Железнодорожное строительство это строительство только линейных объектов

Железнодорожное строительство

Железнодорожное строительство — отрасль материального производства, в которой результатом производственного процесса является создание объектов железнодорожного транспорта, а также их реконструкция и увеличение мощности (усиление), предпринимаемые для увеличения пропускной способности ж.д., работы по переводу железных дорог на электрическое тягу (электрификация). В железнодорожном строительстве велик уд. вес постоянных устройств ж.-д. пути, водопропускных труб, мостов, тоннелей, контактной сети и тяговых подстанций, линий электропередачи и связи, производств, и служебных, жилых, культурно-бытовых и пр. зданий, сетей водо-, тепло-, газоснабжения и канализации, подъездных дорог и др. объектов строит, производства. Создание строит, объектов основывается на технологии строительного производства, разрабатываемой и применяемой к каждому конкретному объекту. Задачей технологии является обеспечение наилучшего соответствия применяемой техники (машин, инструмента, приборов) способу производства работ, что способствует стабильности технология, процессов. В свою очередь это положительно влияет на такие направления совершенствования строит, производства, как унификация, типизация, стандартизация, комплексная механизация и автоматизация.
К специфике железнодорожного строительства относятся линейный характер производства работ (при возведении транспортных коммуникаций) и линейно-рассредоточенный характер (при сооружении станций, узлов, мостов, тоннелей). Железнодорожное строительствоотличается большим разнообразием конкретных условий, зависящих от топорафич., геологич., гидрологических, погодно-климатич. и пр. природных факторов. Ведение железнодорожного строительства связано с движением поездов, в т. ч. для обеспечения транспортом самой сооружаемой линии.
В зависимости от конечной строительной продукции в железнодорожном строительстве различают следующие виды производств: новое строительство, и результате которого создаются линии железных дорог различных назначения и подъездные пути промышленных предприятий; строительство вторых (третьих и т. д.) путей; электрификация (комплекс строительно-монтажных работ, сопровождающих перевод железных дорог на электрическое гагу); строительство производств, объектов, необходимых для усиления железных дорог и совершенствования работы железнодорожного транспорта (переустройство станций я узлов, целевое жилищно-гражданское строительство в пристанционных посёлках и населённых пунктах и т. п.).
Начало железнодорожного строительства в России относится к 30-м гг. 19 в. К этому времени уже был накоплен значит, опыт улучшения водных путей, прокладки крупных дорог, но строительство железных дорог явилось первым видом крупномасштабного производства, потребовавшего больших капиталовложений, которые реально могли обеспечить только акц. об-ва. Это предопределило частный характер строительства и последующей эксплуатации железных дорог для покрытия произведённых затрат из доходов от перевозок. К частному железнодорожному строительству широко привлекался и иностранный капитал. В гос. интересах велось строительство железных дорог и на средства казны, которые увеличивались за счёт междунар. и внутреннего займов. Несмотря на огромные вложения в железнодорожном строительстве, превышавшие гос. ассигнования всех др. отраслей крупного производства вместе взятых, ж.-д. сеть в России в значит, мере формировалась стихийно. Хотя по протяжённости железных дорог к началу 20 в. страна занимала второе место в мире, этого было недостаточно для обеспечения территории перевозками, и т. ч. и из-за неравномерного распределений железнодорожных путей. Ж.-д. сеть характеризовалась большим числом узких мест, сильно перегруж. направлений и наличием малодеятельных линий и ветвей. Наиболее значит, объектами железнодорожного строительства 2-й пол. 19 — нач. 20 вв. явились линии Петербург- Московская железная дорога (1842—51)— крупнейшая для своего времени и самая северная двухпутная магистраль; Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь (Челябинск — Сретенск) с паромной переправой через Байкал между Иркутском и пристанью Мысовой (1892—1900), заменённой позднее Круглобайкальской железной дорогой (1899— 1905),— самая протяжённая железная дорога в мире; Закаспийская железная дорога (Красноводск — Самарканд — Андижан, 1880—99), впервые проложенная через большие пространства песчаных пустынь; Амурская железная дорога (1913—16), которая связала Сретенск с Хабаровском и завершила формирование Транссибирской магистрали до Владивостока (участок Хабаровск — Владивосток построен в 1892—96); Мурманская железная Дорога (Петрозаводск — Мурманск), вышедшая за Сев. полярный круг (1914—1916). В строительстве этих и многих других линий принимали участие отечеств, специалисты в области железнодорожного строительства, которые проявили высокую творческую зрелость и показали образцы глубоко продуманного решения сложных технического и производств, задач.
На ряде линий вскоре после постройки начались работы по усилению и переустройству пост, сооружений, что было вызвано необходимостью осваивать растущие перевозки. Работы состояли главным образом в смягчении уклонов и улучшении плана на отд. участках, переустройстве станций для увеличения полезной длины приёмно-отправочных путей и увеличения объёмов погрузочно-разгрузочных работ, строительстве вторых путей. К началу 90-х гг. 19 в. вторые пути были уложены на первоначально однопутных Московско-Курской, Московско-Рязанской, Рязанско- Козловской, Московско-Нижегородской, Курско-Харьковско-Азовской, Екатерининской железной дороги В 90-е гг. началось также строительство разгружающих параллельных линий (Смоленск — Данков. Рузаевка — Сызрань и др.). В кон. 19 в. вследствие роста перевозок для эксплуатации железных дорог потребовалось проведение строительно- технического мероприятий, направл. на повышение пропускной и провозной способности. На изменение традиц. направлений грузопотоков влияли изменения гос. границ России, в результате которых отд. линии с высокой пропускной способностью, в т. ч. двухпутные, оказались практически неработающими, второстепенные — наоборот, приобрели магистральное значение. Недостатки в конфигурации сети стали проявляться с ещё большей остротой. Частное железнодорожное строительство, получившее большой размах в первые десятилетия 20 в., замедлившееся с началом 1-й мировой войны, затем на мн. объектах прекратилось, в результате чего оказалось много недостроенных линий. Железнодорожное строительство возобновилось в 1918. В период до 1923 были введены в эксплуатацию 2 тыс. км новых железных дорог, в т. ч. Оренбург — Орск, Арзамас — Канаш, Унеча — Орша. В 1924 руководство железнодорожным строительством было передано в НКПС. К 1930 эксплуатационных длина сети железных дорог возросла на 6,6 тыс. км, в строй вступили линии Казань — Свердловск, Бурное — Фрунзе, Ачинск — Минусинск, Горький — Котельнич, Петропавловск — Боровое. В кон. 20-х гг. началось строительство крупных железных дорог, например Турксиба (Луговая — Семипалатинск, 1927—30) протяжённостью 1470 км. В предвоенные годы было построено более 40 новых линий. Существенно возрос на сети уд. вес двухпутных линий, темп строительства которых опережал ввод в строй новых железных дорог Началась электрификация железных дорог К 1941 протяжённость участков с электрическое тягой составила 1865 км.
В годы Великой Отечественной войны гигантский объём строит, работ был выполнен при ликвидации разрушенных линий: было восстановлено св. 85 тыс. км только главных путей. Продолжалось также интенсивное строительство новых ж. д, (Коноша — Воркута, Свияжск — Илов- ля, Целиноград — Карталы и др.). Всего за этот период проложено более 9 тыс. км новых железных дорог; в 1945 по сравнению с 1940 эксплуатационных дл. сети увеличилась на 6,8 тыс. км. В 50—70-е гг. построены такие крупные линии, как Целиноград — Артышта, Кустанай — Алтайская, Абакан — Тайшет — Лена. Крупнейшей ж.-д. стройкой в 70—80-е гг. стала прокладка Байкало-Амурской железной дороги.
Основным направлениями железнодорожного строительства в 90-е гг. является необходимость реконструкции и усиления существующих линий, развитие станций и узлов, удлинение станционных платформ для принятия длинносоставных поездов.

Железнодорожные пути объект капитального строительства

Подборка наиболее важных документов по запросу Железнодорожные пути объект капитального строительства (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Железнодорожные пути объект капитального строительства

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 52 «Осуществление строительства, реконструкции, капитального ремонта объекта капитального строительства» Градостроительного кодекса РФ
(Р.Б. Касенов) Суд удовлетворил требования прокуратуры о привлечении общества к административной ответственности по ч. 1 ст. 9.5 КоАП РФ за осуществление строительства подъездного железнодорожного пути необщего пользования и углепогрузочной станции в отсутствие разрешения на строительство. При этом суд указал, что в силу ч. 3, 4 ст. 52 Градостроительного кодекса РФ осуществлять строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объекта капитального строительства может не только сам застройщик (заказчик), но и привлекаемое им на основании договора физическое или юридическое лицо, которому должно быть передано разрешение на строительство. Согласно разъяснениям, содержащимся в п. 6 Постановления Пленума ВАС РФ от 17.02.2011 N 11, субъектами ответственности за административное правонарушение, предусмотренное ч. 1 ст. 9.5 КоАП РФ, могут являться застройщик (заказчик по договору строительного подряда), а также иные лица, осуществляющие соответствующие работы, например подрядчик или субподрядчик, так как они обязаны удостовериться в том, что застройщик, привлекая их к осуществлению работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, обладает соответствующим разрешением на строительство. В рассматриваемом случае, в нарушение приведенных норм, общество, являясь подрядчиком, осуществляло строительно-монтажные работы на объекте до того, как разрешение на строительство было получено заказчиком.

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 30.08.2021 N 14АП-7081/2021 по делу N А44-7283/2020
Требование: О признании недействительным договора купли-продажи земельного участка, применении последствий недействительности сделки.
Решение: Требование удовлетворено. При этом остальные объекты, которые расположены на спорном земельном участке: ограждение, замощение, въездные ворота, автомобильные весы, склада для хранения материалов, железнодорожные пути, строительные материалы, которые обеспечивают функционирование площадки, объектами недвижимости не являются. Таким образом, не может быть признана объектом недвижимости «открытая площадка для хранения инертных материалов», поскольку входящие в ее состав элементы не обладают признаками недвижимого имущества, а отвечают признакам благоустройства земельного участка. Соответственно, данная площадка не может являться самостоятельным объектом гражданских прав, право на который подлежит государственной регистрации, что исключает возможность предоставления земельного участка под указанным выше объектом по правилам статьи 39.20 ЗК РФ.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Железнодорожные пути объект капитального строительства

Путеводитель по судебной практике. Подряд. Общие положения Учитывая, что работы по строительству объекта — земляного полотна под укладку верхнего строения железнодорожного пути 187 км — 190 км (ПК 18867 + 12 — ПК 1890 + 00) приняты без замечаний, доказательств наличия спора по объемам выполненных работ либо по их стоимости в материалы дела не представлено, оплата за принятые работы не произведена, суд первой инстанции обоснованно пришел к выводу о правомерности требований истца. «

Нормативные акты: Железнодорожные пути объект капитального строительства

Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ
(ред. от 11.06.2022)
«Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» Владельцы инфраструктур обязаны предоставлять организациям связи помещения для оказания пассажирам услуг почтовой, телеграфной и телефонной связи на основании договоров аренды на равных с другими арендаторами условиях. Помещения, предназначенные для почтамтов и отделений перевозки почты и размещенные вне зданий вокзалов, железнодорожные пути необщего пользования, тоннели, сортировочные площадки, платформы и другие необходимые для обработки почтовых отправлений сооружения должны находиться в непосредственной близости от зданий вокзалов, а земельные участки для строительства таких объектов должны предоставляться также в непосредственной близости от зданий вокзалов.

Железнодорожный вокзал — линейный объект?

Добрый вечер!
Есть земельный участок, в который входит жд вокзал (объект капитального строительства) и жд пути.
Планируется реконструкция жд вокзала. Нужен ли на него градплан или он входит в состав жд путей — линейного объекта и ППТ будет достаточно?
в 87 постановлении перечень линейных объектов заканчивается словом » и др.»
в Положении о составе разделов проектной док. про жд вокзалы не сказано ничего.
Кто сталкивался?

Железнодорожный вокзал — это объект капитального строительства со всеми его разделами.
Даже если он перечисляется в разделе 4 нелинейного объекта, то все равно проектная документация в отношении строительства таких объектов разрабатывается в соответствии с пунктами 10-32 «Положения о составе разделов . «, т.е. как нелинейного объекта.
Естественно, на него нужен градостроительный план земельного участка.

Offtop: Хмм.. попутно еще вопрос всплыл) а линейные объекты, в принципе, являются архитектурными? или только инженерными объектами? Ну кроме садово-парковых есссесно http://dic.academic.ru/dic.nsf/lower/13047

жд пути занимают 10 га — участка, жд вокзал — 9 000 кв.м. — все находится на одном земельном участке. То есть линейный объект занимает 90 % ЗУ и мнение профильных служб, что на данный участок нужен ППТиПМ, а не градплан. Сейчас ведь градплан на линейные не выдают? как обосновать что жд вокзал — не линейный объект? И как будут выдавать градплан, если основной объект на ЗУ — линейный?

В ТЗ написано про жд пути или здание вокзала? и не важно соотношение площадей. Вводить в эксплуатацию как? как ж/д путь?

Вокзал как линейный объект не пойдет! Требования мало-мало разные.
оформи пути как МАФЫ .
А серьезно то наверно надо как-то разделить кап. строительство и линейный объект. в 87 пост они не совмещены.

Шибко вредный, однако!

Советую ознакомиться с документом, утверждённым постановлением Правительством РФ. Правда, на подходе другой техрегламент таможенного союза. Там найдёшь ответ на свой вопрос.
Советую ещё раз прочитать пост Сорокина, а на пост Dusty внимания не обращай.

. 3. Объектом технического регулирования настоящего технического регламента является инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя:
. а) подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта, такие, как железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства;
. б) составные части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта по перечню согласно приложению № 1.
http://www.norm-load.ru/SNiP/Data1/58/58786/index.htm

Цитата: «Даже если он перечисляется в разделе 4 нелинейного объекта». Видимо, опечатка. Правильно — «в разделе 4 линейного объекта».