автомобильных дорог по i -му виду работ на соответствующий натуральный измеритель, руб.;

O P i — планируемый объем работ по ремонту городских автомобильных дорог по i -му виду работ в натуральных приведенных показателях, т.е. с учетом периодичности работ;

n — количество видов работ, учитываемых при определении нормативной себестоимости ремонта городских автомобильных дорог.

2.1.4. Нормативные расходы по содержанию и ремонту городских автомобильных дорог (Сс и Ср) включают затраты на выполнение работы на объекте (основные операции), затраты на подготовительно-заключительную работу: заправка машины водой для полива, разгрузка смета, погрузка-разгрузка щебня и др. (вспомогательные операции), затраты на нулевые пробеги (от парка до места работы и обратно), транспортировку материалов от места складирования до места использования, вывоз отходов в установленное место и т.д.

2.1.5. Перечень, состав и периодичность выполнения дорожных работ, отвечающих нормативным требованиям, должны быть определены в соответствии с действующими нормативно-техническим документами или должны быть установлены органами местного самоуправления в зависимости от местных условий (например, количество дней со снежным покровом, количество дней снегопада, количество дней с осадками и др.).

Сс = Зпл + Ос + М + А + Т + См + Р + НР, (руб.) (5)

З пл — заработная плата рабочих;

О с — отчисления на социальные нужды;

М — затраты на материалы;

А — амортизация машин и механизмов;

Т — затраты на бензин и дизельное топливо;

См — затраты на смазочные материалы для машин по содержанию дорог;

Р — затраты на проведение технического обслуживания и ремонта машин и механизмов по содержанию дорог;

HP — накладные расходы.

и других профессий, непосредственно занятых выполнением работ по содержанию дорог. Фонд заработной платы определяется исходя из нормативной трудоёмкости работ и уровня заработной платы, определённого на основании отраслевого (регионального) тарифного соглашения и коллективных договоров (локальных нормативных актов) по каждому виду работ на принятый натуральный измеритель:

Т ij — часовая заработная плата j -г o рабочего по i -му виду работ: тарифная ставка, а также выплаты компенсационного и стимулирующего характера, руб./час;

Нвр ij — норма времени j — o г o рабочего на выполнение i -г o вида работ, чел.-час.

В указанной статье затрат, помимо тарифных ставок, учитываются доплаты и надбавки. Стимулирующие выплаты (премии, доплаты и надбавки за высокую квалификацию, классность, профессиональное мастерство, премии, вознаграждения и т.д.) определяются дорожными предприятиями самостоятельно, в соответствии с заключенным коллективным договором и иными локальными нормативными актами. Компенсационные доплаты (за условия труда, отклоняющиеся от нормальных, за работу в выходные и праздничные дни, в ночное время и т.д.) определяются дорожными предприятиями самостоятельно, но не ниже установленных законодательством размеров.

Нормативная трудоёмкость работ определяется на основе действующих норм труда [ 15, 16, 17].

2.2.4. По статье «Материалы» определяются затраты на материальные ресурсы, непосредственно используемые при содержании дорог: вода для поливки и мойки дорожных покрытий, песко-соляные смеси для посыпки улиц, краска, олифа, известь для покраски дорожных сооружений и др. Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из действующих норм расхода и цены за единицу материальных ресурсов [ 18, 19]:

Н ij — норма расхода j -г o материала для i -г o вида работ в установленных единицах измерения (кг/кв.м, л/кв.в) [ 15, 16];

Ц ij — стоимость единицы j -г o материала для i -г o вида работ в установленных единицах измерения (руб./кг, руб./л.).

2.2.5. По статье «Амортизация» определяются амортизационные отчисления на полное восстановление машин и механизмов, используемых при содержании дорог.

Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из балансовой стоимости машины, нормы амортизационных отчислений, числа часов работы машины в год (или годового пробега) и нормативной трудоемкости работ по содержанию дорог.

Для машин, у которых норма амортизационных отчислений установлена в процентах в год, затраты определяется следующим образом:

Ф ij — балансовая стоимость j -ой машины и механизма i -г o вида работ, тыс. руб.;

Н ij — норма амортизационных отчислений j -ой машины, механизма в установленных единицах измерения (%/год, %/1000 км пробега) i — o г o вида работ;

Ч год ij — число часов работы j -ой машины, механизма в год, маш.-час/год по i -му виду работ;

Н вр ij — норма времени на выполнение i -г o вида работ j -ой машиной, маш.-час.

Для машин, у которых норма амортизационных отчислений установлена в процентах на 1000 км пробега, затраты определяются следующим образом:

П ij — годовой пробег j -ой машины по i -ому виду работ, тыс. км/год.

Норма (процент) амортизации основных средств определяется дорожным предприятием самостоятельно исходя из срока полезного использования указанных основных фондов в соответствии с действующим законодательством.

2.2.6. По статье «Топливо» определяются затраты на бензин и дизельное топливо для машин на выполнение работ по содержанию дорог и расходы на внутригаражные нужды. Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из действующих норм расхода топлива и горючего и стоимости единицы топлива и горючего.

При работе машины в технологическом режиме и норме расхода топлива и горючего в кг (л)/маш.-час. затраты определяются следующим образом:

Н ij — норма расхода топлива (горючего) j -ой машины по i -ому виду работ, л/100 км;

Ц ij — стоимость единицы топлива (горючего), используемого j -ой машиной по i -ому виду работ, руб./л;

Нвр ij — норма времени на выполнение i — o г o вида работ j -ой машиной, маш.-час.

При работе машины в транспортном режиме и норме расхода топлива в л/км пробега затраты определяются следующим образом:

П ij — годовой пробег j -ой машины по i -ому виду работ, тыс. км/год.

Нормы расхода топлива корректируются с учетом работы в летний и зимний периоды, требующей частых технологических остановок, связанных с погрузкой и выгрузкой, и пр. Для определения расхода топлива, в том числе и на внутригаражные нужды, рекомендуется использовать действующие нормативные документы [ 20, 21].

2.2.7. По статье «Смазочные материалы» определяются расходы на смазочные материалы (моторные масла, трансмиссионные масла, пластичные (консистентные) смазки) и специальные жидкости (тормозные, амортизаторные, низкозамерзающие охлаждающие (антифризы) и другие специальные жидкости) для машин и механизмов по содержанию дорог и расходы на внутригаражные нужды. Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя по действующих норм расхода смазочных материалов, расхода топлива машиной и стоимости единицы вида смазочных материалов.

Н ij — норма расхода смазочных материалов и специальных жидкостей для j -ой машины по i -ому виду работ в установленных единицах измерения (л/100 л(кг) общего расхода топлива (масло), кг/100 л (кг) общего расхода топлива (смазка));

Рт ij — расход топлива и горючего j -ой машины по i -ому виду работ, л (в соответствии с формулой ( 11));

Ц ij — стоимость единицы смазочных материалов для j -ой машины по i -ому виду работ в установленных единицах измерения (руб./л, руб./кг).

Нормы расхода смазочных материалов корректируются с учетом работы в летний и зимний периоды, требующей частых технологических остановок, связанных с погрузкой и выгрузкой, и пр. Для определения расхода смазочных материалов, в том числе и на внутригаражные нужды, рекомендуется использовать действующие нормативные документы [ 20, 21].

2.2.8. По статье «Затраты на техническое обслуживание и ремонт машин» определяются затраты на техническое обслуживание и проведение всех видов ремонта машин и механизмов, используемых при содержании дорог, также включают затраты на замену быстроизнашивающихся частей машин и механизмов (транспортная лента, тросы, канаты, шины и др.). Порядок определения затрат по данной статье аналогичен порядку определения затрат по статье «Амортизация».

Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из балансовой стоимости машины, норматива отчислений в ремонтный фонд, числа часов работы машины в год и нормативной трудоемкости работ по содержанию дорог.

Ф ij — балансовая стоимость j -ой машины и механизма i -г o вида работ, тыс. руб.;

Н ij — норматив отчислений на техническое обслуживание и ремонт j -ой машины, механизма i — o г o вида работ, %;

Ч год ij — число часов работы j -ой машины, механизма в год для выполнения i — o г o вида работ по содержанию дорог, маш.-час;

Н вр ij — норма времени на выполнение i — o г o вида работ j -ой машиной, механизмом, маш.-час.

Норматив отчислений на техническое обслуживание и ремонт машин и механизмов (процент) определяется дорожным предприятием самостоятельно исходя из срока полезного использования указанных основных фондов на основе анализа данных о стоимости работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту спецмашин за ряд лет [ 10, 11, 12].

Н i — норма накладных расходов по i -му виду работ, %;

Зпл i — заработная плата рабочих по i -му виду работ на соответствующий натуральный измеритель, руб.;

ПЗ i — прямые затраты по i -му виду работ на соответствующий натуральный измеритель, руб.

В пределах установленной нормы накладных расходов составляется смета накладных расходов.

2.2.9.1. Статья «Цеховые расходы» включает следующие затраты:

• отчисления от фонда оплаты труда;

• ремонт и техническое обслуживание основных средств;

• материалы и специнвентарь;

По статье «Содержание аппарата управления и прочего цехового персонала» определяются затраты на оплату труда начальника гаража, начальника ремонтного участка, начальника участка эксплуатации машин и механизмов, диспетчеров, инженеров, механиков и прочего персонала.

По статье «Отчисления от фонда оплаты труда» определяются отчисления по единому социальному налогу (взносу) и прочие обязательные отчисления от затрат на оплату труда рабочих по статье «Содержание аппарата управления и прочего цехового персонала».

По статье «Амортизация» определяется сумма амортизационных отчислений на полное восстановление зданий, сооружений и средств, по которым амортизация не может быть отнесена непосредственно на процесс содержания дорог.

По статье «Ремонт и техническое обслуживание основных средств» определяются затраты на текущий ремонт производственных гаражей и прочих основных средств, не учтённых по вышеприведенным статьям по ремонту основных средств.

По статье «Охрана труда и техника безопасности» определяются затраты по обеспечению нормальных условий труда, техники безопасности и производственной санитарии. Затраты формируются исходя из стоимости всех видов расходов, предусмотренных номенклатурой мероприятий по охране труда и технике безопасности.

По статье «Материалы и специнвентарь» определяются затраты на приобретение инструментов, производственного инвентаря и приспособлений.

2.2.9.3. Статья «Общеэксплуатационные расходы» включает административно-хозяйственные расходы, расходы по обслуживанию работников, расходы по организации работ, прочие общеэксплуатационные расходы.

Административно-хозяйственные расходы включают:

• затраты на оплату труда;

• отчисления из фонда оплаты труда;

• затраты на командировки и перемещения;

• затраты на оплату юридических, консультационных, информационных и аудиторских услуг;

• техническое обслуживание и ремонт основных средств общехозяйственного назначения;

• испытания, опыты, рационализация и изобретательство;

По статье «Затраты на оплату труда» определяются затраты на оплату труда руководителей, специалистов и служащих, выполняющих общие функции управления на предприятии, (общее руководство, бухгалтерский учет и финансовая деятельность, комплектование и учет кадров, материально-техническое снабжение, подготовка производства и контроль за эксплуатацией дорожного хозяйства,

По статье «Отчисления на социальные нужды» определяются отчисления по единому социальному налогу (взносу) и прочие обязательные отчисления от «Затрат на оплату труда» вышеуказанных работников.

По статье «Затраты на командировки и перемещения» определяются затраты на все виды служебных командировок работников, занятых управлением предприятия, на основе установленных законодательством норм.

По статье «Затраты на оплату юридических, консультационных, информационных и аудиторских услуг» определяются соответствующие затраты на основании заключенных договоров в соответствии с действующими нормативными документами.

По статье «Представительские расходы» определяются соответствующие затраты на основе установленных законодательством норм.

По статье « Содержание основных средств и инвентаря общехозяйственного назначения» определяются затраты на материалы для содержания и ремонта помещений общехозяйственного назначения, затраты на водоснабжение, канализацию, отопление, электроснабжение помещений и т.д.

По статье «Амортизация» определяются затраты на полное восстановление основных средств общехозяйственного назначения в соответствии с действующим законодательством.

По статье «Техническое обслуживание и ремонт основных средств общехозяйственного назначения» определяются затраты на все виды ремонтов основных средств общехозяйственного назначения.

По статье «Испытания, опыты, рационализация и изобретательство» определяются затраты на проведение указанных работ, выплату авторских вознаграждений и другие затраты.

Расходы по обслуживанию работников включают:

• охрана труда и техника безопасности;

По статье «Охрана труда и техника безопасности» определяются затраты на охрану труда, производимого для общехозяйственных целей.

По статье «Подготовка кадров» определяются затраты, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров. Указанные расходы определяются на основании заключенных договоров с организациями, осуществляющими профессиональную подготовку.

Прочие общеэксплуатационные расходы включают:

• платежи по кредитам в соответствии с заключенными договорами с финансово-кредитными организациями в установленном нормативно-правовыми актами Российской Федерации порядке

(за исключением ссуд, связанных с приобретением основных средств, нематериальных активов), а также по бюджетным ссудам, кроме ссуд, выданных на инвестиции;

• расходы, связанные с приобретением права на использование программ для ЭВМ, баз данных по договорам с правообладателем, а также расходы на обновление программ для ЭВМ и баз данных, расходы на получение лицензий и др.;

• прочие расходы, не учтенные при определении вышеуказанных элементов (статей) себестоимости в составе общеэксплуатационных расходов.

2.2.9.4. Внеэксплуатационные расходы состоят из налогов и платежей, установленных в соответствии с действующим законодательством.

2.3. Определение нормативных затрат на ремонт муниципальных автомобильных дорог

2.3.1. В нормативные расходы по ремонту муниципальных автомобильных дорог включаются: затраты на оплату труда рабочих, занятых ремонтом дорог; отчисления из фонда оплаты труда; затраты на материалы; амортизация машин и механизмов; затраты на бензин и дизельное топливо; затраты на смазочные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт машин и механизмов; накладные расходы (цеховые, общеэксплуатационные и внеэксплуатационные):

Ср = Зпл + Ос + М + А + Т + См + Р + НР,(руб.) (16)

З пл — заработная плата рабочих;

О с — отчисления из фонда оплаты труда рабочих;

М — затраты на материалы;

А — амортизация машин и механизмов;

Т — затраты на бензин и дизельное топливо;

См — затраты на смазочные материалы для машин по ремонту дорог;

Р — затраты на проведение технического обслуживания и ремонта машин и механизмов по ремонту дорог;

HP — накладные расходы.

Расчёт нормативных расходов на ремонт муниципальных автомобильных дорог производится на принятый измеритель по каждому виду работ по содержанию дорог.

2.3.2. По статье «Затраты на оплату труда рабочих, занятых ремонтом дорог» определяется фонд заработной платы рабочих, непосредственно занятых ремонтом дорог:

и других профессий, непосредственно занятых выполнением работ по ремонту дорог. Фонд заработной платы определяется исходя из нормативной трудоёмкости работ и уровня заработной платы, определённого на основании отраслевого (регионального) тарифного соглашения и коллективных договоров (локальных нормативных актов) по каждому виду работ на принятый натуральный измеритель:

Т ij — часовая заработная плата j -г o рабочего по i -му виду работ: тарифная ставка, а также выплаты компенсационного и стимулирующего характера, руб./час;

Нвр ij — норма времени j — o г o рабочего на выполнение i -г o вида работ, чел.-час.

Порядок определения затрат на оплату труда аналогичен порядку определения по статье 2.2.2.

2.3.3. По статье «Отчисления на социальные нужды» (Ос) определяются отчисления по единому социальному налогу (взносу) и прочие обязательные отчисления от затрат на оплату труда рабочих по статье «Затраты на оплату труда рабочих, занятых ремонтом дорог» (кроме тех видов оплаты, на которые страховые взносы не начисляются). Порядок определения отчислений из фонда оплаты труда аналогичен порядку определения по статье 2.2.3.

2.3.4. По статье «Материалы» определяются затраты на материальные ресурсы, непосредственно используемые при ремонте дорог: битум, песок, гравий, бетонная смесь, бортовой камень, щебень, краска, термопластик и др. Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из действующих норм расхода (Ну) и цены за единицу материальных ресурсов (Ц ij ).

Порядок определения затрат на материалы аналогичен порядку определения по статье 2.2.4.

2.3.5. По статье «Амортизация» определяются амортизационные отчисления на полное восстановление машин и механизмов, используемых при ремонте дорог.

Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из балансовой стоимости машины ( Ф ij ), нормы амортизационных отчислений ( Н ij ), числа часов работы машины в год ( Ч год ij ) (или годового пробега ( П ij )) и нормативной трудоемкости работ по ремонту дорог ( Н вр ij ).

Для машин, у которых норма амортизационных отчислений установлена в процентах в год, затраты определяется следующим образом:

Для машин, у которых норма амортизационных отчислений установлена в процентах на 1000 км пробега, затраты определяются следующим образом:

Порядок определения затрат на амортизацию аналогичен порядку определения по статье 2.2.5.

2.3.6. По статье «Топливо» определяются затраты на бензин и дизельное топливо для машин на выполнение работ по ремонту дорог и расходы на внутригаражные нужды. Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из действующих норм расхода топлива и горючего ( Н ij ), стоимости единицы топлива и горючего ( Ц ij ), нормативной трудоемкости работ по ремонту дорог ( Н вр ij ) (или годового пробега П ij ).

При работе машины в технологическом режиме и норме расхода топлива и горючего в кг (л)/маш.-час. затраты определяются следующим образом:

При работе машины в транспортном режиме и норме расхода топлива в л/км пробега затраты определяются следующим образом:

Порядок определения затрат на топливо аналогичен порядку определения по статье 2.2.6.

2.3.7. По статье «Смазочные материалы» определяются расходы на смазочные материалы и специальные жидкости для машин и механизмов по ремонту дорог и расходы на внутригаражные нужды. Затраты на данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из действующих норм расхода смазочных материалов ( Н ij ), расхода топлива машиной (Рт ij ) и стоимости единицы вида смазочных материалов ( Ц ij ).

Порядок определения затрат на смазочные материалы аналогичен порядку определения по статье 2.2.7.

2.3.8. По статье «Затраты на техническое обслуживание и ремонт машин» определяются затраты на техническое обслуживание и проведение всех видов ремонта машин и механизмов, используемых при ремонте дорог. Порядок определения затрат по данной статье аналогичен порядку определения затрат по статье «Амортизация».

Затраты по данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из балансовой стоимости машины ( Ф ij ), норматива отчислений в ремонтный фонд ( Н ij ), числа часов работы машины в год ( Ч год ij ) и нормативной трудоемкости работ по ремонту дорог ( Н вр ij ).

Порядок определения затрат на техническое обслуживание и ремонт аналогичен порядку определения по статье 2.2.8.

2.3.9. Статья «Накладные расходы» является комплексной и включает цеховые, прочие прямые, общеэксплуатационные и внеэксплуатационные расходы. В данных Методических рекомендациях накладные расходы рекомендуется определять нормативным методом (например, в процентах от прямых затрат (ПЗ i (п.

2.3.1.- 2.3.8.) или от затрат на оплату труда рабочих, занятых ремонтом дорог (3пл i (п. 2.3.1.) по каждому виду работ с учетом уровня, сложившегося за ряд лет по дорожному предприятию. При определении нормы накладных расходов можно использовать рекомендации Госстроя России, Российского дорожного агентства [ 12, 14, 22 ]. Затраты на данной статье определяются в расчёте на принятый измеритель по каждому виду работ, исходя из нормы накладных расходов.

Порядок определения затрат накладных расходов аналогичен порядку определения по статье 2.2.9.

3. Определение прибыли в стоимости работ по содержанию и ремонту муниципальных автомобильных дорог

3.1. Помимо себестоимости вторым элементом общей потребности в финансовых средствах является прибыль. При этом необходимо исходить из того, что дорожному предприятию требуется развитие и модернизация.

3.2. В данных Методических рекомендациях величину прибыли рекомендуется определять нормативным методом в процентах от полной себестоимости по каждому виду работ с учетом фактического уровня, сложившегося за ряд лет по дорожному предприятию. При определении норматива прибыли можно использовать рекомендации Госстроя России, Российского дорожного агентства [ 13, 14].

В стабильной экономике этот норматив рекомендуется применять равным средней норме прибыли на капитал, вложенный в промышленность.

Приложение 1

Определение затрат на оплату труда и отчислений из фонда оплаты труда

Наименование и вид работы

Норма времени на ед. измерения, чел.-час.

Часовая заработная плата рабочих, руб.

Итого расходов по заработной плате, руб. гр.5 х (гр.6 + гр.7 + гр.8 + гр.9)

Источник: znaytovar.ru