Чем осложняется организация дорожного строительства в городе

Улично-дорожная сеть (УДС) — часть инфраструктуры поселений, городской или сельской местности, представляющая собой совокупность многократно используемых и целенаправленно созданных при участии человека ограниченных по ширине линейных, плоскостных и разноуровневых объектов капитального строительства вне зданий и строений (улиц и дорог различных категорий и входящих в их состав объектов дорожно-мостового строительства), которые предназначены для движения транспортных средств и (или) людей (пешеходов, там, где применимо — и приравненных к ним велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности) по поверхности или внутри этих объектов, а также для размещения в них (на них) транспортных средств. УДС является основой планировочной структуры поселений, проектируется с учётом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций.

Применительно к поселениям УДС — комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). В границах УДС размещаются конструктивные элементы, включая дорожное полотно проезжей части, транспортные площади, разделительные полосы, пути трамвая и лёгкого рельсового транспорта, защитные сооружения (озеленение, ограждения), технические средства организации дорожного движения; опоры контактных сетей городского наземного электротранспорта; тротуары, пешеходные переходы вне проезжей части улиц; остановочные пункты городского общественного пассажирского транспорта; объекты, предназначенные для освещения; разворотные и отстойно-разворотные площадки наземного общественного пассажирского транспорта и иные подобные устройства и сооружения. Часть объектов УДС предназначена для движения городского пассажирского транспорта, включая наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ): автобусы, троллейбусы, электробусы, трамваи, маршрутные такси.

IndorTrafficPlan: автоматическая расстановка объектов инженерного обустройства

УДС связывает объекты инфраструктуры (здания, строения, сооружения, домовладения, земельные участки, территории населённых пунктов или организаций) и географические объекты одного и того же или разных административно-территориальных образований (административно-территориальных единиц), в том числе расположенных в разных государствах (обобщающие понятия «УДС государства», «УДС группы смежных государств», «УДС континента», «УДС Земли»). В населённых пунктах УДС чаще всего возникает в процессе застройки и реконструкции, вне населённых пунктов — при освоении территории и прокладке новых автомобильных и железных дорог. Основной причиной исчезновения УДС является прекращение хозяйственного использования территории, в населённых пунктах, кроме того, объекты УДС ликвидируются или меняют свой облик в ходе реконструкции.

СТРОЙ ДОРОГИ ТАК и ПРОБОК НЕ БУДЕТ! Дорожная Иерархия! Как убрать пробки в Cities Skylines

Большинство объектов УДС имеют названия (чаще всего — официальные, но наряду с ними или вместо них могут использоваться и неофициальные), некоторые объекты УДС (например, проектируемые проезды) — только условные номера или индексы. В качестве обобщённого названия объектов УДС, как правило, используются слова «дороги», «улицы» и «проезды» (для обозначения объектов УДС в промзонах и объектов УДС, связывающих различные населённые пункты, чаще используется понятие «дороги»).

Основные понятия, связанные с автомобильными дорогами и дорожной деятельностью в Российской Федерации, определены в Федеральном законе Российской Федерации.

Состав УДС и перечень объектов, которые не являются объектами УДС

К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие категории объектов:

• линейные объекты:

• улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;
• выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;
• парковые дороги, просеки, аллеи;
• прочие дороги, специально организованные тропы;
• рукотворные судоходные каналы;
• места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);
• переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;
• перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;

• площади;
• площадки для движения транспортных средств и (или) людей вне зданий и строений (включая разворотные и отстойно-разворотные площадки транспортных средств, площадки для парковки транспортных средств, посадочные площадки для самолётов и вертолётов, аэропорты и аэродромы);
• территории населённых пунктов или организаций;

К УДС не относятся следующие виды объектов:

• стихийные тропы (след от однократного прохождения человека или группы людей, колея от однократного прохождения транспортных средств) и декоративные (не предназначенные для движения по ним) тропинки;
• водные объекты (кроме рукотворных судоходных каналов), элементы рельефа (холмы, ямы, овраги, балки и т. п.), собственно экотопы (леса, тундры, степи, пустыни, горы, луга, болота, пустоши, вырубки, поляны, опушки и т. п.), зелёные насаждения, озеленённые и особо охраняемые природные территории в черте поселений (лесопарки, парки, скверы, дендропарки, лугопарки и т. п.);
• географические объекты естественного (природного) происхождения и географические объекты, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей;
• части примыканий и перекрёстков (полосы разгона и торможения, закругления), малозначительные въезды в здания, строения, отдельные домовладения и дворы, соответственно выезды из них;
• элементы инфраструктуры, не предназначенные для движения транспортных средств и (или) людей (здания и строения (например, собственно дома и гаражи), собственно несущие и ограждающие конструкции объектов УДС, дорожная разметка, знаки, элементы связи и навигации, площадки только для занятий физкультурой и спортом, танцев, проведения массовых мероприятий и (или) религиозных обрядов, для мойки и обслуживания транспортных средств, для выгула и дрессировки домашних животных, контейнерные площадки и т. п.);
• элементы инфраструктуры, не пригодные ни в какое время года для движения транспортных средств и (или) людей без специального снаряжения и (или) специальной подготовки (например, горнолыжные трассы и склоны, броды на болотах);
• элементы инфраструктуры железнодорожного и иного рельсового, электрического и водного транспорта (линии и станции метрополитена, монорельса, скоростного трамвая и метротрама, вокзалы, депо, трамвайные и троллейбусные парки, станции, платформы и остановочные пункты, пристани, причалы, затоны и т. п.);
• шлюзы, дамбы и плотины, по которым не разрешено движение посторонних лиц и транспортных средств, временные и технические несудоходные каналы, русла пересыхающих (пропадающих, высохших, засыпанных, убранных в коллектор и т. п.) водных объектов;
• собственно транспортные средства и люди, элементы системы управления дорожным движением и объектами транспортной инфраструктуры (светофорные объекты, системы фиксации дорожной обстановки, эвакуационные выходы, вентиляционные шахты и т. п.);
• макеты и модели объектов УДС.

Некоторые объекты (например, временные, недостроенные или частично разрушенные (недействующие, разобранные, заросшие, осыпавшиеся и т. п.) дороги, мосты и тоннели, километровые участки автомобильных дорог (в т. ч. кольцевых) и трасс федерального (общегосударственного) значения, дороги специального назначения (зимники, лесовозные, лыжни, санные трассы и конькобежные маршруты), полевые, луговые, лесные грунтовые дороги, горные тропы, тропинки) могут как считаться, так и не считаться объектами УДС, в зависимости от цели рассмотрения.

Классификация улиц и дорог населённых мест в России

В России улицы и дороги населённых мест в зависимости от их назначения и транспортно-эксплуатационной характеристики движения подразделяют на следующие категории в соответствии со сводом правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Изменениями N 1, 2)»:

• магистральная сеть улиц и дорог:

• магистральные городские дороги (1 класса — скоростного движения, 2 класса — регулируемого движения);
• магистральные улицы общегородского значения (1 класса — непрерывного движения, 2 и 3 класса — регулируемого движения);
• магистральные улицы районного значения;

• улицы в зонах жилой застройки;
• улицы в общественно-деловых и торговых зонах;
• улицы и дороги в производственных зонах.

В составе УДС городских поселений выделяются главные улицы города, являющиеся основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объёмов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра.

Принципы планирования развития УДС городов и населённых пунктов

Планирование развития УДС городов и населённых пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешённого использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

УДС населённых пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других её элементов с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре УДС предъявляется ряд требований.

Планировочная структура городов складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Планировочные структуры УДС города

• Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной УДС (пример – историческая застройка старой части г. Рига, Латвия). Для неё свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьёзным препятствием для организации движения городского транспорта.
• Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.
• Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. Разновидностью радиально-кольцевой схемы для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.
• Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для центральных частей молодых городов (Одесса, Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет такие преимущества перед другими планировочными структурами:

• удобство и лёгкость ориентирования в процессе движения;
• значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублёров, рассредоточивающих транспортные потоки;
• отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.
• Недостатком является значительная удалённость противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

Источник: oktmo.ru

Хитрости дорожного строительства

Парадоксально, но факт: хорошая дорога обычно воспринимается как само собой разумеющееся, а изрытая ямами вызывает бурю негодования и массу разговоров о дорожном строительстве.

В развитых стран именно на автомобильный транспорт приходится больше всего внутренних грузоперевозок, и их стоимость напрямую влияет на стоимость большинства товаров. Важны не только цены на топливо или используемый транспорт, не меньшее значение имеют плотность и состояние дорожной сети. От этого зависит кратчайшее расстояние между пунктом А и пунктом Б (можно ли проехать напрямую). По хорошим дорогам ездят быстрее, и грузопоток выше, а разбитые — увеличивают число аварий, снижают срок службы транспорта, повышают расход топлива и расшатывают нервы водителя.

Эх, дороги…

Процесс строительства автомобильной дороги выглядит следующим образом. Для начала снимается верхний слой почвы, после чего грунт уплотняется при помощи вибрационного или статического катка. Затем начинается формирование подстилающего слоя — обычно из песка, который разравнивается грейдерами и уплотняется дорожным катком.

Подстилающий слой служит для распределения нагрузки на земляное основание и выполняет дренажную функцию. Далее укладывается и уплотняется несущий слой, состоящий из дроблённого и сортированного камня. Наконец, самый верхний слой — собственно асфальто-бетонное покрытие.

Параллельно основному строительству производятся работы по устройству водоотводных сооружений, в том числе формированию кюветов, укладке дренажных труб и обустройству дренажных колодцев. Фронт работ может меняться в зависимости от климатических условий, структуры грунтового основания, рельефа местности и типа дороги.

Несмотря на, казалось бы, тривиальную и обкатанную схему строительства, это очень сложный процесс, чем-то напоминающий работу сапёра. Малейшая ошибка на любом из этапов быстро приводит к аварийному состоянию дороги. Особенно важно правильно уплотнить материалы. Недопустима погрешность даже в 3%. Недоуплотнение материалов основания снижает устойчивость и несущую способность дороги и способствует проникновению влаги, которая через пустоты просачивается сквозь подстилающий слой прямо под асфальт, а зимой, замерзая, распирает покрытие.

В современном Тибете, в провинции У-Цанг, строительством дорог занимаются небольшие группы людей с лопатами.

С асфальтовым покрытием ещё сложнее. Как правило, используется горячая асфальто-бетонная смесь, которая после укладки немедленно начинает остывать. При этом её пластичность существенно снижается. Нормально уплотнить можно только горячую смесь, а после остывания до определённой температуры каток её может разве что сломать.

Перегиб в другую сторону не менее опасен — если каток слишком тяжёлый, то горячий асфальт он попросту раздавит, в результате чего поверхность дороги станет похожа на стиральную доску, да еще и трещинами покроется. Потом в эти трещины попадёт вода, которая зимой замёрзнет и развезёт все покрытие.

Что делать?

Несмотря на все возможные сложности, непрерывное развитие технологий в данной области позволяет избежать многих проблем. Для защиты от влаги используются специальные полимерные ткани, укладываемые между грунтовым основанием и подстилающим слоем. Дорожная «одежда» армируется так называемыми геосетками, благодаря чему обеспечивается большая устойчивость сооружения. Применяются новые виды асфальто-бетонных смесей — более однородные по составу и устойчивые к повреждениям.

Вот уже около пятидесяти лет во всём мире для уплотнения используются вибрационные катки. Статический каток способен уплотнять материал только за счёт собственного веса, при этом интенсивность его воздействия практически невозможно регулировать. Вибрационный же имеет целый ряд преимуществ. Во-первых, более интенсивна нагрузка на материал: фактически вибрационный каток обладает той же уплотняющей способностью, что и статический, только он в 6–8 раз тяжелее.

Во-вторых, параметры вибрации можно регулировать. Изначально это выражалось только в том, что водитель мог её включить или выключить. Современные катки позволяют менять режим вибрации от самых слабых колебаний до предельных. Благодаря этому можно плавно увеличивать нагрузку на материал, не допуская превышения предела его прочности.

Кроме того, появляются катки, реализующие новые схемы вибрации — например, направленные регулируемые колебания. Обычно используется так называемая круговая вибрация. Отдалённо это похоже на вращение колеса, у которого ось немного смещена в сторону от центра. В случае с направленными колебаниями валец движется строго вверх-вниз или вперёд-назад, что улучшает качество строительных работ и увеличивает КПД машины.

Однако любой инструмент бесполезен без средств контроля. На материале ведь не написано, какова его плотность. А отклонение коэффициента уплотнения в 3% уже недопустимо. Таким образом, требуются средства измерения плотности. До сих пор самый точный метод — взять пробы для лабораторного анализа.

Однако такой подход связан с совершенно очевидными неудобствами: во-первых, нужна лаборатория, во-вторых, время — от 4 часов до суток.

В случае с асфальтовым покрытием ситуация осложняется ещё и тем, что проба-то берётся, а вот оставшуюся после этой процедуры прямоугольную ямку заделывают крайне редко, многие российские автомобилисты, я думаю, встречали такие на улицах города. Поэтому активно разрабатываются средства экспресс-анализа и неразрушающего контроля.

Изначально широко практиковались изобретённые ещё советскими рабочими «народные» методы. Например, песок уплотняли до тех пор, пока каток не переставал оставлять на нем следы. Гравий проверяли следующим образом. На уплотнённый материал клали небольшой камень, после чего проезжали по нему катком. Если камень раскатывало в пыль, значит, гравий хорошо уплотнен.

Если он просто вдавливался в поверхность, то плотность считалась недостаточной. Несмотря на свою примитивность, такие методы достаточно хорошо работали для своего времени. Но для асфальта простого способа экспресс-анализа придумать не удалось. Кроме того, оценка плотности подобными способами даёт большую погрешность, а современные методы позволяют осуществлять куда более точные измерения.

Из современных методов контроля упоминания заслуживает радиоизотопный метод контроля. Сам прибор состоит из источника гамма-излучения, детектора (на основе счётчика Гейгера) и микропроцессора, осуществляющего обработку данных. Принцип действия основан на том, что с увеличением плотности материала уменьшается его проницаемость для радиоактивного излучения, при этом зависимость практически прямая. Измерение занимает 1–2 мин., точность лишь немногим уступает методу отбора проб.

Конечно, есть и недостатки. Самый главный — некоторые риски для здоровья оператора. Впрочем, при соблюдении техники безопасности и исправном техническом состоянии прибора поводов для беспокойства нет. Ещё один недостаток — радиоизотопный плотномер корректно работает только с однородными материалами. То есть, если используется, например, асфальто-бетонная смесь, смешанная со щебнем, то прибор будет сильно завышать показания из-за разницы в плотности асфальта и содержащихся в нём камней.

Наконец, существует динамический плотномер, принцип действия которого основан на зависимости сопротивления материала ударным нагрузкам от его плотности. Если уронить стальной шарик на бетонный пол, он подскочит. Если же его уронить на землю, он или просто в неё зароется, или подскочит, но гораздо ниже.

Таким образом, измеряя высоту подскока (точнее, потерю кинетической энергии при ударе), можно определить плотность испытываемого материала. Конечно, современный динамический плотномер — это гораздо более сложное устройство, чем просто стальной шарик, но принцип действия тот же. Прибор состоит из груза, двигающегося по направляющим, акселерометра и микропроцессора, который и высчитывает плотность материала.

Источник: www.vokrugsveta.ru