2 августа 1933 года был официально открыт Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина, вошедший в память десятков миллионов наших соотечественников как Беломорканал – в том числе и благодаря сверхпопулярной марке папирос. Для кого-то эта стройка является одной из первых значимых побед СССР в деле социалистического строительства и символом тех воистину фантастических успехов, которые достигались в его процессе. Для других же это – лишь одно из «ужасающих сталинских преступлений», ознаменовавшее собой «рождение ГУЛАГовского монстра» и давшее старт «рабскому труду», которым, якобы и был возведен Советский Союз.
Так уж сложилось, что с Беломорканалом и историей его возведения связано огромное количество самых разных баек, изустных легенд, вошедших в общественное сознание так прочно, что все априори воспринимают их как непреложные истины, и, конечно же, «черных» мифов, кои в великом множестве наплодили в свое время и продолжают, не покладая рук, плодить господа либералы. Что ж, попробуем рассмотреть хотя бы самые расхожие россказни о Беломорканале, попытавшись при этом, как водится, отделить правду от лжи, «зерна от плевел», а откровенные выдумки – от действительно доказанных фактов.
Узники ГУЛАГА Беломорско Балтийский канал имени Сталина GULAG Canal named after Stalin
Великий канал, бессмысленный…
Один из самых распространенных (и прямо-таки обожаемых господами либералами) мифов о Беломорканале заключается в том, что его возведение было, якобы «совершенно бессмысленным», а сам полученный в результате титанического труда водный путь – «бесполезным». Самое изумительное, что персонажи, отстаивающие данную точку зрения, ссылаются ни на кого иного, как не истово ненавидимого ими товарища Сталина!
Мол, это именно он с досадой обронил приведенные выше определения в процессе инспекционной поездки по едва лишь открытому каналу, совершенной в компании Климента Ворошилова, Сергея Кирова и Наркома внутренних дел Генриха Ягоды. Иосифу Виссарионовичу якобы канал показался «каким-то узким и слишком мелким», вот он его и обложил от всей души. Чушь полнейшая!
Если бы Сталину результаты стройки «не глянулись», он бы за них не ордена (6 Орденов Ленина, 8 – Красной звезды и 15 Орденов Трудового Красного Знамени) раздавал бы, а кое-что совсем другое. И не амнистии бы одобрил десяткам тысяч рядовых участников строительства в арестантских робах, а, чего доброго, навесил бы им новые срока. Да, кстати, совершенно точно не дал бы присваивать «горе-каналу» собственное имя. Дурацких трат народных денег и человеческих ресурсов Иосиф Виссарионович не одобрял категорически.
Впрочем, некоторые либеральные «умники» идут в своих измышлениях еще дальше и заявляют, что Беломорканал вообще никому не был нужен и затеяли его исключительно для «истребления как можно большего количества людей» под видом их «трудовой перековки». Ну, вопрос «истребления» мы детально рассмотрим несколько позже, а пока поговорим о практическом смысле Беломорканала.
Стране он был не просто нужен, а жизненно необходим! На острейшей потребности в пути, который связывал бы Балтийское и Белое моря говорил еще Петр І во время Северной войны – вот только при нем фрегаты в Онежское озеро с Беломорья таскали волоком.
Как зеки строили Беломорско-Балтийский канал им. Сталина
Надо сказать, что при наследниках первого Императора дело не особо продвинулось – с соответствующими проектами выступали многие неглупые люди, вроде Франца де Воллана и графа Александра Бенкендорфа, но далее разговоров дело не шло. Представленный на Всемирной выставке в Париже профессором Всеволодом Тимоновым план постройки Беломорско-Балтийского Канала вызвал всеобщий восторг и был удостоен ее золотой медали, однако, как обычно, «умер» в Зимнем дворце. Расплатой за нежелание затевать стройку в «диких и гиблых местах» стала ловушка, в которой в 1915 году оказался намертво запертый в Кронштадте Балтийский флот. Впрочем, и это не сподвигло Петербург на реальные действия. Для реализации проекта, имевшего огромное значение для нашей страны как с военно-стратегической, так и с экономической точки зрения, понадобилась Октябрьская революция, большевики и товарищ Сталин.
Еще одно часто встречающееся относительно Беломорканала утверждение: его построили чуть ли не «голыми руками». А вот это как раз правда. Ну, кончено, землю не ногтями рыли, а лопатами, кайлами и ломами, используя на особо труднопроходимых участках динамит для взрывных работ. Но никаких экскаваторов, бетономешалок, кранов и прочего на этой стройке не было.
Данный факт кое-кто опять-таки призывает считать проявлением «сталинского зверства» – мол, заставил, изверг, людей вручную мерзлую землю долбить! Извините, но на момент начала стройки (1931 год) никакой строительной техники в СССР, практически, не было!
Индустриализация страны лишь начиналась, а купить те же бульдозеры за рубежом было весьма проблематично – торговать с СССР на Западе не хотел никто. Да и кто стал бы тащить купленную за золото или хлеб технику в действительно дикие и в самом буквальном смысле слова непроходимые края, где ее неминуемо бы угробили моментально?
И, кстати, как ее было туда доставить – в отсутствие дорог? Уже слышу завывания в либеральном лагере: «Вот-вот, предпочитали гробить не машины, а людей!» Ну, что ж, поговорим, наконец, об «угробленных». Не откажу себе в удовольствии упомянуть о том, что в писанине некоторых «исторегов» без зазрения совести говорится о 300 тысячах «невинно замученных на адской стройке». Ну-ну… А как там оно было на самом деле?
Вынужден в очередной раз разочаровать адептов бредней о «сталинских гекатомбах» – три сотни тысяч является числом не просто выдуманным, а совершенно невозможным. По той простой причине, что на Беломорканале работало в разные годы все-то то от 64 до 108 тысяч человек.
Да, практически все они были заключенными, осужденными за те или иные преступления и прибыли на строительство отнюдь не добровольно. 12 тысяч из них впоследствии были освобождены. Примерно 60 тысячам за ударный труд очень серьезно «скостили» срока. Причем сделано это было, что характерно, буквально на следующий день после открытия канала – 4 августа.
Так кого амнистировали и миловали? Хладные трупы? Нет, конечно. Существуют совершенно точные цифры о «жертвах Беломорканала»: в 1931 году там умерло менее полутора тысяч человек, в 1932-м – около 2 тысяч. Смертность резко возросла на финальном этапе стройки – в 1933 году, когда она дошла до 8870 человек. В общем и целом – 12 300 умерших на строительстве. Тоже много, скажете вы?
Ну, что поделать – время было такое. Нет-нет – не только в Советском Союзе! Перед ознакомлением со следующей частью повествования свидетелям секты «святых демократических ценностей и Великой Америки» рекомендую укрепиться духом, ибо их ждет жесточайший когнитивный диссонанс, рискующий перейти в полный культуршок.
Дивинтендант Френкель и его каналармейцы
Да, на возведении Беломорско-Балтийского канала вкалывали, как проклятые, сотни тысяч зк. Кстати, тут нельзя пройти мимо еще одного момента – молва народная приписывает появление этого термина как раз строительству Беломорканала. Зк – это сокращение от «заключенный каналоармеец».
Вполне возможно, что так и было, ибо трудившиеся на этой стройке были объединены не в привычные «зоновские» отряды, а в роты и «фаланги» со своими «штабами», благодарностями, грамотами, переходящими Красными знаменами и прочей атрибутикой, присущей скорее армии, чем тюрьме. Руководил всей этой братией человек, воистину являющийся одной из наиболее ярких и, не побоюсь этого определения, фантасмагорических фигур того времени – Нафталий Френкель.
Личность эта окутана легендами и враками. В одном их посвященных Беломорканалу пасквилей, я, к примеру, натолкнулся на утверждение о том, что «после окончания строительства канала следы его теряются – наверняка расстрелян чекистами в 37-м». Поспешу огорчить – в 1937 году товарищ Френкель получил звание дивинтенданта (дивизионного интенданта) и продолжил свою службу Родине, за которую впоследствии был удостоен трех Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и звания генерал-лейтенанта. Мирно скончался в 1960 году и похоронен в Москве. Свой путь ко всему этому бывший одесский контрабандист и авантюрист начинал с того же, что и его будущие подчиненные – с солидного срока (которым был заменен смертный приговор) и статуса заключенного.
Именно он, по сути дела, отбывая срок в одном из самых суровых лагерей СССР – Соловецком, сумел донести до сознания «граждан начальников» идею о том, что заключенных можно и нужно использовать для общественно полезного труда. Хотя бы для того, чтобы было чем их самих нормально кормить.
Начал он в 1924 году с постройки бань на Соловках тем самым спасая местный «контингент» от тифа, а уже в 1930 году возглавил производственный отдел ГУЛАГ ОГПУ СССР. Строительство Беломорско-Балтийского канала руками заключенных было, вне всяких сомнений, его идеей. Идеей, блестяще воплотившейся в жизнь. Ах, да, я ведь обещал культуршок господам либералам? Извольте.
Прежде, чем вопить об «ужасах Беломорканала» попрошу вспомнить о том, что в аккурат в эти же самые годы (с 1929 по 1933) в США бушевала Великая депрессия. Тамошние аналоги ГУЛАГ носили название Управления общественных работ (WPA) и администрации гражданских работ Civil Works Administration (СВА).
Через них за упомянутый период времени прошло не менее 4 миллионов (а никак не 100 тысяч!) американцев, вкалывавших, как правило, в условиях ничуть не лучших, а то и худших, чем строители Беломорканала. Знаете, какова была главная разница между ними? Эти граждане США вовсе не были преступниками, осужденными по закону! Они всего лишь не имели работы – и WPA загоняла их в трудовые лагеря буквально насильно.
Подарок Сталина сегодняшней России
Цифры о смертности американских «трудармейцев» являются одной из тщательно хранимых государственных тайн США, но, скорее всего, их просто никто не считал (в отличие от СССР). С учетом того, что некоторые исследователи оценивают общее количество умерших во время Великой депрессии миллионов эдак в 8, примерные масштабы подсчитать не так уж и сложно.
Почувствуйте, как говорится, разницу между «жестоким тоталитаризмом» СССР и «процветающей демократией» Соединенных Штатов. У нас в тяжелейших условиях работали осужденные, зарабатывая таким образом свободу – у них свободные люди горбатились без всяких сроков и приговоров, как каторжники… Впрочем, все это нисколько не мешает неугомонным антисталинистам извергать все новые и новые инсинуации и потоки лжи.
Приходится идти на вовсе уж явные подтасовки (вроде числа «замученных», втрое превышающего количество работавших). Кто-то строчит глупости о том, что «пайка на строительстве состояла из 500 граммов хлеба и баланды из водорослей».
Это при том, что на самом деле нормы питания на строительстве были строго дифференцированы – в зависимости от трудового рвения, и, соответственно, выработки. Те, кто выполнял и перевыполнял норму, питались более, чем нормально. Основное количество умерших стали жертвами не голода и непосильной работы, а инфекционных заболеваний, неизбежных в таких условиях. Не лечили?
В таком случае, перемерли бы все. Давайте не будем забывать о разнице в уровне медицины нынешней и 30-х годов ХХ века.
О том, какую роль сыграл Беломорканал для СССР, свидетельствует тот факт, что лишь его постройка позволила избавиться от британско-норвежского господства на Белом море. До этого времени там царили браконьеры и контрабандисты из этих стран, открыто и нагло орудовавшие под прикрытием своих военных кораблей. Хищнически били тюленей, вылавливали рыбу, творили, что хотели.
При попытках наших пограничников вмешаться в дело вступали вражеские броненосцы, в своей наглости доходившие до обстрелов территории СССР. Любые дипломатические демарши нашей страны по данному поводу Осло и Лондоном попросту игнорировались.
Они действовали по праву сильного… Длилось это ровно до тех пор, пока 6 августа 1933 года в Мурманск из Кронштадта не прибыла «Экспедиция особого назначения» – эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» и «Народоволец». Наглый грабеж закончился раз и навсегда.
Также наличие Беломорканала поставило крест на англо-французских планах по высадке десанта на советской территории в 1939 году во время «Зимней войны». Это – не говоря о его экономическом значении. В последние десятилетия Беломорско-Балтийских канал нельзя отнести к самым оживленным водным путям России. Однако в грядущем освоении Арктики его роль может оказаться весьма значительной. Скажем спасибо товарищу Сталину?
Источник inforuss.infoКто построил Беломор?
Ровно 76 лет тому назад — 2 августа 1933 года — был открыт Беломорско-Балтийский канал им. Сталина, соединивший Белое море с Онежским озером. Стройка была грандиозной даже по сегодняшним меркам: было возведено более ста сложнейших гидротехнических объектов (19 шлюзов, 15 плотин, более 40 дамб, 12 водоспусков и др.) Общая длина новой водной дороги составила 227 км, из них искусственные пути — более 40 км.
Кто не работает, тот не ест
Водный путь из центра России на север известен с древних времен. Через Повенец и Сумский Посад пролегала «тропа богомольцев» к Соловецкому монастырю. А в XIX веке появились первые проекты канала. Их было немало, но решение о его строительстве Совет Труда и Обороны СССР принял только 18 февраля 1931 года. Построили канал в рекордно короткие сроки — менее чем за два года.
Причем, при минимальных затратах. Сложной техники не было, инструмент использовался допотопный — кувалды, топоры, лопаты, тачки. В качестве материалов — дерево, камень, грунт, песок. А еще дармовая рабочая сила.
Историки утверждают, что на строительстве канала постоянно работали около 100 тысяч заключенных. Путем их жесточайшей эксплуатации удалось достичь невиданных темпов строительства. Нередко для сравнения приводят такой факт. Панамский канал длиной всего 80 километров строился три десятка лет. А Беломор воздвигли всего за двадцать месяцев.
Среди заключенных каналоармейцев, как их называли, высока была смертность, поэтому постоянно привозили пополнение. Основным рычагом воздействия на них стала угроза голодной смерти. Было введено неравное питание, именуемое «котловкой»: чем меньше заключенный вырабатывал, тем меньше получал пищи.
Орден Ленина — бывшим «зекам»
По завершении строительства часть «зеков» щедро отблагодарили за самоотверженный труд. 4 августа 1933 года ЦИК Союза ССР принял постановление, на основании которого были «полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер защиты в отношении 59 516 человек, проявивших себя энергичными работниками на строительстве».
В тот же день ЦИК принял еще одно постановление, в соответствии с которым высшего в стране ордена Ленина удостоились 8 человек. Прежде всего заместитель Председателя ОГПУ Союза ССР Г.Г.Ягода, осуществлявший общее руководство строительством. Следом шли: начальники Беломорстроя Л.И.Коган и Н.А. Френкель, начальник Главного управления исправительно-трудовыми лагерями М.Д.Берман, его заместители С.Г.Фирин и Я.Д.Рапопорт, а также заместители главного инженера Беломорстроя С.Я.Жук и К.А.Вержбицкий.
Интересно отметить, что лишь в отношении троих было указано, за что именно ЦИК принял решение их наградить:
«6. Жука Сергея Яковлевича — зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.
7. Френкеля Нафталия Ароновича — пом. начальника Беломорстроя и начальника работ (совершившего в свое время преступление против государства и амнистированного ЦИК Союза ССР в 1932 году со снятием судимости), с момента начала работ на Беломорстрое и до конца обеспечившего правильную организацию производства работ, высокое качество сооружений и проявившего большое знание дела.
8. Вержбицкого Константина Андреевича — зам. главного инженера строительства (был осужден за вредительство по статье 58-7 и освобожден досрочно в 1932 году), одного из крупных инженеров, наиболее добросовестно относившегося к порученным ему работам» 1 .
Расшифровка вовсе не случайна — все трое числились преступниками, хотя о судимости С.Я.Жука в постановлении ЦИК ничего не сказано. Может быть потому, что за год до этого его условно досрочно освободили от наказания „для более эффективного использования на строительстве“.
Данное постановление было помещено в коллективном опусе советских писателей, который назывался «Беломорско-Балтийский Канал имени Сталина: История строительства 1931-1934 гг.». Панегирик был написан под редакцией М. Горького, шурина Ягоды Л. Авербаха и работника ОГПУ С. Фирина, — вскоре после увеселительной прогулки писателей по Беломорканалу на пароходе в августе 1933 года 2 .
В этой книге, которую А.И. Солженицын назвал «первым в русской литературе опусом, где прославлялся рабский труд», в восторженных тонах воспевалась перековка строителей-заключенных работниками ОГПУ. При этом ни слова не было сказано о том, что во время строительства канала погибло, по некоторым данным, около 100 тысяч заключенных — ровно столько, сколько начинали стройку. Называют и другие цифры. Ясно одно — Беломор построен на человеческих костях и точное число погибших на этой «стройке века» никогда уже не будет установлено.
В книге Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится фрагмент из мемуаров «Полжизни», написанных прорабом Беломорстроя Д.П.Витковским: «После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами.
Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить… Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там».
Называет Солженицын и фамилии тех, кто повинен в смертях заключенных: на откосах Беломорско-Балтийского канала впору было бы, писал он, «выложить шесть фамилий — главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наемных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин — Берман — Френкель — Коган — Раппопорт — Жук…» 3 .
Между тем, в книге о репрессированных ученых Академии наук СССР Ф.Ф.Перченок, опубликовавший список академиков, подвергшихся репрессиям, писал: «Избрание в Академию наук тех, кто «благополучно» прошел заключение, было не таким уж редким делом. Временами в Академию вводились целые партии недавних «зэков»: в 1946 г., в 1953 г., позже… В этой категории можно назвать ряд известных академиков: А.А.Баев (сидел дважды), А.И.Берг, С.А.Векшинский, В.В.Виноградов (дважды), В.П.Глушко, Б.Д.Греков, В.М.Жирмунский (трижды), С.Я.Жук…» 4 .
Надо сказать, что список этот постоянно дополняется и уточняется последователями Ф.Ф.Перченка, но и сегодня точных сведений о репрессиях в отношении С.Я.Жука не имеется. Есть лишь предположение, что, работая в начале 30-х годов прошлого столетия начальником проектного отдела в Особом Конструкторском Бюро, одной из ранних «шараг» в Фуркасовском переулке (позади Большой Лубянки), Жук, по всей видимости, являлся одним из заключенных, поскольку из 120 гидротехников-вольнонаемных там были единицы. Предполагается, что и на посту помощника главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала, проект которого был разработан под его руководством, он оставался в том же ранге.
В то же время, из книги «Сталинские стройки ГУЛАГа» можно узнать, что с 1931 года у С.Я.Жука исчислялся чекистский стаж, в 1938 году он стал дивизионным инженером войск НКВД, в 1940 году, занимая должность заместителя начальника Главгидростроя НКВД, получил специальное звание старшего майора госбезопасности. А 22 февраля 1943 года, когда С.Я. Жук работал начальником Гидропроекта Главпромстроя НКВД, ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы 5 .
Так кем же был Сергей Яковлевич Жук — чекистом и «наемным убийцей» или блестящим ученым и талантливым инженером?
Ответить на этот вопрос непросто и сегодня… Неожиданную версию предложил украинский историк Ярослав Тинченко, исследовавший архивные следственные материалы по делу «Весна» и написавший об этом очерк «Создатели Беломора». В нем описан жизненный путь Андрея Яковлевича Жука, который в деталях совпадает с основными вехами биографии нашего героя — Сергея Яковлевича.
Так, отмечая, что он проектировал канал и руководил работами по его строительству вместе с другими высококлассными военными инженерами — бывшими царскими генералами и офицерами, которых посадили, как по заказу, по сфабрикованному ОГПУ делу «Весна» всего за несколько месяцев до начала строительства, Тинченко далее отмечает: «Фигурирует Жук и в помпезном издании-панегирике о Беломорканале, изданном в 1935 году под редакцией Максима Горького. Книга насквозь лживая, многие факты и имена в ней умышленно искажены. Например, Андрей Яковлевич Жук там назван Сергеем Яковлевичем. И это не опечатка. Такие вещи ОГПУ-НКВД делал, чтобы замести следы: если кто-либо когда-нибудь вздумал бы найти какие-то подробные данные о Жуке, то неправильное имя сбило бы с толку. Так оно, кстати, и случилось: ни одному из исследователей до последнего времени так ничего и не удалось найти о гениальном строителе Беломорканала…» 6 .
Биография этого «гениального строителя» в изложении Тинченко, опиравшегося на материалы следственного дела А.Я.Жука, хранящегося в государственном архиве Службы безопасности Украины, следующая. Андрей Яковлевич Жук был сыном приват-доцента Киевского университета.
Первые три класса он учился во 2-й Киевской гимназии, но после смерти отца был зачислен в Орловский кадетский корпус, где дети воспитывались и обучались за казенный счет. В 1914 году Жук поступил в Петроградский институт гражданских инженеров. Проучившись там курс, перевелся на второй курс института инженеров путей сообщения. Но в связи с нехваткой офицеров был направлен для дальнейшего обучения в Алексеевское военно-инженерное училище, располагавшееся в Киеве, которое закончил в ноябре 1916 года.
По окончании училища А.Я.Жук был отправлен в запасной саперный батальон в Сибирь, где занимался военным строительством в труднопроходимой местности. В гражданскую войну Жук служил в белой армии подпоручиком и даже одно время командовал саперной ротой. В декабре 1919 года вместе с остатками сибирских армий Колчака он попал в плен к красным и вскоре был зачислен в Красную Армию.
Я. Тинченко пишет: «Судя по всему, Андрей Жук был действительно необычным инженером: будучи молодым человеком с клеймом белогвардейца, имея более чем скромный чин в старой армии, в 1921-1922 годах он занимал крупные и ответственные должности по военному строительству в Западной Сибири. Но затем Жуку „указали место“ — вернули по его просьбе на родину, в Украину, но простым преподавателем саперного дела, без единого шанса реализовать свои способности. До ареста Жук преподавал в частях киевского гарнизона, военной школе имени Каменева, располагавшейся там, где всего несколько лет назад находилось Алексеевское училище, Сумской артиллерийской и Полтавской пехотной школах. Там его и взяли 10 января 1931 года в числе более чем 2,5 тысячи человек, в основном бывших офицеров, арестованных в Украине и репрессированных непосредственно по делу „Весна“.
Следствие длилось почти полгода. Из Жука, как и из всех остальных подследственных, „выбили“ показания о причастности к контрреволюционной офицерской организации. Кого-то из осужденных расстреляли, но подавляющее большинство отправили в лагеря, в том числе и в Соловецкий, на базе которого вскоре развернулось строительство канала.
21 июля 1931 года на остров Котлас, а затем на Соловки из Полтавы была направлена небольшая партия заключенных — восемь бывших военных РККА. В том числе и Жук. Еще спустя четыре месяца в Медвежьегорске началось строительство.
Как Андрей Яковлевич попал в фавор — неизвестно. Да и вообще история строительства Беломорско-Балтийского канала и роль в ней рабов-инженеров до сих пор не изучена. Тем не менее, в деле Жука есть любопытная справка: 14 июля 1932 года его условно досрочно освободили для более эффективного использования на строительстве.
Он стал заместителем главного инженера Беломорстроя, вторым человеком на строительстве канала. Если же учесть, что начальником работ был Н. А.Френкель — бывший зек, совершивший преступление по партийной линии, но совершенно не разбиравшийся в строительстве, то можно смело утверждать, что реальным руководителем стройки являлся Жук. Впрочем, у Френкеля кроме Андрея Яковлевича был целый штат второстепенных помощников и советников. Причем почти все — из осужденных военных инженеров» 7 .
Как видим, основные вехи биографии Андрея Яковлевича в точности совпадают с биографией Сергея Яковлевича Жука. Но вот концовка очерка Я. Тинченко кажется нелогичной. Он пишет, что дальнейшая судьба Андрея Яковлевича, к сожалению, неизвестна: «Пока же Андрей (он же — Сергей) Жук числится пропавшим без вести. Скорее всего, он погиб в ГУЛАГе. Как почти и сто тысяч „каналоармейцев“, более тысячи расстрелянных в Сандормохе соловецких узников и миллионы других репрессированных» 8 .
Почему столь неожиданный вывод сделан историком — непонятно. Ведь, судя по всему, речь идет об одном и том же человеке — вначале заключенном, а потом генерале НКВД, академике и Герое Социалистического Труда С.Я.Жуке, биография которого, применительно ко второй его жизни, помещена во всех энциклопедиях.
Как Москва стала «портом пяти морей»
После Беломора С.Я. Жук в качестве главного инженера был откомандирован на строительство следующего важного государственного объекта — канала Москва-Волга, который должен был соединить две реки. Отлаженный к этому времени ОГПУ механизм организации гидротехнических работ силами заключенных был перенесен в Подмосковье.
В городе Дмитрове создали штаб управления строительством и Дмитровлаг. Заключенным предстояло прорыть 128 километров от гор.Дубна до московского района Тушино и соорудить на этом участке водного пути более 200 различных гидротехнических сооружений. Благодаря их каторжному труду, Москва стала снабжаться чистой волжской водой и именоваться портом пяти морей. На первых порах здесь тоже преобладал тяжелый физический труд и потери среди строителей канала также были велики.
С.Я. Жук вовсе не по своей воле, а в силу сложившихся обстоятельств, вынужден был проектировать и создавать свои грандиозные гидротехнические объекты с учетом использования дармового и неквалифицированного труда заключенных. Поэтому винить его в этом нет оснований. Тем более что он не занимался вопросами организации труда заключенных и в основном решал технические проблемы.
Конечно, от вопросов нравственного порядка никуда не уйти. Но, уверен, в истории С.Я.Жук все же останется не палачом и убийцей, а гидростроителем с мировым именем.
Инженер-геодезист и писатель Сергей Михайлович Голицын вспоминал: «Сергей Яковлевич Жук возглавлял комиссию по сдаче Канала Наркомату водного транспорта и, пока акт приемки разные чины не подписали, сидел в Дмитрове, собираясь занять должность главного инженера Куйбышевского гидроузла. В Куйбышев переводились многие вольнонаемные строители Канала и те, кто раньше сидел, и те, кто не сидел… Всех, кто знал знаменитого впоследствии гидротехника и академика, поражала его способность сразу схватывать самую суть вопросов. Плотный, склонный к полноте, с темными, поразительно живыми глазами, он очаровывал многих. Никакого отношения к порядкам Дмитлага, к заключенным он не имел, был инженер до кончиков ногтей, изредка вызволял из-за колючей проволоки отдельных специалистов раньше срока» 9 .
Открытие канала Москва-Волга состоялось 15 июля 1937 года. Интересно отметить, что к этому времени главный куратор строительства Г.Г.Ягода был уже арестован как «враг народа» и сдавать канал в эксплуатацию пришлось новому наркому внутренних дел Н.И.Ежову. Он и подписал 15 мая приказ № 192 о награждении главного инженера С.Я.Жука «за исключительные заслуги по строительству канала Москва легковой автомашиной ЗИС». А 2 сентября приказом НКВД № 369 в городе Куйбышеве было организовано Управление строительства Куйбышевского гидроузла и Самарского лагеря НКВД. Дивинженер С.Я.Жук был назначен врио начальника строительства и главным инженером, а его первым заместителем стал А. Н. Комаровский, будущий генерал армии.
После этого Жук построил еще немало гидротехнических сооружений. Один из крупных гидротехнических объектов, спроектированных С.Я. Жуком — Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г.Волгограда. Первую попытку соединить эти реки предприняли в середине XVI века турки.
Турецкий султан Селим II послал вверх по Дону более 20 тысяч янычаров. Но, по словам летописцев, они вскоре отступились от этой затеи, заявив, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». А Жуку это удалось сделать всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства.
Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совмина СССР, начались земельные работы. Вели их снова заключенные. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона.
В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. 100 километровый канал начал действовать…
В 1957 году, в год кончины С.Я.Жука, институту «Гидропроект» 10 (высотка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве), которым академик руководил полтора десятилетия, было присвоено его имя. А прах С.Я.Жука был помещен в урне в Кремлевской стене на Красной площади.
Источник pravo.ruИстория строительства Беломорско-Балтийского канала
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина. Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено «при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам». В связи с этим «при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов». По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался «заключенный каналоармеец», сокращенно з/к, от чего произошло жаргонное слово «зек».
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая «котловка» — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали «штрафной паек». Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве. Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ намерено до 2018 года провести работу по модернизации Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Источник ria.ruRARUS’S GALLERY
Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства. Коллектив авторов.
Книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» имела три тиража и два варианта формата: большой — с чернёным латунным барельефом Сталина на обложке, и малый — с его оттиснутым профилем на ткани и ледерине. Общий тираж трёх заводов составил 114 ООО экземпляров (4000 особый, 30 ООО с ледериновой обложкой и 80 000 в тканевом переплёте):
1. Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства. М.: Государственное издательство «История Фабрик и Заводов», 1934. 30,5×23,5 см. 407 [3] стр., 216 илл.: фото, схемы, рисунки малого формата.
17 полосных илл. на отдельных листах — фотографии, а также 3 распашных листа: 2 фотографии и 1 карта. Переплет: ткань, латунный барельеф. Ляссе. Форзацы — рисунок. Под редакцией М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина.
Подбор иллюстраций и оформление книги производилось бригадой художников под руководством А. Тихонова. Состав бригады: М. Бабенчиков, Ж. Гаузер Н. Дмитриев, Н. Ильин, А. Лемберг, А. Родченко, А. Тихонов, Я. Янош. Супер-обложка, переплет, титульные листы и шмуц-титула — Н. Ильин. Карты работы художников: А. Дейнека, Е. Мачальской, Я. Яноша. Барельеф тов.
Сталина — художника-скульптора П. Таёжного. Корректора: Е. Каленова, Е. Заринг-Гек, Э. Фонер. Выпускающий — С. Лазарев. Книга напечатана в типо-литографии им. Воровского сквозной ударной бригадой в количестве 122 человек — в 38 дней. Отпечатано в типо-литографии им. Воровского (Москва, ул. Дзержинского, 18). Уполн.
Главлита Б-31531. Нар. №979. Тираж 4000 экз. Цена 12 руб.
2. Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства. Под редакцией М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина. М.: Государственное издательство «История Фабрик и Заводов», 1934. 23×15 см. 613, [3] стр. Переплет: верхняя крышка — ледерин, картон, блинтовое тиснение (медальон, название); корешок — ткань, картон, блинтовое тиснение (название, орнамент). Суперобложка.
Авантитул, титульный лист и шмуцтитулы — набор. Фронтиспис — портрет И. Сталина. Иллюстрации: черно-белые — один разворот, 15 — после шмуцтитулов, 3 полосные, 108 полуполосных, четвертьполосных и малого формата, одна карта-схема — высокая печать (тоновая). Подбор иллюстраций и оформление производилось бригадой под руководством А. Тихонова.
Состав бригады: М. Бабенчиков, Ж. Гаузер, Н. Дмитриев, Н. Ильин, А. Лемберг, А. Родченко, А. Тихонов, Я. Янош. Тираж 30 ООО экземпляров. Цена 8 руб. (переплёт 1 руб. 50 коп.).
3. Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства / Под редакцией М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина. М., Государственное издательство «История Фабрик и Заводов», 1934. 23×15 см. 613 ,[3] стр. Переплет: серая ткань.
Форзацы — рисунок. Оформление бригады художников под руководством А.Тихонова. Состав бригады: М. Бабенчиков, Ж. Гаузер Н. Дмитриев, Н. Ильин, А. Лемберг, А. Родченко, А. Тихонов, Я. Янош. Тираж 80000 экз. [цена не указана].
Как показала практика, в экземплярах наиболее часты утраты суперобложки и портрета наркомвнудела Г.Г. Ягоды перед главой третьей. Экземпляры в суперобложке стоят значительно дороже.
История строительства Беломорско-Балтийского канала трагична. Беломорканал стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» (1934) — самая известная и самая страшная книга тридцатых. Быть может, поэтому память он ней дошла до наших дней.
Это единственная мрачная и суровая книга среди пропагандистских парадных изданий. Суровость присутствовала и в других книгах о покорении Севера, но там она выражала природу, холод и неприступность, которую растопили сердца советских людей.
Строительство каналов, водохранилищ, осушение болот, озеленение пустынь, возведение городов на вечной мерзлоте было единым планом завоевания природы или борьбы с ней. Но книга о строительстве Беломорско-Балтийского канала посвящена другому — борьбе за советского человека, перековке врагов народа в полноценных граждан.
В начале тридцатых ещё выпускали из лагерей, а «врагам» не был заказан путь в герои. Воспроизведём слова перед списком авторского коллектива: «. За текст книги отвечают все авторы. Они помогали друг другу, дополняли друг друга, правили друг друга. Потому указание индивидуального авторства было нередко затруднительным. Мы указываем здесь авторов основных частей, вошедших в ту или иную главу, ещё раз напоминая, что действительным автором всей книги является полный состав работавших над историей Беломорско-Балтийского канала имени Сталина».
Типы руководителей стройки — чекистов, инженеров, рабочих, а также бывших контрреволюционеров, вредителей, кулаков, воров, проституток, спекулянтов, перевоспитанных трудом, получивших производственную квалификацию и вернувшихся к честной трудовой жизни. Книга представляет собой коллективный труд 36 писателей». «Вредитель» возвращается домой героем, сам факт перековки носит ритуальный характер, человек в горниле труда, под руководством ОГПУ, перерождается, перековывается.
Кажется, что был важен не человеческий материал, а чудо воспитания трудом, возможность из врага сделать друга, героя. С материалом недостатка не было. Тема вредителей, врагов и борьба с ними, в середине тридцатых годов ставшая главной задачей советского человека, сегодня известна по старым фильмам.
А тогда она была широко популярна в художественной литературе, публицистике и специальной литературе. В. Паперный в «Культуре 2» в качестве примера приводит большую библиографию о вредительстве в архитектуре, «врагам» была посвящена известная пьеса Н. Погодина «Аристократы» (1934), шедшая в театрах страны до последнего времени.
Трагической гримасой обернулась судьба для ученика Петрова-Водкина Л.Т. Чупятова — первого оформителя «Аристократов», премьера которых состоялась 29 мая 1935 года в Большом Драматическом театре им. А.М. Горького в Ленинграде: через несколько лет он и сам оказался в лагере, но тогда там уже не делали героев.
Школа героев оказалась недолгой (героев-чекистов наградили орденами, перебросили на строительство нового канала, а затем расстреляли; героев-лагерников ненадолго выпустили, чтобы затем посадить вновь). Её лабораторный метод в дальнейшем не понадобился, как и сам канал. Копали его в ударных темпах и не глубоко, практически сразу он стал несудоходным.
«И если сожмётся над нами в кольцо Свирепая вражья порода,
Мы встанем как армия смелых бойцов,
И в бой поведет нас Ягода».
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» имел три тиража и два варианта формата: большой — с чернёным латунным барельефом Сталина на обложке, и малый — с его оттиснутым профилем на ткани и ледерине. Общий тираж трёх заводов составил 114 ООО экземпляров (4000 особый, 30 ООО с ледериновой обложкой и 80 000 в тканевом переплёте).
Большой формат был напечатан на плотной бумаге, имел ляссе и вклейку-развёртку цветной карты. Ещё одно отличие большого и малых форматов одинаково оформленных книг — вождь на обложке смотрит в разные стороны: в большом формате профиль повёрнут направо, взгляд Сталина устремлён вдаль (как бы «вываливается» из книги), в малых — налево.
Медальон с портретом Сталина сделан художником-скульптором П. Таёжным — в книге про освоение северных земель его фамилия звучит символично. Большой формат включил и дополнительный раздел: «Перечень технических, жаргонных слов и сокращений». Несмотря на надуманность и фантастичность тем, персонажей, фабул, хочется отметить, что в ряду идейно-политической литературы того времени эта книга выделяется своим литературным качеством, ведь в писательский коллектив, возглавляемый М. Горьким, входили Е. Габрилович, Вс. Иванов, К. Зелинский, М. Зощенко, Вера Инбер, В. Катаев, А. Толстой, В. Шкловский и другие известные советские писатели.
На авантитуле набрано:«. Этой книгой оргкомитет Союза Советских писателей рапортует XVII съезду партии о готовности советских писателей служить делу большевизма и бороться своими художественными произведениями за учение Ленина-Сталина, за создание бесклассового социалистического общества. Организационный комитет Союза Советских писателей СССР».
Иллюстративный ряд состоял из фотографий природы, сюжетов строительства и портретов героев стройки — руководителей-чекистов и «врагов». Все портреты отретушированы. Неясно, кто выглядит более страшно: изнуренные трудом перевоспитываемые враги, вредители, уголовники или руководители-воспитатели из ОГПУ.
В бригаде художников, оформлявших книгу, значится имя Родченко, который три раза подолгу бывал на строительстве Беломорско-Балтийского канала и отснял несколько тысяч кадров. Многие из фотографий книги были сначала опубликованы в специальном номере «СССР на стройке» (1933, № 12), посвященном Беломорканалу, подготовленном Родченко, в котором он по сути являлся автором сценария, а короткие тексты к ним написаны позже Л. Славиным.
В журнале фотографии большего размера и, по сравнению с книгой, имеют монументальный, патетический характер. Монтажность фотографий и формат придаёт журналу характер кинохроники; книге — только документальность. К серии фотографий канала относится один из фотошедевров Родченко — «Баржи входят в шлюз» (1933), который часто печатался в те и в последующие годы. В саму книгу эта фотография не попала, но часть серии воспроизведена: фотографии шлюза, строителей, «Последние часы на шлюзе», «Повенецкая агитбригада» и др.
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», — ее следы были видны даже в начале прошлого века, — по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда.
В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе. Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга.
Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) — то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста — генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки. Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км — 10 лет). Нужно также учесть, что на сооружение Беломорканала не было выделено валюты, ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек.
Люди в счет не шли. Эшелоны заключенных непрерывно поступали на «великую стройку». Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам…» (Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. — М.: Росспэн, 2003. С. 269-319). Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман.
Начальником строительства назначается Лазарь Коган. На Беломорканале прославился и другой известный «соловецкий деятель» — Натан Френкель. Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателя ОГПУ, и его подельник — заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили «Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов.
Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта . на строительстве Беломоро-Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных». В соответствии с Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки.
Важно подчеркнуть, что решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало. История строительства Беломоро-Балтийского канала — это история страданий огромного количества советских людей. К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих, из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройках временного типа.
Без современной техники, без достаточного материального обеспечения руководство стройкой добилось «по многим объектам… нормы выработки, превышающие единые всесоюзные нормы»27. В мае 1933 г. Г.Г. Ягода докладывал И.В. Сталину о готовности Беломорканала. В июле этого же года И.В. Сталин, К.Е.
Ворошилов и С.М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. А в августе на Беломорканал направляется десант из 120 писателей и журналистов для ознакомления с чудом социалистической экономики.
Они беседуют с заключенными, которые, конечно же, хвалят партию и великого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудом на великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершают прогулки по каналу. В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький, В.П. Катаев, В.В. Иванов, В.М. Инбер, А.Н. Толстой, М.М.
Зощенко и др.) выпускают книгу об истории строительства Беломорканала и героическом труде создателей и посвящают ее XVII съезду ВКП(б).
Писатели поведали читателям советской страны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударном труде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американского капитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по «перековке» заключенных. Ничего не говорится только о жестокости порядков, о голоде, о холоде, о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства. Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалению государственной пенитенциарной политики…Типичнейшим пропагандистским роликом был и художественный фильм «Заключенные» о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовых строителей нового общества. По воспоминаниям одного из заключенных, на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные «передовики», которые «по бумажке» читали заявления, подобные следующему:
«Я всю жизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищу Сталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решил остаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа, что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнить план и закончить великую стройку коммунизма — наш родной Беломорканал!
Я призываю всех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаились и хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальник стройки, товарищ Рапопорт!» За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена.
Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы.
После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля.
В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 г. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала.
В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас. Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера.
После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения — Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск — важным промышленным центром.
Источник www.raruss.ru