90 лет назад вышло постановление о строительстве БАМа
13 апреля 1932 года вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», однако в связи с нехваткой вольнонаемных рабочих в 1930-е годы прокладка БАМа была поручена особому управлению ОГПУ и велась силами заключенных. После возобновления строительства уже в брежневское время, в апреле 1974 года, БАМ был объявлен «всесоюзной ударной комсомольской стройкой», и на работу сюда стало приезжать большое количество молодежи.
90 лет назад, 13 апреля 1932 года, вышло постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». После этого были развернуты соответствующие проектно-изыскательские работы, активно началось само строительство, однако вскоре стало ясно, что одна из главных проблем этой великой стройки — нехватка рабочих рук. Добровольцы не стремились в безлюдные места с неустроенным бытом долбить вечную мерзлоту, поэтому уже 25 октября 1932 года прокладка БАМа была поручена особому управлению ОГПУ и велась с тех пор силами заключенных.
Как там, на БАМе? 1975 Часть 1. Строительство Байкало-Амурской магистрали 1975 год
О периоде строительства первого БАМа и об истории БАМлага — Байкало-Амурского лагеря, на работах в котором было занято до четверти из всего полумиллионного населения лагерей ОГПУ и где успели потрудиться, например, философ Павел Флоренский и будущий прославленный маршал Константин Рокоссовский, — ко временам «всесоюзной ударной комсомольской стройки» 1970-х предпочли забыть. Тем более, что многое из того, что было тогда построено, позже разобрали: во время войны материалы потребовались на строительство рокадной дороги у Сталинграда и на других важнейших для фронта участках.
Вообще, сама идея строительства подобной магистрали возникла еще до революции — в 1880-е годы, то есть более чем за столетие до того, как стройка БАМа была формально завершена. Тогда же, впрочем, и пришло первое осознание, что с экономической точки подобный проект, скорее всего, никогда не окупится и может иметь лишь «геополитическое» значение.
Во всяком случае вспоминали о БАМе и вновь пытались реализовать эту идею всякий раз, когда на Дальнем Востоке возникала напряженная ситуация с соседями — Китаем или Японией.
Одна из задач, возлагавшихся на БАМ, — дублирование функций Транссибирской железнодорожной магистрали, Транссиба — Великого Сибирского Пути, построенного в 1891-1916 годы во многом силами российских военных. Из-за близости к территориям других государств Транссиб легко мог стать жертвой интервенции, и на этот случай нужна была так называемая рокадная, объездная дорога, идущая параллельно к возможной будущей линии фронта и использующаяся для быстрой переброски в тылу как самих войск, так и разных материальных ресурсов.
Поверх этой очевидной и жизненно важной в случае глобального военного конфликта функции на БАМ всегда возлагались и другие надежды. Говорилось о развитии территорий, через которые он пройдет, — в первую очередь это богатые месторождения — нефтегазоносные, угольные, полиметаллические и урановые. Однако по факту мало что из всего этого начали разрабатывать даже тогда, когда БАМ действительно до них дотянулся. Так что на первом месте был и остается чисто государственный, а не экономический интерес — БАМ был и остается экономически убыточным.
Военнослужащие Восточного военного округа выполнили план работ по строительству БАМа за 2022 год
Первые реальные проектно-изыскательские работы по строительству северного ответвления Транссиба начались в 1907 году, после Русско-японской войны, но прекратились в 1914-м, с началом европейской Первой мировой, в которой Япония оказалась в союзниках Антанты, а Китай не воспринимался еще в качестве «самостоятельного игрока».
Непосредственным толчком к строительству БАМа стал конфликт на КВЖД — Китайско-Восточной железной дороге, участке Транссиба, «временно» проходившем по территории Китая. Летом 1929 года пришедшие к власти в Китае националисты захватили КВЖД и контролировали ее в течение полугода. Хотя к тому времени вышеозначенный участок КВЖД был уже продублирован железной дорогой, проходившей по советским территориям, этот конфликт показал всю опасность возможных будущих инцидентов на советско-китайской границе, вблизи которой так или иначе пролегала трасса Транссиба.
Поэтому уже в 1930 году возник документ, в котором Далькрайком ВКП(б) предлагал ЦК и Совнаркому построить дубликат транссибирской дороги, там впервые было озвучено и само название нового пути — «Байкало-Амурская магистраль». Предложение Далькрайкома и легло в основу апрельского постановления о строительстве БАМа — пройдя различные инстанции за два года. Стройку, согласно этому постановлению, планировалось закончить в три года, запустив сквозное движение по всей магистрали к концу 1935-го.
Первым руководителем строительства БАМа был назначен опытный хозяйственник Сергей Мрачковский, но и ему так и не удалось тогда совершить чудо: возникшие на пути строительства сложности были столь велики, что к концу года уже обсуждалось его свертывание. Но в октябре 1932 года возникла альтернатива — когда стало ясно, что достаточного количества вольнонаемных рабочих на стройку набрать не удастся, ее решили поручить ОГПУ, которое в то время как раз в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала.
Количество заключенных в лагерях со временем лишь росло, так что проблема с рабсилой, казалось, была окончательно решена. Однако были и другие сложности, сопровождавшие то строительство БАМа: плохая изученность будущей трассы и никуда не годная «логистика»: даже солидные по тем временам средства, выделявшиеся на строительство, уходили в песок, разворовывались и использовались крайне неэффективно. И если с разведкой местности решения какие-то все же находились — так, впервые активно использовалась аэрофотосъемка, и настоящим первопроходцем в этом деле стал гидросамолет МР-6, пилотируемый первым «железнодорожным летчиком» Леонардом Крузе, — то на промороженной земле, в которой рылись зэки, происходили поистине чудовищные вещи.
«Первое, что бросается в глаза,— это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения»,
— писал начальник Управления НКВД Дальневосточного края Терентий Дерибас, посетивший это строительство в августе 1934 года. В 1937 году его самого обвинят в «шпионаже, сочувствии троцкизму и организации заговоров в органах НКВД и РККА», включат в расстрельные списки «Москва-центр» и расстреляют в 1938-м. Ну а в 1957 году реабилитируют посмертно.
Плановые задания регулярно срывались, и в этом уже не видели ничего удивительного, ту же беспросветную картину наблюдал в 1935 году Иван Чистяков, командир взвода вооруженной охраны (ВОХР) на БАМе. Он так это все описывал в своем дневнике: «Голые нары, везде щели, снег на спящих, дров нет. (З/к спят.) Скопище шевелящихся людей. Разумных, мыслящих, специалистов.
Лохмотья, грязь от грунта… Ночь не спят, день на работе, зачастую в худых ботинках, в лаптях, без рукавиц, на холодной пище, в карьере. Вечером в бараке снова холод, снова ночью бред. В результате — мнение обо всех, з/к правы, ведь они просят минимум — минимум, который мы должны дать, обязаны. На это отпущены средства.
Но наше авось, разгильдяйство, наше нежелание — или черт знает что еще — работать, отнимают минимум» (см. Чистяков И. П., Сибирской дальней стороной. Дневник охранника БАМа, 1935-1936. Москва : АСТ, 2014).
Вместо того, чтобы организовать сколько-нибудь достойный быт уже работавшим и то и дело умирающим людям, начальство предпочитало присылать им на смену новых — зачастую «доходяг» и «малолеток», это им казалось «дешевле», но в результате страдало все строительство. «Вопрос дров,— писал, в частности, Чистяков,— вопрос жизни и конца строительства… Жгут шпалы, возят возами. Здесь немного, там немного, а в общем уничтожают тысячи, уничтожают столько, что страшно подумать… Бестолковщина, беспорядок, безобразие. Вагонов нет, материала для оборудования нет, инструмента нет, ответственного за отправку нет… Каждый старается спихнуть с себя».
Строительство затягивалось, руководство менялось, однако создание БАМа продолжало оставаться актуальным. В 1938 году после военного конфликта с японцами на озере Хасан последовало очередное постановление Совнаркома, требовавшее введения в действие магистрали в 1945 году. Но теперь уже началась Великая Отечественная война, Япония и Дальний Восток отошли на второй план, поскольку между СССР и Японией продолжал действовать заключенный в апреле 1941 года пакт о ненападении, а сама Япония увязла в конфликте на Тихом океане с США и Великобританией.
В результате уже уложенными материалами — рельсами и железнодорожным оборудованием с БАМа — было решено воспользоваться при восстановлении разрушенных железных дорог на южных участках фронта, и уже построенные к тому времени ценой невероятных усилий участки БАМа были демонтированы.
«БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве, — писал автор популярных исторических романов позднего СССР Валентин Пикуль. — Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях «врагов народа», уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им — избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах».
История брежневской стройки, с которой теперь в основном и ассоциируется у всех БАМ, началась гораздо позднее. И она также была связана с угрозой, возникшей на Дальнем Востоке. От Японии опасность теперь не грозила, однако «братский коммунистический Китай» в 1960-е годы стал настаивать на пересмотре границ и организовывать военные провокации, крупнейшей из которых стал пограничный конфликт в районе острова Даманский. Помимо военно-стратегических целей строительства БАМа было вновь найдено экономическое обоснование — необходимость осваивать Дальний Восток и Сибирь.
В 1967 году ЦК КПСС и Совет министров СССР выпустили постановление о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, а первые работы по этому обновленному проекту начались в 1970-е годы.
Впервые «важнейшей стройкой девятой пятилетки» генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев объявил БАМ в марте 1974 года на своем выступлении в Алма-Ате. 8 июля того же года появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое и называлось практически так же, как апрельское постановление Совнаркома 1932 года, однако на этот раз основными строителями «проекта века» решено было сделать не политзаключенных, а комсомольцев.
«Сверху» была инициирована массовая агитационная кампания, которая заполнила газеты, журналы, радио- и телепередачи. Постепенно эта кампания стала давать свои плоды. На XVII съезде ВЛКСМ (в том же году) БАМ был объявлен «всесоюзной комсомольской стройкой», и количество молодежи, отправленной или же отправившейся самостоятельно в тайгу за романтикой, стало быстро расти и составило примерно половину от всех специалистов, участвовавших в строительстве. Помимо добровольцев, на стройку зачастую направляли выпускников вузов по распределению, ну а важнейшей и также подневольной частью всех строителей, причем работающей на самых сложных участках, стали железнодорожные войска, составленные из такой же молодежи.
В результате строительство БАМа стало последним, но при этом самым крупным инфраструктурным проектом СССР — по некоторым подсчетам, в эту стройку пришлось вложить 17,7 млрд руб. в ценах 1991 года, однако все это еще без учета тех вложений, которые никто никогда не считал — пропаганды, агитации, энтузиазма масс и почти бескорыстного труда на благо родины. Акт о приемке магистрали был подписан в 1989 году, тогда же началось сквозное движение поездов, однако лишь спустя еще 14 лет, в 2003 году, был открыт 15-километровый Северомуйский тоннель, завершающий строительство основной магистрали. Он строился с 1976 года, и до его окончания поезда были вынуждены следовать 64-километровым обходным путем.
Известный экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказал такое весьма нелицеприятное и широко разошедшееся мнение о «всесоюзной комсомольской стройке»:
«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный… Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
В настоящее время магистраль исправно работает, но при этом остается нерентабельной, принося миллиарды рублей убытков в год, так как загружена лишь по минимуму — по ней проходит одна-две пары пассажирских поездов в сутки и немногим больше товарных. В последние годы возникали планы по реконструкции магистрали и по более активному ее использованию при освоении новых месторождений в зоне вечной мерзлоты, однако участившиеся международные кризисы свели все эти усилия на нет.
Тем не менее преимуществом БАМа перед Транссибом считается то, что он почти на 500 км короче на участке от Тайшета до морского порта Ванино, а его стратегическое преимущество заключается в расположенности в глубине страны, в 700-1000 км от государственных границ. В долгосрочном плане, как и в 1970-е годы, планируется довести железнодорожные пути до Магадана, Камчатки и Чукотки, связать БАМ с районами Якутии, доступными сейчас лишь посредством водного и воздушного транспорта. Модернизация запланирована на 2030-е годы, но пока неясно, произойдет ли все это на самом деле.
Источник: www.gazeta.ru
Даешь БАМ! История последнего сверхпроекта Советского Союза
В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» — тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов. Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970—1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии. Onliner.by рассказывает о настоящей «стройке века», первом… и одновременно последнем советском суперпроекте.
Долгая дорога в тайгу
В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.
Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.
Русско-японская война 1904—1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле — Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.
Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.
Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани — крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.
Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.
Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.
Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре).
От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.
Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли.
Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап
После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги.
У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.
Источник: realt.onliner.by
Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа
45 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». О работе в условиях вечной мерзлоты, соревновании между республиками, серьезном разговоре с представителями КГБ и препятствиях на пути к званию Героя Социалистического Труда рассказал ТАСС бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы, ныне председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства ТПП РФ, член совета директоров Центра международной торговли Ефим Басин.
Зачем был нужен БАМ
«Впервые о создании Байкало-Амурской магистрали задумались еще в царской России. Однако тогдашний уровень развития промышленности не позволял вести работы на этой труднодоступной территории. Затею отложили», — рассказывает Басин.
В конце 1930-х годов был создан специальный проектный институт — БАМпроект, «затем появился БАМлаг, который должен был осуществить строительство дороги». К 1941 году строители успели проложить в районе Комсомольска-на-Амуре так называемый Малый БАМ — около 200 км железной дороги, которые связали станцию БАМ с Тындой. Однако во время Великой Отечественной войны путь разобрали, а рельсы отправили к Сталинграду.
К идее создания БАМа руководство Советского Союза вернулось в 70-х годах. «В 1972 году было начато восстановление малого участка БАМ — Тында. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина СССР о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре», — вспоминает Басин.
По его словам, у этого решения было три причины. Во-первых, в это время крайне обострились отношения с Китаем. Минобороны настаивало на строительстве БАМа, так как Транссиб на протяжении тысячи километров проходит в 30–50 км от границы с Китаем.
В марте 1969 года китайцы попытались захватить контроль над островом Даманский, но нападение отбили советские пограничники. «Это была далеко не первая и не последняя провокация на советско-китайской границе. Отношения с Китаем оставались напряженными, и вопрос решался в пользу БАМа», — говорит Басин. По его словам, «этот фактор в советские времена официально замалчивался».
Во-вторых, в пользу дороги говорила необходимость освоения полезных ископаемых. В зоне БАМа, «а это территория трех Франций», сосредоточена практически треть полезных ископаемых страны, рассказывает экс-начальник строительства. При этом постановление 1974 года предусматривало не только создание дороги, но и возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического.
Наконец, третьей причиной, по словам Басина, стало желание увеличить возможности транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. «БАМ примерно на 1 тыс. км сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой».
Реализовывать столь амбициозный проект должна была молодежь — это была принципиальная позиция тогдашнего первого секретаря ЦК комсомола Евгения Тяжельникова. В результате ВЛКСМ взял шефство над стройкой. Был создан ГлавБАМстрой, работа началась.
Грудь в крестах или голова в кустах
В 1978 году Басину предложили пройти обучение в только что созданной Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В первый поток набрали всего 100 человек — по одному представителю от каждого союзного министерства и от каждой республики.
После обучения Басину прочили пост начальника ГлавБАМстроя — заместителя министра транспортного строительства СССР. Глава ведомства Иван Соснов хотел, чтобы он сменил на этом посту 67-летнего Константина Мохортова. «Но, как говорят в таких случаях, нашла коса на камень. Мохортов, используя свои личные связи в верхних эшелонах власти и дойдя до члена политбюро Кириленко, отсрочил это назначение. Ему [Мохортову] сказали работать, пока есть силы», — отмечает собеседник агентства.
Соснов предложил Басину пост первого заместителя начальника ГлавБАМстроя и место в Москве. Басин отказался и сказал, что хочет поехать на БАМ. Соснов предложил ему обсудить этот вопрос с Мохортовым.
«Приезжаю в московский штаб ГлавБАМстроя. Сижу в приемной, дожидаюсь вызова. У Мохортова, как всегда, очередь. Он очень любил работу с журналистами, всегда его окружали десятки репортеров. Он был очень красивым рассказчиком, дипломатичным, умным человеком, прошедшим большую школу жизни», — вспоминает бывший замминистра.
После общения с прессой Мохоротов сказал Басину: «У меня есть два предложения. Одно здесь в Москве, в оперативную группу, первым замначальника главка, а второе — ехать на БАМ, но даже не в Тынду, а на станцию Лена в Усть-Кут, на западный участок БАМа. Но имейте в виду, что здесь все спокойно, а там очень сложно, на будущий год нужно сдавать первый участок БАМа — 260 км, Лена — Кунерма. Но там или грудь в крестах или голова в кустах». Басин решил ехать на стройку, где какое-то время был заместителем главка, а потом получил повышение до первого замначальника ГлавБАМстроя.
На пути к «золотой стыковке»
Сроки ввода дороги в эксплуатацию были очень жесткие.
Мы каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Каждый год сдавали участки по 200–400 км. Причем, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань нашим шефам-комсомольцам
Добиваться высокой скорости удавалось благодаря аккордной системе оплаты труда. «Вовремя сделали — получили зарплату, быстрее сделали — получили премию». Это очень стимулировало строителей, и они нередко ставили рекорды.
Первый заместитель начальника «ГлавБАМстроя» Ефим Басин (второй справа) во время вручения бригадиру А. Бондарю (слева) вымпела за укладку пути на перегоне Таксимо-Витим, 1 июля 1984 года
«Например, в сутки отсыпали 100 тыс. тонн грунта или уложили 5,5 км пути в сутки. Более того, у нас были два путеукладчика, которые шли навстречу друг другу с востока и с запада. Одна бригада под руководством Ивана Варшавского, а вторая — Александра Бондаря. У нас селекторное совещание, диспетчерский контроль и все знают, кто сколько уложил путей. Они между собой соревновались крепко», — вспоминает Басин.
По его словам, пионерам БАМа приходилось выполнять разные задачи — от вырубки леса и прокладки путей до малярных работ и проведения электрики. «Приходилось переучивать людей. Нацеливать коллективы на совершенно новые работы».
«Золотая стыковка», которая сомкнула магистраль, произошла на разъезде Балбухта в октябре 1984 года. Это событие стало «праздником со слезами на глазах». Однако стыковка обеспечила лишь «рабочее движение», которое не предполагало перевозку пассажиров и больших объемов грузов. «Дорогу еще нужно было довести до кондиции».
Кроме самих путей, нужно было построить локомотивные и вагонные депо, вокзалы, жилье, создать социальную инфраструктуру.
Лучше, чем у соседей
БАМ пролег через две республики, два края и несколько областей. Строителям приходилось считаться с каждым обкомом. «Каждый из них хотел, чтобы его область развивалась, чтобы БАМ приносил пользу именно его территории», — отмечает собеседник агентства.
По его словам, помимо создания БАМа велось строительство вторых путей на участке Тайшет — Лена. «Мы вели электрификацию и вторые пути Забайкальской железной дороги, то есть части Транссиба. Причем на самом трудном участке — на территории Читинской области, ныне это Забайкальский край», — говорит бывший замминистра.
Особенность этого участка Транссиба заключалась в том, что там не было подъездов к железной дороге, и строители могли работать, только находясь на самих путях.
«Приходилось уговаривать начальника дороги, начальников отделений, чтобы выделять окна для выхода на путь для производственных работ», — поясняет Басин.
Необходимые материалы доставлялись на БАМ со всей страны. Зачастую союзные республики и области направляли собственные ресурсы для строительства станций магистрали. «Здесь приходилось иметь дело с их руководством — Азербайджаном, Арменией, Москвой, Украиной и Белоруссией», — рассказывает Басин.
Станцию Таюра (теперь Звездная) строили армяне, Улькан — азербайджанцы, станцию Ния — грузины. Приезжаю я, к примеру, в Таюру к армянам и говорю: «А вот грузины очень красивый камень из Грузии в Нию завезли, будут отделывать вокзал в национальном стиле». Армяне вскоре завезли в Звездный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей
По его словам, в ходе строительства первопроходцы БАМа создали свою производственную и ремонтную базу, а также свой кирпичный комбинат. «Но все-таки огромное количество материалов шло со всей страны», — отмечает собеседник агентства.
Инновации и опасности
На БАМе было применено много инновационных технологий, которые пригодились в развитии строительного сектора экономики, отмечает Басин.
В частности, строители накопили большой опыт возведения объектов в условиях вечной мерзлоты. «Была организована специальная научная станция в Тынде. Во главе с академиком Аганбегяном был создан совет, члены которого раз в год приезжали в Тынду и рассматривали все проблемы, связанные со строительством в вечной мерзлоте», — добавляет он.
Строительство железнодорожного моста на железнодорожной магистрали Хребтовая — Усть-Илимская, 1970 год
При возведении мостов трудностью стало отсутствие подъездных путей. Строители научились ставить опоры и пролеты прямо с железнодорожного пути. Авторы этой уникальной технологии получили Госпремию СССР.
Особую сложность для строителей представляла прокладка тоннелей. «Например, Кодарский тоннель, который располагался на территории Читинской области в районе вечной мерзлоты. Туда в 1984 году, перед открытием сквозного движения по БАМу, как раз приехал первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, который курировал вопросы строительства», — вспоминает Басин.
Работы отставали от графика. Алиеву доложили о задержке, и он попросил ответственных за строительство лично разобраться в ситуации. Басин, два министра и начальник Главтоннельметростроя Юрий Кошелев направились на объект.
В тоннеле была сделана проходка, а бетонная обделка отстала. Грунт начал оттаивать, и было видно, как течет вода. Мы прошли немного вперед, я еще хотел дальше пройти. Мне тоннельщики, говорят: «Опасно, нельзя!» Только мы вышли из тоннеля, как там все обрушилось
Далее Алиев совершил рабочую поездку с инспекцией вдоль магистрали. «Представители «девятки» (9-е управление КГБ СССР, ведало обеспечением безопасности руководства страны — прим. ТАСС) взяли с меня подписку, что я отвечаю за безопасность одного из руководителей страны. За день до прибытия гостя пригнали литерный поезд из Москвы», — рассказывает Басин.
К этому времени путь в одном из тоннелей — Байкальском — был уже уложен. Однако объект в эксплуатацию еще не был сдан — в частности, там не работала вентиляция.
Сотрудники КГБ сказали, что не могут допустить, чтобы член политбюро ехал по недоделанному тоннелю. Это означало, что пассажиров спецсостава нужно высаживать перед тоннелем, провозить машинами, а затем снова сажать в вагоны и ехать дальше. «Мы стали готовиться, а там горы, причем с осыпями, подъездов нет — ямы, ухабы. А сопровождающих сотня машин», — отмечает начальник строительства.
Когда поезд подъехал к тоннелю, Басин сказал Алиеву, что по протоколу они должны пересесть в машины и после тоннеля вернуться в вагоны. При этом он добавил, что ездил по тоннелю, и «он нормальный, хорошо продувается». «Езжай прямо!» — отрезал Алиев.
Поезд с высокими гостями проехал по тоннелю. После этого у Басина состоялся жесткий разговор с сотрудниками спецслужбы, однако серьезных последствий не было.
На Байкале во встрече высокого гостя из Москвы принимал участие первый секретарь Бурятского обкома Анатолий Беляков. Он предложил Алиеву «отведать байкальской водички». Алиев согласился, но Беляков вместо воды набрал в кружку водки. Алиев выпил и говорит: «Да, хороша водичка!»
Кстати, именно Алиев, по существовавшей тогда традиции, «водил по членам политбюро» Басина перед его назначением на пост начальника ГлавБАМстроя в 1986 году.
Первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев во время посещения БАМа на перегоне Таксимо — Витим, 1984 год
«Алиев сыграл важную роль в создании БАМа и соцобеспечении строителей железной дороги. Очень помог азербайджанцам, которые поехали строить магистраль, вернуться домой», — вспоминает Басин.
По пояс в воде
Одним из самых сложных объектов БАМа стал Северомуйский тоннель длиной около 15,5 км, «третий в мире», продолжает начальник главка.
Мы смотрели результаты космической съемки, и, если бы эти результаты были к моменту проектирования, никогда бы в этом месте никто не запроектировал такой тоннель
Тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: «тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры». «Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание», — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.
В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.
На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище «чертов мост». Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.
33 комиссии
«До 1986 года пионеров БАМа уважали», — говорит Басин. Однако после объявления гласности «бамовцы ощутили жесткий психологический прессинг». «Стройка у горбачевской команды ассоциировалась с именем Леонида Брежнева. А раз Брежнев, полагали они, значит застой», — отмечает экс-начальник главка.
По его словам, с 1986 года в печати была развязана беспрецедентная кампания огульной критики БАМа.
Строителей ругали за все — за времянки, за просчеты проектировщиков, которые не учли стремительную прибавку населения на БАМе. В Тынду одна за другой посылались комиссии, задачей которых было найти какие-нибудь злоупотребления, чтобы можно было подвести базу под критику. За время перестройки я пережил на БАМе 33 комиссии. Кто только нас не проверял: КПК СССР и РСФСР, народный контроль союзный и республиканский
На одном из заседаний Комитета партийного контроля обсуждался вопрос строительства магистрали. Вел заседание член политбюро ЦК Михаил Соломенцев. Он начал обвинять Басина в том, что на БАМе отстала социальная сфера. Вместе с тем, по существовавшим тогда правилам, сначала финансировалась группа «А», а потом «Б», куда и входили соцобъекты.
Басин начал выступать, но его прервали, начали обвинять в том, что не построено жилье, люди живут во времянках. Заступиться за начальника главка попытался замминистра транспортного строительства Олег Макаров. Он сказал, что только при Басине начали по-настоящему строить социальные объекты. На это ему, по словам собеседника агентства, один из членов комиссии тихонько сказал: «Если ты еще хоть слово скажешь в защиту Басина, мы и тебе выговор влепим…»
В итоге Соломенцев предложил объявить Басину выговор. Через год ему позвонили из ЦК и предложили написать заявление, чтобы сняли взыскание. Но Басин отказался, так как «выговор дали ни за что».
В 1989 году БАМ был торжественно введен в эксплуатацию. Президенту СССР Михаилу Горбачеву на стол лег проект указа, согласно которому десяти строителям БАМа, в том числе Басину, присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Но от главы государства документ вышел уже с девятью фамилиями — без начальника главка.
Спустя некоторое время Басину позвонила руководитель отдела наград Секретариата Верховного Совета СССР Людмила Швецова и попросила приехать. Она ему рассказала о том, что по заданию президента страны была на БАМе. Комиссия, которую она возглавляла, выезжала на железную дорогу, чтобы выяснить возможные нарушения. Но никто из десятков тысяч человек, работавших на БАМе, не отозвался о Басине плохо. В ноябре 1990 года он получил Звезду Героя.
Председатель Госкомитета по вопросам архитектуры и строительства РФ Ефим Басин и президент России Борис Ельцин, 1997 год
После торжественного ввода в эксплуатацию БАМа в октябре 1989 года фактически прекратилось финансирование стройки. И объемы строительства резко упали. «Люди со стройки сами выехать не могли, и им просто стыдно было в глаза смотреть», — вспоминает собеседник агентства.
Басину нужно было идти в Верховный Совет, мандат народного депутата давал возможность «заходить и в Госплан, и в Госснаб, и в ЦК, и в министерства». Он баллотировался по бурятскому избирательному участку и выиграл выборы у 11 конкурентов, среди которых были председатель Совмина Бурятии и заместитель председателя КГБ СССР.
Басин познакомился с Борисом Ельциным еще во время Первого съезда народных депутатов. Позднее он уговорил Ельцина посетить БАМ и сумел убедить подписать в 1992 году Указ о достройке железной дороги до проектных параметров. Но для реализации документа к тому времени у государства уже не оказалось финансовых возможностей.
Строительство завершилось много лет назад, однако создатели магистрали продолжают общаться. Они создали «Бамовское содружество», которое возглавил Басин. Отделения организации есть в Северобайкальске, Тынде, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре.
Источник: tass.ru