Безопасность дорожного движения при строительстве

1. Несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений либо непринятие мер по своевременному устранению помех в дорожном движении, по осуществлению временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на отдельных участках дорог в случаях, если пользование такими участками угрожает безопасности дорожного движения, —

влечет наложение административного штрафа на должностных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений, в размере от двадцати тысяч до тридцати тысяч рублей; на юридических лиц — от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей.

2. Те же действия, повлекшие причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего, —

влекут наложение административного штрафа на должностных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений, в размере от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей; на юридических лиц — от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.

Тема 4. Аудит безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и эксплуатации АД

1. Под причинением легкого вреда здоровью следует понимать кратковременное расстройство здоровья или незначительную стойкую утрату общей трудоспособности.

2. Под причинением средней тяжести вреда здоровью следует понимать неопасное для жизни длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату общей трудоспособности менее чем на одну треть.

Комментарий к ст. 12.34 КоАП РФ

Комментируемая ст. 12.34 КоАП РФ предусматривает наступление административной ответственности за несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений.

Объектом комментируемой статьи выступают общественные отношения, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений.

Под общ. Л.В. Чистяковой «ПОСТАТЕЙНЫЙ КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ РФ ОБ АДМИНИСТРАТИВНЫХ ПРАВОНАРУШЕНИЯХ. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ГЛАВА 9-14. ТОМ 2»

ЧИСТЯКОВА Л.В. АМЕЛИН Р.В. КОЛОКОЛОВ А.В. КОЛОКОЛОВА М.Д. ЛИПАТОВ Э.Г. СВЕЧНИКОВА И.В.

ЧАННОВА С.Е., 2019. Издательство «РосБух»

Судебная практика по статье 12.34 КоАП РФ:

Квалифицируя допущенные обществом нарушения требований технических регламентов по статьей 12.34 КоАП РФ, суд исходил из того, что названная статья является специальной нормой по отношению к пункту 1 статьи 14.43 КоАП РФ, поскольку объектом посягательства по статье 12.34 КоАП РФ являются общественные отношения в сфере безопасности дорожного движения, в том числе связанные с несоблюдением технических регламентов в области дорожного движения при ремонте дорог. Суд апелляционной инстанции поддержал выводы суда первой инстанции.

Указанные обстоятельства послужили основанием для составления протокола об административном правонарушении и вынесения оспариваемого постановления о привлечении предприятия к административной ответственности по статье 12.34 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Не согласившись с постановлением по делу об административном правонарушении, предприятие обратилось в суд с заявлением о признании его незаконным и отмене.

Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения | Классные часы и ОБЖ #43 | Инфоурок

Квалифицируя допущенные обществом нарушения требований технических регламентов по статьей 12.34 КоАП РФ, суд исходил из того, что названная статья является специальной нормой по отношению к пункту 1 статьи 14.43 КоАП РФ, поскольку объектом посягательства по статье 12.34 КоАП РФ являются общественные отношения в сфере безопасности дорожного движения, в том числе связанные с несоблюдением технических регламентов в области дорожного движения при ремонте дорог. Суд апелляционной инстанции поддержал выводы нижестоящего суда.

Источник: www.zakonrf.info

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее — Рекомендации) определяет принципы (подходы) подготовки, проведения и оформления результатов аудита безопасности дорожного движения (далее — аудит БДД) на автомобильных дорогах общего пользования (далее — дорога) при их проектировании, строительстве и эксплуатации.

1.2 Настоящие методические рекомендации предназначены для организаций, осуществляющих внешний и внутренний аудит проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта, а также автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 3634-99 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев. Технические условия

ГОСТ 31994-2013 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ 32758-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Временные технические средства организации дорожного движения. Технические требования и правила применения

ГОСТ 32759-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные тумбы. Технические требования

ГОСТ 32825-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные покрытия. Методы измерения геометрических размеров повреждений

ГОСТ 32839-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Световозвращатели дорожные. Методы контроля

ГОСТ 32843-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Столбики сигнальные дорожные. Технические требования

ГОСТ 32865-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки переменной информации. Технические требования

ГОСТ 32866-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Cветовозвращатели дорожные. Технические требования

ГОСТ 32944-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования

ГОСТ 32946-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Методы контроля

ГОСТ 32948-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Опоры дорожных знаков. Технические требования

ГОСТ 32952-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Методы контроля

ГОСТ 32953-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Технические требования

ГОСТ 32964-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Искусственные неровности сборные. Технические требования. Методы контроля

ГОСТ 33025-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Полосы шумовые. Технические условия

ГОСТ 33078-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием

ГОСТ 33101-2014 Дороги автомобильные общего пользования. дорожные покрытия. Методы измерения ровности

ГОСТ 33127-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Классификация

ГОСТ 33128-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Технические требования

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 33151-2014 Дороги автомобильные общего пользований. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33175-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Методы контроля

ГОСТ 33176-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33181-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания

ГОСТ 33220-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ 33385-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные светофоры. Технические требования

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

ГОСТ Р 52605-2006 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

ГОСТ Р 54809-2011 Технические средства организации дорожного движения Разметка дорожная. Методы контроля

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем ОДМ применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 аудит безопасности дорожного движения: Проверка результатов деятельности организаций при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на соответствие действующим требованиям нормативно-технических документов по организации и безопасности дорожного движения.

3.1.2 аудитор: Специалист, имеющий высшее или среднее техническое образование автодорожного или автотранспортного профиля и стаж работы в области обеспечения безопасности дорожного движения не менее трех лет.

3.1.3 аудиторская организация: Организация, специализирующаяся на проведении аудита безопасности дорожного движения, имеющая в своем штате не менее трех аудиторов.

3.1.4 аудируемое лицо: Проектная, строительная или дорожная организация, чьи результаты деятельности проверяется аудитом.

3.1.5 аудит эффективности: Прогноз эффективности рекомендованных в ходе аудита мероприятий по повышению безопасности дорожного движения (БДД).

3.1.6 внешний аудит: Аудит, проводимый независимыми организациями, как правило, на строящихся или эксплуатируемых дорогах.

3.1.7 внутренний аудит: Аудит, проводимый специалистами самой организации или от ее имени для внутренних целей.

3.1.8 должностное лицо дорожно-эксплуатационной службы: Лицо, осуществляющее функции представителя органа управления дорожным хозяйством, связанных с выполнением организационно-распорядительных или административно-хозяйственных обязанностей.

3.1.10 заказчик аудита: Организация или лицо, заказавшее аудит.

3.1.11 проектирование автомобильной дороги: Производственный процесс, состоящий из комплекса проектно-конструкторских работ и экономических расчетов и осуществляемый по материалам инженерных изысканий.

3.1.12 программа аудита: Совокупность методов и приемов аудита, оформленная документально в установленной форме. Включает в себя перечень аудиторских процедур, применяемых в конкретной аудиторской проверке, а также их характер, сроки, объем и конкретных исполнителей.

3.1.13 узел автомобильных дорог: Инженерное сооружение, которое служит для соединения двух или нескольких дорог.

3.1.14 элементы обустройства: Комплекс зданий и сооружений обслуживания движения, технических средств и устройств, предназначенных для организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

3.2 В настоящем ОДМ применены следующие сокращения:

3.2.1 БДД: Безопасность дорожного движения.

3.2.2 УДС: Улично-дорожная сеть.

3.2.3 ДТП: Дорожно-транспортное происшествие.

3.2.4 ТСОДД: Технические средства организации дорожного движения.

3.2.5 СТО: Станция технического обслуживания.

3.2.6 АС УДТП «ГОСУЧЁТ»: Автоматизированная система учета дорожно-транспортных происшествий, включенных в государственную статистическую отчетность.

4 Общие положения

4.1 Аудит БДД рассматривается как элемент системы управления безопасностью дорожного движения для всего жизненного цикла дороги (таблица 1).

Таблица 1 — Объекты аудита БДД на различных стадиях жизненного цикла дороги

Стадия жизненного цикла дороги

Аудит инженерного проекта (при одностадийном проектировании)

Аудит проекта и рабочей документация (при двустадийном проектировании)

Строительство, реконструкция, капитальный ремонт

Аудит автомобильной дороги перед вводом ее в эксплуатацию

Аудит дорожных условий

Аудит элементов обустройства дорог

Аудит организации дорожного движения

Аудит мест концентрации ДТП

4.2 Аудит БДД рекомендуется организовывать и проводить в соответствии с ОДМ 218.6.010-2013 [1] и настоящими Рекомендациями.

4.3 В соответствии с ОДМ 218.6.010-2013 к объектам аудита БДД относятся:

— проектная документация на линейные объекты капитального строительства;

— характеристики дорожных условий дорог;

— элементы обустройства дорог;

— схемы и методы организации дорожного движения;

— места концентрации ДТП;

— другие специальные объекты.

4.4 Заказчиком аудита БДД могут быть:

-для дорог федерального значения — Федеральное дорожное агентство, органы управления автомобильными дорогами;

— для платных дорог — Государственная компания «Российские автомобильные дороги»;

— для дорог регионального, межмуниципального и местного значения — органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, уполномоченные управлять такими дорогами.

4.5 Подготовка и проведение аудита БДД осуществляются организациями-аудиторами, уполномоченными Федеральным дорожным агентством, Государственной компанией «Российские автомобильные дороги».

4.6 В зависимости от проведения аудита БДД он может быть внешним и внутренним, по периодичности проведения — плановым и внеплановым.

4.7 Аудит БДД проводится на эксплуатируемых дорогах на основании:

а) плана-графика проведения аудита, утвержденного вышестоящей организацией (владельцем дороги);

б) результатов анализа ДТП, свидетельствующих об увеличении:

1) числа ДТП и тяжести их последствий;

2) числа ДТП, в местах совершения которых выявлены недостатки транспортно-эксплуатационного состояния УДС;

3) количества мест концентрации ДТП;

в) сомнений в достоверности информации, представленной в отчетных материалах ранее проведенных внутренних аудитов;

г) представлений органа федерального государственного надзора в области БДД;

д) договора между владельцами автомобильных дорог и организациями-аудиторами.

4.8 Порядок, сроки и объем проведения аудитов БДД, а также правила оформления и хранения материалов их проведения определяются владельцами автомобильных дорог.

4.9 Аудит БДД выполняется аудиторами владельцев автомобильных дорог. Аудитор рекомендует способы устранения выявленных при проведении аудита несоответствий и не отвечает за их устранение.

4.10 Отношения между Заказчиком и организацией-аудитором оформляются договором, в котором устанавливаются права и обязанности сторон, объемы работ и другие особенности выполнения работ.

5 Полномочия и обязанности участников аудита

5.1 В процессе аудита БДД Заказчику рекомендуется осуществлять координацию действий всех участников проекта и контроль за его проведением. Перед началом работ Заказчик аудита направляет в дорожную организацию письмо-циркуляр о сроках аудита, организации-аудиторе, при необходимости — о выделении представителя организации.

5.2 При проведении аудита БДД Заказчик вправе:

— получать от аудиторской организации информацию о законодательных и нормативных актах Российской Федерации, на которых основываются выводы аудиторской организации или индивидуального аудитора;

— получать от аудиторской организации заключение в срок, определенный договором оказания аудиторских услуг;

— осуществлять иные права, вытекающие из существа правоотношений, определенных договором оказания аудиторских услуг, и не противоречащие законодательству Российской Федерации;

— исполнять иные обязанности, вытекающие из существа правоотношений, определенных договором оказания аудиторских услуг, который не противоречит действующему законодательству Российской Федерации.

5.3 Организация-аудитор несет ответственность за:

— выполнение работ в полном соответствии с требованиями договора (контракта) и Технического задания, в сроки, предусмотренные заключенным договором (контрактом);

— достоверность и объективность результатов аудита в рамках предоставленных полномочий в соответствии с планом-графиком и программой его проведения.

5.4 При подготовке к аудиту БДД организации-аудитору рекомендуется:

— подготовить программу аудита;

— осуществить подборку необходимых для проведения аудита материалов и документации;

— провести подготовку приборов и инструментов, необходимых для сбора информации о дорожных условиях, транспортно-эксплуатационных характеристиках дороги, состоянии элементов обустройства дорог, методах организации дорожного движения и наличии мест концентрации ДТП.

5.5 При проведении аудита БДД аудитору рекомендуется:

— зарегистрироваться в журнале учета проверок (если он ведется в дорожной организации);

— провести предварительное совещание с руководителем дорожной организации (уполномоченным представителем);

— провести аудит в строгом соответствии с программой аудита;

— зафиксировать результаты аудита на бумажном и электронном носителях;

— обеспечить сохранность и возврат полученных в процессе аудита документов;

— не разглашать полученные в ходе аудита сведения, относящиеся к коммерческой или иной, охраняемой действующим законом, информации.

5.6 Обязанности руководителя аудиторской группы:

— обеспечение заключения договоров с заказчиком и соисполнителями;

— участие в определении общего задания и планировании работы группы аудиторов;

— организация рабочих совещаний с администрацией дорожной организации;

— проведение необходимых мероприятий по организационному, материально-техническому, финансовому и методическому обеспечению работы группы аудиторов;

— контроль и координация деятельности аудиторов, осуществляющих выполнение задания по проведению аудита;

— организация подготовки и сдачи отчетов заказчику по результатам выполненного аудита.

5.7 Руководитель группы аудиторов имеет право:

— давать членам группы обязательные для исполнения задания о проведении работ по конкретным видам проверок при аудите;

— отстранять от участия в работе аудиторских групп лиц, выполняющих некачественно задания руководителя группы;

— дополнительно привлекать к работе необходимых специалистов.

5.8 К обязанностям аудиторов относятся:

— выполнение поручений руководителя группы по выполнению аудита;

— визуальная и инструментальная оценка состояния дорожных условий, элементов обустройства дороги, правильности применения методов организации дорожного движения;

— обследование мест концентрации ДТП;

— разработка рекомендаций по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий;

— участие в рабочих совещаниях группы;

— участие в подготовке отчетных документов аудиторской группы.

5.9 Аудиторы имеют право:

— давать свои предложения по организации работы аудиторской группы;

— высказывать собственное мнение о причинах ДТП при несогласии с решениями группы, прилагаемыми к отчету.

5.10 При аудите проектной документации аудитор готовит отчет для группы проектирования проекта, в котором определяются проблемные стороны принятых в проекте решений по организации и безопасности движения на рассматриваемой автомобильной дороге. Результаты аудита обсуждаются на заключительной встрече, в которой участвуют все вышеупомянутые участники: группа проектирования проекта и аудиторы.

5.11 При строительстве дороги аудиторам в соответствии с условиями договора (контракта) по его требованию для ознакомления организация должна предоставлять:

— имеющуюся проектную документацию на объект строительства (на бумажных носителях и в электронном виде);

— распорядительную, согласовательную и иную необходимую документацию по объекту строительства;

— изменения, внесенные в проектную и рабочую документацию после их утверждения;

— рабочую документацию, утвержденную к производству работ.

5.12 При аудите БДД на эксплуатируемых дорогах рекомендуется, чтобы представитель дорожной организации участвовал в ее обследовании, в оценке условий дорожного движения и планировании мероприятий по организации и безопасности дорожного движения.

5.13 Должностным лицам дорожной организации рекомендуется:

— предоставлять аудиторам запрашиваемые документы и материалы в соответствии с программой аудита;

— создавать аудиторской организации условия для своевременного и полного проведения аудита;

— по устному или письменному запросу аудиторских организаций исчерпывающие разъяснения и подтверждения в устной и письменной формах, а также запрашивать необходимые для проведения аудита сведения у третьих лиц;

— не предпринимать каких бы то ни было действий в целях ограничения круга вопросов, подлежащих выяснению при проведении аудита.

6 Аудит при проектировании дорог

6.1 Аудит проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог проводится в целях минимизации риска ДТП, предотвращения возникновения потенциально опасных участков и мест концентрации ДТП на стадии эксплуатации автомобильной дороги.

6.2 При проектировании дорог аудит БДД проводится на следующих стадиях, предусмотренных ОДМ 218.6.009-2013 [2]:

— проекта планировки территории для размещения дороги;

— рабочей документации и приемки дороги в эксплуатацию.

6.3 На любой стадии технологического развития дорожного проекта при проведении аудита БДД решаются следующие задачи:

— снижение вероятности возникновения ДТП на стадии эксплуатации объекта;

— снижение тяжести последствий возможных ДТП на тех участках дорог, где невозможно полностью исключить риск их возникновения;

— сокращение задержек движения транспортных средств;

— снижение затрат на последующих этапах технологического развития дорожного проекта за счет выявления и исключения дефектов на предыдущих этапах.

6.4 Для проверки соответствия проектов дорог требованиям безопасности дорожного движения при аудите БДД рекомендуется осуществлять:

— оценку параметров геометрических элементов и расстояния видимости проектируемой дороги;

— оценку безопасности движения по критерию плавности трассы;

— проверку согласованности проектных решений при сочетании элементов дороги в плане и продольном профиле;

— оценку соответствия расчетной и максимальной безопасной скорости движения на однородных по условиям участках;

— оценку соответствия инженерного оборудования и элементов обустройства нормативным требованиям;

— выявление участков проектируемой дороги не отвечающих требованиям безопасности дорожного движения.

6.5 К объектам аудита БДД при проектировании дороги рекомендуется относить:

— расстояние видимости дороги;

— параметры геометрических элементов плана и поперечного профиля дороги;

— параметры геометрических элементов на смежных характерных участках проектируемой трассы;

— пересечения и примыкания;

— съезды (въезды) на транспортные развязки;

— объекты обслуживания участников дорожного движения по ГОСТ 32846-2014;

— объекты обслуживания транспортных средств, грузовых и пассажирских перевозок по ГОСТ 32846-2014;

— технические средства для информирования, зрительного ориентирования участников дорожного движения и регулирования движения, направляющие и защитные устройства по ГОСТ 32846-2014.

6.6 Аудит БДД на стадии обоснования проекта заключается в оценке потенциальных показателей безопасности концептуального проекта дороги в отношении расположения трассы, применяемых стандартов проектирования дороги и объема работ по проекту.

Аудиторам рекомендуется обращать внимание на то, какое влияние окажет проектируемый объект на целостность прилегающей дорожной сети, исходя из условия обеспечения безопасности участников дорожного движения.

6.7 При аудите проектов дорог в приоритетном порядке рассматриваются участки, которые по условиям движения в процессе эксплуатации могут стать затрудненными или опасными для водителей и пешеходов.

На рисунке 1 приведены параметры геометрических элементов плана и профиля дороги, требующие оценки при проведении аудита БДД.

Рисунок 1 — Элементы плана и профиля дороги, требующие оценки при аудите БДД

6.8 При аудите проектов нового строительства и реконструкции проектные решения рекомендуется оценивать с использованием расчетных показателей для оценки уровня безопасности дорожного движения в соответствии с ОДМ 218.6.009-2013.

6.9 При аудите проектов капитального ремонта дорог проектные решения допускается оценивать с использованием:

— коэффициентов аварийности в соответствии с ОДМ 218.4.005-2010;

— коэффициента безопасности в соответствии с ОДМ 218.4.005-2010;

— обобщенного показателя качества и состояния дороги по ОДН 218.0.006-2002.

6.10 Оценка безопасности движения по критерию плавности проектируемой трассы дороги проводится на основе линейных графиков коэффициентов вариации максимальной безопасной скорости в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.6.009-2013.

6.11 При оценке согласованности проектных решений рекомендуется обращать внимание на сочетания элементов плана и продольного профиля на смежных участках дорог, т.к. применение в этих случаях минимальных значений их параметров может не обеспечить равномерный режим движения автомобиля с максимальной безопасной скоростью движения, оптимальные условия зрительного восприятия водителем параметров дороги и безопасность движения. При этом не рассматриваются случаи, когда по местным условиям проложить трассу можно только с минимальными размерами геометрических элементов дороги.

Оценка условий движения на смежных характерных участках проектируемой трассы проводится в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.6.009-2013.

6.12 Оценка соответствия расчетной и максимальной безопасной скорости движения требованиям безопасности дорожного движения проводится по методу уровней безопасности движения в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.6.009-2013.

6.13 При аудите проекта детальной планировки (ПДП) дороги рекомендуется оценить:

— параметры поперечных профилей (число проезжих частей, полос движения, их ширину, а также ширину тротуаров);

— организацию сети стоянок автомобилей (потребность в парковке и вместимость автостоянок);

— организацию обслуживания пассажиров общественным транспортом и обеспечение безопасности в зоне остановочных пунктов;

— возможности транспортного обслуживания жителей жилой зоны (расположение маршрутов городского пассажирского транспорта, организацию движения, доступность остановочных пунктов);

— формирование пешеходной сети.

6.14 На стадии рабочего проекта при аудите БДД следует убедиться, что красные линии, регулирующие застройку, по возможности обеспечивают треугольник видимости для водителей автотранспорта. Проверяется обеспечение видимости в местах пересечений и примыканий с существующей дорогой, железнодорожных переездов, пешеходных переходов, остановочных пунктов маршрутных транспортных средств и иных характерных местах (например, на кривых малого радиуса в плане).

Обеспечение расчетного расстояния видимости дороги проверяют с использованием линейных графиков расстояния видимости для обгона и остановки.

6.15 Оценка уровня инженерного оборудования и элементов обустройства на стадии рабочего проекта проводится путем проверки соответствия нормативным требованиям следующих элементов дороги:

— наземных пешеходных переходов;

— стационарного электрического освещения;

— остановочных пунктов маршрутных транспортных средств;

— пешеходных дорожек и тротуаров;

— автозаправочных станций (АЗС, АГЗС);

— комплексов зданий и сооружений обслуживания движения (объектов дорожного и придорожного сервиса).

6.16 При аудите проектов организации движения:

— рассматриваются методы организации дорожного движения на дороге или отдельных ее участках с точки зрения обеспечения пропускной способности и безопасности дорожного движения всех участников дорожного движения;

— проводится проверка соответствия установки и размещения ТСОДД нормативным требованиям.

6.17 Для оценки опасности участков дорог используются показатели и критерии оценки безопасности движения в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.6.015-2015 [3], ОДМ 218.6.009-2013 [2], ОДМ 218.2.020-2012 [4], ОДМ 218.2.017-2011 [5], ОДМ 218.4.005-2010 [6].

6.18 По результатам аудита проектов нового строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог:

— определяется ожидаемый уровень безопасности дорожного движения в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.6.009-2013;

— выявляются в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.4.005-2010 и ОДМ 218.6.009-2013 участки проектируемой дороги, которые целесообразно перепроектировать по критериям безопасности движения;

— разрабатываются предложения по изменению параметров проектируемой дороги для обеспечения расчетного уровня безопасности дорожного движения.

6.19 Образец примерного типового листа контроля аудита при проектировании автомобильных дорог приведен в таблице А.1 приложения A.

7 Аудит при строительстве дорог

7.1 Назначение аудита при строительстве дорог состоит в определении соответствия норм по БДД, заложенных в проекте в период проведения работ, а также наличия условий безопасного проезда автотранспортных средств на участках строительства дорог.

7.2 Проведение аудита БДД при строительстве дорог включает оценку соответствия нормативным требованиям:

— параметров геометрических элементов дороги и объездных путей;

— транспортно-эксплуатационных характеристик дорожного покрытия, обочин и разделительной полосы;

— элементов обустройства дороги;

— ТСОДД и их размещения на участках производства дорожных работ.

7.3 Аудит БДД при строительстве дорог может проходить как на определенных стадиях строительства, так и перед сдачей объекта в эксплуатацию. При этом выполняется проверка:

— соответствия элементов обустройства дороги проектной документации;

— соблюдения требований нормативно-технических документов по обустройству дороги и обеспечению БДД;

— соблюдения проектных параметров дороги, в т.ч. проезжей части, обочин, разделительной полосы, поперечных и продольных уклонов, размеров отсыпных берм;

— соответствия показателя ровности и коэффициента сцепления дорожного покрытия нормативным требованиям при вводе дороги в эксплуатацию.

7.4 В таблице А.2 приложения А приведен образец примерного листа контроля, который может быть использован для методической помощи в аудите БДД при строительстве дорог.

8 Аудит эксплуатируемых дорог

8.1 Задачи и объекты аудита

8.1.1 Аудит БДД на эксплуатируемых дорогах является одним из элементов регулирования деятельности в дорожном хозяйстве по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог.

В рамках аудита БДД разрабатываются мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на основе оценки соответствия состояния дорог техническим регламентам, национальным стандартам и другим нормативным документам в области безопасности дорожного движения.

8.1.2 Аудит БДД на эксплуатируемых дорогах проводится для решения следующих основных задач:

— установление несоответствий параметров и характеристик эксплуатационного состояния покрытия проезжей части, обочин, разделительных полос, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек нормативным требованиям;

— установление несоответствий элементов обустройства дороги нормативным требованиям;

— выявление недостатков транспортно-эксплуатационного состояния дороги в соответствии с Инструкцией по заполнению формы Карточки учёта ДТП, используемой при работе АС УДТП «ГОСУЧЁТ» [13];

— определение причин и факторов аварийности в местах концентрации ДТП и на дороге в целом;

— выявление аварийно-опасных участков дороги;

— установление мероприятий по ликвидации мест концентрации ДТП;

— установление видов дорожных работ необходимых для приведения эксплуатационного состояния дороги в соответствие требованиям безопасности дорожного движения;

— оценка эффективности предлагаемых мероприятий по повышению БДД (аудит эффективности);

8.1.3 На эксплуатируемых дорогах к объектам аудита БДД относятся (рисунок 2):

— элементы обустройства дорог (ТСОДД, стационарное электрическое освещение, остановочные пункты маршрутных транспортных средств, пешеходные переходы, противоослепляющие экраны, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, полосы шумовые, площадки для аварийной остановки автомобилей, площадки для стоянки и остановки транспортных средств, площадки отдыха и парковки, съезды (подъезды) к АЗС, СТО, пунктам торговли и питания, снегозащитные устройства и насаждения);

— места концентрации ДТП;

— организация дорожного движения;

— отдельные характерные элементы (участки) дороги (участки в пределах населенных пунктов, пересечения и примыкания автомобильных дорог, железнодорожные переезды, спуски (подъемы), кривые в плане малого радиуса, участки с ограниченной видимостью и др.).

Рисунок 2 — Виды аудита БДД на эксплуатируемых дорогах и их объекты проверки

8.1.4 В рамках аудита БДД на эксплуатируемой дороге проводится анализ сведений о ДТП с целью:

— оценки общего состояния аварийности и тенденций ее изменения;

— выявления особенностей формирования аварийности;

— установления недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в местах совершения ДТП и в местах их концентрации.

8.1.5 При проведении аудита БДД рекомендуется учитывать:

— общую ситуацию с аварийностью на дороге;

— общие факторы опасности для данной дороги (сети дорог);

— число мест концентрации ДТП и количество происшествий на них;

— степень опасности потенциально опасных участков;

— наличие заторовых участков дорог;

— недостатки в принятых схемах регулирования дорожного движения;

-значения показателей эксплуатационных скоростей движения и пр.

8.1.6 Результаты аудита БДД на эксплуатируемых дорогах используются для:

— оценки соответствия эксплуатационного состояния дороги требованиям ГОСТ 33220-2015 и ГОСТ Р 50597-93;

— установления в соответствии с ОДМ 218.4.004-2009 роли дорожных условий в возникновении ДТП и оценки влияния дорожных условий в формировании мест концентрации ДТП;

— формирования планов проведения дорожных работ по сокращению аварийности и профилактике возникновения ДТП на дороге в целом и на ее отдельных характерных участках;

— формирования планов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения мест концентрации ДТП;

— разработки мероприятий по сокращению числа ДТП, в местах которых выявлены недостатки транспортно-эксплуатационного состояния УДС.

8.1.7 Образец примерного типового листа контроля эксплуатируемой дороги при аудите БДД приведен в таблице А.1 приложения А.

8.2 Организация работ по проведению аудита

8.2.1 Подготовительные работы

8.2.1.1 Состав и объемы работ по аудиту БДД в каждом конкретном случае определяются программой работ на основе технического задания Заказчика с учетом требований действующих нормативных документов и ознакомления с проектно-технической документацией.

Общий алгоритм организации работ по аудиту БДД на эксплуатируемой дороге приведен на рисунке 3.

8.2.1.2 В подготовительные работы рекомендуется включить сбор и обобщение исходных данных о ДТП и дорожных условиях:

— сбор данных об адресах мест концентрации ДТП (при отсутствии данных — выявляются в соответствии с ОДМ 218.6.015-2015);

— сбор данных о ДТП, в местах совершения которых выявлены недостатки транспортно-эксплуатационного состояния УДС;

— определение потенциально опасных участков дороги;

— сбор и обобщение имеющейся исходной информации об условиях дорожного движения (интенсивности и уровнях загрузки движения, скорости движения, составе транспортного потока и пр.);

— сбор сведений об участках дорог с низким уровнем содержания (по результатам оценки уровня содержания дороги);

— сбор сведений об участках дорог с неудовлетворительными транспортно-эксплуатационными характеристиками (по имеющимся данным диагностики состояния дорог и дорожных сооружений);

— проведение анализа условий формирования аварийности с оценкой влияния неудовлетворительных дорожных условий на возникновение мест концентрации ДТП в соответствии с ОДМ 218.4.004-2009.

По результатам подготовительных работ уточняется перечень объектов аудита с их адресной привязкой, определяются приоритеты проведения аудита, состав и последовательность проведения полевых работ.

Рисунок 3 — Общий алгоритм организации работ по проведению аудита БДД на эксплуатируемой дороге

8.2.1.3 На основе анализа исходных данных рекомендуется выявлять на конкретных участках дороги факторы опасности, связанные с неудовлетворительными дорожными условиями. Для каждого фактора опасности указываются следующие данные:

— конкретное описание фактора;

— характер потенциального воздействия фактора в качестве причины ДТП (в т.ч. фазы ДТП, в которых вероятно проявление фактора);

— источник информации выявления фактора;

— раздел, пункт национального стандарта или другого нормативно-технического документа, в соответствии с которым выявлен данный фактор опасности.

По выявленным факторам опасности составляется их полный перечень.

8.2.1.4 При определении факторов опасности на участках дорог рекомендуется пользоваться графической формой их установления и фиксирования с помощью диаграммы (рисунок 4). Информация о факторах для построения диаграммы собирается из всех доступных источников: данных диагностики, предварительного анализа аварийности, мнения сотрудников ГИБДД и специалистов дорожных служб.

Рисунок 4 — Пример использования диаграммы для установления факторов опасности на участке дороги

8.2.2 Полевые работы

8.2.2.1 При прибытии на дорогу проводится рабочее совещание с администрацией дорожной организации о плане выполнения аудита, на котором также предоставляется копия государственного контракта на выполнение работ, Ф.И.О. руководителя работ по аудиту, номер его контактного телефона.

8.2.2.2 Состав полевых работ определяется в зависимости от задач аудита БДД (8.1.2). Обследования на дороге проводятся в соответствии с техническим заданием и требованиями настоящих Рекомендаций.

8.2.2.3 В состав полевых работ рекомендуется включать видеофиксацию обстановки дороги с использованием видеокамеры, установленной на автомобиле. Видеосъемка проводится в светлое и в темное время суток таким образом, чтобы:

— видеокамера была направлена вперед по ходу движения дорожной лаборатории;

— читались надписи на дорожных указателях и номера километров на столбах, установленных на правой обочине автомобильной дороги;

— читались надписи на дорожных указателях, установленных над проезжей частью;

— на всех видеокадрах должен присутствовать указатель километража дороги.

8.2.2.4 Полевые работы по аудиту БДД рекомендуется проводить в следующей последовательности:

— дневная видеосъемка дороги;

— оценка эксплуатационной скорости движения на дороге;

— ночная видеосъемка дороги (при количестве ДТП более 30% в темное время суток);

— анализ видеоматериала, установление проблемных участков дороги и предварительное (по внешним признакам) выявление элементов обустройства дороги, находящихся в неудовлетворительном состоянии;

— выезд на дорогу для проведения обследований и фотосъемки дорожных условий, ТСОДД и других элементов обустройства дороги;

— обследование мест концентрации ДТП;

— предварительный анализ (непосредственно на месте совершения ДТП) возможных причин и факторов, способствующих возникновения ДТП.

8.2.2.5 В процессе обследований рекомендуется учитывать следующие параметры геометрических элементов дороги:

— радиусы кривых в плане, углы поворота трассы, наличие на кривых в плане виражей и их уклоны;

— высоты насыпей и уклоны откосов земляного полотна;

— ширина проезжей части (полос движения), разделительной полосы, краевых укрепительных полос, обочин, в том числе ширины укрепленной поверхности и неукрепленной части обочин, ширина полос загрязнения у кромок проезжей части;

— габариты мостов и ширина проезжей части на подходах к ним;

— параметры переходно-скоростных полос, съездов и въездов на транспортные развязки.

Обследования проводятся с соблюдением Правил техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог, а также других ведомственных правил и инструкций.

8.2.2.7 При проведении стационарных измерений геометрических размеров повреждений, места проведения измерений должны быть ограждены с помощью временных технических средств организации движения. При проведении измерений подвижными установками, они должны быть обозначены ТСОДД, обеспечивающими информирование участников дорожного движения о проведении дорожных работ (рисунок 5).

Рисунок 5 — Схема ограждения места измерения

8.2.2.8 В приложении Б приведено примерное оборудование автоматизированного дорожного комплекса для проведения аудита БДД.

8.2.3 Камеральные работы

8.2.3.1 Работы по аудиту БДД заканчиваются оформлением отчета, в который рекомендуется включать:

— сведения о выявленных на дороге несоответствий требованиям безопасности дорожного движения (исходные данные инструментальных измерений и визуального осмотра, результаты анализа исходных данных и их оценки на соответствие требованиям безопасности дорожного движения);

— результаты анализа сведений о ДТП с выводами об условиях и особенностях формирования аварийности на дороге;

— сведения о выявленных причинах и факторах, вызывающих возникновение мест концентрации ДТП и предложения по мероприятиям необходимым для их устранения;

— предложения по мероприятиям для снижения числа ДТП и тяжести их последствий и рекомендации по повышению безопасности дорожного движения (в краткосрочной и среднесрочной перспективе).

В заключительной части отчета (заключение) также могут содержаться обобщение выводов и резюме из разделов отчета (возможно, их повторное перечисление).

8.2.3.2 Организация-аудитор обеспечивает архивное хранение отчетной документации в соответствии с условиями контракта (договора).

8.3 Качество и эффективность аудита

Качество и эффективность аудита БДД оценивается по следующим критериям:

— сокращение количества ДТП;

— состояние объекта в период действия гарантийных обязательств Подрядчика и межремонтным срокам;

— наличие претензий и замечаний со стороны Заказчика по осуществлению аудита и выполнению требований технического задания и договора (контракта);

— наличие замечаний проверяющих организаций по осуществлению аудита;

— наличие замечаний Заказчика в отношении качества объекта строительства по несоответствиям, которые могли быть выявлены при аудите, но не были своевременно выявлены.

Источник: mooml.com

Введение

Контроль за соблюдением правил, нормативов и стандартов в части обеспечения безопасности дорожного движения применительно к службе дорожной инспекции и организации движения (ДИ и ОД) осуществляется на этапах согласования проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог и улиц различных категорий и дорожных сооружений, проведения выборочных проверок строящихся объектов, участия в рабочих и государственных комиссиях по приемке их в эксплуатацию, ежегодных комплексных проверок, контрольных проверок и повседневного надзора за состоянием улично-дорожной сети (УДС) и дорожных сооружений. При этом определяются обоснованность принимаемых проектных решений, качество строительства и эксплуатационного состояния УДС, выявляются недостатки и контролируется ход их устранения. Однако анализ ряда проектов автомобильных дорог общего пользования показал, что процесс проектирования сопровождается недооценкой роли мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В 86 % случаев принимаются минимально допустимые параметры улично-дорожной сети. Нередко в целях снижения капитальных затрат из проектов исключаются мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения.

Надзор за ходом строительства и реконструкции УДС занимает промежуточное место в едином процессе контроля и поэтому его значение состоит в своевременном выявлении фактов отступления от согласованного проекта, когда это связано со снижением показателей безопасности сооружаемых объектов.

Со временем все основные транспортно-эксплуатационные свойства УДС и технических средств организации дорожного движения претерпевают изменения: происходит естественный износ покрытия и снижается его коэффициент сцепления, ухудшаются светотехнические характеристики дорожных знаков, светофоров и разметки, меняются условия видимости и т.д. Поэтому ГИБДД постоянно должна контролировать изменения эксплуатационных параметров УДС и технических средств организации дорожного движения.

В настоящее время широкое распространение получили практика применения на улицах и дорогах рекламных щитов и плакатов, а также строительство в пределах полос отвода и придорожных полосах автомобильных дорог объектов дорожного сервиса. В связи с этим особое внимание необходимо уделять контролю за обеспечением безопасности дорожного движения при размещении наружной рекламы и объектов дорожного сервиса.

В рекомендациях рассматриваются отдельные положения Наставления по службе ДИ и ОД ГИБДД, утвержденного приказом МВД России от 8 июня 1999 г. № 410.

1. Контроль за проектированием улично-дорожной сети

1.1. Основные параметры и показатели, подлежащие контролю

На стадии согласования проектов выявляются различные отступления от требований действующих правил, нормативов и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Несмотря на то, что документация подготавливается различными организациями, отмечаются некоторые общие недостатки, повторяющиеся в различных проектах, которые необходимо учитывать и в первую очередь на стадии рассмотрения обоснования инвестиции (ОИ).

В самом проекте должны быть представлены к рассмотрению несколько вариантов технических решений по проложению трассы автомобильной дороги на местности с технико-экономическими расчетами (п. 1.9 СНиП 2.05.02-85). Каждый вариант должен отвечать требованиям п.п. 1.1, 1.4 СНиП 2.05.02-85, в соответствии с которыми категория дороги назначается, исходя из данных о существующей и перспективной интенсивности движения.

При рассмотрении проекта следует обращать особое внимание на отклонения от требований СНиП 2.05.02-85, а также на те участки, которые по условиям движения в процессе эксплуатации могут стать затрудненными или опасными для автомобильного транспорта и пешеходов. К таковым относятся:

участки с продольным уклоном, превышающим расчетный, или же кривые в плане радиусом менее 1000 м и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м;

пересечения в одном уровне и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м;

искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и тоннели) и подходы к ним на расстоянии не менее 100 м;

остановочные пункты общественного транспорта и подходы к ним на расстоянии не менее 50 м.

Кроме того, целесообразно проводить анализ поперечного и продольного профилей при рассмотрении проектов автомобильных дорог. Параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильной дороги должны соответствовать ее категории. Особое внимание следует уделять назначению крутизны откосов насыпей.

Увеличение крутизны откосов до предельных значений, приведенных в табл. 23 СНиП 2.05.02-85, допускается только с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения. Характеристики продольного профиля дороги в проекте приводятся в виде графического изображения разреза дороги и таблицы (сетки), расположенной в нижней части. По соответствующим графам таблицы (сетки) рекомендуется проверить выполнение требований к:

уклонам и вертикальным кривым (элементам проектной линии, прямым участкам и вертикальным кривым, величине продольного уклона, радиусам вертикальных кривых);

прямым и кривым в плане (длине прямых и радиусам кривых по всей дороге).

При оценке элементов плана и продольного профиля следует исходить из того, что в качестве основных параметров должны приниматься (п. 4.20 СНиП 2.05.02-85):

продольные уклоны — не более 30 ‰;

расстояние видимости для остановки автомобиля — не менее 450 м;

радиусы кривых в плане — не менее 3000 м;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 70000 м;

вогнутых — не менее 8000 м;

длина кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 300 м;

вогнутых — не менее 100 м.

Кроме того, во всех случаях, где по местным условиям возможно появление на дороге с придорожной полосы людей и животных, должна быть обеспечена боковая видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I — III категорий и 15 м — для дорог IV — V категорий.

Если по каким-либо причинам невозможно выполнить приведенные выше нормы (значительно увеличиваются объемы работ или возрастает стоимость строительства), то можно снижать нормы до предельно допустимых значений, указанных в табл. 10 СНиП 2.05.02-85, только при наличии соответствующего технико-экономического обоснования принятого решения.

Наибольшие продольные уклоны, ‰

Наименьшие расстояния видимости, м

Наименьшие радиусы кривых, м

в продольном профиле

в горной местности

в горной местности

Примечание. Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя 1,2 м от поверхности проезжей части.

Если в проекте используются кривые в плане радиусом 2000 м и менее, а также на подъездных дорогах всех категорий с кривыми в плане радиусом 400 м и менее, то их сопряжение должно осуществляться с помощью переходных кривых (рис. 1.1), параметры которых принимаются по табл. 11 СНиП 2.05.02-85.

Длина переходной кривой, м

Рис. 1.1. Схема закругления поворота дороги в плане с переходными кривыми и круговой вставкой:

а — угол поворота т рассы; НПК — начало переходной кривой;
НКК — начало круговой кривой; НЗ — начало закругления;
КЗ — конец закругления

Рассматривая представленную на согласование документацию, важно обращать внимание на то, чтобы кривые в плане и продольном профиле, как правило, были совмещены. Причем кривые в плане должны быть на 100 — 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них (п. 4.31 СНиП 2.05.02-85). В тех случаях, когда кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30 ‰, ее радиус должен увеличиваться не менее чем в 1,5 раза относительно норм, приведенных в табл. 10 СНиП 2.05.02-85.

Не рекомендуется допускать в проектах устройство коротких прямых вставок между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. Если длина прямой вставки менее 100 м, следует заменять обе кривые одной кривой большего радиуса (рис. 1.2), если 100 — 300 м — переходной кривой большего параметра (п. 4.35 СНиП 2.05.02-85).

Рис. 1.2. Рекомендации по использованию одной кривой вместо двух кривых малого радиуса.

На отдельных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 ‰), но при этом в проект обязательно должны быть включены участки с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или площадки для остановки автомобилей площадью, определяемой расчетом или назначаемой не менее чем на 3 — 5 грузовых автомобилей. Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ необходимо предусматривать аварийные съезды (п. 4.26 СНиП 2.05.02-85) для остановки автомобилей. Аварийные съезды представляют идущий на подъем не менее 100 % тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Схема аварийного съ езда:

а — план; б — продольный профиль; 1 — основная дорога; 2 — аварийный съезд; 3 — песчаный вал

При согласовании проекта особое внимание следует уделять устройству пересечений и примыканий автомобильных дорог. Как правило, они должны располагаться на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог. При этом продольные уклоны на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 10 СНиП 2.05.02-85) не должны превышать 40 ‰ (п. 5.1 СНиП 2.05.02-85).

Транспортные развязки в разных уровнях устраиваются в соответствии с рекомендациями п. 5.2 СНиП 2.05.02-85 и с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было бы левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений.

Все съезды и въезды на подходах к дорогам I — III категорий должны иметь твердые покрытия с учетом типа грунта (п. 5.5 СНиП 2.05.02-85).

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне рекомендуется выполнять под прямым углом или близким к нему. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устройство пересечений под любым углом с учетом обеспечения видимости (п. 5.9 СНиП 2.05.02-85). Однако следует принимать во внимание, что наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых все зоны просматриваются, и водитель может оценить дорожно-транспортную ситуацию.

На пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстоянии, указанном в табл. 10 СНиП 2.05.02-85. Устройство примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле или с внутренней стороны закруглений в плане можно разрешать только в исключительных случаях (п. 5.11 СНиП 2.05.02-85).

Большое количество отступлений от требований нормативных документов отмечается при проектировании транспортных развязок в разных уровнях. Уровень безопасность движения на них зависит от правильности устройства съезда. В соответствии с п. 5.13 СНиП 2.05.02-85 ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий следует принимать 5,5 м, правоповоротных — 5,0 м, ширина обочин внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, внешней — 3,0 м.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях проектируются в соответствии с п. 5.12 СНиП 2.05.02-85 из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий (радиус кривой — 150 м) и не менее 50 км/ч (радиус кривой — 100 м) — с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог они выполняются единой кривой без прямых вставок.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» необходимо принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

Съезды с дорог I — III категорий и въезды на них должны осуществляться с устройством переходно-скоростных полос.

После рассмотрения проектных решений в вышеуказанных опасных местах необходимо переходить к ознакомлению с остальной частью проекта, где наибольшее внимание рекомендуется уделять разделу обустройства УДС техническими средствами организации дорожного движения, а также сооружениями дорожных и автотранспортных служб.

При проектировании организации движения нередко имеют место отступления от требований ГОСТ 23457-86. Это прежде всего необоснованная установка дорожных знаков или их отсутствие в необходимых местах. Кроме того, как правило, не разрабатываются или не согласовываются чертежи на знаки индивидуального проектирования.

Особое внимание следует уделить обустройству таких участков дорог, как пересечения улиц и дорог в одном уровне, кривые в плане, крутые спуски (подъемы), места сужений, пешеходного движения и т.д., а также соответствию дорожной разметки знакам и реальной дорожной обстановке.

Дорожные знаки необходимо устанавливать согласно требованиям ГОСТ 23457-86. Обязательным является обоснование установки каждого знака и прежде всего знаков, вводящих различные ограничения. Общее количество знаков на участке дороги должно быть по возможности минимальным и в первую очередь за счет устранения причин установки знаков, предупреждающих об опасности или вводящих какие-либо ограничения.

Знаки должны устанавливаться таким образом, чтобы были видны всем участникам дорожного движения в любое время суток, а расстояние их видимости в светлое время составляло бы не менее 150 м.

Очередность проезда перекрестков неравнозначных дорог, пересечений отдельных проезжих частей, а также узких участков дорог должна быть установлена с помощью знаков приоритета.

Достаточно ответственный момент — это применение запрещающих и предписывающих знаков. Так, например, при выборе знака для запрещения левого поворота надо учитывать, что в правилах применения знака 3.18.2 и знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4, также исключающих левый поворот, есть различие — знак 3.18.2 не запрещает разворот, а предписывающие знаки его исключают.

Если левый поворот на перекрестке запрещается, исходя из интенсивности встречного потока транспортных средств или схемы работы светофора, то должен быть запрещен и разворот. В этих случаях могут устанавливаться только предписывающие знаки (рис. 1.4). Пример применения знака 3.18.2 показан на рис. 1.5.

Если для исключения на перекрестке правого поворота могут быть использованы как предписывающие знаки 4.1.3 и 4.1.5, так и запрещающий знак 3.18.1, следует устанавливать только предписывающие знаки (рис. 1.6). К знаку 3.18.1 можно прибегать в тех случаях, когда с помощью установки предписывающих знаков решить поставленную задачу нельзя (рис. 1.7).

Рис. 1.4. Применение знаков 4.1.1, 4.1.2 и 4.1.4 для запрещения поворота налево и разворота (знак 3.18.2 не устанавливается)

Рис. 1.5. Применение знака 3.18.2 в ситуации, когда не требуется запрещать разворот

Рис. 1.6. Примеры запрещения правого поворота, в которых
предпочтение следует отдавать предписывающим знакам

Рис. 1.7. Пример запрещения правого поворота,
в котором может быть применен только знак 3.18.1

При разработке схемы установки знаков на пересечении автомобильных дорог в разных уровнях основное внимание должно быть уделено дорожным знакам, информирующим водителей о направлениях движения, а также знакам, указывающим на преимущество в движении и запрещающим выполнение определенных маневров.

Среди наиболее распространенных недостатков в отношении применения дорожной разметки следует отметить, что тип 1.1 в нарушение требований ГОСТ 23457-86 (п. 3.2.5) часто применяется вместо типа 1.3, а типы 1.4, 1.10, 1.13, 1.17 — 1.25 вообще практически отсутствуют в проектах.

Важный элемент обустройства УДС — устройство светофорных объектов. Однако отмечаются случаи, когда они проектируются без необходимого обоснования и с отступлениями от требований ГОСТ 23457-86 (п. 4.14). Недостаточно внимания уделяется применению светофоров типа 2, которые предназначаются для регулирования движения в определенных направлениях, несмотря на широкую практическую возможность их использования.

Ограждения по назначению и условиям применения подразделяются на две группы. К первой группе относятся барьерные конструкции, парапеты, бордюры и другие ограждения, предназначенные для предотвращения съездов транспортных средств с земляного полотна, мостов, путепроводов, эстакад, встречных столкновений, наездов на массивные предметы и сооружения в полосе отвода дороги.

Вторая группа включает металлические сетки конструкции перильного типа и т.п., предназначенные для упорядочения движения пешеходов и предотвращения появления на проезжей части животных.

Ограждения размещаются и размечаются в соответствии с ГОСТ 23457-86, а также СНиП 2.05.02-85 по ГОСТ Р 51256-99, что способствует лучшей ориентации водителей при движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости.

На особо опасных участках горных дорог следует устанавливать ограждения повышенной удерживающей способности, в том числе парапетного типа. В их конструкции не должно быть разрывов и отдельно стоящих блоков.

Для четкого зрительного восприятия водителем перспективного направления движения желательно устанавливать ограждения на всей протяженности участка на одинаковом расстоянии от кромки проезжей части, но не ближе 1,0 м.

Ограждения первой группы размещаются на разделительной полосе автомобильных дорог при условиях, указанных в табл. 6 ГОСТ 23457-86.

Наличие/отсутствие на разделительной полосе опор освещения

Перспективная интенсивность движения, тыс. ед./сут. при ширине разделительной полосы, м

1. При установке дорожных ограждений и направляющих устройств перспективная интенсивность движения рассчитана на пятилетний срок.

2. При проектировании новых дорог ограждения должны устанавливаться независимо от интенсивности движения, если в проекте предусмотрено размещение опор освещения на разделительной полосе шириной 5 — 6 м.

Если на разделительной полосе отсутствуют опасные массивные объекты (рамные и консольные опоры дорожных знаков, опоры путепроводов или эстакад, мачты освещения и т.п.), а проезжие части противоположных направлений движения находятся в одном уровне или перепад высот между ними составляет менее 0,3 м, ограждения устанавливаются по оси разделительной полосы, при наличии опасных препятствий — вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.

В случаях, не отвечающих указанным выше условиям, необходимо рассматривать вопрос о размещении ограждений отдельно для каждого направления движения транспорта.

Необходимо обращать внимание на соблюдение требований обязательного ограждения мачт освещения, опор путепроводов, а также опор рамной и консольной конструкций, предназначенных для размещения дорожных знаков и устанавливаемых на разделительных полосах. Причем ограждения должны быть установлены таким образом, чтобы препятствие находилось в середине между планками (балками) или блоками ограждения.

Следует предусматривать ограждение опор путепроводов, консольных и рамных опор информационно-указательных знаков, опор освещения и связи, расположенных на расстоянии менее 4 м от кромки проезжей части.

В целях предотвращения ДТП с особо тяжкими последствиями, возникающими в результате падения автомобилей с мостов, путепроводов и эстакад, рекомендуется размещать дорожные ограждения повышенной удерживающей способности. При этом ограждения следует размещать от края проезжей части на расстоянии, равном ширине предохранительной полосы, но не менее 1,0 м.

Если на искусственном сооружении конструкцией предусмотрена разделительная полоса, то на ней целесообразно располагать ограждение такого же типа, что и на разделительной полосе примыкающих участков дороги. При отсутствии разделительной полосы или при ее минимальной ширине встречные направления движения можно разделять с помощью двусторонних металлических барьерных ограждений группы 11 МД по ГОСТ 26804-86.

Безопасность дорожного движения во многом зависит от упорядоченного применения направляющих устройств, к которым относятся сигнальные столбики, тумбы с искусственным освещением и островки безопасности. В определенной мере эту роль выполняют дорожные ограждения (особенно в ночное время), если на них имеются световозвращатели по ГОСТ Р 50970-96 или нанесена вертикальная разметка по ГОСТ Р 51256-99.

Сигнальные столбики и тумбы предназначены для обеспечения видимости границ обочин и опасных препятствий в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях и устанавливаются на автомобильных дорогах в соответствии с ГОСТ 23457-86 и СНиП 2.05.02-85.

Сигнальные столбики на обочинах автомобильных дорог должны размещаться, исходя из потребностей обеспечения их видимости водителями в любое время суток, а также не создавать помех движению и давать возможность частичного съезда автомобиля на обочину дороги. Поэтому необходимо следить за тем, чтобы столбики располагались на расстоянии не ближе 0,35 м от бровки земляного полотна, при этом расстояние от края проезжей части до столбика должно составлять не менее 0,75 м.

Сигнальные столбики должны соответствовать ГОСТ Р 50970-96, а условия их размещения в продольном направлении дороги и необходимое количество — ГОСТ 23457-86 и СНиП 2.05.02-85.

Тумбы с искусственным освещением применяются, как правило, в населенных пунктах в начале разделительных полос, а также перед торцевыми частями подпорных стенок транспортных тоннелей, на приподнятых островках безопасности и направляющих островках. При наличии на указанных элементах освещаемых дорожных знаков или светофоров тумбы могут не устанавливаться (знаки можно совмещать с тумбой в виде единой конструкции).

Необходимую зрительную ориентацию о направлении дороги водитель также получает через восприятие вертикальной разметки, наносимой на дорожные ограждения. Условия и правила ее применения определены ГОСТ 23457-86.

При согласовании проектов дорог особое внимание уделяется освещению проезжей части. В СНиП 2.05.02-85 регламентируется применение стационарного электрического освещения на автомобильных дорогах. Согласно этому документу такое освещение должно предусматриваться на участках в пределах населенных пунктов, а при возможности использования электрических сетей — также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов, а также улиц и дорог городских и сельских поселений следует выполнять в соответствии со СНиП 23-05-95.

Для обеспечения нормальных условий труда и отдыха водителей и пассажиров современная автомобильная дорога должна иметь придорожные комплексы зданий и сооружений (далее — сооружения), в которых участникам дорожного движения предоставляются различные услуги.

В зависимости от обслуживаемых объектов и вида предоставляемых услуг сооружения обслуживания движения делятся на следующие основные группы:

обслуживания участников движения — площадки отдыха, предприятия питания и торговли, длительного отдыха (гостиницы, мотели, кемпинги);

обслуживания транспортных, средств — АЗС, СТО, пункты технической помощи, устройства для технического обслуживания (эстакады, смотровые ямы);

обслуживания перевозок пассажирским транспортом — автобусные остановки, автостанции, автовокзалы.

Размещенные на одной территории различные сооружения образуют комплексы обслуживания.

Каждый тип сооружений обслуживания имеет свою специфику, обусловленную их назначением, видом оказываемых услуг и другими особенностями. Вместе с тем имеются общие требования в части обеспечения безопасности дорожного движения, соблюдение которых обязательно при строительстве почт и всех сооружений обслуживания движения. Эти сооружения могут существенно влиять на режим движения и обеспечение его безопасности, поскольку находятся в непосредственной близости от проезжей части дорог. Параметры сооружений и их размещение относительно дороги должны соответствовать требованиям, предъявляемым СНиП 2.05.02-85 и ВСН 25-86.

В состав каждого комплекса или отдельно стоящего сооружения должны входить площадка для стоянки автомобилей (стоянка) с подъездами к ней и наличием освещения, туалет и мусоросборник. Съезды к таким сооружениям на дорогах I — III категорий должны оборудоваться переходно-скоростными полосами и освещаться.

Следует учитывать, что отсутствие стоянок приводит к скоплению автомобилей на обочинах дорог и придорожной территории. А это в свою очередь может стать причиной возникновения ДТП и привести к повышенному разрушению обочин и земляного полотна, а также к образованию «диких съездов» и загрязнению полосы отвода дороги.

Стоянка должна включать зону для парковки и места маневрирования, предназначенные для въезда, выезда и движения автомобилей в ее пределах. Вместимость стоянки рассчитывается с учетом максимальной загрузки сооружений обслуживания. Стоянка должна отделяться от проезжей части дороги (разметкой или островком безопасности шириной не менее 2,7 м) и иметь благоустроенные подъезды, связывающие ее территорию с дорогой, или же быть вынесена за пределы земляного полотна.

В тех случаях, когда стоянка перегружена и стоящие автомобили скапливаются на примыкающих к территории сооружений участках дороги, необходимо фиксировать их максимальное количество. Эта величина является расчетным параметром при подготовке предложений дорожным организациям по обоснованию увеличения площади стоянки и принятию других мер на стадии реконструкции дороги.

Весьма важно оценить спроектированную схему организации движения на территории сооружений обслуживания и прилегающих к ним участках дорог. При этом обращается внимание на применение технических средств организации движения, их сочетание с планировкой территории сооружений, стоянок и подъездов к ним, наличие и дислокацию дорожных знаков, разметки, светофоров, ограждений и сигнальных устройств своевременного информирования водителей о сооружениях, подъездах к ним, местах разворота и стоянки.

На территории сооружений необходимо предусматривать одностороннее движение и возможность сквозного проезда к стоянкам, не допуская при этом пересечения транспортных потоков. В целях лучшей ориентации водителей у въезда на территорию сооружения рекомендуется устанавливать схему расположения зданий, проездов и стоянок.

1.2. Особенности контроля за проектированием улично-дорожной сети городов

Контроль за проектированием УДС осуществляется на основании утвержденного генерального плана развития города. При этом рекомендуется применять укрупненно-блочный подход, при котором на первом этапе рассматриваются формирование:

магистральной улично-дорожной сети;

сети массового пассажирского транспорта;

жилых зон и зон пешеходного движения;

сети автостоянок, гаражей и объектов сервиса (АЗС, СТО, больницы, столовые, туристические объекты и др.).

На втором этапе анализируется степень согласованности перечисленных сетей.

Сотрудники подразделений ДИ и ОД ГИБДД в качестве аргументов могут использовать: статистические данные об уровне аварийности, относительной опасности различных видов общественного транспорта, особенно рельсового, для обоснования развития и реконструкции сети общественного транспорта; сведения о целесообразности размещения в пределах города грузоформирующих объектов для обеспечения возможности формирования специальных дорог для движения грузовых автомобилей; сведения о состоянии окружающей среды для совершенствования функционального зонирования города.

На стадии согласования комплексных транспортных схем (КТС) в разделе комплексных схем организации движения (КСОД) важно установить:

целесообразность принятых в проекте этапов строительства (реконструкции) магистралей, улиц и транспортных узлов, исходя из принципа обеспечения на каждом этапе завершенности системы магистралей хотя бы по определенным, наиболее важным направлениям;

обеспеченность увязки технических параметров улиц и транспортных узлов с составом и интенсивностью движения транспорта и пешеходов с учетом перспективы;

полноту реализации современных методов организации движения (одностороннее, реверсивное, координированное движение, зональные методы и т.д.);

обоснованность выбора маршрутов движения пассажирского и грузового автотранспорта;

возможность предоставления преимущественного права движения, в том числе выделения специальных полос для автобусов и троллейбусов;

обоснованность назначения скоростей движения, особенно при их зональном ограничении, обустройства и организации пешеходного движения на магистралях, где разрешено движение с повышенными скоростями.

При согласовании проекта детальной планировки (ПДП) необходимо оценить:

разработку поперечных профилей магистралей и улиц местного значения (число проезжих частей, полос движения, их ширину, а также ширину тротуаров);

организацию сети стоянок автомобилей (потребность в парковке и вместимость автостоянок);

организацию обслуживания пассажиров общественным транспортом и обеспечения безопасности в зоне остановочных пунктов;

возможности транспортного обслуживания жителей жилой зоны (расположение маршрутов городского пассажирского транспорта, организацию движения, доступность остановочных пунктов);

формирование пешеходной сети.

На этой стадии необходимо убедиться, что красные линии, регулирующие застройку, обеспечивают по возможности треугольник видимости для водителей автотранспорта. При этом следует учитывать видимость по принципу «автомобиль — пешеход».

При согласовании проекта застройки рекомендуется рассмотреть весь комплекс мероприятий по организации строительства.

При согласовании рабочего проекта рассматриваются и оцениваются проектные решения в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств, расположения автобусных остановок, наличия искусственного освещения.

2. Контроль за строительством (реконструкцией) улично-дорожной сети

Участие в рабочих и приемочных комиссиях по приемке в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) участков автомобильных дорог (улиц), железнодорожных переездов, дорожных сооружений, линий городского электрического транспорта — основной вид надзора ГИБДД за их строительством и реконструкцией.

Представитель ГИБДД, участвуя в рабочей комиссии, должен проверить соответствие (в части, касающейся обеспечения безопасности движения) законченных строительством пусковых объектов проектной документации, подготовленность перечисленных выше объектов к эксплуатации, выполнение всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасных условий движения транспортных средств и пешеходов.

Отступления от проекта и перечень невыполненных работ, влияющие на обеспечение безопасности дорожного движения, включают в акт рабочей комиссии в виде ведомости недоделок и дефектов с указанием сроков их устранения. После устранения недостатков, отмеченных рабочей комиссией, законченные строительством пусковые объекты предъявляются заказчиком к приемке приемочной комиссией.

В процессе работы приемочной комиссии представитель ГИБДД проверяет готовность дороги (пускового объекта) к вводу в эксплуатацию.

При невыполнении работ, предусмотренных проектом, а также наличии недостатков, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, представитель ГИБДД не подписывает акт ввода в эксплуатацию и имеющиеся замечания излагает письменно в виде особого мнения, которое прилагается к данному акту.

В случае многократного повторения однотипных недостатков, допускаемых производящей работы организацией, ГИБДД может вносить предложения о лишении ее возможности заключать подрядные договоры.

Анализ практической деятельности службы ДИ и ОД ГИБДД по надзору за строительством и реконструкцией автомобильных дорог и улиц показывает, что на стадии приемки дорог рабочими комиссиями выявляются различные отступления от требований действующих нормативов и утвержденных проектов.

Необходимо выделить недостатки в части организации приемки законченных строительством или реконструкцией дорог. К таковым относятся совмещение времени проведения рабочих и приемочных комиссий либо предъявление загрязненной дороги или дороги со снежным накатом на проезжей части, а сама приемка осуществляется по несогласованным проектам или без учета замечаний ГИБДД.

3. Контроль за производством работ на улично-дорожной сети

3.1. Получение разрешения и согласование условий производства работ

Контроль за ремонтом автомобильных дорог и улиц осуществляется путем согласования проектов и схем организации движения (ПОД и СОД), проведения контрольных проверок выполнения условий согласовани я в местах производства работ. Схемы и проекты организации движения должны быть утверждены руководителем дорожной организации и заблаговременно согласованы с органами ГИБДД. Согласование с ГИБДД производится при выполнении всех видов дорожных работ в пределах полосы отвода, за исключением работ по содержанию дорог.

При выполнении работ по содержанию дорог и улиц (уборка мусора, мойка знаков, ограждений, их окраска и т.д.) схемы не составляются, но местные органы ГИБДД должны быть поставлены в известность о проведении таких работ.

В местах краткосрочных дорожных работ (ликвидация ямочности, замена дорожных знаков, разметка проезжей части и т.д.) с органами ГИБДД согласовываются СОД с указанием границ участков работ без конкретной привязки к местности.

При выполнении дорожных работ, связанных с переносом или переустройством инженерных коммуникаций (газопровод, водопровод, кабели и т.д.), схемы организации движения и ограждения мест производства дорожных работ сначала согласовываются со всеми заинтересованными организациями, а затем — с органами ГИБДД.

При производстве неотложных работ по устранению случайных повреждений дорог и дорожных сооружений, снижающих уровень безопасности дорожного движения, а также аварийных работ должен осуществляться контроль за соблюдением срока их выполнения.

В соответствии с Инструкцией по организации движени я и ограждению мест производства дорожных работ (ВСН 37-84) до их начала на участке внегородской автомобильной дороги дорожная организация должна составить привязанные к местности схемы организации движения транспортных средств и пешеходов. На СОД должны быть приведены геометрические параметры ремонтируемого участка (ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, продольный уклон, тип покрытия и т.д.) с обозначением искусственных сооружений, расположения съездов, въездов и объездов, мест расстановки дорожных знаков, нанесения при необходимости временной разметки, ограждений, расположения сигнальных фонарей, складирования строительных материалов. На схеме указываются вид и характер дорожных работ, сроки их исполнения, наименование организации, проводящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, составивших схему и ответственных за проведение работ.

В городах и других населенных пунктах организации, выполняющие долговременные работы, за исключением аварийных в сетях водопровода, канализации, контактных сетях и т.п., должны получить до начала работ разрешение — ордер.

В ГИБДД заявка на получение ордера должна поступить за 7 дней до намечаемого срока начала работ согласно Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. К заявке прилагается проект организации движения с указанием дислокации дорожных знаков, разметки и размещения ограждающих устройств.

В ГИБДД передаются два экземпляра проекта организации движения, один из которых остается в подразделении для контроля. На схемах, привязанных к местности, указываются:

место и границы работ, их характер;

расположение, наименование и типоразмер дорожных знаков, ограждающих устройств и сигнальных фонарей;

направления движения транспортных средств и пешеходов.

Проведение аварийных работ может быть начато без предварительного письменного согласования, но с обязательным извещением телефонограммой органов ГИБДД. При этом организация, производящая работы, должна обеспечить безопасные условия для движения транспорта и пешеходов. В случае, если эти работы не будут закончены в течение суток, для их дальнейшего проведения должен быть оформлен ордер.

3.2. Организация движения в местах производства работ

При организации движения в местах производства дорожных работ должны быть решены следующие задачи:

обеспечение защиты рабочих от наезда автомобилей, потерявших управление;

ограничение доступа посторонних лиц в зону проведения дорожн ых работ;

своевременное предупреждение водителей транспортных средств и пешеходов об опасности, вызванной дорожными работами;

четкое обозначение направления объезда препятствий, имеющихся на проезжей части, и, если необходимо, указание маршрута объезда участка работ;

создание безопасного режима движения на подходах и на всем участке проведения работ.

Выбор конкретных средств и методов организации дорожного движения определяется характером выполняемых работ и их продолжительностью, планировочными характеристиками улицы или дороги, размерами перекрываемой и оставляемой свободной для движения проезжей части, характеристиками транспортных и пешеходных потоков, данными о прилегающих улицах и дорогах с точки зрения их использования для организации объезда зоны работ. Эти особенности надо учитывать в каждом случае при согласовании организации движения в местах производства работ.

Но еще более важным является соблюдение некоторых основных принципов обеспечения безопасности движения, к которым, в частности, относится необходимость создания некоторою пространства между зоной производства работ и транспортным потоком. Это требование надо иметь в виду сотруднику ГИБДД при согласовании документов по организации движения в местах производства работ.

Таким образом, размеры перекрытия проезжей части определяются суммированием пространства, необходимого для проведения ремонтных работ, и зоной безопасности.

Участок дорожных работ включает зону безопасности на входе участка работ, зависящую от ширины перекрываемого участка и скорости движения транспорта на подходах к нему, рабочую площадку и зону безопасности на выходе из участка дорожных работ.

Освобождаемый от движения транспорта участок дороги включает полосу, необходимую для работы используемого оборудования, а также полосу безопасности. На величину полосы безопасности оказывает влияние наличие разрытия проезжей части и принятая для данного участка дорожных работ скорость движения транспорта.

Так, при отсутствии разрытии для автомагистралей минимальная ширина полосы безопасности принимается равной 1,2 м, а для дорог, на которых скорость ограничена до 90 км/ч, ширина полосы равна 0,45 м. В случае разрытия проезжей части полосу безопасности расширяют до 2 м и более. При стесненных условиях для обеспечения безопасности движения и работ полосу можно сужать до 1 м, но при обязательном минимально возможном снижении скорости движения на участке разрытия проезжей части. При этом необходимо предусматривать ступенчатое уменьшение начальной скорости. Рекомендуемый шаг снижения скорости движения — 20 км/ч. Изучение практики организации движения в местах производства работ показывает, что безопасные условия смены полосы движения автомобилями создаются на участках, протяженность которых не менее чем в 10 раз больше ширины перекрываемой проезжей части.

При организации движения на участке дорожных работ необходимо:

установить направление и порядок движения транспортных потоков на участке дорожных работ;

назначить рациональную скорость движения;

ограничить маневры автомобилей;

обеспечить плавный перевод транспортных средств на свободные полосы движения или объезд;

обеспечить своевременную и полную информацию водителей об изменении дорожных условий и рекомендуемом режиме движения на участке дорожных работ.

Кроме того, в зависимости от размеров перекрываемой части дороги и интенсивности движения возможно применение ограничений движения по времени суток, типу транспортных средств (как в одном, так и в обоих направлениях). При необходимости движение транспортных средств переводится на объездные маршруты. При организации объезда рекомендуется обеспечить параметры и качество объездной дороги, позволяющие двигаться со скоростью не менее 40 км/ч.

В случае использования для движения обочин они должны быть спланированы и соответствующим образом укреплены.

Для предупреждения водителей о производстве работ на дороге применяются дорожные знаки индивидуального проектирования со схемой объезда, дорожные знаки и дорожная разметка. От размера знака во многом зависят его своевременное обнаружение и правильное восприятие водителем, а следовательно, и вероятность совершения ДТП. Учитывая, что зона дорожных работ является объектом повышенной опасности, рекомендуется применять для дорог с двумя и тремя полосами III типоразмер знаков (сторона треугольника — 1200 мм, диаметр круга — 900 мм), а с четырьмя и более полосами, автомагистралях и опасных участках дорог — IV типоразмер знаков ( 1500 мм и 1200 мм соответственно). Для знака 1.23, предназначенного для обозначения участков дорог, на которых производятся краткосрочные (в течение одной смены) ремонтные работы, допускается применять размер стороны треугольника 550 мм.

При согласовании СОД особое внимание следует обратить на то, чтобы существующие знаки в местах производства работ, если они противоречат временным, устанавливаемым на период работ знакам, были демонтированы или закрыты.

За начало зоны производства работ следует принимать первое техническое средство регулирования движения по направлению движения транспорта.

Дорожные знаки устанавливаются в определенной последовательности: первыми — знаки на границах зоны производства работ; далее — знаки, следующие за первыми по направлению движения транспорта, и т.д. Последними располагаются ограждения непосредственно участка работ. Снимать знаки и ограждения рекомендуется в обратном порядке.

Для дополнительного указания разрешенного направления объезда огражденного участка проезжей части рекомендуется применять знак 1. 31 «Направление поворота». Знак 1.31 в этом случае может размещаться на ограждающих барьерах.

Указатели индивидуального проектирования типа «Внимание! Ремонт дороги» следует применять лишь в случае ограниченной видимости зоны производства работ. Они не заменяют стандартных дорожных знаков и устанавливаются перед первым предупреждающим знаком на расстоянии не менее 50 м.

При проведении долговременных дорожных работ может применяться временная разметка проезжей части (линии, разделяющие встречные и попутные транспортные потоки, временные пешеходные переходы др.). В соответствии с требованиями п. 3.4 ГОСТ Р 51256-99 временная дорожная разметка, кроме 1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполняться материалами, допускающими ее быстрое удаление. При ее нанесении устранение постоянной разметки необязательно.

Для образования плавного изменения траектории движения транспортных средств отклонение линий разметки от основного направления следует принимать в зависимости от скорости движения в зоне производства работ и на подходе к ней: 1:10 — при скорости 40 км/ч; 1:15 — 50 км/ч; 1:20 — 60 км/ч; 1:50 — более 60 км/ч.

Длина отклоняющей линии движения зависит от ширины полосы проезжей части и принимается по табл. 3.1.

Источник: gostrf.com