«Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества.»
П. П. Мельников
Октябрьская магистраль — старейшая дорога в сети железных дорог России. Расположенная на территории одиннадцати субъектов Федерации Октябрьская железная дорога обеспечивает снабжение оборудованием и сырьем, продовольствием и топливом весь Северо-Западный регион.
30 октября 1837 г.
Официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург — Царское Село.
1948 г.
Открыта Детская железная дорога «Малая Октябрьская». Ее протяженность составляла более 8 км с 3 станциями: Кировская, Зоопарк и Озерная.
1950 г.
На Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.
В Анапе началось строительство железной дороги, которая соединит центр города с аэропортом
1951 г.
Создан новый Ленинград — Финляндский участок энергоснабжения и началось движение пригородных электропоездов на участке Ленинград — Зеленогорск.
1953 г.
Ленинградская, выведенная из состава Октябрьской в 1947 году, была вновь объединена с Октябрьской.
1959 г.
Октябрьская и Кировская железные дороги объединены в единую железную дорогу. Общая протяженность Октябрьской магистрали составила 8 тыс. км. На направлении Ленинград — Москва начался перевод на электрическую тягу всех видов движения — пригородного, пассажирского и грузового. На смену маневровым паровозам серии СВ стали поступать маневровые тепловозы ВМЭ1.
1962 г.
Линия Ленинград — Москва переведена на электротягу. 15 декабря на главном ходу Ленинград — Москва открылось регулярное движение пассажирских поездов с электровозами ЧС-1, ЧС-2, с конструктивной скоростью 160 км/час.
1965 г.
Впервые вышел на линию дневной экспресс Аврора, маршрутная скорость которого составила 130 км/час. В итоге только за 1958-1963 годы маршрутная скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/час.
Март 1966 г.
На электровозе ЧС-2м-565 была достигнута скорость 200 км/час.
27 сентября 1967 г.
Введена в эксплуатацию система автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград — Сортировочный — Московский.
1975 г.
Завершена электрификация Ленинградского железнодорожного узла.
1984 г.
В Центральном железнодорожном бюро Ленинграда введен в эксплуатацию комплекс автоматизированной продажи билетов «Экспресс-2».
1 марта 1984 г.
Первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.
22 ноября 1995 г.
«Комплексную реконструкцию линии Санкт-Петербург — Москва под скорости движения пассажирских поездов до 200 км/час выполнить в приоритетном порядке» Постановление Коллегии МПС РФ
1996 г.
Организовано движение скоростных контейнерных поездов между Санкт-Петербургом и Москвой, что обеспечило дороге важные конкурентные преимущества.
Запущенное царем 10 лет назад строительство железной дороги в Туву отложено до 2026 года
1997 г.
Открыта механизированная дистанция пути ПЧМ-Тосно, где сосредочена самая современная техника по обслуживанию и ремонту железнодорожных линий.
17 сентября 1999 г.
Освящение патриархом Алексием II Петропавловской церкви в Любани, воссозданной Октябрьской железной дорогой при поддержке МПС. Храм был сооружен в 1867 году на средства первого министра путей сообщения, выдающегося организатора и строителя отечественных железных дорог П.П.Мельникова.
Октябрь 2000 г.
Завершение первого этапа комплексной реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва.
29 декабря 2000 г.
Открыто крупнейшее в Европе моторвагонное депо Металлострой, оснащенное современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и электроподвижного состава.
2001 г.
Завершена реконструкция главного хода Санкт-Петербург — Москва, осуществлено спрямление Веребьинского обхода, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке.
2003 г.
Реконструкция объектов Санкт-Петербургского узла к 300-летию города, открытие нового Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге. Осуществлена электрификация участка Сумский Посад — Маленга (74 км), являющий стыковым с Северной железной дорогой.
1 октября 2003 г.
Октябрьская железная дорога стала филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Свидетельство о регистрации СМИ Эл.№ФС77-25927
При использовании любых материалов ссылка на rzd.ru обязательна
Мы используем cookie-файлы для улучшения пользовательского опыта и сбора статистики. Для получения дополнительной информации вы можете ознакомиться с нашей Политикой использования cookie-файлов.
Источник: ozd.rzd.ru
Советская железнодорожная история. Часть 1
Железнодорожная отрасль была одной из главных в этой стране. Советский Союз начинался и заканчивался «всесоюзной стройкой», причём, в начале и в конце истории страны строили железную дорогу. Первой «всесоюзной стройкой» был Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль, 1927-1930 г.г.), последней – БАМ (Байкало-Амурская магистраль, 1974-1984 г.г.).
Турксиб являлся одной из основных строек первой пятилетки, БАМ был одной из основных строек последних советских пятилеток – с девятой по одиннадцатую. Не случайно СССР начался и закончился строительством железной дороги.
Сама судьба (которая для страны называется географией, и которая определяет геополитику) диктовала Советскому Союзу (а до него – Российской империи) развивать именно железнодорожный транспорт. СССР был самой большой и самой протяжённой страной в мире. С морскими перевозками у СССР традиционно были большие проблемы, поскольку и при царе, и при коммунистах страна была фактически заперта в своих портах, не имея свободного выхода в Мировой океан. Поэтому связывать отдалённые регионы между собой и с центром в Советском Союзе можно было только при помощи железнодорожного транспорта. Российская империя, как и её позднейшие реинкарнации (СССР и РФ), была сухопутной державой, что и определило огромнейшее значение в жизни страны транспортного сообщения с помощью сети железных дорог.
Давайте посмотрим на историю СССР сквозь «призму» железных дорог, паровозов, тепловозов и других семафоров. Начать следует, конечно же, с железных дорог Российской империи.
Железные дороги Российской империи
Первые железные дороги в России появились в 1830-х годах, во время царствования императора Николая I. Император считал, что большие расстояния являются главной проблемой России, решить которую можно при помощи импорта западных технологий и внедрения их в российских реалиях. При Николае I в Российской империи началось строительство шоссейных дорог с твёрдым покрытием, а также сооружена первая тысяча вёрст железной дороги.
К концу XIX века в Российской империи было построено 45 000, в 1913 году — 58 000 километров железных дорог. Много это или мало? Поскольку всё познаётся в сравнении, давайте сравним протяжённость железных дорог в России и в США. В Северо-Американских Соединённых Штатах в тот же период длина железных дорог составляла 360 000 километров.
Как видим, Российская империя по протяжённости железных дорог отставала от США в шесть раз. К 1917 году в России было уже 70 000 километров железных дорог. В этой сфере Россия являлась лидером среди европейских стран.
Однако 3/4 российских железных дорог были одноколейными; кроме того, если считать обеспеченность железными дорогами на душу населения, то Россия отставала развитым странам Европы и США. Многие важные города России к 1914 году не были связаны с другими регионами страны железнодорожным сообщением или имели только неэффективную одноколейку. Недостаточное обеспечение самой большой в мире сухопутной страны железнодорожным транспортом сыграло немаловажную роль во время Первой мировой войны. Российские железные дороги не успевали обеспечивать фронт всем необходимым: они могли подвозить ежедневно около 200 поездов, при этом противник – более 500 железнодорожных составов.
Строительство железных дорог в Российской империи осуществлялось в тяжёлых условиях: о правах рабочих в те времена в стране не слышали, да и сами строители не слишком заботились об этом. На эту работу людей гнали нужда и голод, о чём и поведал поэт Николай Некрасов в своём стихотворении «Железная дорога» (1864 год):
Труд этот, Ваня, был страшно громаден, —
Не по плечу одному!
В мире есть царь: этот царь беспощаден,
Голод названье ему.
Он-то согнал сюда массы народные.
Многие — в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские.
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Ванечке — одному из героев стихотворения во сне является толпа мёртвых мужиков, строивших железную дорогу, по которой герои Некрасова теперь путешествуют. Мертвецы рассказывают Ванечке о том, в каких условиях происходило строительство железной дороги:
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мёрзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда.
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
Мертвецы выражают уверенность, что в будущем ситуация изменится и тружеников ожидает «прекрасная пора»:
Да не робей за отчизну любезную.
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет всё, что господь ни пошлет!
Вынесет всё — и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только — жить в эту пору прекрасную
Уж не придётся — ни мне, ни тебе.
Несмотря на явный пессимизм, Некрасов всё-таки выражает уверенность, что, во-первых, народ «вынесет всё, что пошлёт господь». А, во-вторых, что «пора прекрасная» всё-таки наступит, хотя и не скоро. Думаю, если бы Николай Алексеевич Некрасов увидел советскую действительность 1920-50-х годов, он вряд ли отнёс бы её к той «прекрасной поре», о которой мечтали его мужики, строившие железную дорогу.
К открытию первой российской железной дороги было написано произведение, которое до сих пор звучит с оперной сцены. Я имею в виду «Попутную песню» Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника – там, где «веселится и ликует весь народ». Это произведение входит в вокальный цикл «Прощание с Петербургом», созданный в 1840 году. Первоначальный вариант «Попутной песни» выглядел следующим образом:
Дым столбом — кипит, дымится пароход.
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье.
Православный веселится наш народ!
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чисто поле.
Вместо привычного «веселится и ликует весь народ» тогда пели о православном народе, а будущий паровоз назван пароходом, как было принято в те времена.
Одним из главных транспортных достижений царского режима можно назвать Великий Сибирский путь – Транссибирскую железнодорожную магистраль. Транссиб связал Москву и центральные районы империи с Сибирью, Дальним Востоком и побережьем Тихого океана. Строительство Транссиба началось с высочайшего указа императора Александр III в 1891 году, а первые поезда прошли по магистрали спустя десять лет – в 1901 году. Закончилось строительство Транссибирской ж/д в 1916 году. Протяжённость Транссиба составляет более 9 000 километров, это самая длинная железная дорога в мире.
От императорской России осталось ещё одно железнодорожное наследие – «столыпинский вагон» или «столыпин». Бытует мнение, что такие вагоны стали использовать при министре внутренних дел России Петре Столыпине для перевозки заключённых в Сибирь в годы разгула реакции. Однако Александр Солженицын опровергает эту версию. Вот, что он пишет в книге «Архипелаг ГУЛАГ»:
«История вагона такова. Он, действительно, пошел, по рельсам впервые при Столыпине: он был сконструирован в 1908 году, но — для переселенцев в восточные части страны, когда развилось сильное переселенческое движение и не хватало подвижного состава. Этот тип вагонов был ниже обычного пассажирского, но много выше товарного, он имел подсобные помещения для утвари или птицы (нынешние «половинные» купе, карцеры) — но он, разумеется, не имел никаких решеток, ни внутри, ни на окнах. Решетки поставила изобретательная мысль, и я склоняюсь, что большевистская. А называться досталось вагону — столыпинским».
Как было на самом деле – не совсем ясно. Однако название осталось и иногда используется до сих пор, так называют и нынешние вагонзаки – вагоны для перевозки заключённых.
Прежде чем перейти к истории железных дорог Советского Союза, следует упомянуть ещё об одном интересном факте: Российская империя закончилась на железнодорожной станции. Первого марта 1917 года поезд императора Николая II прибыл на одну из станций Псковской губернии, где должен был встретиться с председателем Государственной думы Михаилом Родзянко. Император хотел обсудить с Родзянко сложившуюся в Петрограде непростую ситуацию, однако глава государства так и не дождался главы Госдумы. Ожидая Родзянко на железнодорожной станции, Николай II принял судьбоносное решение об отречении, которое он подписал на следующий день по прибытию в Псков. Станция, на которой император решил отречься от престола, носила символическое название – Дно.
Пломбированный вагон и Финляндский вокзал
Символами Февральской революции 1917 года являются «пломбированный вагон» и Финляндский вокзал. В головах большинства людей сложился следующий образ: Ленин прибыл в Россию в «пломбированном вагоне». В этом «вагоне» Ленин ехал из Швейцарии через территорию вражеской Германии (Россия и Германия были противниками во время Первой мировой войны), пользуясь дипломатической неприкосновенностью. В «пломбированном вагоне» Ленин привёз в Россию «германское золото», с помощью которого ему удалось совершить большевистский переворот в октябре 1917 года.
Оставим мифологию и политику в стороне, отметив только, что факт путешествия Ленина и группы российских революционеров-эмигрантов в «пломбированном вагоне» имел место. В Россию же Ленин прибыл отнюдь не в «пломбированном вагоне», а на обычном поезде. В «пломбированном вагоне» Ленин и революционеры ехали до Балтийского моря, где пересели на пароход и приплыли в Швецию. Из Стокгольма до финской границы Ленин ехал на поезде, после чего снова пересел на поезд (уже третий в этой поездке), который и отвёз его (и часть революционеров) в Петроград.
16 апреля 1917 года Ленин прибывает на Финляндский вокзал Петрограда. Местные большевики устраивают Ленину торжественную встречу — с флагами, лозунгами, оркестром и броневиком. Советская мифология говорит о том, что на Финляндском вокзале вождь произнёс речь перед собравшимися, а чтобы его лучше видели и слышали, вождь взобрался на броневик. Вот один из вариантов его речи на Финляндском вокзале:
«Дорогие товарищи солдаты, матросы и рабочие! Я счастлив приветствовать в вашем лице победившую революцию, приветствовать вас как передовой отряд всемирной пролетарской армии… Грабительская империалистическая война есть начало войны гражданской во всей Европе… Недалек тот час, когда по призыву нашего товарища Карла Либкнехта народы обратят оружие против своих эксплуататоров-капиталистов… Заря всемирной революции уже занялась… В Германии всё кипит… Не нынче — завтра, каждый день — может разразиться крах высшего европейского империализма. Русская революция, совершенная вами, положила ему начало и открыла новую эпоху. Да здравствует всемирная социалистическая революция!».
История не сохранила подлинных свидетельств этого события. Кое-кто утверждает, что Ленин не взбирался на броневик, а обратился к встречавшим его людям с подножки поезда. Но это не столь важно. Нас здесь интересует железнодорожная тема, и мы видим, что революция 1917 года и железная дорога также весьма связаны между собой.
Железнодорожная сеть бывшей Российской империи была сильно разрушена во время мировой и Гражданской войны. Разруха на железной дороге в те времена носила тотальный характер: из строя было выведено более 70% паровозов. Об этом, например, писал в своей книге «Россия во мгле» английский писатель-фантаст Герберт Уэллс. В 1920 году он побывал в России, став свидетелем небывалого в истории развала государства и всех его структур. Почитаем, что пишет об этой ситуации английский фантаст Уэллс:
«История не знает ничего, подобного крушению, переживаемому Россией. Если этот процесс продлится еще год, крушение станет окончательным. Россия превратится в страну крестьян; города опустеют и обратятся в развалины, железные дороги зарастут травой. С исчезновением железных дорог исчезнут последние остатки центральной власти».
Как видим, писатель придаёт огромное значение фактору наличия в стране исправной железнодорожной сети. Без железных дорог исчезает центральная власть, страна умирает.
Большевики пытались исправить эту ситуацию, направляя на железную дорогу комиссаров с чрезвычайными полномочиями. При помощи расстрелов и угроз комиссарам удалось добиться железной дисциплины на железных дорогах молодой Советской Республики. Достаточно сказать, что железная дорога в те времена оставалась одной из немногочисленных отраслей экономики разваливающейся страны, которая продолжала работать, при этом даже соблюдался какой-то график движения поездов.
Вождь большевиков Владимир Ленин требовал наведения порядка на железных дорогах страны. В те времена именно на железных дорогах родилось специфическое советское явление – субботник. В апреле-мае 1919 года работники Московско-Казанской железной дороги в нерабочее время вышли на работу – ремонтировать паровозы, вагоны и железнодорожные пути. Ленин чрезвычайно обрадовался тому факту, что пролетарии работают бесплатно, ведь бесплатный труд был одним из составляющих великого светлого будущего всего человечества – коммунизма. Вдохновившись фактом проведения «коммунистических суббот», Ленин написал знаменитую статью «Великий почин».
Вот, как описывала газета «Правда» (23 мая 1919 год) один из тогдашних субботников:
«17 мая на Александровской железной дороге состоялся первый коммунистический «субботник». 98 человек коммунистов и сочувствующих проработали, согласно постановлению общего собрания, 5 часов сверхурочно, бесплатно, лишь получив право вторично пообедать за деньги, причем к обеду за деньги же, как рабочим физического труда, было выдано по полфунта хлеба».
С тех самых пор слово «субботник» прочно вошло в советский лексикон, а добровольно-принудительный бесплатный труд в субботу или воскресенье (воскресник) стал обыденным явлением в СССР.
Наш паровоз, вперёд лети!
Как вы уже знаете, СССР начался с Турксиба — «всесоюзной стройки». О нём мы вспомним ниже, а сейчас – о песенном начале Советского Союза.
Одной из песен, с которых началась история СССР, была бодрая песенка «Наш паровоз», написанная комсомольцами Киевских главных железнодорожных мастерских в ноябре 1922 года:
Мы дети тех, кто выступал
На бой с Центральной Радой,
Кто паровоз свой оставлял,
Идя на баррикады.
Наш паровоз, вперед лети!
В Коммуне остановка.
Другого нет у нас пути—
В руках у нас винтовка!
Как видим, и здесь без железнодорожников не обошлось.
В последнем куплете этой песни киевские комсомольцы-железнодорожники декларировали готовность отправиться на любой фронт, чтобы громить врагов. При этом в ход будет пущен специальный паровоз:
Наш паровоз мы пустим в ход,
Такой, какой нам нужно.
И пусть создастся только фронт—
Пойдем врагов бить дружно!
Однако в реальности ситуация на советских железных дорогах была ужасающей: разруха, нехватка техники и специалистов, а также другие негативные факторы тормозили развитие страны. В США протяжённость железных дорог к началу 1920-х годов достигла 400 000 километров, а многие регионы бывшей Российской империи до сих пор были оторваны от мира, от «большой земли».
Следовало ускоренными темпами строить железные дороги, чтобы «сшивать» страну. Запад, безусловно, был заинтересован в экономических успехах большевиков, поэтому он оказывал своим «противникам» материально-техническую помощь. Так, например, в 1920 году Советская Россия заказала на заводах Германии и Швеции производство 1200 паровозов. Чем расплачивались большевики за немецкие и шведские паровозы, остаётся только догадываться.
Турксиб и БАМлаг
Сухопутную страну можно «сшить» шоссейными и железными дорогами. Поскольку с качественными шоссе в России-СССР всегда были большие проблемы, то основную ставку большевики сделали на строительство железных дорог.
Сооружать железные дороги в этой стране было положено с энтузиазмом, надрывом, прорывами, авралами и другими социально-экономическими новшествами самого передового строя в мире. Это глупые американцы без авралов, надрывов и прорывов просто взяли – и построили почти полмиллиона километров железных дорог.
В Советском Союзе так не могли строить ничего: ни железные дороги, ни заводы, ни города, ни электростанции. Строительство любого сарая сопровождалось «невиданным энтузиазмом народных масс», что уж говорить о сооружении железных дорог. Вот и создание ж/д-магистрали из Туркестана в Сибирь тоже было обставлено как всенародный праздник, всплеск энтузиазма и выплеск адреналина.
В 1927 году началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, которую стали называть сокращённо Турксиб. В строительстве Турксиба принимали участие десятки тысяч работников из всех республик Советского Союза. Турксиб был объявлен «всесоюзной стройкой», одной из главных строек первой советской пятилетки. Руководил строительством Турксиба Владимир Шатов (расстрелян в конце 1930-х годов).
Открытие Турксиба состоялось в апреле 1930 года. Это событие описано в романе И.Ильфа и Е.Петрова «Золотой телёнок» (в книге магистраль называется Восточной). Протяжённость Туркестано-Сибирской магистрали составила 1145 километров. Она связала север и юг нынешнего Казахстана — станции Семипалатинск и Луговая. Позднее Турксиб продлили: на севере – до Новосибирска, на юге – до Ташкента.
Связать железной дорогой озеро Байкал с рекой Амур и побережьем Тихого океана планировали ещё в царской России. Однако огромная Российская империя так и не нашла средств на строительство магистрали, в которой остро нуждалась страна. Только в начале 1930-х в СССР приступили к постройке этой железной дороги. Она получила название БАМ. Тут нужно сделать оговорку: это был не совсем тот БАМ, который строили при Брежневе. Брежневская стройка – это был, если можно так выразиться,
БАМ-2. Первый БАМ начался в 1932 году постановлением советского правительства – СНК (Совета народных комиссаров) – «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Почему-то в Кремле не отважились объявить эту стройку всесоюзной; сталинский БАМ создавался при помощи труда особого контингента советских людей – заключённых.
Практически сразу же дела по строительству БАМа передали ОГПУ (Объединённому государственному политическому управлению при СНК СССР), то есть, органам госбезопасности. Для организации эффективной системы строительства магистрали была создана Байкало-Амурская исправительно-трудовая колония или БАМлаг. Он был одним из крупнейших концлагерей в Советском Союзе: в 1933 году в БАМлаге трудилось 16 000 зэков; в 1934 году – около 100 000, а в 1938 году – более 290 000 заключённых. Поскольку БАМлаг уж слишком разросся, в 1938 году его расформировали и разделили на шесть концлагерей.
Заключённые БАМлага не только строили непосредственно БАМ, но и прокладывали вторые пути Транссиба, занимались лесозаготовкой, деревообработкой и добычей золота. Строительство БАМа продолжалось до 1941 года, и было прервано войной. В 1942 году магистраль частично разобрали для сооружения Волжской рокады – железной дороги Сталинград-Ульяновск, которая позволила ускорить продвижение военных эшелонов на фронт.
После войны строительство отдельных участков БАМа продолжалось крайне невысокими темпами. Главными строителями магистрали снова стали заключённые – узники Амурлага. К концу 1950-х строительство прекратилось. К нему вернулись уже при Брежневе, когда развернулась последняя «всесоюзная стройка» — БАМ.
Ещё одна знаменитая железная дорога – КВЖД. Полное её название – Китайско-Восточная железная дорога. КВЖД являлась частью Транссибирской магистрали, была её южной веткой. Магистраль проходила по территории Китая (Маньчжурии) и соединяла Читу и Владивосток с Порт-Артуром. КВЖД была построена к 1907 году, изначально она носила название Маньчжурская дорога.
Магистраль была собственностью России, её обслуживали подданные империи. Строительство КВЖД отвечало стратегическим интересам России, которая пыталась расширить своё влияние и военное присутствие на Дальнем Востоке. Однако здесь России противостояла другая сила – Япония, которая не давала Петербургу осуществить свои планы по экспансии на Дальний Восток.
Впрочем, КВЖД продолжала функционировать, несмотря на поражение России в войне с Японией в 1905 году. Царское правительство, а затем и большевики подписали с Китаем ряд соглашений об особом статусе КВЖД. Несмотря на договорённости, Пекин пошёл на нарушение соглашений. Со второй половины 1920-х годов китайцы начинают «отжим» КВЖД в свою пользу.
В 1929 году китайцы арестовали сотни советских сотрудников КВЖД. В ответ на это СССР разрывает дипотношения с Китаем и проводит военную операцию по восстановлению контроля над КВЖД. Красноармейцы распевали героические песенки о КВЖД:
Вьются рельсы вдалеке
И колечком вьётся дым.
Мы свою КВЖД
Никому не отдадим!
Разразился военный конфликт, во время которого погибло более 2000 китайцев и около 300 красноармейцев. Красная Армия разгромила китайские войска и вернула КВЖД в советскую собственность.
Однако Советский Союз недолго владел этой железной дорогой: в 1931 году Маньчжурию захватила Япония и образовала на её территории марионеточное государство Маньчжоу-Го. В результате долгих переговоров СССР продал КВЖД японским марионеткам. Сделка состоялась в 1935 году. Японцы переименовали КВЖД в Северо-Маньчжурскую железную дорогу.
Так продолжалось до конца Второй мировой войны. После разгрома Японии Москва вернула контроль над КВЖД, но теперь магистраль частично контролировал и Пекин. КВЖД переименовали в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу. Согласно договорённостям, СССР и Китай должны были совместно владеть этой железной дорогой, после чего она переходила в собственность Пекина.
Однако уже к концу 1952 года Москва бывшую КВЖД Китаю. С 1953 года она носит название Харбинская железная дорога.
Великий машинист локомотива истории
Одним из лозунгов первой советской пятилетки (1928-1932 г.г.) был такой: «Техника решает всё!». Этот лозунг выдвинула правящая (и единственная) в СССР партия – ВКП(б), то есть, лично товарищ Сталин. Полностью он звучал таким образом: «Техника в период реконструкции решает всё!» (был выпущен даже значок с такой надписью и портретом Сталина).
На самом деле Советский Союз занимался не столько реконструкцией современной экономики, сколько её созданием, ведь по признанию самого Сталина, СССР «отстал от передовых стран на 50-100 лет». Как можно понять, такое отставание случилось не вдруг, а тянулось ещё с царских времён. В начале 1930-х большевики решили быстрым рывком, в течение 10 лет, преодолеть это вековое отставание от стран Запада, иначе, по словам того же Сталина «нас сомнут».
Известен плакат времён первой пятилетки, на нём изображены два локомотива – западный и советский, они несутся вперёд, пытаясь оставить соперника позади. Этот плакат 1929 года гласил – «Догнать и перегнать». Прошло почти сто лет, а мы до сих пор догоняем Запад по всем параметрам, давно уже не пытаясь его перегнать.
Реконструкция экономики означала её полное преобразование: СССР должен был из отсталой аграрной страны стать передовой промышленной державой. Началась ускоренная индустриализация Советского Союза. Она сопровождалась такой же ускоренной коллективизацией, которая привела к слому традиционного способа хозяйствования на селе и к масштабному голоду в стране.
Но на людские потери в СССР не обращали внимания. Человеческого материала в стране всегда было много, народ хорошо плодился, несмотря на низкий уровень медицинского обслуживания и нехватку медикаментов. Индустриализация означала особое отношение к технике: станкам, самолётам, машинам, танкам, пароходам, паровозам. Требовалось не только построить заводы, которые могли бы выпускать современную технику, но и обучить людей, которые стали бы управлять этой техникой, обслуживать и ремонтировать её. Отсюда – лозунг второй советской пятилетки – «Кадры решают всё!». Товарищ Сталин объяснил, что означает этот лозунг:
«Многие неправильно поняли лозунг партии: «Техника в период реконструкции решает всё». Многие поняли этот лозунг механически, то есть поняли в том смысле, что ежели нагромоздить побольше машин, то этим будто бы будет сделано все, что требуется этим лозунгом. Это неверно. Нельзя технику отрывать от людей, приводящих технику в движение. Техника без людей мертва.
Лозунг “Техника в период реконструкции решает все” имеет в виду не голую технику, а технику во главе с людьми, овладевшими техникой. Только такое понимание этого лозунга является правильным. И поскольку мы уже научились ценить технику, пора заявить прямо, что главное теперь – в людях, овладевших техникой».
Отсюда и особое отношение представителей Советской власти к людям, «овладевшим техникой»: лётчикам, морякам, танкистам, трактористам, машинистам. Как известно, товарищ Сталин являлся «большим другом» для широкого круга советских граждан: детей, физкультурников, чекистов, колхозниц, пионеров, комсомольцев и т.д. Вождь также был «большим другом железнодорожников».
К железной дороге власти в СССР относились весьма трепетно, поскольку понимали всю её важность для развития и обороны страны. Железными дорогами страны должен был руководить близкий к вождю человек. В 1935 году наркомом путей сообщения СССР стал секретарь ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович, входивший в «узкий круг», управляющий страной.
С небольшими перерывами Каганович руководил советским транспортом до 1944 года. Каганович навёл порядок на железных дорогах страны, при нём советская железнодорожная отрасль неоднократно выполняла и перевыполняла государственный план. При Кагановиче в СССР появилось первое метро.
Строительство Московского метрополитена началось в 1931 году, когда Лазарь Каганович возглавлял Московскую партийную организацию. Столичного метро строили четыре года. Первая его очередь была пущена в мае 1935 года. До 1955 года Московский метрополитен носил имя Л.М.Кагановича, после чего ему присвоили имя В.И.Ленина.
В декабре 1939 года И.Сталину исполнилось 60 лет. В честь славного юбилея в стране были устроены торжества, в прессе появлялись поздравления и панегирики. Одним из них стала статья Л.Кагановича, в которой он уподобил Сталина «великому машинисту локомотива истории»:
«Чтобы разогнать социалистический локомотив истории и удержать его на рельсах, нужно иметь машиниста, качества которого соответствовали бы великим историческим задачам передового отряда человечества. Таким великим машинистом был Ленин, имевший в своей спаренной бригаде Сталина, таким великим машинистом сейчас является наш Сталин.
Вооруженный опытом вождения локомотива в спаренной бригаде Ленина — и тогда, когда Ленин готовил локомотив до революции, и в Октябрьские дни, когда локомотив взял разгон, и в годы гражданской войны,— Сталин смело, развивая ленинский разгон локомотива истории, удержал его на социалистических рельсах».
Кстати, к тому времени уже более семи лет по советским железным дорогам ездил паровоз, названный в честь Иосифа Сталина – ИС. Как видим, сравнение Сталина с машинистом локомотива было вполне уместно в тот период.
Во время борьбы с культом личности паровоз ИС переименовали в ФД (Феликс Дзержинский). В СССР его использовали до начала 1970-х годов.
Следует также отметить, что с 1953 года в СССР выпускают электровозы типа ВЛ – Владимир Ленин. Электровозы типа ВЛ до сих пор выпускают в Российской Федерации.
Снова обратимся к статье Кагановича, посвящённой вождю:
«Сталин провёл локомотив истории по крутым спускам и трудным подъёмам, через повороты и кривые, он оставлял в топке локомотива только то ценное, что даёт двигательную энергию, а шлак он своевременно очищал, не засоряя при этом пути. Он точно, теоретически и практически, рассчитал тормозной путь, чтобы не было разрыва поезда, в котором имелись вагоны разных конструкций — различные хозяйственные уклады».
Если быть точным, образ локомотива придумал не Каганович. Лазарь Моисеевич и сам об этом напоминает в своей статье о Сталине:
«Ленин, цитируя в 1918 г. в заметках «Из дневника публициста» великие слова Маркса: «Революции — локомотивы истории» — добавляет: «разогнать локомотив и удержать его на рельсах».
Всё очень просто: революции являются локомотивами истории, а машинистом социалистической революции на данном этапе выступает товарищ Сталин:
«Сталину, как машинисту локомотива истории, пришлось теоретически определять и трассу, и прокладывать рельсы для движения локомотива по таким направлениям, по которым не были уложены теоретические рельсы и даже трасса была лишь в общем определена.
Сталин вместе с Лениным выковывал мощь партии. Эта мощь и дала возможность рабочему классу нашей страны подняться до уровня господствующего класса, обеспечить разгон локомотива истории и удержать его на рельсах».
Известен плакат тех лет: изображение паровоза, на фоне которого развевается красное знамя с профилями четырёх классиков марксизма-ленинизма (Маркс-Энгельс-Ленин-Сталин). На плакате написано следующее: «Поезд идёт от станции Социализм до станции Коммунизм. Испытанный машинист локомотива революции товарищ Сталин». Как видим, после прибытия на конечную станцию Коммунизм, Советский Союз не собирался развиваться далее («в Коммуне остановка»). Впрочем, СССР и на эту станцию не доехал.
Следует также сказать несколько слов о советском метрополитене. До 1955 года метро в СССР имелось только в одном городе – Москве. Столичный метрополитен был гордостью советского народа. Для многих людей, приезжающих в Москву из провинции, казалось чудом, что поезд едет под землёй.
При этом не меньшим чудом выступали станции московского метро, которые впечатляли даже иностранных гостей. Советское метро считалось самым удобным и красивым в мире. Его станции должны были стать «подземными дворцами» для трудящихся, подтверждая и укрепляя в них уверенность в завтрашнем дне.
Начиная с 1930-х годов в Советском Союзе появляются детские железные дороги – ДЖД. Первая учебная ДЖД была открыта в Тбилиси в 1935 году, после чего детские железные дороги стали появляться в столицах других союзных республик СССР, а также в крупных городах. При помощи системы ДЖД было обучено и профориентировано большое количество будущих кадров для советских железных дорог. К середине 1980-х годов в Советском Союзе функционировало более 50 детских железных дорог.
Железнодорожный транспорт Советского Союза сыграл большую роль во время Второй мировой войны. Железнодорожники обеспечивали быструю доставку на фронт техники и людской силы, эвакуацию населения и оборудования в тыл, вывоз раненых с фронта и т.д. Быстрое продвижение немецких войск в 1941 году не позволило большевикам вывезти в тыл всё ценное, что могло достаться противнику, в том числе, железные дороги и подвижной состав. Выступая 3 июля 1941 года по радио, Сталин призывал:
«При вынужденном отходе частей Красной Армии нужно угонять весь подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни одного килограмма хлеба, ни литра горючего. Колхозники должны угонять весь скот, хлеб сдавать под сохранность государственным органам для вывозки его в тыловые районы. Всё ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не может быть вывезено, должно безусловно уничтожаться».
Не всегда удавалось выполнить этот приказ, много имущества, продовольствия и техники оставляли оккупантам. На многих важных направлениях железные дороги были одноколейными, что затрудняло одновременную эвакуацию и подвоз оружия и солдат на фронт.
Замечу, что из сегодняшнего времени приказы об уничтожении продовольствия и имущества кажутся негуманными и жестокими, но тогда всё это считалось нормой, так сказать, «по законам военного времени». Ни Сталина, ни других вождей, ни местных руководителей совершенно не беспокоила судьба миллионов людей, остающихся жить на оккупированной территории. Этих людей оставляли буквально на произвол судьбы, да ещё приказывая «увозить и уничтожать имущество, продовольствие, горючее». Но мы сейчас не будем углубляться в этот вопрос, у нас другая тема.
Война нанесла огромный ущерб советским железным дорогам, были уничтожены или повреждены тысячи километров путей. Всё это потребовало большого количества ресурсов для восстановления. Следует отметить, что часть железнодорожных путей разрушили сами советские граждане: будучи партизанами, они выполняли приказ всё того же Сталина:
«В занятых врагом районах нужно создавать партизанские отряды, конные и пешие, создавать диверсионные группы для борьбы с частями вражеской армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для взрыва мостов, дорог, порчи телефонной и телеграфной связи, поджогов лесов, складов, обозов. В захваченных районах создавать невыносимые условия для врага и всех его пособников, преследовать и уничтожать их на каждом шагу, срывать все их мероприятия».
Несмотря на героические действия партизан, им не удалось сорвать мероприятия немцев по перевозке грузов и живой силы по железным дорогам. Статистика утверждает, что советским партизанам удалось в результате диверсий сорвать лишь около 2% немецких грузоперевозок. Партизаны действительно сильно раздражали немецких оккупантов, но решающего урона нанести им так и не смогли, это касается как железнодорожных перевозок, так и всего хода войны.
Впрочем, Третий рейх всё-таки был разгромлен Советским Союзом. Одним из факторов победы называют «русскую колею», то есть, ширину железнодорожной колеи. В Российской империи ширина колеи составляла 1524 миллиметра (5 футов). В странах Западной Европы и Северной Америки ширина железнодорожной колеи составляла 1435 мм.
Существует мнение, что именно разница в ширине колеи не позволила немцам одержать победу в решающих битвах на Восточном фронте в войне против СССР. Чтобы обеспечить фронт бесперебойным снабжением, немцам приходилось «перешивать» советские колеи под свои составы. Такая работа требовала времени и ресурсов. В итоге немецкая группа армий «Центр» во время битвы за Москву недополучала ежедневно до 20 железнодорожных составов (фронт требовал 34 состава, а немецкий тыл мог дать в лучшем случае только 18).
Так это или нет, но фактор «русской колеи», несомненно, сыграл свою роль во время Второй мировой войны.
Источник: proza.ru
Кто построил железные дороги в царской России?
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».
В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства.
В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог.
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.
Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет. Фантастика, да и только.
И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта.
Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали — фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка!
Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.
«Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора. И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее.
Все это покоилось под толстым слоем земли — видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же — он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело — толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы.»
Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ
Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад?
А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта.
А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.
Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.
А так строили царские железные дороги.
Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других.
Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом
Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км.
В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек.
В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.
Интересные данные, даже из «википедии» можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт — «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.» А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России.
Далее, фотографии строительства БАМа.
Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники.
Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная «нехватка рабочих рук» составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой.
Источник: terrao.livejournal.com