Бам этапы строительства на карте

Содержание

БАМ – аббревиатура, которая хорошо знакома жителям России, заставшим времена СССР. Байкало-Амурская магистраль проектировалась еще в период существования Российской империи, но достраивали железную дорогу уже в последние годы перед распадом Советского Союза, а кое-какие работы еще только предстоят. БАМ грандиозен по нескольким параметрам: протяженности, регионам прохождения, стоимости, инженерным решениям, событиям. Подробнее об истории строительства, значении и фактах, с магистралью связанных, – в материале 24СМИ.

Грузоперевозки в России до БАМа

Железнодорожная инфраструктура начала развиваться еще в Российской империи. При Екатерине II, в 1788 году, в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе построили прообраз промышленной железной дороги, которая получила название Чугунный колесопровод.

До конца XVIII века в России прогрессивные предприятия прокладывали железные дороги для внутреннего использования. Стальные артерии появлялись на крупных стройках.

Правительство оценило перспективу развития железнодорожного транспорта в начале XIX века. Регулирующим органом стало Управление водяными и сухопутными сообщениями.

БАМ: перезагрузка для роста объёмов

В 1809 году в Санкт-Петербурге открылись двери Института корпуса путей сообщения, который стал центром подготовки кадров для строительства железнодорожных путей, которые планировались как альтернатива для водных артерий, чьим минусом всегда оставалась сезонность навигаций.

С 1826 года при Институте издавали журнал, в котором публиковались статьи на тему развития железнодорожных путей в империи. В 1830-м профессор Николай Щеглов писал о первостепенном значении строительства стальных транспортных путей для экономики государства.

Мнение Щеглова поддерживали не все: генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем утверждал, что для России водные артерии играют более важную роль, нежели железнодорожные.

В 1834-м началось использование железной дороги для нужд нижнетагильских заводов. Братья-крепостные Ефим и Мирон Черепановы спроектировали 3,5-километровый путь, который эксплуатировали для доставки руд из шахты на производство.

В этом же году империю посетил австрийский инженер Франц фон Герстнер. Специалист предложил Николаю I построить железнодорожную линию. В 1835-м к развитию стальных путей в России подключился родственник императора – граф Алексей Бобринский, который организовал акционерное общество для финансирования проектов по строительству железнодорожных сообщений.

Два года велись работы по прокладыванию 27-километровой Царскосельской железной дороги. В 1837-м первый состав, состоящий из паровоза и восьми вагонов, отправился в путь из Санкт-Петербурга в Царское Село.

Во второй половине XIX века в империи увеличилась суммарная протяженность железнодорожных путей. Власти все чаще убеждались в правильности выбора, сделанного в пользу этого вида транспортного сообщения. Уроком послужило поражение в Крымской войне: наличие железных дорог позволило бы русским войскам быстрее добраться до побережья Черного моря.

Видеомэппинг «Байкало-Амурская магистраль»

Пересмотрев политику в отношении развития железнодорожного транспорта, правительство начало поощрять частные проекты, которые предлагали реализовать на юге империи. Стальные артерии прокладывались на запад, соединяясь с путями западных государств. Параллельно дороги ориентировали на восток, улучшая транспортное сообщение внутри страны.

В 1888 году представители Русского технического общества задумались о строительстве тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. На совещании члены ведомства приняли идею и, дождавшись благоприятных погодных условий, отправили экспедицию для сбора данных о регионе.

Исследователи Людвиг Прохасько и Николай Волошин прошли расстояние от города Усть-Кут до реки Муи, где сейчас пролегает БАМ. Члены экспедиции сделали вывод, что проложить железнодорожную линию невозможно. Несколько причин заставили отказаться от реализации проекта в XIX веке:

климатические условия;
неразвитая инфраструктура;
труднопроходимая местность;
отсутствие подходящих технологий и знаний;
нехватка средств.

Инженеры посчитали, что рациональнее строить дорогу через южную оконечность Байкала. Работа по прокладыванию Транссибирской магистрали началась в 1891 году. Строительство завершили сооружением моста через Амур в 1916-м. Правительству удалось сэкономить, сделав выбор в пользу южного прохождения дороги, но без минусов не обошлось. Путь пролегал вблизи границы с Китаем, что считалось опрометчивым решением с точки зрения стратегии.

В конце XIX века чиновники отказались от строительства железной дороги рядом с северной оконечностью Байкала. Вернулись к обсуждению «второго Транссиба» в 1906-м.

Предприниматели, которые занимались продажей золотых самородков, исследовали территории в районе реки Бодайбо. Золотопромышленники искали варианты соединения «иркутского Клондайка» с Транссибирской магистралью.

Появление самолетов и спутников упростило исследовательскую работу, поэтому «второй Транссиб», получивший название «Байкало-Амурская магистраль», построили при СССР.

Проекты Байкало-Амурской магистрали и начало строительства

Пусть в Российской империи от строительства БАМа и отказались, но магистраль нельзя назвать лишь проектом времен Леонида Брежнева. К обдумыванию реализации проекта возвращались в последние годы императорской власти. А затем уже идею обсуждала советская партийная элита.

Французский магнат граф Лоик де Лобель в конце XIX века ездил по Крайнему Северу, Сибири, Аляске и Канаде. В начале XX столетия путешественник продвигал идею строительства железной дороги от Иркутска до Аляски с мостом через Берингов пролив. Похожий проект обсуждался и при Иосифе Сталине, но до реализации дело не дошло.

В 1918-м исследователь полярных территорий Александр Борисов, который изучал мысы Новой Земли, предложил построить Великий Северный железнодорожный путь (ВСЖП). На карте дорога соединяла побережье Баренцева моря с речными артериями Западной Сибири, а оттуда шла на восток до Татарского пролива, который соединяет Японское и Охотское моря.

Строительство ВСЖП обсуждали на партийных съездах в 1928–1931 годах. Проект называли нереализуемым из-за нехватки трудовых и финансовых ресурсов, сложности рельефа и враждебной для человека местности. Альтернативой ВСЖП стал Северный морской путь (СМП).

Название «БАМ» появилось в 1930 году. Байкало-Амурская магистраль – участок дороги, который сохранился от проекта ВСЖП. Советские государственные деятели дискутировали и на тему целесообразности строительства БАМа. В 1932-м проект одобрили, но строительство начали через шесть лет.

Решение было продиктовано ресурсными и стратегическими мотивами: усиливался милитаризм Японии, а Транссиб пролегал вблизи китайской границы.Еще до начала Второй мировой войны на Дальнем Востоке разворачивались кровопролитные бои.

Годом реального начала строительства дороги считается 1938-й. На первом этапе на западе прокладывали подходы к дороге от Транссиба.

Местность, где пролегает БАМ, слабо заселена, а в первые годы строительства регион был и вовсе безлюдным. Поэтому стройка уже на первом этапе столкнулась с проблемой. Рабочую силу пытались собрать со всего СССР, а усугубила ситуацию начавшаяся ВОВ.

Проблемы масштабной стройки

Основной проблемой строительства считалась нехватка рабочей силы. По стране рассчитывали собрать 25 тыс. добровольцев, но откликнулось только 10% от планируемого числа.

Дорогу планировали прокладывать через территорию, которая известна непростыми природными условиями. Обдумывали, как проложить рельсы западного участка через Байкальскую складчатость, хребты Кодар, Удокан и Северо-Муйский.

Разрабатывали инженерные решения по пересечению крупных рек (Лены, Верхней Ангары, Чары). Горные водоемы обладают быстрым течением, врезанные долины изобилуют порогами и перекатами.

И с геологической точки зрения проект казался сложным. Характеристика местности связана с представлявшейся непреодолимой преградой кристаллической горной породой, которая лежит в основе тектонической структуры Байкальской складчатости. 410 км трассы прокладывалось по территории, сейсмическая активность которой оценивается в 8 баллов, 740 км проходит через 9-балльную зону.

Восточный участок готовил для инженеров сложности иного характера. Маревые природные явления искажают реальные параметры местности, придают расплывчатость контурам объектов. Воздух насыщается влагой, пылью и гарью, отчего становится непрозрачным.

К работе подключили заключенных, что стало основой для появления БАМлага, который организовали в 1932-м. Здесь в научно-исследовательском отделе трудился заключенный отец Павел Флоренский, который написал работу о строительстве при экстремально низких температурах.

К 1938 году на БАМе работало 150 тыс. арестантов, которые жили в тяжелых условиях: неустроенный быт посреди тайги, где нередки были случаи нападения диких животных. 10-часовой рабочий день забирал много сил, но кормили неважно, продуктов питания не хватало.

Помещения, в которых содержались заключенные, находились в антисанитарном состоянии. Одежду арестантам не выдавали, многие донашивали те вещи, в которых были задержаны. За шесть лет в БАМлаге умерло 39,6 тыс. человек.

Первые добровольцы, которые участвовали в строительстве БАМа, жили немного лучше заключенных, но сталкивались с похожими проблемами: суровый климат, голод, отсутствие спецодежды и техники, неразвитая инфраструктура, низкая зарплата.

Нельзя умалять влияние погодных условий на строительство БАМа. Участки вечной мерзлоты, снежные лавины, селевые потоки, сильные ветра и низкие температуры. Воздух в течение года в среднем прогревался до +7. +8 °C, а абсолютный минимум составлял –58 °C. 196–209 дней в году среднесуточная температура держалась ниже 0 °C. Зато летом воздух разогревался до +40 °C.

В совокупности условия сделали непродуктивным труд заключенных и добровольцев, которые преодолели тысячи километров, оказавшись в неприветливой для человека местности и без серьезной поддержки от правительства.

В 1938 году начали сооружать западный участок дороги от Тайшета до Братска. В мае БАМлаг расформировали и создали 6 исправительно-трудовых лагерей. В 1939-м велись работы на восточном участке от Комсомольска до Совгавани.

Описание строительства в период ВОВ связано и с экстренными мерами, которые предприняли для реализации мероприятий по обороне Сталинграда. Рельсы БАМа демонтировали и перевозили для прокладывания Волжской рокады.

К 1945-му достроили линию Комсомольск – Совгавань. Через шесть лет открыли западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но регулярная эксплуатация началась еще через семь лет, в 1958 году.

В послевоенный период активно восстанавливались разрушенные населенные пункты, средства направлялись на возрождение народного хозяйства. Условия и оплата труда бамовцев не стояли на первом месте у властей, поэтому производительность оставалась невысокой.

Работы останавливались на 10 лет. Возобновление строительства произошло из-за ухудшения отношений с Китаем, что актуализировало стратегический мотив прокладывания пути.

В 1974 году Байкало-Амурская магистраль стала объектом всесоюзной комсомольской ударной стройки. С периодом связана активная фаза строительства БАМа: от Байкала и от Тихого океана две бригады начали движение в направлении друг к другу.

Советская власть пересмотрела отношение к бамовцам. Строителей решили поощрять материальными благами: зарплата 700–750 руб. (средняя з/п в 1975-м – 145 руб.), выдача сертификатов на приобретение автомобилей после 2,5 года непрерывной работы, снабжение дефицитными продуктами и товарами, в том числе импортной техникой и одеждой. Отличившихся работников награждали медалями.

За 10 лет молодые работники уложили 3 тыс. км железнодорожного полотна. Начавший активную фазу строительства Леонид Брежнев умер за два года до этого, а его преемник Юрий Андропов скончался за полгода до стыковки транспортной магистрали.

Исследователи отмечают, что наиболее сложные участки дороги строили солдаты МВД и Минобороны. Эксперты сходятся во мнении, что усилий романтиков-комсомольцев не хватило бы для завершения основной фазы работ к 1984-му.

Заголовки газет триумфально сообщали о постройке магистрали. 1 октября 1984 года состоялось официальное празднование и открытие – укладка «золотого звена». Мероприятие с участием чиновников прошло в 40 км к востоку от станции Куанда.

Но празднование носило парадный характер. На деле до начала эксплуатации предстояло проделать много работы, на которую ушло еще пять лет. Открытие движения состоялось в 1989-м. А полное окончание строительства связано с Северомуйским тоннелем, который ввели в эксплуатацию в 2003 году.

Транспортное значение

Общая протяженность БАМа составляет 4324 км. Дорога проходит параллельно Транссибирской магистрали и расположена в 600–775 км к северу от нее.

БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали. Когда проложили дорогу, вокруг транспортных узлов сформировались населенные пункты, со временем превратившиеся в города. Направления грузопотоков – с востока на запад и с запада на восток.

Крупнейшие города и транспортные центры, которые соединяет БАМ: Тайшет, Усть-Кут, Тында, Нерюнги, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

На строительство объекта затратили 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года. Магистраль – часть проекта по освоению восточных регионов СССР. Вблизи дороги власти планировали построить 9–11 промышленных комплексов-гигантов. На практике удалось запустить деятельность только на Южно-Якутском угольном комплексе.

Магистраль планировали использовать для построения торговых связей с Кореей, Японией и Китаем. Ожидалось, что дорога станет основой для развития Сахалина и Курильских островов.

В 1978–1990 годах по БАМу перевезли 279 млн т грузов, в том числе 112,7 млн т угля, 65,4 млн т леса. И 33 млн пассажиров.

Использование магистрали экономит топливо и время. Так, до Приморья, Владивостока и Находки расстояние перевозки грузов уменьшается на 200 км, до Ванино – на 500 км, до Якутии – на 600 км, на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1 тыс. км.

Мифы и легенды БАМа

Экстрасенс Юрий Парамонов, который участвовал в строительстве БАМа в 1972–1973 годах, связывает воспоминания о периоде не с романтическим упоением от природы и трудовым задором, а с мистической аурой, которой пропитан безжизненный и суровый регион.

Парамонов не удивлен, что место окутано негативной энергией, ведь магистраль прокладывалась буквально на костях заключенных.

В 1940-м узники лагеря 23/5 подняли восстание и угнали паровоз. Беглецы взяли курс на северо-запад – в Якутию. Начальство устроило погоню за заключенными, использовав авиацию. Самолет настиг паровоз с арестантами, и летчик разбомбил наземный транспорт вместе с угонщиками и дорогой.

Через два года после случившегося местные старожилы рассказывали, что видели поезд-призрак, который двигался по железнодорожному полотну, но не издавал ни звука.

Другая мистическая история связана с Байкальским тоннелем. На вертикальных сводах объекта образовывались трещины, из которых вылетали желто-огненные шары. Строители зафиксировали, что час-два после этого наблюдался сильный приток подземных вод.

Кодарский тоннель запомнился рабочим призраком, прозванным Белым Шаманом. Силуэт сущности появлялся незадолго до землетрясений, которые были не редкостью для сейсмически активной зоны.

След в культуре и искусстве

В 1970–1980-х годах советская культура и искусство позиционировали строительство БАМа как величайший проект СССР.

Наиболее востребованный жанр бамовской культуры – песни. Костяк рабочих коллективов составляли молодые люди, верные идеалам государства, которые смотрели на строительство с долей романтизма. Студенты и начинающие специалисты стремились принести пользу стране, побывать в экзотическом уголке СССР и наладить материальное положение. Поэтому за костром под гитару рождались песни, которые строители посвящали рабочим будням, трудовой молодости, таежной природе, промышленности и жизни в Советском Союзе.

Звезды эстрады поддерживали бамовцев, посвящая работникам песни, жанр которых варьировался от лиричных баллад до бравурных маршей (Дин Рид, Эдуард Хиль, Владислав Коннов, ВИА «Надежда» и «Самоцветы»).

Основной костяк фильмов о БАМе – документальные. Главный из них – «Кинолетопись БАМа». Снимали ленту 16 лет – с 1974-го по 1990-й. Художественных картин мало. Их сюжет прославляет героический труд бамовцев.

Но реальность оказывается сурова: страна на пороге перемен, и жителям СССР не до рабочих, которые заняты завершением советского долгостроя.

Литература о БАМе представлена краеведческими очерками, посвященными научным изысканиям и прокладыванию магистрали. Произведения с поправкой на местную специфику напоминают художественные работы о покорении Дикого Запада: самоотверженные и смелые герои, которые осваивают романтический девственный мир («На перевале трех волков» Юрия Могутина, «Сердце остановилось на перевале» Владимира Зуева и Павла Фефилова, «Край черных соболей» Владимира Клипеля и др.).

БАМ после распада СССР

В 1990-х эффективность магистрали сократилась в два раза. Нерентабельный проект лишился шансов на окупаемость. Надежду давали инициативы по освоению прилегающих к дороге территорий, начало добычи полезных ископаемых, строительство заводов и обогатительных комбинатов.

В начале 2000-х убыточность БАМа оценили в 5 млрд руб. Загрузить дорогу планировали путем освоения месторождений компаниями из частного сектора. Фирмы Игоря Зюзина, Олега Дерипаски и Алишера Усманова намеревались добывать уголь и металлы. Планы разрушил финансовый кризис, который разразился в 2008 году.

В 2009-м объем грузоперевозок БАМа составлял 12 млн т в год. Но дорога по-прежнему приносила убытки. Ежегодный пассажиропоток составлял 12 млн человек – 1% от общего объема перевозок.

Перспективы развития Байкало-Амурской магистрали в современной России

БАМ продолжает функционировать и подчиняется РЖД. Общая масса грузопотоков составляет 14–15 млн т в год. Значение считается предельным для БАМа из-за массы недоработок (допущенных как на стадии проектирования, так и во время строительства), не позволяющих увеличить пропускную способность. Поэтому открыт вопрос по увеличению эффективности транспортного пути.

Проводятся обсуждения перспектив развития объекта. В 2014-м правительство РФ одобрило проект модернизации БАМа и Транссиба. Основные работы планируется проводить на участках Байкало-Амурской железной дороги.

В планах – построить 414 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции. Модернизировать собираются 1,4 тыс. км пути, а также Северомуйский тоннель. В проект входит реконструкция 39 станций, 106 мостов, 200 км земляного полотна, водопропускных труб, путепроводов.

Рассчитываемый объем инвестиций – 300 млрд руб. Реализация задуманных работ позволит увеличить грузоперевозки до 25 млн т в год.

Байкало-Амурская магистраль вошла в историю СССР и России. Транспортную артерию сложно назвать дорогой-призраком. Стальной путь несет жизнь в слабо заселенные и освоенные регионы РФ, дает рабочие места и помогает устроить социально-бытовые условия людей, живущих на Дальнем Востоке.

Источник: 24smi.org

Хроники Восточного полигона. 2021

Байкало-Амурская магистраль наращивает мускулы

В 1997 году по БАМу в сутки проходило лишь несколько составов. Только ленивый не задавался вопросом: «А зачем мы построили эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»

Грузопоток рос мучительно медленно, с трудом преодолев в начале «нулевых» отметку в 10 млн тонн и принося РЖД до 5 млрд рублей убытков в год.

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год. И именно тогда, в самый разгар экономического кризиса 2008 года, в РЖД заявили: грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8-10 раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. Нужна модернизация и расширение БАМа.

По БАМу пошёл уголь. В 2012 году пропускная способность БАМа перевалила за 50 млн тонн, в 2019 году достигла 100 млн тонн.

По мере того, как на западе начиналась и расцветала «зелёная революция», рос спрос на русский уголь. В первую очередь в азиатских странах, где строились новые теплоэлектростанции.

Уголь Кузбасса, якутский уголь, бурятский… Свыше 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении уже приходится на экспортные отправки угля. Достигнутая в 2021 году в ходе первого этапа модернизации пропускная способность БАМа в 144 млн тонн оказалось недостаточной. БАМ задыхается от нехватки мощностей.

Решить проблемы должен проект «Восточный полигон», первый этап которого был начат в 2014 году. Это проект транспортного потока между Европой и Азией.

Проект предусматривает глобальную модернизацию и расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство автодорог, модернизацию портов на Дальнем Востоке и строительство новых. Планируется проложить почти 1700 километров вторых железнодорожных путей, расширяя узкие места, обеспечив подходы к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу и портам Приморья.

Строительство второго этапа намечено на 2021-2027 годы, начало эксплуатации — на 2028-30 годы.

Железнодорожные войска начали строительство 2-й ветки БАМа

5 апреля подразделения 5-й отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады Железнодорожных войск ВС России приступили к строительству вторых путей на центральном участке Байкало-Амурской магистрали.

Строительство ведётся на наиболее сложном 340-километровом участке от железнодорожной станции Улак до Февральска. Срок окончания работ — 2024 год.

Станция Улак — это начальная точка железнодорожной ветки Эльга-Улак, ведушей к Эльгинскому месторождению коксоющегося угля в Якутии. Станция Февральск расположена в направлении Огоджинского уголького месторождения.

Уголь Эльгинского и Огоджинского месторождений переваливают через порты в акваториях Ванино и Владивостока.

23 июня открыто движение на втором пути перегона Кутыкан — Кувыкта, расположенном на участке Хани — Тында

Протяженность нового второго пути составляет 21 км. В рамках проекта построено 19 искусственных сооружений, в их числе — мост через реку Кованту длиной 465 м, а также 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 м. Проведено переустройство линий связи и систем управления движением.

Модернизация БАМа на участке Хани — Тында предусматривает строительство 14 разъездов и укладку вторых путей на 7 перегонах.

К июлю общая численность строителей на объектах Восточного полигона достигла 11 тыс. человек.

Военные инженеры возвели четыре временные паромные переправы для реконструкции БАМа, а строители построили блочно-модульные городки в населенных пунктах Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск.

28 июля открыто движение по Новому Байкальскому тоннелю

На перегоне Дельбичинда — Дабан на западном участке БАМа запущено движение по Новому Байкальскому тоннелю.

Запуск нового Байкальского тоннеля и второго пути на участке Дельбичинда — Дабан позволит увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки.

Существовавший до этого однопутный тоннель был одним из самых узких мест на БАМе, он построен ещё в 1985 году. Поезда на перегоне Дельбичинда — Дабан простаивали в ожидании пропуска встречных составов.

В августе численность рабочих на модернизации БАМа достигло 16 тыс. человек, численность военнослужащих железнодорожных войск 1,4 тыс. и 900 единиц техники. Это втрое больше, чем в начале года.

Варианты развития дороги

Правительство и РЖД в течение лета и осени продолжали прорабатывать различные варианты развития БАМа. Их три:

— расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск. Подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб. Этот вариант рассматривается как основной.

— по второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но ещё 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.

— третий вариант предполагает строительство инфраструктуры с расчётом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдётся в 2,89 трлн руб.

Новая дорога?

И всё же главной проблемой модернизация БАМа являются даже не деньги и дефицит рабочей силы, а время. Срок пуска 2028-30 годы абсолютно не удовлетворяет «Эльгауголь» и другие угольные компании.

Всерьёз обсуждается и прорабатывается идея строительства специальной ветки Верхнезейск—Чумикан к Охотскому морю (или ветки Эльга-Чумикан). «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии.

По грубым прикидкам стоимость работ составит не менее 200 млрд руб., необходимых на строительство почти 500 км дороги и терминала на 30 млн тонн. Средства «Эльгауголь» обещает выделить свои. Работы могут занять пять лет — с 2021 по 2026 год.

Вариант прорабатывается. Кроме сложности и стоимости строительства абсолютно новой дороги в горно-таёжной местности вопросы вызывают условия судоходства в Удской губе, где находится пос. Чумикан. Лёд здесь стоит до конца июня, а в этом году до 15 июля в посёлок не пробилось ни одно судно.

Вопросы остаются, модернизация БАМа продолжается.

Источник: sdelanounas.ru

Байкало-Амурская магистраль

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. [1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. [2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

Общие сведения

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал [3] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов [4] . На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было [5] .

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути [6] .

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали [6] .

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД» [6]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными [K 1] . В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта [6] . Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки [7] .

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа [8] :

Гидропорты восточного участка БАМа [8] :

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой до Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году [7] .

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской— Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск [9] [10] .

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь» [11] .

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов [12] .

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР [10] . По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось [13] .

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога [10] . На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез [10] [14] .

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки [14] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно) [15] .

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены [10] [14] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка [16] [17] ).

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). [18] К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. [19] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной [10] .

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России [10] .

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной [18] . Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн [20] .

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов [21] . При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение [22] .

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Руководитель ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках [10] . Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали» [23] .

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [13]

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства» [14] .

Интересные факты

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войсквооружённых сил СССР.
Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов8 октября1969 годаЛюдмилой Черных из Крымской обсерватории.
Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского.
До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова.
В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова
БАМ. Музыка О.Фельцмана, слова Р.Рождественского
Дорога железная. Музыка В.Шаинского, слова М.Пляцковского
Большой привет с большого БАМа. Музыка А.Морозова, слова В.Гина
Байкало-Амурская магистраль. Музыка А.Новикова, слова П.Градова
От Байкала до Амура. Музыка Б.Фиготина, слова Л.Куксо
Строим БАМ. Музыка З.Бинкина, слова В.Петрова
Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В.Овчинникова, слова Л.Васильевой
Марш — БАМ. Музыка Дм. Покрасса, слова М.Вершинина
Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С.Туликова, слова М.Пляцковского
Стальная магистраль. Музыка Е.Жарковского, слова М.Владимова
Тында. Музыка Л.Лядовой, слова М.Владимирова
Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В.Шаинского, слова Л.Ошанина
Это всё называется БАМ. Музыка Ю.Гурьева, слова В.Семернина

См. также

Литература

Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М .: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.

Примечания

↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз — Банка. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. — 766 с.: ил.: карт.
↑Геннадий Алексеев: «Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали // Официальный веб-сервер органов власти Якутии, 24 марта 2010
↑Золотая пряжка БАМ
↑Владимир ГузийСтанция преткновения. Архивировано из первоисточника 31 мая 2012.Проверено 23 января 2010.
↑Крюков А. М. Пути и тревоги // militera.lib.ru (Проверено 4 сентября 2009)
↑ 1234Сергей БогаткоКрылатые Лодки Штурмуют Перевалы. — Янтарный сказ, 2004. — 342 с. — ISBN 5-7406-0820-1
↑ 12Сергей БогаткоРазведчики путей сообщения // Гудок : газета МПС. — М ., 2003. — В. 1 февраля.
↑ 12Павел МигалевГидропорт Иркутский // Копейка : газета. — Иркутск: Издательская группа номер один, 2006. — В. 10 от 17 марта.
↑http://transphoto2007.livejournal.com/56905.html По рельсам всесоюзной стройки
↑ 12345678Евдокия Карпова, Петр Мироненко. Долгая дорога // Business Guide, Приложение к газете «Коммерсантъ» № 93 (4148) от 27.05.2009 (Проверено 2 июля 2010)
↑Концерт «Аквариум» и Борис Гребенщиков. — Time Out Санкт-Петербург
↑Комсомольская летопись БАМа — Сайт о БАМе
↑ 12Телепередача Намедни 1961—2003: Наша эра. Серия о 1974 годе
↑ 1234Тамара Андреева. Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось // Транспорт России, № 31 (579) 30 июля 2009 г. (Проверено 2 июля 2010)
↑Илья Хренников. Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу // Ведомости, 08.12.2003, № 225 (1025)
↑Усов, Павел. Путь к Эльге, Гудок (1 августа 2011 года, №133 (24853)). Проверено 1 августа 2011.
↑«Мечел» подводит первые итоги работы разреза «Эльгинский». // mechel.ru. Архивировано из первоисточника 18 февраля 2012.Проверено 8 сентября 2011.
↑ 12Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». Архивировано из первоисточника 31 мая 2012.Проверено 6 марта 2011.
↑Заиченко М. М. «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали, перспективы развития инфраструктуры Ванино-Советскогаванского транспортно-промышленного узла как катализатор социально-экономического развития Дальнего Востока» // Четвёртый Дальневосточный международный экономический форум, 2009
↑http://uzinfo.net/ru/evetns_other/8732/ РЖД комплексно реконструирует участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (от 05 Июнь 2009)
↑Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «Объем перевозок грузов по Байкало-Амурской магистрали к 2050 году может вырасти до 100 млн тонн». Новости отрасли. ОАО «РЖД» (24.03.2010). Архивировано из первоисточника 31 мая 2012.Проверено 31 марта 2010.
↑Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом». Архивировано из первоисточника 31 мая 2012.Проверено 23 января 2010.
↑ «Дальневосточная магистраль» № 38 1 октября 2010 года: Судьбоносный телемост

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Байкало-Амурская магистраль на сайте «Горной энциклопедии». — здесь есть информация про природные условия в районе БАМа

Железные дороги России

ОАО «Российские железные дороги»
ОАО АК «Железные дороги Якутии» | ОАО «Ямальская железнодорожная компания»

Железные дороги России
Байкало-Амурская магистраль

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Байкало-Амурская магистраль» в других словарях:

Байкало-Амурская магистраль — Ниже приводится справочная информация. Байкало Амурская магистраль (БАМ) железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану. Байкало… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Байкало-Амурская магистраль — близ г. Нижнеангарск. Байкало Амурская магистраль (БАМ), железнодорожная магистраль в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проходит по центральным районам Иркутской области, Бурятии и Якутии, Читинской и Амурской областей, Хабаровскому краю.… … Словарь «География России»

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ) ж. д. трасса в Вост. Cибири и на Д. Востоке, 2 й магистральный ж. д. выход CCCP к Teхому ок. Пролегает по терр. сев. p нов Иркутской обл. (предбайкальский участок), Бурят. ACCP, Читинской обл. (забайкальский участок), Aмурской обл.… … Геологическая энциклопедия

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — (БАМ) железнодорожная в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому ок. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяженность 4300 км. Участок Усть Кут… … Большой Энциклопедический словарь

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — (БАМ), ж. д. в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) ж. д. выход России к Тихому океану. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяжённость 4300 км. Участок Усть Кут (на Лене)… … Русская история

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ), железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяжённость 4300 км. Участок… … Энциклопедический словарь

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ), ж. д. магистраль в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке (Россия), соединяющая р. Лену, оз. Байкал с Алдано Якутским трактом, р. Амур и тихоокеанскими портами Ванино и … Географическая энциклопедия

Байкало-Амурская магистраль — Байк ало Ам урская магистр аль (БАМ) … Русский орфографический словарь

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ) … Орфографический словарь русского языка

Амурская область — в России. Образована 20 октября 1932. 363,7 тыс. км2. Население 1023,2 тыс. человек (1998), городское 65%. 9 городов, 25 поселков городского типа.

Центр Благовещенск. Большая часть территории гориста, на юге Зейско Буреинская равнина. Средние… … Энциклопедический словарь

Источник: dic.academic.ru