Что делает строительство железных дорог

Прототипом железных дорог были конные пути для перевозки тяжелых грузов. Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге.

Конные пути для перевозки грузов

Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Декабрист Бестужев писал из сибирской ссылки своему брату «.. чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, Бог знает с которой поры…»

Так, в 1763 году К.Д.Фролов построил на Колываново-Воскресенских заводах лежневый путь с желобчатыми чугунными полосами, по которому перевозили руду в вагонах, приводимых в движение от гидросиловой установки – вагонетках.

2/3. Мини-гайд. Снабжение. железные дороги и Дора. «Барбаросса» DLC No Step Back Hearts of Iron 4

Вагонетка на лежневых путях

Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Одна из первых чугунных дорог протяженностью 174 м была построена на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А.С.Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым.

Верхнее строение чугунной дороги А.С.Ярцева

Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.
В 1806-1809 гг. П.К.Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае была первую в мире железную дорогу длиной 1,8 км для перевозки руды со всеми ее основными элементами.

Горный инженер Петр Кузьмич Фролов

(1775-1839 гг)

Дорога имела насыпи, выемки, виадук длиной 293 м через глубокий овраг, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%о По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.

В 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е.А.Черепановым и его сыном М.Е.Черепановым построена дорога длиной 1 км., соединившая рудник и завод.

В 1837 г. была построена железная дорога Петербург – Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Эта дорога не имела практического значения и послужила только как опыт для будущего строительства.

Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2-3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м. Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной – от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45– 50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).

Технологии строительства железной дороги в Китае

Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842–1851 гг. линии Петербург – Москва, строительство которой по трудностям не имело себе равных.

При общей длине дороги 644 км, объем земляных работ составил 140 тыс.куб.м. на один километр пути. Почти 166 км. рельсовой колеи было проложено по болотам глубиной от 2 до 10 м. Из 9 лет строительства почти 8 лет велись земляные работы. 14 марта 1843 г. была утверждена и принята к руководству при постройке карта трассы будущей железной дороги.

По настоянию П.Мельникова было рекомендовано прямое направление без захода в Новгород. Это была редкостная для того времени прямолинейность рельсовой дороги, где на кривые участки приходилось в сумме всего 7,5 % (47,6 км) На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы, изготовленные на Людиновском заводе, массой 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего – из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего – песчаного или гравийного. Качественно новым решением, было монолитное скрепление балластной призмы латексами и другими вяжущими составами, что в 2 — 4 раза повысило несущую способность подрельсового основания.

Ширина колеи по настоянию П.П.Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм приведет к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.

Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П.П.Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета рельсов с учетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К.Ю.Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожный путь в кривых».

Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н.П.Петров. Отечественные специалисты вели большие работы по совершенствованию науки о железнодорожном пути, но в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки. Поэтому, железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.

В 1913 г. протяженность сети железных дорог составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части страны. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Было решено усилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночного балласта.

В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П.К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса.

Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. С появлением паровозов резко повысились нагрузки от колес, а скорости (уже у первых локомотивов) достигали 50 км/ч и более.

Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Распространение получили две конструкции рельсов — двухголовый и широкоподошвенный.

При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна.

Было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых (кроме углерода) содержит кремний, марганец и другие добавки, повышающие его качество.

Широкое распространение получили термически упрочненные рельсы, твердость материала которых повышена с 290-300 до 360-380 единиц по Бринеллю, что в 2-3 раза повышает их износоустойчивость. В дальнейшем, профиль рельса изменился мало, зато его масса увеличилась с 20 — 24 до 75 — 77 кг/м. Для дорог широкой колеи наиболее часто стали применять рельсы массой: 54 — 60 кг/м в Западной Европе, 65 — 75 кг/м в СНГ, 66 — 70 кг/м в США, Канаде, Австралии. На скоростных линиях повсеместно использовались рельсы не легче 60 кг/м. Однако в странах Европы и США, а также в других странах на малодеятельных и станционных путях еще применяли легкие рельсы массой 33 — 44 кг/м на узкоколейных дорогах.

Различные варианты соединения рельсов со шпалами с помощью костылей или шурупов существовали с момента постройки первых железных дорог. Применяли промежуточные скрепления пружинного типа, обеспечивающие упругое соединение подошвы рельса с основанием

Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках, как фронта, так и тыла. Во время Великой Отечественной войны были полностью выведены из строя 16 из 54 дорог. В ходе войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и других сооружений.

В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и укладываться в путь рельсы тяжелых типов (Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.

Деревянные шпалы имели срок службы в суровых климатических условиях при высоких эксплуатационных нагрузках 12-17 лет и не могли обеспечить необходимую поперечную устойчивость бесстыкового пути при значительных колебаниях темературы на территории России. Тогда, как срок службы железобетонных шпал достигал 50-60 лет. 1 марта 1962 г. вышло Постановление «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал». В странах СНГ бесстыковой путь укладывался только на железобетонных шпалах с использованием упругих резиновых прокладок-амортизаторов в подрельсовых сечениях.

Следует отметить, что уже при строительстве дороги С.-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. В путь укладывали деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышало срок их службы не менее чем в 2 раза.

Для усиления подрельсового основания все шире проводились эксперименты с применением рамных, блочных, а также монолитных железобетонных конструкций. Одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях являлось плитное подрельсовое основание.

Протяженность железных дорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий мира. Они выполняли более половины грузооборота всех железных дорог, а внутри страны перевозили более 70% грузов. Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире. Средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз – ФРГ и Франции, в 15 раз – Англии.

Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливалась и совершенствовалась конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд. руб.

В конце 80-х годов в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций.

Источник: www.rzd-expo.ru

Инженер путей сообщения — описание профессии, где учиться и размер зарплаты

Инженер путей сообщения или инженер по строительству железных дорог, мостов и тоннелей проектирует железные дороги, транспортные развязки, мосты и тоннели, а так же организует их строительство, обслуживание и ремонт. Это отличная профессия, а подходит ли она вам? С большим уважением к вашему будущему и лично к вам мы разработали точный инструмент, помогающий сильно сузить круг подходящих вам профессий. Для школьников/студентов и взрослых.

Историческая справка

Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей стало быстро развиваться в начале 19 века. В это время протяженность железнодорожного полотна начала увеличиваться, поэтому требовалось чаще выполнять обслуживание линий. Появилась острая потребность в специалистах, обеспечивающих нормальную работу магистральных сообщений.

Чтобы быстро обучить новые кадры, в 1869 году начало работу первое железнодорожное техническое училище. Сегодня профильных заведений в стране довольно много, поэтому желающие получить эту специальность могут выбирать среди множества вузов и технических училищ.

Здесь студенты не только учат теорию, но и проходят практику в полевых условиях. Это позволяет еще раз убедиться в правильности выбора профессии.

Особенности профессии

Желая стать инженером-мостостроителем, проектировщиком путей или заняться иными отраслями обслуживания, строительства и ремонта железной дороги, абитуриент должен выбрать профильное учебное заведение. Получив высшее образование, выпускник становится специалистом широкого профиля. В ходе выполнения работы он имеет следующие обязанности:

• Изучение условий будущего пути, который планируется строить. Определяется не только природный ландшафт, тип грунтов, расположение подземных вод, но и пересечение железной дорогой автомобильных магистралей, трафик трассы и т. д.
• Проектирование, обслуживание, строительство и ремонт линий сообщения, сопутствующих сооружений, техники. Учитывается расположение дорог, аэродромов, городских улиц и т. д.
• Проведение демонтажа устаревших, нерентабельных линий.
• Планирование работы железнодорожного сообщения, соблюдение правил безопасности в ходе его эксплуатации.

Профессия инженера может называться иначе. Специалист может занимать вакансию проектировщика, прораба, технолога объекта или бригады по обслуживанию магистрали.

Достоинства и недостатки

Как и любая профессия, специальность инженера железнодорожных путей имеет достоинства и недостатки. Перед выбором учебного заведения нужно взвесить плюсы и минусы. Преимущества у профессии следующие:

• Квалифицированный специалист всегда востребован.
• Зарплата опытного инженера высокая.

Среди недостатков стоит отметить сменный график. Работать приходится вахтовым методом, в том числе в выходные, праздники. Кроме того, это ответственная профессия, в которой ошибки недопустимы.

Есть ли вредность на производстве?

Многие выпускники задумываются о том, что на производстве может быть вредность. Она действительно есть:

• шум;
• электромагнитные поля;
• выброс вредных веществ от транспортной техники;
• потенциальная опасность как в цехе, так и на улице;
• пребывание на улице во время исполнения служебных обязанностей;
• сменный график работы.

Потому следует проходить медицинский осмотр. Кроме того, специалист несет ответственность за безопасность на объекте.

Вы узнали, кто такой инженер путей сообщения. Надеемся, что статья поможет вам понять, насколько интересна и перспективна данная профессия.

Место работы

Для специалиста, получившего образование по специальности инженера, открыты двери для работы в частных и государственных организациях. Он может получить должность в проектном отделе, устроиться в строительную компанию.

Вот список возможного трудоустройства инженера путей сообщения:

• ОАО «Российская железная дорога»;
• компании, занимающиеся обслуживанием путей;
• строительные организации;
• метрополитен;
• преподавательская деятельность в университете;
• прочее.

Получив достаточный опыт, специалисты могут открыть собственную компанию, выполняющую проектирование, обслуживание и строительство.

Кем может работать?

Инженер путей сообщения – профессия востребованная, но, к сожалению, специалистов может оказаться больше, чем вакансий.

Поэтому приходится выбирать смежные должности. Например, будущему мастеру или начальнику нужно знать свою работу. Поэтому стоит согласиться пойти работать слесарем, чтобы набраться опыта. Специалист будет иметь представление о работе так, чтобы грамотно руководить в будущем. Человек с высшим образованием претендует на должности:

• инженер;
• главный инженер;
• мастер/старший мастер;
• начальник.

Поэтому у специалиста всегда есть возможность устроиться на любую должность по своему профилю.

Зарплата инженера путей

Сколько будет получать специалист, закончивший учебное заведение по этой специальности, во многом зависит от региона его трудоустройства.

Так, в Москве, Санкт-Петербурге работники этой отрасли получают в среднем 64 и 56 тыс. руб. соответственно. Средняя зарплата инженеров мостостроения, обслуживания и строительства железных дорог, тоннелей по стране составляет 53 тыс. руб.

Минимальная зарплата в этой отрасли составляет 37 тыс. руб. Ее получают начинающие специалисты. Если инженер имеет опыт работы, он может рассчитывать на зарплату около 100 тыс. руб. Она складывается из ставки, районных надбавок (зависит от места работы) и премии. Максимальная зарплата инженера в этой отрасли составляет больше 310 тыс. руб.

Медицинская комиссия

Медкомиссия – обязательное мероприятие при поступлении на работу. Не только машинисты, путейцы и работники электроснабжения обязаны иметь крепкое здоровье, но и инженеры. Поэтому, если здорово сердце, нет проблем с артериальным давлением, слухом и серьезного отклонения в зрении, а также не ограничена координация движения, то на должность примут.

Инженер путей сообщения регулярно бывает в опасных для жизни и здоровья местах, часто общается с младшим персоналом, оценивает их труд, а также дает рекомендации по улучшению качества работы. Именно поэтому медицинский осмотр является неотъемлемой частью как при поступлении на работу, так и планово (один раз в год или один раз в два года).

Важные качества и навыки

Профессионал в области обслуживания и строительства ж/д сообщения должен иметь глубокие теоретические и практические знания и умения. Основные качества, которые позволяют добиться успеха в этой профессии, следующие:

• ответственное отношение к профессиональным обязанностям;
• умение организовать работу подчиненных;
• творческое мышление и способность выполнить всесторонний анализ;
• умение общаться с людьми;
• хорошее здоровье;
• своевременное выполнение личных задач;
• стрессоустойчивость;
• способность быстро обработать данные;
• саморазвитие и самообразование.

Инженер, работающий в области железнодорожного транспорта, должен знать стандарты, действующие в отрасли. Хороший специалист умеет работать с техническими документами, знает принципы системы 1С.

Он должен планировать бюджет рационально, чтобы исключить перерасход средств. Важно знать в мельчайших деталях технические характеристики и особенности работы транспортных средств, которые эксплуатируются на объекте.

Кому подходит

Профессия инженера-строителя подходит людям организованным и ответственным, способным спланировать и осуществить свои действия в полном объеме, не списывая неудачи на внешние обстоятельства и нерасторопность других. В овладении необходимыми для работы знаниями будущему строительному инженеру помогут скрупулезность и любознательность – естественный интерес к окружающему миру, к объектам «второй природы» и к их устройству (например, к истории архитектуры и к тому, «как это было сделано»).

Коллективная природа труда требует от инженера-строителя развитых коммуникативных способностей – умения и желания находить общий язык с разными людьми. Взаимодействовать придется и с рабочими, и с коллегами по цеху, и с представителями контролирующих органов, так что понадобятся хорошие навыки доходчиво доносить информацию и отстаивать свою точку зрения.

Продвижение по карьерной лестнице

Профессия предполагает постепенное карьерное продвижение. Для этого нужно постоянно повышать квалификацию, получить диплом магистра.

Новичок, только устроившийся на работу, попадает под кураторство опытного мастера. Наставник контролирует действия начинающего сотрудника, делает выводы о его знаниях, умениях. В будущем, если специалист хорошо себя зарекомендует, он сможет стать старшим смены. Дальше опытные специалисты, которые смогли проявить себя с лучшей стороны, занимают должность начальника вокзала.

В этой отрасли пройти путь от обычного стрелочника до министра путей сообщения вполне реально.

Можно работать в государственных и частных службах, занимающихся перевозками пассажиров и грузов. Профессионалы, получившие образование по этой специальности, могут контролировать безопасность движения, работать в экспедиторских компаниях, метрополитене.

Получение образования

Обучение специальности инженера железнодорожного сообщения проводится в университетах крупных городов, например, Санкт-Петербурге, Москвы или их филиалах. Чтобы поступить на факультет, абитуриент должен хорошо знать физику, математику. Обязательно проверяются умения четко и грамотно излагать свои мысли.

Приемная комиссия потребует от абитуриента подать документы о результатах ЕГЭ по русскому языку, математике и физике. Если баллы будут высокими, есть шанс поступить на бюджет.

Обучение длится 5−6 лет, в ходе которого студенты глубоко изучают технические дисциплины. Они учатся правильно разрабатывать чертежи и схемы, осваивают тонкости проектирования, в том числе и при помощи специальных компьютерных программ.

Специализация обучения

В ходе обучения студенты могут выбрать направление для более детального изучения. Это определяет сферу их дальнейшей деятельности в области железнодорожного сообщения. В железнодорожных вузах есть следующие кафедры:

• Локомотивы. Специалист сможет работать с тепловозами, электровозами, будет знать устройство поездов метро, моторвагонных составов. Инженер сможет проектировать подобные транспортные средства, обслуживать их в депо.
• Вагоны. Студенты учат устройство, особенности эксплуатации и проектирования пассажирских и грузовых вагонов.
• Электроснабжение. Специалисты постигают тонкости электроники и электроснабжения. Они занимаются проектированием, обслуживанием электрических линий, отвечают за безопасную эксплуатацию электротехники.
• Пути. Профессионалы должны уметь правильно проектировать новые линии, учитывая особенности ландшафта, грунта, прочих особенностей местности.
• Мосты, тоннели, сооружения. Инженер-мостостроитель, специалист по строительству зданий и сооружений проектируют сооружения и здания железной дороги.
• Сигнализация и централизация. Это сфера обеспечения диспетчерской связи, установки светофоров, средств автоматики и прочего.
• Управление перевозками и их организация. Инженер составляет график движения поездов, учитывает время прибытия и отъезда электровозов, грузовых и пассажирских путей. Он правильно выбирает путь подачи, исключает возникновение аварийных ситуаций на транспортной развязке.
• Безопасность в техносфере. Контролируются выбросы в атмосферу, безопасность труда сотрудников депо, железнодорожных предприятий. Инженер проводит обучение персонала, контролирует выполнение санитарных, экологических норм, требований техники безопасности.
• Транспортная спецтехника. Создание и обслуживание ремонтных и хозяйственных поездов, строительных кранов и пунктов восстановления техники.

При эксплуатации железнодорожное полотно, поезда, вагоны, сооружения и прочие объекты изнашиваются. Требуется поддержание имеющихся фондов в пригодном для безопасной эксплуатации состоянии. Поэтому профессия инженера путей сообщения остается востребованной как в нашей стране, так и за рубежом.

КарьераОписание профессии референт — где учиться, зарплата, плюсы и минусы

КарьераПрофессии, связанные с физикой — список востребованных специальностей

Петербургский инженер построил на даче железную дорогу: «Имеет народнохозяйственное значение»

«Построил 67 органов»

Паровоз огибает участок по широкой дуге. Крутобокий, юркий, «живой». Двигает шатунами-спарниками, как суставами. Шумно «дышит», выпуская через клапаны пар. Труба густо настилает над паровозной будкой белый воротник.

Куда там современным тепловозам по эстетике. В этой чудо-машине соединились стихии огня, пара и воды, может, поэтому в паровозах есть что-то магическое и завораживающее.

Казалось бы, ушедшая эпоха, а на участке Павла Чилина она ожила.

Даром что домашний паровоз полтора метра в высоту и около трех метров в длину, в паровой машине — десять лошадиных сил, она может тянуть груз весом 20–30 тонн.

Когда прошу хозяина объяснить доступно принцип действия своего детища, он лишь на миг задумывается и говорит:

— Это тот же самовар, который стоит не вертикально, а горизонтально. Пар толкает поршни, а они с помощью соединительных тяг заставляют колеса вращаться.

Павел Чилин признается, что о таком миниатюрном паровозе мечтал долгие годы.

— Еще в десять лет, когда мы с родителями путешествовали по Литве на байдарке, на станции Швенчёнеляй я увидел узкоколейку, которая примыкала к широкой колее. На сортировочной станции было три пути. Меня поразило, что на больших паровозах стояло по два буфера, а на узкоколейном — один. (Буфер — упор, устройство, которое служит для поглощения продольных ударных и сжимающих усилий. — С.С.) Мне это понравилось и показалось очень необычным, как и то, что машинист выскакивал буквально на ходу и переводил стрелочки. А потом подцеплял вагоны, менял их местами и совершал маневры.

Паровоз, по признанию хозяина, в нем «сидел» долгие годы.

Будучи по природе технарем, после школы Павел Чилин поступил в Ленинградский институт авиационного приборостроения. А после его окончания десять лет проработал на «почтовом ящике». После распада Советского Союза, когда предприятия военно-промышленного комплекса стали терять своих заказчиков, Павел начал строить оргáны.

— Еще в школе я мастерил гусли из ниток, из металлофона делал пианино. В старших классах увлекся рок-музыкой, играл в ансамбле на гитаре, был звукооператором, сам делал ламповые усилители, а потом электроскрипки, электропианино и электрогитары.

По признанию Чилина, институт помог сформировать ему инженерное мышление.

— Нам дали хорошую базу. В институте был очень сильный преподавательский состав. После этого учебного заведения можно было заниматься чем угодно. Оргáн привлек меня своей недоступностью. Просто так внутрь этого инструмента не попадешь. Это фактически целый духовой оркестр.

Каждый регистр в оргáне — это отдельный музыкальный инструмент со своим звучанием. Мне, как инженеру, интересна была его конструкция. Также привлекал его необычный звук. Я все делал с нуля вручную, даже крепеж. До всего доходил сам.

Придумал новые технологии, которые позволяли ускорить процесс изготовления оргáна.

Всего Павел Чилин построил 67 оргáнов.

— Самый большой — это церковный орган из 14 регистров в Калининградской области. На его сооружение ушло 2,5 года. Но были и небольшие, салонные органы, которые можно было перевезти и установить на сцене для концерта. Недавно я переделал орган в Алапаевском мужском монастыре Новомучеников Российских на месте гибели царской семьи. А также отреставрировал орган для музыкальной школы под Питером.

Квартира между тем все больше превращалась в мастерскую. Места катастрофически не хватало. И тогда Павел с семьей решил перебраться жить за город. В 1999 году в 40 километрах от Санкт-Петербурга купили участок. Обосновались практически на острове, кругом было болото, норы бобров и ондатр.

На пригорке стоял дом. И тогда встал вопрос о подсыпке, поднятии сырого участка.

— Покупал грунт, иногда просил мимо проезжающие машины ссыпать мне вывозимую землю прямо на участок. И потихонечку начал строить железную дорогу, чтобы развозить этот грунт по заболоченной территории.

Энтузиасты-конструкторы Сергей Терехов (слева) и Павел Чилин (справа).

«Сузил военно-полевую дорогу в два раза»

К тому времени у Павла Чилина накопилось достаточно материала про узкоколейки. Путешествуя, он фотографировал эти дороги. А свою стал строить по примеру военно-полевых железных дорог, которые предназначались для переброски и снабжения войск, а также для вывоза раненых.

— Можно было проложить пути, а потом их перенести или завернуть в другую сторону. На моем участке машина по болоту проехать не могла. А вагонетку по рельсам можно было вручную сдвинуть. Постепенно я начал подсыпать землю, сажать деревья. Из болота сделал парк.

— Из чего делали рельсы и шпалы?

— Для шпал использовал сосну. Сам пилил бревна, делал заготовки, а потом на неделю опускал их в бочку с отработанным маслом. Поверхность приобретала водоотталкивающие свойства. Влага им была уже нипочем. Раньше шпалы пропитывали креозотом, который получали сухой перегонкой угольного дегтя.

От профильных рельсов я отказался, взял стальную прямоугольную полосу сечением 20х40 мм, приварил к ней подкладки. Этот профиль и стал рельсом. Гнул его при необходимости на специально сооруженном прессе.

— По каким критериям выбирали колею?

— У немцев стандарт был 260 мм, у англичан — 381 мм. У наших военно-полевых и шахтных узкоколеек колея была 600 мм. Я решил сузить ее в два раза. У меня она стала 300 мм, как, впрочем, и у чехов. Это не так дорого, и на нее уже можно было поставить вагоны.

Сначала по рельсам на участке Павла Чилина двигалась лишь вагонетка, ручная дрезина. Потом появился мотовоз.

— А это уже маленький локомотив на бензиновом двигателе. Сначала там стоял мотор от скутера с довольно неприятным, навязчивым звуком. Потом мне друзья притащили мотоблок, который звучал уже благородней.

В 2011 году на одном из профильных форумов Павел Чилин познакомился с таким же энтузиастом Сергеем Тереховым.

— Он приехал ко мне в гости, посмотрел на узкоколейку и сказал: надо строить паровоз! Тут мы с ним полностью совпали. Кто-то свыше послал мне этого удивительного человека. Сергей — профессиональный паровозник, он работает слесарем у нас в депо «Сортировочная», занимается ремонтом и обслуживанием паровозов. Они в основном используются для ретропоездов.

Есть и музейные экземпляры.

Дом Павла Чилина стоит в километре от железной дороги. И, по признанию хозяина, он слышит, когда по рельсам идет паровоз.

— У него же совершенно другой ход, он идет, пыхтит, как дышит… И свисток для подачи сигналов у него другой, пятитоновый. В нем используется пять нот, он работает по принципу флейты.

В эру, когда на железных дорогах царствовали паровозы, у каждого из них был свой «голос». Машинист настраивал гудок у своего паровоза на свой вкус, на определенный тон. Добиваясь нужного аккорда, в гудящие трубки набивали свинцовые пластины.

— На нашем паровозе стоит фирменный гудок. Нам его подарили. Для меня, как для органного мастера, это была самая понятная деталь. Если бы гудка не было, я мог бы его сделать сам.

А началось строительство паровоза с проекта. За образец решено было взять паровоз начала XX века. Мастера тщательно продумывали каждую деталь.

— Основу паровоза составлял котел, в котором грелась вода, и паровая машина. Кроме этого устройство, которое подпитывает водой котел, различные смазочные приспособления, будка для машиниста, органы управления… Колеса нам делали на заказ. Каждое из них точили. Колеса были как крышки от люка, мы их еле поднимали.

Но многое, по словам Павла Чилина, было сделано из подручных средств. Например, сухопарник — паровой колпак — был изготовлен из средней части кислородного баллона, который был найден в металлоломе.

— В пунктах приема металлолома можно было найти много чего ценного. Я периодически в них заглядывал. Там была такая практика: если что-то присмотришь в металлоломе, эту железку тебе взвешивают и говорят: с тебя 200 килограммов металла. И мы меняемся.

На строительство 900‑килограммового паровоза ушло восемь с небольшим лет. Так получилось, что «первые шаги» своего детища Павел Чилин пропустил.

— Мы растопили паровоз, чтобы его испытать. Проверили котел, дали в него при помощи насоса давление, в три раза превышающее рабочее. Увидели, что ничего не течет, все нормально работает. Паровоз у нас был оборудован всеми необходимыми приборами. Дрова закончились, я пошел их попилить. Вдруг слышу из мастерской «чух-чух-чух», паровоз поехал.

Прибежал, Сергей говорит: он тронулся с места, я не стал его останавливать. Так что первые ходовые испытания я пропустил. Потом мы уже растопили паровоз как следует и вдоволь покатались.

«Общая длина путей — 330 метров»

Мини-паровоз оказался достаточно прожорливым.

— Чтобы холодный паровоз растопить с нуля, требуется четыре часа. На это уходит пять упаковок топливных брикетов по 12 штук в каждой. Если паровоз остался теплым с вечера, его можно растопить часа за два. Но он у нас еще не утеплен. Мы планируем сделать на нем обшивку, чтобы уменьшить теплопотерю. Сейчас на рынке много теплоизоляционных материалов для печек.

А снаружи обошьем его металлом и покрасим. Он будет у нас зелененький, с красным низом и черным буфером. Когда будет сделана теплоизоляция, я думаю, что на его растопку понадобится полтора часа. И весить он будет уже тонну.

Любопытно, что паровоз может работать на угле, дровах, мазуте, торфе и даже на сушеной вобле, как это было после революции, в годы Гражданской войны.

А мастера тем временем не могли нарадоваться. Их паровозик получился ладным на вид и шустреньким. На прямых, длинных участках развивал скорость 30 километров в час.

— На большей скорости мы не ездим, так как начинается вибрация. Обычная скорость нашего паровоза — 15–20 километров в час. Максимальное давление пара в котле — 12 атмосфер, рабочее — десять. Трогаться потихонечку с места он начинает уже с 4–5 атмосфер. А когда 10 атмосфер даешь, у паровоза даже колеса начинают прокручиваться.

Будка у паровоза, как и положено, располагается сзади, за котлом. Она хоть и небольшая, но вполне вмещает двух человек. Место машиниста — на правом крыле, где располагается тормозной кран, колесо реверса и регулятор пара. Помощник машиниста следит за топкой, уровнем воды в котле. При необходимости подкачивает воду и подбрасывает топливо.

А также следит за смазкой всех движущихся и вращающихся деталей. Его место — за левым крылом паровоза.

— Когда катались уже поздней осенью, температура была около нуля градусов, шел дождь, нам не хотелось выбираться из паровозной будки. Настолько рядом с котлом там было тепло! А еще и пахло дровами. Порой боролись, кто первый в будку залезет, чтобы согреться.

Вместе с узкоколейкой на железной дороге у Павла Чилина появилось десять стрелочных переводов, петли, разворотный треугольник.

— Общая длина путей — 330 метров. Там есть три места, где поезд может поменять направление. Например, накатались, заехали, где в конце пути есть петля, перевели стрелочку, и можно ехать назад. То же самое и с разворотным треугольником. Поезд заезжает, идет сначала по одной стороне треугольника, потом по другой и меняет направление.

Гордость инженера — три железнодорожных моста.

— Один из них — восемь метров в длину. Он перекинут через небольшую речушку, которая образовалась после того, как мы почистили болото и отвели воду. Балку для этого моста мне передал один мой хороший знакомый. Он приметил, что кто-то выбросил стальную двутавровую балку шириной в 300 мм, привез ее нам. К этой речушке мы вели дорогу с двух сторон.

А когда поставили мост, сделали опоры, заехал трактор, протянул трос — произошла стыковка. Этот мост мы между собой называем Большим.

На железной дороге Павла Чилина есть депо, куда заходят рельсы, для технического обслуживания подвижного состава. А он у него достаточно солидный. Для технической надобности бегают по рельсам три вагонетки. Есть товарный вагон, в котором хозяин катает гостей. В планах Павла построить восьмиместный пассажирский вагон.

— Для этого уже сделаны две тележки, привезены четыре колесные пары. Я думаю, что следующей весной мы его сделаем.

Надо заметить, что выбранная Павлом Чилиным колея стала неким стандартом приусадебного железнодорожного строительства. Три подобные 300‑миллиметровые узкоколейки появились уже под Питером и одна в Подмосковье.

— Мы общаемся между собой, к нам уже приезжал один из энтузиастов со своим трамваем, а другой — со своей вагонеткой. Испытание прошли успешно. Не исключено, что в дальнейшем мы будем обмениваться друг с другом подвижным составом.

— Во что обошлась узкоколейка и сам паровоз?

— Если честно, мы не считали, бухгалтерию не вели. Делали все постепенно, многое — своими руками. Это не были какие-то большие суммы. Не могу даже прикинуть расходы.

На зиму друзья-конструкторы сняли с паровоза приборы, слили воду. Сейчас его потихонечку консервируют.

Кстати, паровоз не единственная постройка Павла Чилина и Сергея Терехова. Летом энтузиасты испытали свой паровой катер. Поставили на старую лодку паровой котел и отправились в путешествие по расположенной рядом речке Тосне. Рыбаки в недоумении озирались, когда со стороны лодки слышался паровозный гудок. А когда Павел с Сергеем подходили поближе со своей дымящей трубой, только разводили руками: да у вас и не лодка вовсе, а пароход!

Источник: helpmeonline.ru

Глава 1 путь и путевое хозяйство

План местности в горизонталях. Для того чтобы разместить наиболее рационально вновь строящиеся сооружения или устройства (мосты, здания, станции и т.д.), необходимо иметь изображение местности на чертеже. Для этого делают на местности измерения и составляют ее план со всеми необ­ходимыми данными.

Рельеф местности на планах изображают особыми линиями, которые на­зывают горизонталями. Горизонтали — это контуры фигур, получаемых от воображаемого пересечения местности горизонтальными плоскостями, отсто­ящими друг от друга на одинаковом расстоянии (1 м, 5 м, 10 м). Для постро­ения горизонталей соединяют точки с одинаковыми отметками.

Отметкой называется расстояние по высоте от какого-либо уровня до точки местности. Отметки различают абсолютные и относительные. Абсо­лютные — измеренные от уровня Балтийского моря, который считают не­изменным. На практике часто пользуются относительными отметками.

От­носительные отметки — это расстояния по высоте, измеренные от условного уровня до точек местности. Условный уровень фиксируется неизменными точками — реперами (металлическими марками на фундаментах зданий, опо­рах мостов и др.).

План местности в горизонталях дает полное представление о рельефе местности и позволяет выбрать наиболее рациональное расположение же­лезнодорожной линии, станции, путепроводной развязки. Планы в гори­зонталях составляют в масштабе 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

По плану местности в горизонталях можно:

составить профиль местности в заданном направлении;

провести линию заданного уклона;

провести водораздельные и водосливные линии.

Составление профиля местности в заданном направлении. Например, тре­буется по плану местности в горизонталях (рис. 1.1) построить профиль по направлению М—Н. Для этого на произвольно взятой прямой КЛ от началь­ной точки а в принятом горизонтальном масштабе откладывают расстояния до точек б’, в’ г д’, е ж’, равные расстояниям до точек а, б, в, г, д, ж на плане в горизонталях. Из точек а’ б’, в’, г’, д’, е ж’восстанавливают перпендикуля-

проектирования: топографические, геологические, гидрографические и др. Экономические и физические ус­ловия определяют опорные точки (на­селенные пункты) и фиксированные точки трассы, т.е. точки местности, че­рез которые должна пройти трасса ли­нии (удобные места пересечения боль­ших рек, обхода болот и т.п.). Же­лательно, чтобы трассирование ве­лось вольным ходом, с небольшими . уклонами, при этом трасса укладыва­лась по кратчайшему направлению (по прямой) между опорными и фик­сированными точками.

К сожалению, достаточно редко трассирование ведется вольным хо­дом. Его можно применять только в равнинных и малонаселенных местностях, где не требуется обходить неприят­ные в гидрогеологическом отношении места, преодолевать большие высоты и водные преграды.

В основном же трассирование ведут напряженным ходом, когда трассу приходится специально удлинять, а иногда и менять направле­ние, чтобы обойти какое-либо препятствие или подняться на большую высоту (в горных условиях). Чтобы выбрать лучший вариант трассы, разрабатывают и сравнивают между собой несколько вариантов. Основные показатели при сравнении: длина трассы, средняя крутизна уклонов, число пересекаемых трас­сой рек и оврагов, протяженность геологически неблагоприятных участков (болот, неустойчивых косогоров, карстовых участков и др.). Выбирают луч­ший вариант с учетом окупаемости вложенных в строительство капиталов в процессе эксплуатации. На железнодорожном транспорте принят срок окупа­емости не более 10 лет.

План линии. Проекцию трассы линии на горизонтальную плоскость назы­вают планом линии. План железнодорожной линии — это сочетание прямоли­нейных и криволинейных участков пути. При благоприятных условиях желез­нодорожная линия состоит из длинных прямых участков и небольших кривых. В гористой, густонаселенной или пересеченной местности линия состоит в ос­новном из кривых и небольших прямых участков.

На рис. 1.4 приведена схема круго­вой кривой. Показатели кривой следу­ющие: угол поворота кривой (р — вне­шний угол между первоначальным и отклоненным положением железнодо­рожной линии, тангенс Т — отрезок прямой соединяет вершину угла пово­рота «О» с началом или концом кри-

ная расчетной. Решается и обратная задача: можно определить мощность локо­мотива, необходимую, чтобы провести поезд заданного веса по заданному укло­ну. Для проектируемых линий принимают руководящий уклон по табл. 1.1.

Проектируемая линия продольного профиля состоит из элементов раз­ной длины и разной крутизны. Чтобы переход подвижного состава с одно­го элемента на другой был плавным, без толчков и ударов, элементы про­дольного профиля сопрягают между собой кривой в вертикальной плоскости. Согласно СТН Ц-01- 95, применяют радиусы вертикальных кри­вых, представленные в табл. 1.1.

План и продольный профиль новых железнодорожных линий общего пользования и подъездных путей выполняют, как правило, на одном листе. В этом случае участки плана и профиля совпадают. Пример совмещенного плана и профиля приведен на рис. 1.6. Пути изображается в том же масшта­бе по горизонтали, что и профиль пути.

На плане показывают: ось пути, ситуацию, геологические скважины, вер­шины углов поворота, их номера, начало и конец кривой, элементы круго­вых кривых, пикеты и километровые знаки, бровки откосов насыпей и вые­мок, искусственные сооружения. Основной масштаб чертежа 1:2000, допускается масштаб 1:5000.

На продольном профиле, совмещенном с планом, показывают: линию фак­тической поверхности земли по оси пути и проектную линию (проектируе­мую бровку земляного полотна), наименование слоев грунта и номер грунта ( в соответствии с классификацией). Основной масштаб по вертикали 1:200, допускается 1:500.

В сетке под продольным профилем указывают отметки поверхности зем­ли по оси пути и проектные отметки бровки земляного полотна на пикетах и плюсовых точках. Сетка выполняется по форме 6.

Выше проектной линии продольного профиля показывают уклоны и дли­ны элементов продольного профиля в виде дроби: в числителе — уклон в %о (подъем со знаком «+», спуск со знаком «-»), в знаменателе — длину эле­мента в метрах; обозначение раздельных пунктов, расстояние между ними, искусственные сооружения, переезды, рабочие отметки насыпи.

Ниже проектной лини наносят линии ординат от точек перелома проект­ной линии профиля, искусственные сооружения, фактические отметки земли и проектные отметки бровки земляного полотна, рабочие отметки выемки.

Кроме изображения профиля, совмещенного с планом трассы (рис. 1.6), про­дольный профиль для путей на неспланированной застроенной территории ГОСТ Р 21. 17022-96 предусматривает изображение профиля, как показано на рис. 1.7.

В нижней части сетки показаны километровые знаки, закрашенная часть на­правлена в сторону возрастания километров. Выше показывают прямые и кри­вые плана с указанием элементов кривой. В графе «Расстояние» указывается рас­стояние между пикетами и от пикета до характерных точек. В графе «Отметка земли» указываются отметки поверхности земли на пикетах и характерных точ­ках.

В проектных данных указывают: уклон элементов профиля в %0 и длину в м, линия соединяет углы и показывает подъем или спуск. В графе «Отметка голов­ки рельса» показывается отметка головки рельса на пикетах и плюсовых точках. Кроме того, показаны отметки дна, уклон и длина элементов профиля левого и правого кюветов (лотков). В графе «Развернутый план пути» показывают ось пути и ситуацию прилегающей местности на расстоянии 100 м от оси пути.

Над сеткой восстанавливают перпендикуляры против пикетов и плюсо­вых точек, на которых откладывают отметки точек земли, концы отрезков соединяют между собой. Полученная линия является продольным профилем местности. На этих же перпендикулярах откладывают отметки головок рель­сов, концы отрезков соединяют между собой. Полученная ломаная линия яв­ляется продольным профилем проектируемого железнодорожного пути.

Выше продольного профиля показывают.

обозначения раздельных пунктов их название расстояние между ними;

обозначения проектируемых искусственных сооружений и их привязку к пикетам;

обозначение реперов, наземных коммуникаций, переездов;

рабочие отметки насыпи. Ниже проектной линии наносят:

подземные инженерные коммуникации;

условные обозначения проектируемых и существующих искусственных сооружений;

рабочие отметки выемки.

Геодезические работы и инструменты. Для того, чтобы построить желез­нодорожную линию, станцию, мост или путепровод, разместить локомо-

тивное хозяйство или любое другое сооружение, необходимо иметь съемку местности. Методами съемки местности, обработкой результатов и изобра­жением ее на местности занимается наука, которая называется геодезией.

Геодезия широко применяется при изысканиях и строительстве железных дорог, съемке местности для размещения различных сооружений и при про­верке состояния существующих сооружений. Геодезические работы делятся на полевые и камеральные. Во время полевых работ измеряются горизон­тальные и вертикальные расстояния между точками, измеряются вертикаль­ные и горизонтальные углы между ними. Все данные заносят в специальные журналы, которые обрабатываются и затем наносят на чертежи. В резуль­тате съемок местности получаются планы, по которым ведутся расчеты и проектирование.

Кприборам, которые измеряютрасстояния, относятся: мерные лен­ты (рис. 1.8), рулетки, оптические дальномеры, светодальномеры и др. Для восстановления перпендикуля­ров на местности используют эке­ры. Наибольшее распространение получил двузеркальный экер. Он со­стоит из металлической оправы, в которую установлены под углом 45° два зеркала и ручки с крючком для отвеса.

Для измерения на местности го­ризонтальных и вертикальных уг­лов пользуются угломерными инст­рументами — теодолитами. В на­стоящее время применяются опти­ческие теодолиты (рис. 1.9), благо­даря большой точности измерения, небольшой массе и размеров теодо­лита.

Основными частями теодоли­та являются следующие: горизон­тальный круг, называемый лимбом; зрительная труба, вращающаяся вок­руг горизонтальной оси; алидада — горизонтальный круг, концентричес­ки вставленный в лимб. На круге алидады есть диаметрально противо­положные ноль-штрихи, с помощью которых берут отсчеты с лимба. Круг лимба имеет градусные деления. Чем больше делений, тем больше точ­ность. Отсчетом называется процесс

фиксирования положения ноль-штрихов алидады относительно делений лим­ба. На оптических теодолитах отсчеты берутся по микроскопу.

Для измерения углов наклона теодолит имеет вертикальный круг, ана­логичный горизонтальному кругу. В отличие от горизонтального круга вер­тикальный круг лимба неподвижно соединен с осью зрительной трубы.

Для измерения углов зрительную трубу направляют сначала на одну точку и берут отсчет по отсчетному микроскопу, затем направляют трубу на другую точку и также берут отсчет. Разница отсчетов двух точек и дает величину угла.

Для определения превышения одной точки над другой или определения разности отметок точек местности применяют нивелиры (рис. 1.10). Превы­шение точек местности относительно друг друга не является оке нчатель-

ной целью, главной целью является опреде­ление превышением точек над каким-то единым уровнем. За такой ровень для Рос­сии и стран СНГ принята средняя поверх­ность Балтийского м :>ря, закрепленная спе­циальным нулевым репером, который нахо­дится на устое моста в Кронштадте. Высо­ты точек над уровнем Балтийского моря на­зываются абсолютными высотами (отмет­ками). Теодолиты и нивелиры устанавли­ваются на штативы (рис. 1.11).

Основные части нивелира следующие:

— подставка с тремя установочными вин­ тами, с помощью которой нивелир устанав­ ливается в рабочее положение;

— зрительная труба нивелира крепится на вертикальной оси прибора и вращается толь­ ко в горизонтальной плоскости. Для приве-

чения на сети железных дорог, от объема перевозок и скоростей движения подразделяются на категории, приведенные в табл. 1.2

Источник: studfile.net

Бизнес план строительства железной дороги

Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям достаточно быстро доставить большое количество разнообразных грузов из одной точки страны в другую и за её пределы. Такой бизнес начал активно осваиваться частными компаниями. Это и неудивительно, так как с точки зрения вложения денег и эффективности такого рода деятельности, эта ниша весьма привлекательна для инвестора.

Дальше мы рассмотрим, что должна такая компания собой представлять, какие услуги она может оказывать, как сделать бизнес-план ЖД перевозок и достичь успеха на этом рынке.

Особенности направления

Если на пути создания своей компании по международным перевозкам железнодорожным транспортом особо больших сложностей возникнуть не должно, то сделать её успешной и очень прибыльной может быть весьма сложно. Даже беря во внимание большую востребованность в такой услуге среди многочисленных предпринимателей и простых людей, высокая конкуренция даёт о себе знать. В конечном результате, на плаву новым компаниями остаться бывает очень сложно. (См. также: бизнес план транспортные перевозки).

Конечно, если в ваших планах сделать просто покупку нескольких вагонов, после чего их сдавать в аренду и на этом зарабатывать, то это можно сделать без проблем, и такой вариант заработка тоже возможен. Если же вы планируете от этого бизнеса получать большую прибыль, сделать реально крупную компанию по ЖД перевозкам, то придется использовать другие подходы к освоению такой ниши.

Успех в таком бизнесе начинается с перечня предоставляемых услуг клиентам, который должен как минимум быть не меньшим, чем у ваших конкурентов. Более того, ваш подход к клиенту должен быть комплексным (это речь всё о тех же услугах и предоставляемых маршрутах).

Парк вагонов

При работе с каждым клиентом вы должны иметь возможность предоставить нужный подвижной состав поезда, дабы груз можно было доставить до необходимого места быстро в срок и без повреждений. Вы можете обладать собственным парком вагонов или иметь возможность быстро взять в аренду у кого-то. Это важно внести в бизнес план ЖД перевозки.

Чтобы перевозить грузы разного типа, должны использовать и разные подходящие под каждый тип вагоны:

• крытые;
• полувагоны;
• платформы;
• цистерны;
• вагоны-рефрижераторы;
• контейнеры для разного веса.

Важно также брать во внимание, что некоторые виды могут быть востребованы непостоянно. Если вы скупите вагоны всех видов, то некоторые могут долго простаивать. Чтобы такого не допускать хотя бы на начальном этапе создания компании, лучше всего рассматривать сразу возможность только аренды необходимых вагонов.

Работы с грузом

Кроме того, что вы сможете брать в аренду нужные вагоны, также необходимо следить за качественным закреплением груза, на что нужно будет постоянно обращать внимание.

Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден. Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки. Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар.

Большим плюсом будет для компании, если она сможет страховать груз и оформлять для этого все необходимые бумаги. Если же речь идёт о перевозке груза через границу, то желательно, чтобы компания взяла оформление сопутствующих документов тоже на себя, это позволит повысить рентабельность такого бизнеса.

Персонал

Для предоставления каждому клиенту отдельного подхода необходимо иметь в распоряжении профессиональных сотрудников, от которых напрямую будет зависеть имидж всей компании по перевозке грузов железной дорогой (в виде надежного партнера). А как показывает практика, это весьма сложная проблема. Создавать репутацию можно годами, а из-за оплошности одного сотрудника можно всё это потерять одним махом и потом всё восстановить обратно будет практически невозможно.

Кроме людей, работающие с клиентами, можете рассмотреть также взятие на работу специалистов по подсчетам стоимости перевозок. Их задача будет заключаться в правильном подсчете перевоза грузов клиентов, чтобы вы имели возможность предоставлять на рынке самые выгодные цены для потенциальных потребителей и при этом смогли ещё и заработать неплохо. (См. также: бизнес план перевозки грузов).

Маркетинг

Лучше всего за любую рекламу работает демпинг цен. Если вы сможете на рынке предоставлять постоянно самые низкие цены и высокое качество за услуги перевозки по ЖД, то клиентов у вас постоянно будет очень много. Для получения такой возможности снижения цен вам нужно будет создавать обоюдовыгодные сотрудничества с разнообразными компаниями-экспедиторами, которые находятся не только в странах дальнего зарубежья, но и в СНГ. Только в таком случае появится возможность снижать стоимость перевозки.

Те люди, которые занимаются просчетом стоимости перевозки, должны быстро предоставлять потенциальному клиенту информацию о том, сколько может стоить в общей сложности услуга вашей компании. Причем эта информация должна передаваться через менеджера по работе с клиентами, чтобы он также рассказывал о страховании груза, его безопасной и быстрой транспортировке и прочем.

Также большую пользу принесет собственный сайт, на котором будет выложена вся необходимая информация для потенциальных клиентов с примерными ценами и особенностями услуг.

Уже после того, как вы сможете определиться с тем масштабом компании, которую хотите сделать, можно будет заниматься созданием своего пробного бизнес-плана, где будут отмечен все возможные расходы и примерные доходы.

( 7 оценок, среднее 1.71 из 5 )

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА:

Целью создания совместного предприятия (далее – СП) с участием компании «Х» и компании «У» является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации целенаправленных мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных рынком.

Бизнес-план разработан в целях реализации взаимной заинтересованности компаний «Х» и «У» в совместном создании нового вида бизнеса в области разработки и реализации комплексных логистических услуг, который бы наиболее эффективным образом реализовал потенциал грузовых перевозок в сообщении между Германией и Россией с использованием международного транспортного коридора II (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) и его продления до Китая.

Справочно: «Х» и «У» — это крупные железнодорожные компании, одна из которых функционирует на российском транспортном рынке, а другая – на германском транспортном рынке. Обе компании являются транспортными холдингами, объединяющими различные виды бизнесов в сфере железнодорожной транспортировке грузов (контейнерные, вагонные перевозки, терминальная деятельность и др.).

В этой связи предполагается, что у создаваемого предприятия не будет в собственности подвижного состава. Оно будет функционировать в качестве логистической компании, осуществляющей покупку транспортных услуг у компаний-учредителей (и других возможных поставщиков), формирование комплексной транспортной услуги «от двери до двери» и ее продажу клиентам-грузоотправителям.

Результаты проведенных исследований (в том числе запуск пробного контейнерного поезда по маршруту Китай-Западная Европа в марте 2005 г.) свидетельствуют о том, что благодаря внедрению предполагаемого нового вида транспортной услуги объемы железнодорожных перевозок между Россией и Германией через погранпереходы Европы к 2010 г. могут быть удвоены, благодаря деятельности создаваемого СП. Наиболее перспективными могут стать контейнерные перевозки по направлению Китай-Германия.

По мере освоения потенциала развития и увеличения объемов выполняемых работ, чистая прибыль СП может составлять до 1,1 млн. евро в год.

Проведенный анализ эффективности проекта показывает высокую эффективность инвестиций учредителей в уставный капитал СП.

Основные показатели эффективности проекта следующие:

• Чистая текущая стоимость проекта (NPV) составляет 748 тыс. евро;
• Внутренняя норма доходности (IRR) составляет около 76%;
• Дисконтированный срок окупаемости составляет 3,5 года.

Стоимость данного бизнеса, оцениваемая методом чистых активов на конец 2010 г., составит 2,5 млн. евро, что превышает вклад учредителей в уставный капитал данного предприятия в 8 раз и свидетельствует о целесообразности реализации данного проекта.

Кроме того, СП приносит дополнительные доходы учредителям, выступающим в качестве основных поставщиков услуг по перевозкам для данного предприятия. В этой связи величина дополнительных доходов компании «Х» от оказания услуг по перевозке грузов для создаваемой компании составит от 55 тыс. евро в 2006 г. до 5212 тыс. евро в год к 2010 г. (с НДС). Суммарно за 5 лет объем данных доходов для компании «Х» составит около 17 млн. евро.

Для реализации проекта размер уставного капитала данной компании составит 300 тыс. евро, доля компании «Х» в котором составит 50,1%, компании «У» — 49,9%.

Объем бизнес-плана: 71 страница.

2. Анализ рыночной ситуации

2.1. Внешняя торговля между Россией и Германией

2.2. Транспортный рынок России

2.2.1. Основные участники рынка российских грузовых перевозок

2.3. Транспортный рынок Германии

2.4. Международные перевозки между Германией и Россией

2.4.1. Железнодорожные перевозки между Россией и Германией

2.4.2. Ценовая ситуация

2.5. Потенциал развития железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Западной Европой

2.5.1. Альтернатива смешанному железнодорожно-водному сообщению

2.5.2. Альтернатива смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам

2.5.3. Альтернатива прямому автомобильному сообщению

2.5.4. Увеличение существующего грузопотока

2.5.5. Развитие транзитных контейнерных перевозок по направлению Западная Европа – Китай и Китай – Западная Европа

3. Описание деятельности создаваемого совместного предприятия

3.1. Виды деятельности

3.2. Основные требования к транспортному продукту СП

3.3. Производственная модель

3.4. Сбытовая политика

3.5. Условия конкурентоспособности совместного предприятия

3.6. Калькуляция затрат и отпускных цен по ключевым направлениям потенциала привлечения объемов перевозок

3.7. Отбор экономически выгодных для СП направлений перевозок

4. Финансово-экономическая и инвестиционная характеристика деятельности

4.1. План доходов и расходов компании

4.2. Финансовый план

4.2.1 План движения денежных средств. Прогнозный баланс.

4.2.2 Оценка уровня собственных средств (чистых активов) компании

4.2.3 Оценка потребности в привлечении заемных средств

4.2.4 Анализ рентабельности деятельности и финансовой устойчивости компании

4.2.5 Анализ эффективности проекта

5. Организационно-правовое обеспечение

6. Анализ факторов риска

7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП 70

Скачать бизнес-план полностью

Два года назад профессиональные железнодорожники Максим Качурин и Александр Мытницкий решили уйти в собственный бизнес и образовали компанию «ПроектПутьСтрой», которая предоставляет услуги по проектированию, строительству и ремонту железнодорожных путей. Максим Качурин отвечает в компании за строительство и ремонт, Александр Мытницкий — за проектирование. Четкое разделение функций каждого участника бизнес-процессов компании — это главное ее конкурентное преимущество и первая составляющая успеха «ПроектПутьСтроя».

Второй фактор — профессиональная репутация руководителей. «За два года обороты у нас выросли более чем на 150 процентов. Мы открыли компанию с нуля, то есть у нас не было никакого стартового капитала. Все, чего мы достигли, стало возможным благодаря наработкам прошлых лет: авторитету, уважению, клиентской базе. За счет этого нам доверили очень хорошие проекты, а реализовав их, мы добились вот такого ощутимого прогресса», — говорит генеральный директор «ПроектПутьСтроя» Максим Качурин.

Оптимизация и рационализация производства — третья составляющая успеха компании. Для каждого объекта «ПроектПутьСтрой» разрабатывает индивидуальную программу производственного процесса, что в разы сокращает сроки производства работ и как следствие — смету для клиента. Все этапы производства строго отслеживаются руководством. Над достижением результата трудятся инженеры-профессионалы, грамотный руководящий состав, проектный отдел, бригады рабочих компании «ПроектПутьСтрой», которые оснащены — и это тоже очень важно — самым современным и высококачественным техническим оборудованием.

Воплотить в жизнь все составляющие успеха компании было бы невозможно без важного для любого малого и среднего предпринимателя ресурса — Бизнес-навигатора МСП, который один заменяет несколько отделов или управлений иной компании большого бизнеса.

«Интересный портал как для начинающих, так и для опытных предпринимателей. С начала этого года его активно используем. Например, мы часто закупаем материалы, которые продают сотни компаний, — говорит Максим Качурин. — И через Бизнес-навигатор МСП есть возможность совершенно бесплатно и качественно проверить надежность контрагента — раньше за эти услуги приходилось платить. Также здесь есть возможность отслеживать тендеры как по госконтрактам, так и по частному бизнесу. Мы планируем это направление активно развивать».

Сейчас у «ПроектПутьСтроя» два крупных объекта — агроиндустриальный логистический комплекс «Селятино» в Московской области и железнодорожные пути для госкорпорации «Роскосмос» в Московской области.

«Если для «Роскосмоса» мы только реконструируем железнодорожные пути, то в Селятино мы и проектируем, и строим. Работаем с ними с 2017 года, с момента основания нашей компании. С начала этого года компания построила в Селятино пять километров железнодорожных путей, шесть стрелочных переводов и провела большой объем земляных работ — свыше 200 тысяч кубов. Так что была реализована третья очередь строительства», — с гордостью говорит Максим Качурин.

Для небольшой компании, где в настоящее время работает 16 человек инженерного и управленческого состава и 30 рабочих, это большой объем работы. «У нас есть еще несколько интересных договоров по проектированию. Сейчас мы проектируем крупный логистический объект Дмитрова Гора», — рассказывает генеральный директор «ПроектПутьСтроя».

«У меня очень хороший партнер, который всегда поддерживал и поддерживает. Особенно сложным для нас был первый год, но мы пережили его вместе, справились, — вспоминает итоги прошедших двух лет Максим Качурин. — Во-вторых, за последние 12 лет мне довелось поработать на различных крупных проектах в России, познакомиться со многими заказчиками.

И у меня практически всегда получалось находить общий язык с предпринимателями. И главное — нам всегда удавалось выдержать сроки и качество строительства. Нас с Мытницким знали по прошлым проектам, поэтому когда компании был всего день, меня пригласили и предложили вторую очередь в Селятино. Тогда мы проложили три пути протяженностью 850 метров и три стрелочных перевода в сложнейших погодных условиях, при минусовой температуре и снегопадах. Мы не подвели, и нам отдали третью очередь строительства».

Когда успешный человек смотрит в будущее — оно смутно просматривается сквозь пелену желаний, предчувствий и расчета. Но когда состоявшийся человек обращается в прошлое, ему очевидно, что все, что с ним случилось, — звенья одной логической цепи.

Железнодорожником Максим Качурин считает себя с пяти лет, когда начал заниматься футболом в детской спортивной школе московского «Локомотива». Но с мечтой о большом спорте пришлось расстаться: надо было помогать матери растить младших братьев.

В 90-е годы на железной дороге платили немного, зато стабильно, и это решало практически все. С выбором профессии помогла мать, работающая в железнодорожной гимназии, да и воспитанник футбольного «Локомотива» паровозы любил с детства, Максиму «нравилось смотреть из окна поезда на города, поля, речки, на красоту».

«Я сам прошел путь в строительстве железных дорог от рабочего третьего разряда и монтера путей до главного инженера, работал техническим директором, исполнительным директором», — вспоминает Максим Качурин.

В 16 лет Максим поступил в Московский колледж железнодорожного транспорта имени Андреева, а по его окончании через два года пришел работать на Московско-Ярославскую дистанцию пути, где за 12 лет построил карьеру от монтера до главного инженера дистанции пути.

С благодарностью Максим вспоминает полезный, хоть и тяжелый опыт тех лет, приобретенный в том числе на таких объектах, как реконструкция станции «Пушкино» и строительство скоростной линии «Москва — Мытищи», первого бизнес-проекта РЖД пригородного сообщения по принципиально новой технологии.

Совмещая работу и учебу, Максим закончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «Строительство железных дорог».

Отработав несколько лет на руководящих должностях в филиале РЖД, Максим Качурин уходит в частную компанию, связанную со строительством железных дорог. Начал инженером, а через десять лет закончил исполнительным директором, то есть по сути руководил компанией. Здесь ему тоже есть чем гордиться в профессиональном плане — например, в качестве технического директора ему удалось поработать на крупном проекте реконструкции железнодорожных путей для компании «Акрон» в Великом Новгороде и Смоленской области.

Максим Качурин рассказывает, что справляться паровозом не умеет, зато управлять дрезиной для него легко. Кроме того, он имел дело с ремонтными машинами, приходилось быть машинистом электрички, железнодорожного крана и снегоуборочной техники. Интерес ко всему железнодорожному у предпринимателя профессиональный, с самого первого дня учебы в колледже.

По его словам, «настоящий железнодорожник — неважно, машинист, ремонтник, любой сотрудник железной дороги — всегда человек, преданный профессии. Это огромная ответственность, потому что ты понимаешь: по твоим путям едут пассажиры, и они должны чувствовать себя комфортно и безопасно. Ты отвечаешь за жизни людей, ошибаться нам нельзя».

По словам Максима Качурина, «сейчас мы являемся предприятием малого бизнеса, но не собираемся останавливаться на достигнутом, планируем расширять производственные мощности, чтобы стать ведущей компанией на рынке железнодорожного строительства».

Источник: oroalbero.ru