Над превращением ЗИЛа в новый лучший район Москвы работает супергруппа главных архитекторов России, а Хани Рашид построит здесь филиал Эрмитажа. Маленькая деталь: 30 тысяч человек должны купить здесь квартиры, чтобы проект состоялся. «Афиша» сделала огромный репортаж о том, что происходит на ЗИЛе.
Территория бывшего Завода имени Лихачева — один и самых масштабных московских долгостроев: планы его реконструкции активно обсуждаются с 2010 года. Последние несколько недель новости с этих постиндустриальных пространств сыпались одна за другой: Хани Рашид презентовал макет московского филиала Эрмитажа, который будет располагаться на ЗИЛе, Константин Богомолов получил здесь свой будущий театр, были обнародованы проекты Сергея Чобана и Сергея Скуратова, Виллема Яна Нетелингса и Михила Ридейка, а Сергей Собянин объявил конкурс на развитие южной части территории завода. «Афиша» решила разобраться с тем, может ли на ЗИЛе появиться дивный новый мир, действительно ли сносы такие серьезные, как рассказывают, и чего ждать от попытки переосмыслить одну из самых обширных промышленных площадок в городе.
Развитие территории завода ЗИЛ
Сейчас территория бывшего ЗИЛа – самая большая пустошь в Москве, где здорово, конечно, было бы провести фестиваль Outline. Эти завораживающие съемки сделаны в сентябре проектом Urbanoid.pro
Генплановская схема реконструкции ЗИЛа дает почувствовать масштаб
Фотография: НИиПИ Генплана Москвы
Конкурсы и предложения
«ЗИЛ — это был целый город, считай. 75 тысяч человек выпускали около 2000 автомобилей в год. У меня была зарплата 400 рублей. Такие деньги получал, для сравнения, полковник. Раньше всю продукцию распределял Госплан, поэтому автомобили уходили прямо с конвейера — в армию, в сельское хозяйство, в транспорт.
После перехода к рынку армия и сельское хозяйство больше не могли покупать их за деньги», — рассказывал «Афише» наладчик 6-го разряда Василий. В 2013 году на ЗИЛе остановили почти все производство, хотя принципиальное решение радикально перепридумать огромную территорию завода московские власти приняли еще в 2010-м. ЗИЛ был не просто убыточным, но и имел огромные кредиты.
В качестве одного из вариантов прозвучало решение застроить всю территорию недорогим жильем — панельными домами. С альтернативным предложением тогда выступил Булат Столяров, тогда генеральный директор консалтинговой компании IRP Group и один из создателей Московского урбанистического форума: он заявил, что у территории есть потенциал в масштабе города. Решение поддержал Андрей Шаронов, на тот момент заместитель мэра по экономическим вопросам. Шаронов практически самостоятельно в конце 2011 года объявил конкурс на развитие территории ЗИЛа.
Задачей было не только найти архитектурное решение, но еще и представить стратегии развития площадки — четыре финалиста предложили четыре различных пути. Голландцы Mecanoo посчитали целесообразным превратить территорию в кампус, но такой вариант потребовал бы привлечения федеральных денег и показался слишком сложным. Французы Valode et Pistre задумали застроить все офисамии, сделать из бывшего ЗИЛа второе Сити, теоретически обреченное на смерть из-за транспортных проблем. Российский «Меганом» и немецкое бюро Uberbau предложили сочетать на территории не одну функцию, а несколько, и за счет этого вышли во второй тур.
Еще момент: Д епартамент промышленности, в ведении которого находилось заводское пространство, продвигал тут идею технополиса — в том или ином виде она дожила до настоящего момента. Однако, чем ближе к сегодняшнему дню, тем более становилось очевидно, что единственный способ отбить кредит, висящий на территории, — застроить ее жильем.
Второй тур конкурса в 2011 году не состоялся, все бумаги с финальными предложениями пылились до момента, когда летом 2012 года главным архитектором Москвы назначили Сергея Кузнецова. ЗИЛ стал одним из первых проектов, с которым ему пришлось разбираться, и он пригласил бывших финалистов конкурса бюро «Меганом» вместе с НИиПИ Генплана разрабатывать более детальную концепцию развития территории. Нужно было рассчитать, сколько здесь можно построить жилья, какую транспортную нагрузку выдержит территория — этими подсчетами занимался НИиПИ, а «Меганом» разрабатывал идеологию и композицию.
Главная внутризаводская магистраль – будущий бульвар. 1982 г.
Фотография: Валентин Соболев / ТАСС
Как сейчас выглядит ЗИЛ
Алексей Леонадзе фотограф, исследователь территории ЗИЛа
«Заброшенный завод я изучаю уже очень давно — примерно лет пять. Все, кто этим занимается, знают и как пролезть, и где лазейки. На старой, северной территории все снесли, на новой, южной еще осталось много зданий, и даже, кажется, остался сбор автомобилей Renault. Почти везде запустение: все здания даже если и не полностью заброшены, то пустуют.
Люди приходят только покормить кошек и полить цветочки. На одном из наших видео можно увидеть единственный сборочный цех, и то он уже под охраной таджиков, которые разбирают здание. На вопрос, куда все денут, отвечают, что распродадут и в музей отправят. Здесь осталось много кабинетов, много бумаг и архивов, они просто лежат.
Однажды, когда я в очередной раз фотографировал девушек , нас поймали. Меня к тому времени уже знали и отпустили. Сказали, ладно, ты безобидный, а девушки красивые. Это были именно рабочие, которые много лет там проработали, а теперь они ушли собирать архивы».
Концепция поменялась
После официальных процедур территория была разделена на две части — северную и южную. Чтобы ускорить процесс реконструкции, решили сначала составить планировку только для северной половины. Эта земля была вынесена на торги, которые выиграла компания «Группа ЛСР», — и к ней теперь, по идее, переходят все долги и кредиты бывшего завода.
«Группа ЛСР» — питерская компания, которая строит панельное и элитное жилье, — решила пересмотреть генеральный план. Если в первоначальном конкурсном проекте «Меганома» предполагалось сохранять производство в некоторых индустриальных зданиях, застеклить их и превратить работу машин в спектакль, за которым сможет наблюдать каждый, то новый инвестор от этой идеи отказался.
Еще одна придумка, отвергнутая по понятным причинам, — предложение «Меганома» поделить территорию между многими девелоперами и в перспективе устроить здесь самоуправление. На последний шаг, несмотря на доказанную эффективность, город, конечно, не пошел бы ни при каких обстоятельствах: одному инвестору пакетом продавать территорию значительно проще. Проект укрупнился, концепция джентрификации трансформировалась: «Группа ЛСР» решила снести все, что было возможно, и оставить то, от чего отказаться нельзя. Они выставили ультиматум: либо сохранить только фасады производственных корпусов, либо ничего.
В сентябре управляющий директор «Группы ЛСР Москва» Иван Романов сообщил, что сносить не будут только расположенные вдоль центрального бульвара здания 1920–1930-х годов архитекторов Весниных: «Получился такой месседж из прошлого, — сказал он на круглом столе «Архитектура как инструмент развития городов». — Мы постарались найти для каждого из этих зданий новую функцию, и за этими промышленными фасадами мы разместили концертный зал, большой универмаг, театр, кукольный театр».
Проект сохранения исторических фасадов немецких архитекторов Uberbau
Что снесли и что осталось
Сергей Ситар редактор журнала «Проект International», ведущий преподаватель архитектурной школы «МАРШ»
«Меганом» отталкивается от генерального плана, разработанного мастерской Весниных в период работы над ЗИЛом (братья Веснины консультировали проектировщиков, которые занимались реконструкцией завода в 1930-е и участвовали прежде всего в зонировании территории. — Прим. ред.). Центральный проспект этого генплана превращается в арт-бульвар, при этом сохраняются фрагменты семи старых производственных корпусов, примыкающих к этой главной оси. Фасады, выходившие на центральный проспект, были, что называется, парадными. Стремление их сохранить — не просто жест уважения и дань памяти: они помогут создать среду, которая кажется возникшей в одночасье на пустом месте».
Разрушенный литейный цех
Николай Васильев генеральный секретарь «DOCOMOMO Россия»
«Самые интересные части были снесены в последние годы — тот же Литейный цех. Остался кусок около центральной проходной, но, судя по всему, он долго не простоит. Так что останутся по флангам — здания техникума справа и бань слева. Ну и корпус работы Александра Кузнецова при участии Константина Мельникова 1917 года постройки. Вместо Музея ЗИЛа Ротенберг строит свою хоккейную «Арену легенд».
Повторяется история стадиона «Динамо». Сначала конкурсы с красивыми результатами, но хотя бы с предметом для обсуждения. Потом появляются люди с федеральными связями — там это был ВТБ, — и все, наследие исчезает. В случае «Динамо» была откровенно подложная экспертиза, согласно которой 3/4 стадиона не представляла ценности. А тут и экспертизы не понадобилось. Лишнее звено.
Застройка, кроме бань и корпуса музея, была «ценной градоформирующей», но сразу понятно, что этот статус у нас означает.
Фасады создавали не сами Веснины, а их сотрудники, которые строили в 1930-е ансамбль фронта застройки Автозаводской улицы. Они включили и корпуса 1917 года, кроме центрального, — те, что были в глубине, — и корпуса второй половины 1920-х. Фасадов по факту уже нет, поэтому сохранением это назвать нельзя. Ведь для сохранения важна аутентичность самой материальной субстанции, а не только «габариты и рисунок фасада», как сейчас говорят. Это общий международный принцип, одобренный ЮНЕСКО и артикулированный в том числе применительно к наследию XX века».
Как это будет выглядеть
Здание со сферой – предполагаемый Музей науки. Здесь и далее: визуализации из победившего проекта «Меганома»
Вид на набережную в районе ЗИЛа, который также входил в план «Меганома» по реконструкции прибрежных территорий Москвы. Собака – это скульптура Джеффа Кунса
Старые индустриальные здания могли бы занять офисы, новое производство или жилье, и в результате Москва получила бы действительно уникальное пространство, сопоставимое с нью-йоркским Сохо. Но в тот момент, когда инвестор решает снести все, кроме фасадов, история про московский Сохо заканчивается и по факту начинается строительство в чистом поле нового проекта. Главный бульвар нового мастер-плана располагается там же, где располагался бульвар в генеральном плане времен Весниных, но это скорее градостроительная идея, чем сохранение архитектурного наследия. Фасады зданий, расположенных вдоль бульвара, не тронут, но утверждать, будто они передают атмосферу старого завода, — большая натяжка. Понятно, что в нынешней экономической ситуации сохранить ветхое наследие было бы дорого, но в нынешней версии проекта они играют чисто декоративную роль: старые вставки на новой улице, как картины, развешанные вдоль главного пассажа.
Пассаж — это бульвар протяженностью более 1,2 км, напоминающий Новый Арбат, только без проезжей части: с обеих сторон от него будут располагаться большие дома в 6–14 этажей и магазины. В соответствии с концепцией это будет плотная улица нового типа — как ее представляют — с «элементами восточной анархии и западной регулярности, наполненная торговлей и искусством». Все объекты на бульваре можно будет объехать с четырех сторон, будто бы вы оказались в типичном американском городе с его системой блоков.
С одной стороны бульвара расположится фонтан и московский филиал Эрмитажа, с другой — парк площадью 14,5 га со спортом, различными активностями, его представляют как локальный парк Горького. Все остальное пространство бывшего завода превратится в плотные кварталы жилой застройки. Вдоль воды, уже на южной части территории, пойдет широкая набережная в 90 метров. В каждом квартале будет пешеходная улица, связывающая дома, бульвар и набережную, и по этой улице смогут безопасно гулять родители с детьми.
То, что предлагает «Меганом», не новаторство. Само бюро позиционирует проект как «коллекцию безошибочных решений», и именно в наборе этих решений для градостроительной теории должен случиться прецедент: здесь будет и компактная застройка с хорошей проницаемостью улиц, и публичные пространства вдоль первых этажей зданий, и близко расположенный парк.
Один из принципов концепции заключался в том, что в условиях кризиса возрастает роль дизайна — в первую очередь ландшафтного. Все, что располагается на земле, — перекрестки, тротуары, дворы и первые этажи — предмет особого контроля, дизайн-кода и визуальной связанности. Эту часть собираются проектировать единым комплексом дизайнерских рекомендаций — как это раньше было с парком Горького. Так, например, высота первого нежилого этажа всех зданий должна быть равна 6 метрам, на пересечении главных улиц и пешеходных путей располагаются микроплощади, а каждый архитектор при проектировании создает свой тип кирпича.
Смена подхода
Денис Соколов руководитель отдела в консалтинговой компании Cushman партнеры», «Мезонпроект», американский архитектор Хани Рашид (Asymptote Architecture), автор эрмитажного филиала, и голландцы Виллем Ян Нетелингс и Михил Ридейк (Neutelings Riedijk Architecten).
Дом бюро Speech Сергея Чобана. Выглядят так, будто брутальная сталинская классика была перед русским конструктивизмом, а не вышла из него
Источник: daily.afisha.ru
Что было на территории зила до строительства завода
ДО РЕВОЛЮЦИИ
До революции нынешняя территория ЗИЛ-Юг относилась к владениям Симонова и Даниловского монастырей (первый построен в XIV веке, второй — в конце ХIII века). Эти земли считались заповедными не только благодаря церковным обителям, куда стекались паломники со всей страны, но также из-за природного окружения: вокруг монастырей простирались ромашковые и ландышевые поля, а также знаменитая Тюфелева роща, описанная в повести Николая Карамзина «Бедная Лиза».
В конце ХVIII века Симонов монастырь был упразднен Екатериной II, но спустя четверть века приход возродили и он просуществовал до 1920 года. Придя к власти, большевики объявили борьбу с церковью — начался массовый снос монастырей и храмов. Жертвой антирелигиозной кампании стал и Симонов монастырь: часть строений снесли, а на их месте впоследствии выстроили производственные корпуса ЗИЛа. Даниловский монастырь уцелел до наших дней.
Если Симонов и Даниловский монастыри сохранили память о дореволюционном прошлом, то вековая Тюфелева роща была уничтожена безвозвратно. Еще в конце ХIХ — начале ХХ века здесь началось промышленное строительство: там, где когда-то росли ландыши, выросла кирпичная громада кожевенного завода Торгового дома «Волк и К», а позднее — химический завод Русского акционерного общества «Шеринг».
К началу прошлого столетия часть рощи, та, что ближе к реке, еще сохранилась: здесь росли сосны — главный символ этих мест. Но в 1903 году началось строительство Окружной железной дороги и деревья вырубили. Через пять лет здесь уже ничего не напоминало о том, что когда-то на месте железнодорожного полотна была роща. Началась индустриальная история завода ЗИЛ.
Летом 1916 года на месте вырубленной Тюфелевой рощи состоялась закладка автомобильного завода (АМО), который ежегодно должен был выпускать 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы «Фиат». Из-за войны построить завод в намеченные сроки не удалось, но в последний год существования Российской империи предприятие выпустило 432 грузовика. В 1918 году Советское государство национализировало завод и запустило производство грузовиков, для которых использовались передовые итальянские технологии и комплектующие. За два года завод успел собрать более 1,3 тысяч машин.
В начале 1930-х годов, когда директором завода был назначен Иван Алексеевич Лихачев, производство модернизировали: закупили на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S) и запустили первый в СССР конвейер. Началось строительство дополнительных цехов, появилась современная инфраструктура для рабочих (в том числе Дворец культуры ЗИЛ) — завод по производству автомобилей превратился в город в городе. Именно в 1930-е предприятие разрослось до своих финальных масштабов. Завод ЗИЛ просуществовал до середины 2000-х годов, затем производство было остановлено, а территория отдана под жилую и коммерческую застройку.
Источник: generation-zil.com
Территория завода ЗИЛ: особенности, схема и интересные факты
Завод имени Лихачева — это одно из древнейших машиностроительных предприятий, которое досталось России по наследству от СССР. В советские времена он играл важную стратегическую роль. Что же стало сегодня с этим гигантом? Что находится на территории завода ЗИЛ?
Историческая справка
Начал свое существование этот завод в 1916 году, когда планировалось в России создать предприятие, способное выпускать грузовики итальянской фирмы «ФИАТ». В силу тяжелых политических и экономических обстоятельств 1917 года данная идея была реализована не полностью. В Тюлевой роще построили не все здания нового завода, и производство начинать было нельзя. Поэтому руководство решило заняться сборкой итальянских грузовиков из уже готовых деталей.
За годы существования территория завода ЗИЛ постепенно увеличивалась, а он сам из простых мастерских по сборке и ремонту грузовиков превратился в настоящего промышленного гиганта. К 1975 году на его мощностях выпускалось свыше 200 тыс. автомобилей за год. Но к концу 80-х на заводе назрел кризис: предыдущие модели грузовиков морально устарели, а новые разработки были неудачными. Выйти из него ЗИЛ не успел — случился развал Советского Союза и резкий спад экономических показателей, что привело практически к полной остановке предприятия.
Постсоветский период
В начале 2000-х годов руководство предприятия делало неоднократные попытки поднять ЗИЛ на былой уровень. Но все они были тщетными. Долги росли, корпуса пустели, рабочие места сокращались. Со временем в Южном округе Москвы образовалась полузаброшенная промзона, которая занимает 275 га. Поэтому правительство города решило изменить эту ситуацию.
В 2013 году было принято решение о реконструкции территории. Здесь будет построен новый микрорайон закрытого типа, в котором смогут жить около 30 тыс. человек. Объекты инфраструктуры и несколько работающих цехов завода создадут еще примерно 45 тыс. рабочих мест.
В 2016 году на ЗИЛе был выпущен последний автомобиль. Сегодня мощности остановлены и вокруг завода ведется активная реконструкция территорий и застройка. Уже сейчас можно купить квартиры на территории завода ЗИЛ.
О новом жилом комплексе
«ЗИЛАРТ» — так называется новый микрорайон, который вырастет на месте заброшенной промзоны. Он будет состоять из жилых домов на 6-14 этажей, образовательных и развлекательных учреждений.
Новостройки на территории завода ЗИЛ полностью будут сданы в эксплуатацию примерно через 10 лет. Хотя первая очередь строительства уже практически завершена. Каждый дом в этом проекте создан с учетом места возведения, направленности фасадов и других факторов, важных для комфортного проживания в них.
Стоит отметить, что детские сады и общеобразовательные школы будут объединены в одну систему, что станет новшеством для столицы. Огромное внимание уделяется и другим объектам инфраструктуры: на территории будет возведен спортивно-развлекательный комплекс, который уже частично принимает посетителей.
Промышленные объекты будут отделены от жилых территорий парковыми зонами, последние станут напоминанием о росшей здесь ранее Тюлевой роще.
Промышленные объекты
Благодаря новому проекту существенно изменится в этом округе внешний облик Москвы. Территория завода ЗИЛ в своем большинстве превратится в современный микрорайон. Но и само предприятие не планируют ликвидировать полностью. Под него отведены 50 га в южной части бывшего завода.
Все остальные здания либо подлежат сносу, либо реконструируются в арт-объекты, деловые центры и спортивные заведения. Многие пессимисты говорят, что таким образом московское правительство убивает промышленного гиганта. Возобновится ли производство автомобилей, покажет время.
Транспортная и пешеходная инфраструктуры
Сейчас территория завода ЗИЛ еще не совсем пригодна для полноценной жизни. А все потому, что она немного изолирована от основных транспортных артерий города. Да и внутренние дороги оставляют желать лучшего. Чтобы исправить эту ситуацию, в проект реконструкции заложено строительство 30 км новых дорог. Через Москву-реку построят 3 автомобильных и 2 пешеходных моста.
Это даст прямой доступ к Варшавскому шоссе и другим важным улицам.
Комфорту пешеходов в проекте отведено также немалое место. Во-первых, будут обустроены все набережные, на которых возникнут обзорные платформы. Во-вторых, для безопасности передвижения внутри района построят подземные и надземные пешеходные переходы.
В жилом комплексе появится самый длинный в Москве пешеходный бульвар. Его длина составит 1,2 км. По нему можно будет дойти до пока еще строящегося филиала музея «Эрмитаж».
Также пешеходам будет доступна парковая зона, которая раскинется на территории свыше 14 га. Разработкой парка занимаются известные урбанисты, которые сделают его максимально приятным для отдыха. Вот так постепенно планируют реорганизовать территорию завода ЗИЛ.
Интересные факты
При проектировании микрорайона «ЗИЛАРТ» брался во внимание лучший опыт городов мира. Так, набережная сравнивается с такой же в Париже, парк — с барселонским, пешеходные зоны — с Сингапуром.
Жилой комплекс на территории завода ЗИЛ одновременно разрабатывали 10 лучших архитектурных агентств страны. Это позволило создать проект не просто микрорайона, а настоящего арт-объекта, который будет выполнен в футуристическом стиле.
Здание для филиала «Эрмитажа» разрабатывал профессор Хани Рашид, по проектам которого уже построены выдающиеся сооружения, например, в Нью-Йорке, Абу-Даби, Париже. По его задумке – это башня высотой 150 метров, которая будет находиться в начале арт-зоны микрорайона. Сам архитектор называет ее мостом из прошлого в будущее.
Примерно половина всех улиц будет пешеходной. Им планируется присвоить имена выдающихся ученых и деятелей искусства, например: Кадынского, Шагала, Степановой, Гинзбурга и др.
25 га территории займет спортивно-развлекательный центр «Парк Легенд». Уже сегодня в нем действуют ледовый дворец, где проходил Чемпионат мира по хоккею в 2016 году, Музей хоккея, Центр синхронного плавания.
Конечно, планы по изменению облика промзоны огромны, и только время покажет, суждено ли им осуществиться. Но если это и правда случится, «ЗИЛАРТ» станет еще одной жемчужиной столицы.
Источник: fb.ru
Что было на территории зила до строительства завода
В 1914 году, накануне Первой мировой войны, в Российской империи насчитывалось всего лишь 4590 автомобилей (грузовых и легковых), практически все эти автомобили были иностранного производства.
Боевые действия в ходе войны показали, что российской армии нужны не только стрелковое вооружение и боеприпасы, но и современная техника — автомобили, тягачи, самолеты. Записи в особом журнале Совета Министров от 29 января 1916 года свидетельствуют, что военный министр на опыте текущей войны считал необходимым организовать отечественное производство автомобилей. В связи с этим военное ведомство наметило построить несколько частных автозаводов: в Москве, в Ростове-на-Дону, Рыбинске и в Ярославле.
27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и московский Торговый Дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключили договор на поставку 750 малых штабных и 750 грузовых автомобилей и запасных частей к ним. 18 мая 1916 года император Николай II утвердил Устав «Товарищества на паях Автомобильного московского завода».
20 июля 1916 года на южной окраине Москвы недалеко от Симонова монастыря, в Тюфелевой роще, состоялась закладка первого в России автомобильного завода. На молебне по случаю закладки завода присутствовали: генерал-майор Кривошеин — от Главного военнотехнического управления; предприниматели, директора правления АМО — Кузнецов, Сергей и Степан Рябушинские; инженер — первый директор завода Бондарев, а также ряд акционеров и служащих завода. Об этом событии сообщила газета «Русские ведомости» в № 168 от 21 июля 1916 года.
Поэтому 20 июля 1916 года (по старому стилю) или 2 августа 1916 года (по новому стилю) является датой основания завода АМО — будущего Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ).
Первые полуторатонные грузовые автомобили типа «фиат» предполагалось изготовить на заводе весной 1917 года, однако продолжавшиеся военные действия и происшедшие в России две революции с последующей гражданской войной затруднили строительство завода и оснащение его необходимым оборудованием. Вплоть до 1924 года на заводе осуществлялся, в основном, ремонт автомобильной техники, выпускались также двигатели для первых советских танков.
В марте 1924 года советские хозяйственные органы приняли решение об организации на заводе АМО производства полуторатонных грузовиков АМО-Ф-15, а 7 ноября, в очередную годовщину Октябрьской революции, по Красной площади в колонне демонстрантов-амовцев проследовали первые 10 автомобилей, изготовленных автозаводцами (в то время на заводе работало 928 человек).
В середине 20-х годов в Советском Союзе была разработана программа индустриализации страны, которая предусматривала, в том числе, развитие отечественного автомобилестроения. В связи с этим руководство страны приняло решение о проведении коренной реконструкции завода АМО, чтобы довести выпуск грузовых автомобилей до 25 тыс. штук в год (в 1925 году в СССР насчитывалось всего 24.2 тыс. автомобилей, из них на ходу — 14.4 тыс. машин).
30 декабря 1926 года директором завода был назначен И.А. Лихачев. В период с 1928 по 1931 годы, на заводе интенсивно велись работы по реконструкции производства, заводские руководители и специалисты неоднократно выезжали в Германию, Англию и главным образом в США для изучения опыта поточно-массового производства автомобилей, а также для закупок необходимого оборудования. В октябре 1931 года первая реконструкция была завершена, предприятие приступило к массовому производству грузовых автомобилей, заводу было присвоено имя И.В. Сталина (ЗИС).
Результаты первой реконструкции сказались на количестве и качестве выпускавшихся автомобилей. Если до реконструкции завод мог выпускать не более 3 тысяч автомобилей в год, то планом на 1932 год намечался выпуск 25 тысяч машин АМО-3. В 1933 году вместо автомобилей АМО-3 начался выпуск трехтонных автомобилей ЗИС-5, а спустя три года на заводе приступили к выпуску легковых автомобилей ЗИС-101.
В связи с коренным техническим переоснащением завода и значительным увеличением численности его работников — с 2.8 тыс. человек в 1928 году до 19.3 тыс. человек в 1932 году, две трети которых были выходцами из крестьян — особое внимание уделялось массовому техническому обучению новых рабочих, повышению их общеобразовательного уровня. С 1920 года на заводе действовала школа фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), в 1930 году открыт автомобильный техникум, а в 1931 году — втуз, филиал вечернего автомеханического института. В эти же годы был построен учебный комбинат площадью 18 тыс. кв.м, в котором были организованы учебные мастерские и учебные кабинеты, лаборатории, библиотека с двумя читальными залами.
В районе, прилегающем к заводу, строились жилые дома для работников завода, фабрики-кухни, медицинские и детские дошкольные учреждения. На территории бывшего Симонова монастыря построен Дворец культуры завода с просторными помещениями для проведения культурно-просветительской работы среди автозаводцев, членов их семей и жителей района.
На заводе, как и на других предприятиях, создававшихся в годы советской индустриализации, формировалась новая промышленная культура с её более высокими требованиями к организации труда и производства, квалификационному и образовательному уровню работников, состоянию трудовой дисциплины.
В 1934 году Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода и расширении его территории. К началу 1938 года на территории вдоль будущей Главной аллеи было построено девять новых производственных корпусов, остальные подразделения были расширены и оснащены новым оборудованием. На базе заводской школы ФЗУ в 1940 году создано ремесленное училище № 1.
В результате двух довоенных реконструкций завод выпустил с 1932 по 1941 годы более 430 тыс. грузовых и 8.7 тыс. легковых автомобилей. Накануне Великой отечественной войны на предприятии работало свыше 39 тыс. человек.
В годы войны значительная часть завода была эвакуирована. Почти 7 тыс. рабочих и специалистов и 13 тыс. единиц оборудования было отправлено в глубокий тыл. Там, на базе столичного автозавода, были построены: Ульяновский автомобильный, Миасский моторный,
Шадринский автоагрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый заводы.
Одновременно с этим не прекращались работы по выполнению оборонных заданий на заводе в Москве. В цехах автозавода изготавливались для фронта автоматы ППШ, минометы, снаряды, мины, детали реактивных снарядов для «катюш». В 1942 году на завод была возвращена часть эвакуированного оборудования, и, параллельно с производством вооружения, завод возобновил выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5, ЗИС-6 и вездеходов ЗИС-42. За четыре года войны из заводских ворот вышло более 100 тысяч грузовых автомобилей.
Дважды за это время коллектив удостаивался государственных наград: в 1942 году — ордена Ленина, в 1944 году — ордена Трудового Красного Знамени. В апреле 1946 года заводу было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
На фронтах Великой отечественной войны сражались 16 тыс. автозаводцев. Половина из них не вернулась. Восемнадцати автозаводцам присвоено звание Герой Советского Союза, три человека стали полными кавалерами орденов Боевой Славы.
После окончания войны, в марте 1946 года началась третья реконструкция завода, в ходе которой был прекращен выпуск автомобилей ЗИС-5 и осуществлен переход к массовому производству новых моделей грузовых автомобилей, с более мощным двигателем, грузоподъемностью четыре тонны — ЗИС-150. Стали выпускаться также новые городские и междугородние автобусы, легковые автомобили ЗИС-110. Наряду с производством автомобильной техники, с 1950 года завод приступил к выпуску домашних холодильников, а с 1951 года — велосипедов.
В 1950 году завод впервые в своей истории произвел более 100 тыс. автомобилей (на заводе в это время работало 44 тыс. человек).
За годы третьей реконструкции в механообрабатывающих подразделениях значительно изменился качественный состав оборудования, внедрялись более прогрессивные технологии производства. На смену токарным и сверлильным станкам устанавливались полуавтоматические, автоматические и агрегатные станки, которые составили 42% от всего оборудования.
В ноябре 1949 года автозавод был награжден вторым орденом Ленина за успехи в производстве автомобилей и в связи с 25-летием советского автомобилестроения.
В апреле 1950 года директором завода назначен К.В. Власов, руководивший предприятием в течение пяти лет.
С середины 50-х годов на заводе все чаще возникали проблемы, вызванные техническим состоянием производства. Имевшиеся мощности уже не позволяли наращивать выпуск автомобильной техники в необходимом для народного хозяйства количестве и нужного качества. Конструкторские разработки в этот период были направлены на создание нового поколения грузовых автомобилей увеличенной грузоподъемности и улучшенного качества — ЗИЛ-130.
В июне 1956 года, в связи с кончиной И.А. Лихачева, заводу было присвоено его имя (ЗИЛ), на котором он проработал 25 лет. Урна с прахом И.А. Лихачева установлена в Кремлевской стене.
В конце 1955 года директором завода назначен А.Г. Крылов, руководивший предприятием до марта 1963 года.
В конце 50-х годов на ЗИЛе развернулась новая реконструкция, которая затронула все подразделения и все виды производства. Намечалось превратить завод в передовое предприятие по уровню автоматизации и механизации производства, экономической эффективности и условиям труда. Внедрение новой техники должно было способствовать значительному увеличению выпуска автомобилей.
В ходе четвертой реконструкции на заводе было построено 140 тысяч квадратных метров производственных площадей, получено и смонтировано свыше 3 тысяч единиц технологического оборудования. В октябре 1964 года автозаводцы приступили, без остановки производства, к массовому выпуску ставшего наиболее популярным в стране грузового автомобиля — ЗИЛ-130 с новым V-образным двигателем.
Перед заводом была поставлена задача создания нового дизельного автомобиля с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 8 тонн. Были проведены проектные работы и в 1968 году построен первый образец автомобиля 6х4 с индексом ЗИЛ-170. Однако, в 1969 году конструкторы завода получили задание и в эти же годы вышло постановление правительства, обязывавшее ЗИЛ спроектировать два семейства грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 с дизелем Ярославского моторного завода для будущего автогиганта КамАЗа. За основу семейства автомобилей КамАЗ был взят автомобиль ЗИЛ-170.
В 1969 году численность работающих составляла 76 134 человек, выпущено 151 220 грузовых автомобилей.
В 1972 году начались государственные дорожные испытания грузовых автомобилей, спроектированных и построенных коллективом ЗИЛ, которые составили основу модельного ряда автомобилей КамАЗ. Было построено около 40 опытных образцов таких автомобилей. Также были спроектированы литейный и автосборочный корпуса КамАЗа и оборудование для экспериментального цеха.
В январе 1971 года коллектив завода награждается третьим орденом Ленина за успешное выполнение заданий восьмой пятилетки.
В этом же году на базе Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева создается производственное объединение ЗИЛ (ПО ЗИЛ). Генеральным директором объединения назначается П.Д. Бородин, который с марта 1963 являлся директором завода, а до этого — одним из руководителей Мосгорсовнархоза.
В состав объединения, помимо головного завода, вошли 16 специализированных заводов, расположенных в Москве, в Орловской, Пензенской, Рязанской, Свердловской, Смоленской и Читинской областях Российской Федерации, а также два завода на Украине — в Житомирской области и в Крыму.
Все заводы ПО ЗИЛ были связаны друг с другом производственной кооперацией и находились в подчинении генерального директора объединения. Создание производственного объединения значительно повысило специализацию всех предприятий и эффективность производства на заводах.
Ввод в эксплуатацию в 1975 году на головном заводе нового автосборочного корпуса с усовершенствованными технологическими процессами сборки и сдачи автомобилей, средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, автоматизированными системами управления позволили завершить создание мощностей для выпуска 200 тысяч грузовых автомобилей в год. В 1976 году автозаводцы впервые в своей истории достигли этого знаменательного рубежа, изготовив 202 тысячи автомобилей.
В декабре 1975 года завод награжден орденом Октябрьской Революции за успешное выполнение заданий девятой пятилетки.
В 1982 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о создании в производственном объединении ЗИЛ мощностей по производству новых автомобилей с дизельным двигателем. В последующие годы на головном заводе развернулось строительство новых производственных корпусов: прессово-сварочного и кузовного, а также складских помещений и ряда других объектов. В городе Ярцево Смоленской области наряду с продолжающимся строительством чугунолитейного завода, начали возводить завод дизельных двигателей. На Украине, на базе житомирского завода «Автозапчасть» приступили к строительству завода топливной аппаратуры.
В мае 1982 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ назначается В.Т. Сайкин, который руководил объединением до декабря 1985 года, то есть до его избрания на должность председателя Исполкома Моссовета.
До начала пятой реконструкции на ЗИЛе было задействовано 2 миллиона квадратных метров производственных площадей, свыше 45 тысяч единиц технологического оборудования, более 90 комплексно-механизированных цехов и участков, 400 автоматических линий, более 800 поточно-механизированных линий, сотни километров транспортных конвейеров.
Начавшаяся пятая реконструкция завода предполагала внедрение в производство передовых научно-технических достижений, создание гибких производственных систем на базе роботизации производственных процессов и широкого применения станков с ЧПУ, существенное повышение производительности труда и решение такой важной экономической и социальной проблемы, как освобождение значительного числа работников от тяжелого физического и малопривлекательного труда, характерного для поточно-массового производства.
Для успешного функционирования действующего производства и освоения нового прогрессивного оборудования на заводе велась интенсивная подготовка и переподготовка персонала. Долгосрочную программу по подготовке рабочих и инженерных кадров завод осуществлял на базе СПТУ № 1, Московского автомеханического техникума, Завода-ВТУЗа (созданного в 1960 году), а также на учебно-производственной базе управления подготовки кадров завода.
В результате многолетнего развития завода сложился многофункциональный комплекс, своеобразный «город в городе», со своим производством, комбинатом питания, жилыми районами, учреждениями здравоохранения (поликлиника и больница), образования, культуры и спорта (ДК ЗИЛ, стадион «Торпедо», ФОК).
В первой половине 80-х годов в производственном объединении ЗИЛ работало 118 тысяч человек, в том числе на головном заводе — 70 тысяч человек. Объединение устойчиво производило по 200 тысяч автомобилей ежегодно, а в 1988 году их выпуск составил более 209 тысяч штук — максимальный годовой выпуск за всю историю завода. С января 1986 года по апрель 1994 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ, а затем АМО ЗИЛ был Е.А. Браков.
С начала 90-х годов страна, а вместе с ней ЗИЛ, вступила в период глубоких экономических, политических и социальных изменений. В результате, объем выпуска автомобилей уменьшился в 1993 году более чем в два раза в сравнении с максимально достигнутым уровнем во второй половине 80-х годов.
Поскольку с 1992 года в Российской Федерации в соответствии с принятыми законодательными актами стала осуществляться приватизация государственных предприятий, в августе того же года конференция трудового коллектива завода приняла решение о приватизации и преобразовании производственного объединения ЗИЛ в акционерное общество открытого типа «АМО ЗИЛ». Первое акционерное собрание АМО ЗИЛ состоялось на Малой спортивной арене стадиона «Лужники» 29 апреля 1994 года, на котором присутствовало более 2.5 тысяч владельцев акций (в основном работники завода, которым акции выдавались бесплатно).
В январе 1995 года с конвейера сошел последний автомобиль ЗИЛ-130. (С 1964 года было произведено более 3.3 млн. автомобилей данного семейства). Вместо него в массовое производство были запущены ЗИЛ-4331 и малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301-«Бычок».
В январе 1997 года генеральным директором АМО ЗИЛ назначается В.Б. Носов, вернувшийся на завод с должности генерального директора ГПЗ-1.
В соответствии с разработанным и утвержденным в апреле 1997 года «Антикризисным бизнес-планом», правительство Москвы оказывало в течение ряда лет финансовую и организационную поддержку АМО ЗИЛ, что позволило увеличить производство автомобилей в 1999 году до 24 тысяч штук, в том числе малотоннажных автомобилей ЗИЛ-5301 -«Бычок» — до 18 тысяч штук. Численность работников в 1999 году возросла до 23.8 тысяч человек.
Но в последующие годы так и не удалось стабилизировать финансовое положение завода. Выпуск автомобилей сократился до 12 тысяч штук в 2002 году. С 2005 года выпуск автомобилей неуклонно снижался и составил в 2010 году 1.3 тысяч штук (в то время на заводе работало 6.6 тысяч человек).
В октябре 2013 года московское правительство приняло решение, в соответствии с которым промзона ЗИЛ должна превратиться в крупнейший градостроительный проект города на ближайшие 10-15 лет. Согласно проекту Северная часть территории головного завода должна быть застроена жилыми зданиями и сооружениями для проведения культурных и спортивных мероприятий, офисными зданиями, предполагается создание парковых зон и других объектов социальной инфраструктуры.
В начале 1990-х годов в России началось возрождение русской православной культуры и восстановление значения Русской православной церкви как основы русской духовности. Начался процесс возвращения и восстановления храмов и церквей. Появилась потребность возродить производство церковных колоколов, основная часть которых была уничтожена в советский период. И так получилось, что завод был одним из первых, кто возродил в России производство колоколов именно на основе звучания традиционных русских звонов. Автозавод был первым, кто, соединив данные архивно-исторических и лабораторно-полевых исследований с новейшими научными и производственными технологиями, создал гармонично звучащие колокольные звонницы из колоколов, обладающих свойством музыкального инструмента, воссоздающими классические русские православные звоны.
За несколько десятилетий заводские литейщики отлили более 6000 колоколов весом от 4 кг до 36 т. ЗИЛовские колокола отличает высокое качество, уникальные акустические свойства и художественное оформление — надписи на церковно-славянском языке, орнаменты и Святые лики, выполненные в традициях Русской православной церкви.
Выполнение этого почетного заказа позволило заводу овладеть уникальной современной технологией и оборудованием для производства тяжелых колоколов и в дальнейшем выполнить заказы по изготовлению колокольных звонниц для Серафимо-Дивеевского, Валаамского, Сретенского, Николо-Угрешского, Троице-Сергиево, Варницкого монастырей, кафедральных соборов Калужской, Тобольской, Тюменской епархий.
Затем в рамках реструктуризации холдинга АМО ЗИЛ и вывода всех неэкологичных производств с территории Москвы на дочерние предприятия завода было принято решение о передаче производства колоколов на Каширский литейный завод. Передана технология изготовления колоколов, основная часть модельной и технологической оснастки, некоторое оборудование с головной площадки.
За 100 лет существования завода свой трудовой путь в его подразделениях прошли свыше 9 млн. работников. В их числе 18 Героев Советского Союза, 3 полных кавалера орденов Боевой Славы, 15 Героев Социалистического труда. Более 15 тысяч автозаводцев были в разное время награждены Правительственными наградами, 94 человека удостоены Почетных званий Ленинской и Государственной премий. В АМО ЗИЛ работало свыше 200 докторов и кандидатов наук.
За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12.2 тыс. легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37.6 тыс. автобусов, 5.5 млн. домашних холодильников и 3.2 млн. велосипедов.
Источник: www.amo-zil.ru
Пять крупных промышленных предприятий столицы, прекративших существование
2 августа ЗИЛ отпраздновал 100-летие. Крупнейший автомобилестроительный концерн России встретил свой юбилей поминками по былому величию. “Солидарность”, побывавшая на праздничных мероприятиях, решила вспомнить, какие еще промышленные гиганты Москвы канули в Лету или очень близки к тому, и составила своеобразный рейтинг “умерших” заводов.
Год основания — 1916.
Продукция — грузовые автомобили полной массой от 6,95 до 14,5 тонн, автобусы малого класса длиной 6,6 — 7,9 метров и легковые автомобили представительского класса.
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2005 год
Расцвет. В годы расцвета ЗИЛа (конец 1970-х — начало 1980-х годов) на заводе ежегодно выпускалось около 200 тыс. машин, работали около 80 — 85 тыс. человек. 1200 рабочих стояли у 700-метрового конвейера. Каждые полторы минуты с него сходил грузовик.
Начало конца. Конвейер был остановлен в конце 2013 года. В связи с освобождением площадей от производственных процессов в 2013 году завод не выпускал автомобильную технику и автозапчасти. Основными видами деятельности стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия), а также сдача площадей в аренду.
На 1 января 2014 года списочная численность работников составила 2305 человек. На июль 2016 года — 600 человек.
Сейчас. Власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе в конце 2012 года. На части территории бывшего ЗИЛа площадью 65 гектаров возведут жилой комплекс бизнес-класса “Зиларт”. В рамках проекта — строительство более 1,5 млн квадратных метров недвижимости, в том числе 950 тыс. квадратных метров жилья, а также объекты социально-бытовой и культурной инфраструктуры. Завершение проекта намечено на 2022 год, предполагаемый объем инвестиций в него — порядка 125 млрд рублей.
Галина Нестерова, председатель Московской городской организации профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения РФ:
— 70% акций завода принадлежало государству. СССР под строительство моторного завода взял в кредит 600 млн долларов. Когда произошел распад Советского Союза, долги повесили на завод. Профсоюзы как только могли пытались сохранить завод. Лужков просил, чтобы акции передали Москве, государство не отдало, а обанкротило завод.
А в ведь в 1996 — 1997 годах завод восстановился, начали выпускаться новые машины: “Князь Владимир”, “Князь Игорь”. Но было внедрено внешнее управление, и закрутилась процедура банкротства. Профсоюз неделю стоял у Белого дома. Я выступала 1 Мая с трибуны с обращениями к правительству, к Госдуме, чтобы оставили завод в покое и передали Москве. Но этого не сделали.
Когда началась приватизация предприятий, приходили новые собственники и делали то, что было им выгодно. Таким образом мы потеряли лучшие автомобили нашего отечественного автопрома.
“КРАСНЫЙ ПРОЛЕТАРИЙ”
Год основания — 1857.
Продукция — ведущее предприятие станкостроения страны. Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки.
Фото: Борис Кавашкин / Фотохроника ТАСС / 1987 год
Расцвет. В 1956 году завод перешел на крупносерийный выпуск нового станка 1К62. За последующие 18 лет, в течение которых они изготавливались, было выпущено 202 тыс. таких станков. В 1972 году на Лейпцигской ярмарке станок 16К20 был удостоен золотой медали.
В 1972 — 1973 годах проводилась реконструкция завода в связи с выпуском новой модели станка 16К20, в результате с конвейера сходило до 1000 таких станков в месяц. На экспорт в социалистические и капиталистические страны отправлялось около 10%. В 1973 году реализовано почти в три раза больше продукции, чем в 1960 году. Завод участвовал в международных выставках, имел дипломы и медали.
Начало конца. Последняя продукция в ОАО “КП” выпущена в 2010 году — специальные станки и станки с числовым программным управлением (ЧПУ). Последний крупный заказ завод получил от Новоуральского электрохимического комбината: сложнейшие станки с возможностью обработки 11 координат одновременно.
На внеочередном общем собрании акционеров 30 ноября 2007 года ОАО “Красный пролетарий” разделился на два юридических лица — ОАО “КП” и ОАО “РН-Влакра”. Территория и строения завода достались компании “РН-Влакра”. ОАО “КП” разместилось у станции метро Калужская, в 2015 году было ликвидировано.
Сейчас. В разработке находится проект реновации территории завода “Красный пролетарий”. Площадь застройки займет более 200 тыс. квадратных метров. Из них под жилье планируется отвести 150 тыс. квадратных метров, под общественную зону — 36 тыс. В здании завода, которое сохраняется и будет реконструировано, устроят выставочный центр со школой искусств, арт-салонами, художественными галереями.
Комментарий
Лидия Бобылева, председатель Московского городского комитета профсоюза машиностроителей РФ:
— На “Красном пролетарии” работали 16,5 тыс. человек. В 2000-х годах заказов не было, в основном станки делались на экспорт. Оказалось, что продукция не востребована. Потом пришлось освобождать площади ввиду того, что цеха стали простаивать.
Наконец осталось всего 168 работников… Профком завода обращался в трехсторонние городские комиссии, писал письма во все инстанции, но письма оставались без ответа. Обращались даже в правительство с вопросом: зачем же гробить наше станкостроение? “Красный пролетарий”, “Станкоагрегат”, завод им. Орджоникидзе — все уничтожено. Станкостроительной промышленности у нас сейчас фактически нет.
МТЗ “РУБИН”
Год основания — 1932.
Продукция — серийный выпуск промышленной радиоаппаратуры, в октябре 1953 года освоено производство первого телевизора “Север”. В 1956 году начато производство телевизоров марки “Рубин”.
Фото: Владимир Яцина / Фотохроника ТАСС / 1980 год
Расцвет. С 50-х и вплоть до конца 80-х годов прошлого века телевизоры марки “Рубин” считались лучшими в СССР.
Начало конца. В 1992 году МПО “Рубин” было разделено на самостоятельные государственные предприятия, в их числе Московский телевизионный завод “Рубин”. В том же году государственное предприятие МТЗ “Рубин” было преобразовано в акционерное общество открытого типа “Московский телевизионный завод “Рубин” (ОАО “МТЗ “Рубин”).
И началось постепенное умирание производства подлинно российских телевизоров. В 1997 году на общем собрании акционеров сменилось руководство предприятия. Было принято решение о реструктуризации бизнеса, начато создание торгового комплекса “Горбушкин двор” на базе производственных площадей завода (реконструкция завершена в 2003 году). Новое руководство интересовалось в основном недвижимостью и обширными территориями завода.
Сейчас. МТЗ “Рубин” выставил на продажу строящийся многофункциональный комплекс “Парк Победы”. “Рубин” как предприятие, производящее телевизоры (несмотря на продолжение существования фирмы с аналогичным названием), полностью уничтожено. Что касается бывших территорий завода “Рубин” в Москве, то в настоящее время ОАО “МТЗ “Рубин” (Москва) занимается только строительными проектами и торговлей недвижимостью.
Комментарий
Ирина Талыкина, зав. орготделом Московского городского комитета профсоюза работников радиоэлектронной промышленности РФ:
— Профорганизация на МТЗ “Рубин” существовала до 2012 года, численностью несколько сотен человек, но производства уже давно не было. Там все тихо развалилось, телевизоры “Рубин” не пользовались спросом. Люди сами уходили, и все постепенно сошло на нет. Причина — неконкурентоспособность производимой продукции. Акций протеста сотрудников никаких не было, завод умер плавно и тихо.
ОАО “ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД” (ТМЗ)
Год основания — 1932.
Продукция — в разное время на заводе выпускалась продукция как военного назначения (фронтовые истребители), так и гражданская (троллейбусы, трамваи, автобусы), а также орбитальный корабль “Буран”.
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2012 год
Расцвет. В 1980 — 1990 годах осуществлялось строительство пилотируемого орбитального корабля многоразового использования “Буран”. В начале 1990-х завод участвовал в строительстве Калмыцкой ВЭС, поставив три ветроустановки мощностью 1 МВт (единственные ветроустановки подобной мощности, произведенные в России). Один из последних контрактов — поставка оборудования для строительства Адыгейской ГЭС в 2008 — 2009 годах. На заводе работали 28 тыс. человек.
Начало конца. В 1992 году работы по госзаказам прекратились. В 1993 году завод был приватизирован, 38% акций созданного акционерного общества были закреплены в федеральной собственности. В декабре 2010 года новый генеральный директор завода Сергей Иляшенко приостановил работу предприятия и провел массовые увольнения сотрудников.
В ноябре 2012 года арбитражный суд Москвы ввел на предприятии процедуру наблюдения по заявлению кредиторов завода. 6 октября 2014 года собрание кредиторов ТМЗ решило произвести замещение активов должника, создав на его базе ПАО “Производственное объединение “ТМЗ”. По состоянию на 2013 год численность сотрудников предприятия составляла 886 человек. По информации конкурсного управляющего, за время банкротства в 2013 — 2015 годах с предприятия было уволено 706 работников.
Сейчас. На предприятии издан приказ о сокращении всего производственного персонала, то есть о ликвидации производства. Профком предприятия и профсоюз трудящихся авиационной промышленности готовят массовые иски в суды.
Комментарий
Сергей Чугунков, председатель Московской городской организации Профавиа:
— Выпущен приказ по поводу сокращения всего производственного персонала, что означает ликвидацию производства. Остается управленческий персонал, службы, поддерживающие эксплуатацию зданий, и охрана. Распоряжение Собянина по поводу того, чтобы стратегический инвестор ГК “Букет” сохранил производство, не выполняется.
Профком ТМЗ собрал подписи под обращением на мое имя, я обратился к председателю правительства и руководителю партии “Единая Россия”, чтобы он вмешался в ситуацию. Письмо попало в Управление авиационной промышленности Минпромторга, ответа пока нет. Мы готовимся к судам, так как эти увольнения незаконны.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2016 год
Конечно, в статье мы рассказали далеко не обо всех предприятиях, которых лишилась столица. В Москве за последние десятилетия не стало и многих других промышленных гигантов — “Серп и молот”, завод им. Орджоникидзе, Даниловская мануфактура… Разные сферы, разные предприятия, но итог, увы, один. Между тем, 14 августа московские строители отчитались, что на территории столичных промзон в 2016 году построено 770 тыс. кв. м недвижимости.
Источник: www.solidarnost.org