Термин «железнодорожный тоннель» вполне понятен каждому из нас. Он может проходить через горные массивы, над землёй и под водой. А ещё существуют тоннели, пролегающие внутри городов, так называемые «глубоко введённые». Соответственно, вполне привычный для многих из нас метрополитен, а именно его многокилометровые тоннели, по которым перемещаются пассажирские вагоны, тоже являются железнодорожными.
Самый первый тоннель в нашей стране был построен в 1861 году и назывался Понарским. Пролегал он на территории современной Литвы и имел протяженность 427 метров. А пятнадцать лет назад (в 2006 году) по данным ОАО «РЖД» в нашей стране эксплуатировалось уже сто шестьдесят два тоннеля. Их общая протяженность составляла почти сто двадцать километров.
Самыми длинным тоннелем в мире является Готардский базовый тоннель. Он находится в Швейцарии и имеет протяженность более пятидесяти пяти километров.
Конечно же становится интересно узнать: а какой же из этих тоннелей в нашей стране самый длинный? И как долго его строили?
Как делают тоннели метро #москва #метро #метрополитен #интересно #рекомендации #строительство
В нашей сегодняшней статье мы расскажем тебе о самом длинном железнодорожном тоннеле в нашей стране. Ты узнаешь, как долго его строили, какие трудности возникали у специалистов в процессе строительства, когда он был официально введён в эксплуатацию и многое другое.
Какой тоннель самый длинный в нашей стране?
Почётное звание самого длинного тоннеля в нашей стране принадлежит Северомуйскому тоннелю имени Бессолова. Располагается он в Муйском районе республики Бурятия и входит в состав Байкало-Амурской магистрали. Его общая протяженность составляет 15,343 км. Официальное открытие состоялось 05.12.2003 г.
Название тоннелю было дано в честь хребта, через который он пролегает. В общей сложности строительство заняло 26 лет! Рассчитанный специалистами срок полезной эксплуатации равняется целому веку.
Ювелирная работа проходчиков
Прокладка туннеля через Северно-Муйский хребет была очень непростой задачей. Даже самая современная техника не справлялась с имеющимися радиационными, тектоническими и гидрографическими условиями. Иностранные специалисты, даже за баснословные гонорары, отказывались браться за такую работу.
Тем не менее отечественные проходчики смогли справится с поставленной задачей, несмотря на опасность и необходимость принятия новаторских решений во многих технических вопросах. Путь прокладываемого тоннеля вымерялся с помощью лазера, и когда Западная и Восточная бригады встретились, фактически выявленное отклонение от оси относительно друг друга составило чуть больше 5 мм. А это, как не крути, слишком ничтожное значение, если помнить о том, что общая протяженность сооружения составила более 15 км.
Лекция иссо: Тоннели
Внутри кряжа
Специалисты, углубляясь в толщу горы, не могли знать, что их будет ждать буквально в ближайшем полукилометре. Не стоит забывать, что строительство, начавшееся в 1977 г., не располагало многими видами оборудования, которые появились значительно позже и немного упростили выполнение поставленной задачи.
Первой опасностью, из-за которой заниматься Северомуйским тоннелем отказались заграничные специалисты, являлась концентрация газа радона. Проще говоря: радиация. Даже в официальных документах того времени встречалась информация о том, что строители получают переоблучение.
А ещё при помощи аэрокосмической съёмки было выявлено, что в толще Северной Муи в четырех местах имеются разрывы горных пород общей протяженностью около 0,86 км. Они возникли во время движения земной коры. Таким образом при бурении гранитных плит из разломов (с давлением в 30 атмосфер) могли «вылетать» камни, песок, вода и глина. Строительство унесло жизни 31 специалиста.
Штольня над «подковой»
Горный хребет в Муйском районе имеет ширину от 20 до 30 км. и длину 300 км. В его глубинах постоянно происходят тектонические процессы, которые отдаются в виде землетрясений. Из-за них в хребте могут происходить смещения пород по вертикальной оси от 1 до 7 м. А ещё на этом участке находится водная граница оз. Байкал и р. Витим, что тоже оказывает влияние на движение пород в толще гор.
Для снижения рисков, на расстоянии от 15 до 30 м. над подковообразным сечением тоннеля была пущена разведочная транспортно-дренажная штольня (по-другому: ходка). Благодаря тому, что её строительство шло на 0,2-0,3 км. опережая тоннель, стало возможно уточнение геологических условий работ, отведение воды и улучшение вентиляции.
Стекло, сталь и бетон
Во время прокладки штольни-разведчика с западной стороны обнаружился разлом. Когда до него добрались строители тоннеля, забой разошелся, и в него под высоким давлением порвалась вода вперемешку с глиной и песком. В экстренном порядке специалистами было принято решение: залить в строящийся тоннель бетон, тем самым создав эффект пробки. На этом участке строительство замерло на два года.
После данного инцидента специалистами была разработана схема по укреплению грунта в местах разломов. Из опережающей основное строительство штольни между тоннелем и «ходкой» бурились камеры и в них заливался монолитный бетон. На сейсмологически потенциально опасных участках стены тоннеля делали из 3-4 слоёв. Таким образом был достигнут эффект размещения железнодорожного тоннеля в нескольких трубах.
Тогда же командой учёных из разных городов была придумана схема по укреплению очень рыхлых пород. На необходимых участках бурились скважины, и в них двумя одновременными подачами вливали химические добавки, бетон и стекло. Застывая, эта смесь образовывала вокруг тоннеля жёсткий каркасный «скафандр».
Несколько поколений техники
Какой только техники не побывало за 26 лет строительства на Северомуйском тоннеле. С западной стороны строительство начиналось с использованием проходнического щита образца 1936 г. Он, кстати, использовался при строительстве столичного метрополитена. Побывали здесь и «Тамрок» финского производства, и немец «Вирт», и даже японская буровая «рама» под названием «Фурукава».
Генеральным подрядчиком строительства был «БАМтоннельстрой». Эта лучшая на советском и постсоветском пространстве проходческая фирма имела современную технику и опытных специалистов в штате. Но сложность имеющихся условий иногда вынуждала проводить выработку с использованием устаревшей техники.
Был интересный случай: американец Дик Роббинс (владелец одноименной проходческой фирмы) привез на Северно-Муйский хребет свой легендарный комплекс «Роббинс». Увидев, с чем и в каких объемах ему предстоит работать, он предложил русским отказаться от затеи и найти другой путь для прокладки магистрали.
Долгие споры и уговоры привели к тому, что заграничный специалист взялся за прокладку самого трудного участка «ходки». Ему досталось 4 км. с диаметром 4,62 м. После него участие в строительстве принял немец Вирт. С его помощью было сделано ещё 5 км. разведочной транспортно-дренажной штольни.
Источник: geekometr.ru
7 величайших тоннелей мира
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1 марта 1880 год а было закончено строительство железнодорожного тоннеля на перевале Сен-Готард в Швейцарии – самого сложного инженерного сооружения тех времен, ставшего символом подчинения природы человеком. И сегодня мы расскажем про несколько величайших и значимых в мире тоннелей – от уже упомянутого Сен-Готарда в Альпах до открывшейся в октябре 2013 года линии Мармарай под Босфором, каждый из которых ознаменовал новую веху в развитии своей страны.
Готардский тоннель. Швейцария
Перевал Сен-Готард в Альпах известен в России благодаря подвигу полководца Александра Суворова, с большим трудом и потерями перешедшего через него осенью 1799 года. А в 1880 преодолеть горы в этом районе стало намного проще, ведь там было закончено сооружение 15-километрового железнодорожного тоннеля, одного из самых известных подобных сооружений в мире. Он значительно упростил передвижение грузов по Европе, а также стал одним из залогов экономического благополучия Швейцарии.
В 1980 году неподалеку от векового железнодорожного тоннеля был открыт и автомобильный длиной 16,9 километра. А сейчас ведется строительство еще более масштабного сооружения на перевале Сен-Готард – 57-километрового железнодорожного тоннеля, который после ввода его в эксплуатацию в 2017 станет самым длинным в мире.
Тоннель Сэйкан. Япония
В 1954 году в Японии произошло трагическое событие – во время невиданного шторма в Сангарском проливе между островами Хонсю и Хоккайдо затонуло пять пассажирских паромов, что привело к гибели более чем тысячи человек. И это была далеко не первая подобная катастрофа в этом месте – корабли, курсирующие между двумя крупнейшими японскими островами, гибли регулярно в течение столетий. Чтобы наконец-то решить эту проблему, правительство Японии приняло решение построить тоннель под проливом.
Работы над этим сооружением началось в 1964 году и длились более двадцати лет. Открытый в 1988 54-километровый Сэйкан стал самым длинным железнодорожным тоннелем в мире и держит этот рекорд до сих пор.
В 1988 году услугами Сангарского тоннеля воспользовалось около 3 миллионов пассажиров, в 1999 – 2 миллиона, а в 2009 – чуть больше миллиона. Для сравнения, ежегодный объем пассажирского трафика между Хонсю и Хоккайдо – в десятки раз больше. А вот в качестве грузовой дороги этому тоннелю нет достойных конкурентов.
Евротоннель. Франция-Великобритания
Сложно поверить, но идея о строительстве тоннеля между Францией и Великобританией появилась еще в конце восемнадцатого – начале девятнадцатого века, а «заказчиком» проекта выступил сам Наполеон Бонапарт. Но реальные продвижения в этом направлении начались только после Второй Мировой войны, само же строительство стартовало лишь в декабре 1987 года.
Торжественное открытие Евротоннеля состоялось 6 мая 1994 года при участии Королевы Великобритании Елизаветы II и президента Франции Жака Ширака. Тоннели (всего три: два транспортных и один технический) используются в качестве железнодорожных – по ним в обе стороны ходят скоростные поезда TGV Eurostar и Eurotunnel Shuttle, соединяющие Лондон с Парижем и Брюсселем. На Евротоннель приходится 67% пассажирских перевозок между Францией и Англией.
Лердальский тоннель. Норвегия
Построенный в Норвегии в 1995-2000 годах Лердальский тоннель можно назвать самым красивым подобным инженерным сооружением на планете. К тому же это самый длинный автомобильный тоннель в мире, ведь его длина составляет 24,5 километра.
Чтобы хоть немного разнообразить маршрут продвижения и снять напряжение у водителей, архитекторы, работавшие над Лердальским тоннелем, разбили его на четыре примерно равные части тремя искусственными пещерами. Каждый из этих гротов имеет собственный цвет подсветки, которая и придает данному инженерному объекту оригинальность и красоту. В этих пещерах можно также остановиться, припарковавшись в специальных отстойниках, и немного отдохнуть.
Эресуннский мост. Дания, Швеция
Это не вполне логично, что в список величайших тоннелей мира попал мост, соединяющий две скандинавские страны – Данию и Норвегию. Но никакой ошибки в данном факте нет, ведь из почти 12 километров длины этого сооружения 4050 метров проходят под землей.
На такое неординарное решение архитекторы Эресуннского моста пошли по той причине, что именно в этом месте проходит глиссада самолетов, направляющихся в аэропорт Копенгагена, и ее нельзя перегораживать. Да и суднам, идущим через пролив Эресунн, тоже нужно пространство для удачной навигации.
Северомуйский тоннель. Россия
5 декабря 2003 года в Бурятии произошло историческое для всей России событие – там был открыт Северомуйский тоннель длиной 15 километров 343 метра. Он стал не только самым длинным в России, но и ознаменовал окончание строительства Байкало-Амурской магистрали, легендарного БАМа – одной из величайших строек советских времен.
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось еще в 1938 году, в 1974 оно было объявлено всесоюзной ударной комсомольской стройкой, про него начали писать песни и снимать фильмы, а закончилось в предполагаемом объеме лишь в 2003. При создании БАМа было пробито 10 тоннелей, самым крупным и важным из которых стал Северомуйский.
Мармарай. Турция
В октябре 2013 года случилось событие, о котором Человечество мечтало столетиями, но в реальность осуществления которого не верило до самого последнего момента. В Стамбуле был открыт железнодорожный тоннель Мармарай, соединивший европейский и азиатский берега пролива Босфор.
После открытия Мармарай был интегрирован в систему метрополитена Стамбула в качестве отдельной ветки. Его также планируется использовать для трансконтинентальных грузовых и пассажирских перевозок – тоннель станет частью глобального железнодорожного проекта по созданию единой путейной инфраструктуры от Великобритании до Южной Кореи.
Источник: novate.ru
Столетняя стройка
Похоже, что французы и англичане имеют склонность к долгосрочным совместным проектам. Примеров в истории — хоть отбавляй: Cтолетняя война, в которую они вступили в 1337 году, растянулась на 116 лет, проект по созданию сверхзвукового самолёта «Конкорд» занял два десятилетия. Да и одна из самых грандиозных строек ХХ века — тоннель под Ла-Маншем — начата ещё в 1881 году. Тогда дело не двинулось дальше станционных сооружений, зато теперь многим непонятно, как вообще удавалось попадать на Британские острова, когда тоннеля не было.
Англичане всегда гордились и продолжают гордиться обособленностью от остальной Европы. Они не перешли на евро, не вступили в Евросоюз. Английский подход к интеграции отлично характеризует датируемая 1858 годом история. В тот год в парламенте Англии впервые подняли вопрос о строительстве тоннеля через Ла-Манш.
Услышав это, лорд Пальмерстон, на тот момент премьер-министр Великобритании, возмутился: «Что? Вы смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» На этом фоне кажется удивительным, как вообще жители Альбиона решились на прокладку тоннеля в континентальную Европу. Однако не менее поразительно упорство, с которым французские и английские инженеры предлагали проекты сухопутного соединения двух государств: только за период с 1883-го по 1941-й было представлено более 300 (!) различных проектов мостов и тоннелей.
В середине XIX века пароходы перевозили через Ла-Манш 350 тысяч пассажиров, причём на одного «континентального» европейца приходилось три британца. Французский инженер Томэ де Гамон был убеждён, что его тоннель позволит увеличить пассажиропоток вдвое — главным образом за счёт притока туристов из континентальной Европы, многие из которых не любят путешествовать по воде из-за морской болезни.
Подземная конница
Идея установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами родилась в середине XVIII века, когда Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения двух государств. Первый реальный проект тоннеля датируется 1802 годом. Разработал его Альбер Матьё.
Француз предложил на глубине около 10 метров от дна пролива проложить тоннель для движения конных экипажей, осветить его масляными лампами, а для вентиляции использовать специальные шахты, которые должны были возвышаться на пять метров над поверхностью воды. Известно, что Наполеон был знаком с проектом Матьё. Заинтересовал ли он его?
История хранит прямо противоположные сведения. По одной из версий, тоннель показался Наполеону бредовой затеей. По другой, он лично предлагал англичанам соединить их страны подземной дорогой.
В самом широком месте Ла-Манша континент и остров разделяют 240 км водной глади, но между Дувром и Кале расстояние сокращается до 34 км. Это место всегда притягивало лучших пловцов, создателей новых типов летательных аппаратов. При выборе между проектами мостов или тоннелей учитывалась и эта историческая составляющая: для сохранения «духа» места тоннель был предпочтительней
Международный метрополитен
С бурным развитием в Англии железнодорожной сети на смену конным версиям тоннеля пришли рельсовые. Главным радетелем таких проектов стал в XIX веке французский горный инженер Томэ де Гамон. Известно, что француз настолько фанатично желал связать континент с островом, что потратил более 30 лет на тщательную проработку семи альтернативных проектов. Среди них был такой экстравагантный вариант соединения, как гигантский мост, опиравшийся на насыпные острова. В 1860 году новый проект тоннеля де Гамона одобрили Наполеон III и королева Виктория, но мечта француза не сбылась — до строительства дело не дошло.
Один из проектов Томэ де Гамона — главного энтузиаста строительства сухопутной связки между Францией и Британией в XIX веке. Проект был утверждён, но до строительства дело так и не дошло
В 1870-е годы отношения между французами и англичанами резко потеплели. После поражения во Франко-прусской войне французы предложили англичанам сплотиться для противодействия новому сильному врагу — германскому кайзеру. Соседи начали вновь разрабатывать проект тоннеля.
Специалисты сходятся во мнении, что тоннель через Ла-Манш можно было построить и 100 лет назад. Уже тогда это было технически возможно, просто потребовалось бы больше времени и людских ресурсов
Инженеры Викторианской эпохи достигли больших успехов в прокладке тоннелей. В 1843 году они впервые в мире проложили проходческим щитом тоннель под Темзой, а затем обрели колоссальный опыт в этой области при строительстве первого в мире Лондонского метрополитена. Поэтому технически прокладка тоннеля под Ла-Маншем большой проблемы не представляла.
В 1881 году навстречу друг другу были пущены два проходческих щита компании «Beaumont осуществимость предприятия была вполне доказана; выгодность его для обеих стран была несомненна; были и капиталисты, дававшие деньги на осуществление предприятия.
Проект подводного тоннеля, однако, не удался из политических соображений. Так как сухопутные силы Англии ничтожны, то возникло опасение, что по тоннелю в Англию может быть сделана высадка войск. Ныне возник проект соединить Англию с Францией не под водой, а над водой посредством моста неслыханной величины.
В Англии составилась с огромными капиталами компания «Channel Bridge». За техническую сторону дела взялись два знаменитых английских инженера: Джон Фаулер (Fowler) и Вениамин Бекер (Baker) и два знаменитых французских: г. Шнейдер и г. Герсан (Hersent), управляющий одними из обширнейших в мире механическими заводами в Крезо. Эти четыре инженера произвели все необходимые исследования и уже выработали подробный проект моста через Ламанш.
Мост предположено построить на самом узком месте пролива, между Gris-Nez (со стороны Франции) и Фокстоном (со стороны Англии). Расстояние между этими двумя пунктами по прямой линии менее 28 километров; но мост будет делать небольшое закругление, чтобы воспользоваться двумя существующими отмелями (банки Варнская и Кольбарская). На этих отмелях глубина моря всего 6–7 метров, что значительно уменьшит расходы по постройке устоев-башен. Наибольшая глубина моря по этому направлению 55 метров (27 сажен) при отливе.
Таким образом, необходимо: 1) построить устои (далее мы их будем называть башнями ввиду необычайности размеров) на большой глубине; 2) поднять сам мост настолько, чтобы под ним проходили самые большие морские суда. Согласно предварительному проекту (Arant-Projet), строители думают достигнуть этого так.
Башни (устои) моста будут из гранита со стальными скреплениями. О величине этих башен можно составить понятие уже по одному тому, что наибольшая из них (на глубине 55 метров) будет иметь площадь основания в 1604 квадратных метра. Всюду будет употребляться только сталь ввиду её прочности. Для постройки башен потребуется 76 000 тонн стали и 4 миллиона кубических метров гранита.
Для надводной части моста, кроме того, потребуется ещё 772 000 тонн стали. Общая стоимость постройки исчислена в 860 миллионов франков, но может достигнуть и миллиарда.
Постройка башен производится при помощи железных кессонов, из гранитных глыб, скрепляемых стальными связями и цементом. Каменная кладка подымается над поверхностью воды на 21 метр при отливе и на 14 метров при приливе (уровень Ламанша колеблется на 7 метров). Следовательно, на глубине 55 метров каменная кладка будет иметь 76 метров вышины, предполагая, что кладка начнётся прямо на морском дне.
На каменных башнях на каждой будет возвышаться по две стальные башни. Последние будут скреплены огромными стальными балками и имеют высоту в 40 метров. Рельсы же будут лежать выше ещё на 11 метров, так что поезда будут ходить на высоте 72 метров (около 35 1/2 сажень) от поверхности моря (при отливе). Но стальной переплёт идёт выше уровня рельсов ещё на 54 метра.
Таким образом, главная башня, поставленная на глубине 55 метров, будет иметь общую высоту в 181 метр (90 саж.), в том числе каменной кладки 76 метров. Пролёты моста на глубоких местах будут поочерёдно в 500 и 300 метров; на более мелких в 350 и 200 метров, также поочерёдно; наконец, у берегов пролёты будут чередоваться в 250–100 метров. Пролёты в 500 метров (полверсты) — это потруднее Эйфелевой башни. Но техника за последние годы сделала такие гигантские успехи, что осуществимость этого грандиозного проекта вполне и несомненно возможна.
Источник: elementy.ru
masterok
История строительства тоннеля под Темзой началась, как ни странно, в России. В 1814 году аудиенции императора Александра I удостоился британский инженер французского происхождения Марк Брюнель. Инженер представил царю революционный проект — строительство тоннеля под Невой.
Дело в том, что стремительный рост промышленного производства в крупнейших городах мира, доставлял массу неудобств их жителям. Увеличивалось количество людей, транспорта, грузов. Старые улицы и мосты не выдерживали такого напряжение и быстро приходили в негодность. Так что идея строительства тоннеля под рекой выглядела весьма привлекательно.
Правда, она также выглядела неосуществимой: большинство инженеров и вовсе считали строительство в мягких почвах вокруг рек, невозможным. Но Брюнель верил в свою идею. Даже когда Александр I ее отверг, предпочтя рискованному тоннелю очередной проверенный мост.
Через четыре года после возвращения из России Брюнель запатентовал проходческий щит — сборную подвижную металлическую конструкцию, которая обеспечивала безопасное проведение горной выработки.
Так выглядит современный проходческий щит для строительства метро
По легенде, вдохновил Брюнеля на изобретение простой корабельный червь. Инженер наблюдал за тем, как червь прокладывает себе дорогу в прессованной дубовой щепке. На голове у червя был твердый панцирь, которым он просверливал себе дорогу, оставляя на стенках проделанного им тоннеля защитный слой извести.
Собственно, Брюнель мог успокоиться в момент регистрации патента: его изобретение не просто войдет в историю — почти все метрополитены мира построены с помощью проходческого щита Брюнеля! Но Брюнелю этого было мало.
В 1823 году Брюнель представил лондонским властям проект двухарочного тоннеля под Темзой, соединяющего районы Ротерхит и Вапинг — ширина реки в этом месте составляет больше 300 метров. Спонсировать проект вызвался Артур Уэлсли, 1-й герцог Веллингтон и другие частные лица. Строительство стартовало в феврале 1825 года.
Работы начались с создания шахты со стороны Ротерхита. А вместе с работами начались и проблемы: мягкая почва вокруг реки поглотила тяжелый шахту. Брюнелю пришлось выкручиваться: искать инженерное решение для борьбы с мягкой почвой. В итоге им была создана шахта с расширенным низом — для более равномерного распределения нагрузки. До строительство непосредственно тоннеля добрались лишь к концу года.
Гравюра «Строительство тоннеля под Темзой». Проходческий щит с рабочими справа
Несмотря на то, что проходческий щит обеспечивал работающим в нем относительную безопасность, условия работы были совершенно жуткими.
В строящийся тоннель стали проникать испарения от реки, в которую сливались все городские нечистоты. В сочетании с освещающими стройку масляными лампами, испарение становилось опасным для здоровья, вызывая обширную интоксикацию организма.
Работающий на стройке инженер отравился и на его место заступил сын Марка Брюнеля — Изамбард. Ему было только 20 лет и впереди его ждала блестящая карьера и полная приключений жизнь.
Правда, пока Брюнель-младший об этом не знал, а все, что видел перед собой — грязный тоннель, строительство которого шло невероятно медленно. В среднем тоннель рос со скоростью 3-4 метра в неделю. Единственное, что происходило быстро — трата денег инвесторов.
Немецкая акватинта 1830 года, изображающая будущий тоннель под Темзой
Чтобы хоть как-то отбить стоимость строительство решено было водить на стройку экскурсии. Каждый день под Темзу спускались по 600-800 посетителей, что, как понимаешь, не могло не отвлекать строителей.
Первое затопление тоннеля произошло в мае 1827 года, когда было прокопано уже 167 метров. К счастью, Изамбард быстро справился с потопом и даже устроил банкет в тоннеле, после того, как его просушили. А вот следующее затопление едва не стоило молодому инженеру жизни.
12 января 1827 года в тоннель стала стремительно просачиваться вода. Шестеро рабочих, знавших, что дверь для эвакуации заперта, побежали к главному входу. Все они погибли.
Тем временем Изамбард, находившийся в другой стороне тоннеля, кинулся к запертому экстренному выходу. Ему повезло — его крики с другой стороны услышал случайно оказавшийся там рабочий. Он отпер дверь и успел вытащить задыхавшегося инженера из воды.
Английская карикатура «Тоннель. Еще один пузырь лопнул!»
Брюнель-младший был отправлен поправлять здоровье в Бристоль, а в августе, из-за проблем с финансированием, стройка была приостановлена.
Но Марк Брюнель, которому тоннель едва не стоил жизни единственного сына, проявил потрясающее упорство. Спустя шесть лет после закрытия стройки он ухитрился найти новые источники финансирования, и даже получил круглую сумму от казначейства. Он также усовершенствовал проходческий щит, заменив старый.
И вот, в 1836 году, снова под руководством Брюнеля-младшего, строительство тоннеля под Темзой возобновилось.
Брюнель-старший
Брюнель-младший
Пять лет понадобилось отцу и сыну, чтобы завершить тоннель. При этом его постоянно затапливало, метан отравлял рабочих, а деньги кончались. Так что задолго до своего открытия тоннель стал примером, с одной стороны, потрясающего упорства вопреки обстоятельствам, с другой — необъяснимой простым людям инженерной блажи.
По Лондону даже ходили шутливые стишки:
Месье Брюнель,
Пусть ваш тоннель
Ругают и поносят дураки.
Вперед, вперед!
Проройте ход,
Вас ждет другая сторона реки.
Несмотря на многочисленные беды и насмешки, Брюнели свое дело сделали. Тоннель был достроен в 1842 году, а открыт для публики в конце марта 1843-го. Его длина составила 396 метров, ширина 11 метров, а высота 6 метров. Продолжение ниже.
Тоннель под Темзой стал одновременно успехом и провалом.
Успехом — потому что, несомненно, это был выход на новый уровень инженерной мысли. Брюнели доказали, что строительство тоннелей под водой возможно — а это позволяло полностью пересмотреть транспортную систему городов.
Провалом — потому что строительство стоило непомерных по тем временам денег. Кроме того, с изначальной идеей сделать тоннель доступным для экипажей пришлось распрощаться. Строители не могли позволить себе достроить подъездные дороги и спуск к тоннелю.
В итоге тоннель под Темзой стал пешеходным, а главная его функция свелась к достопримечательности. Но и это функция быстро себя дискредитировала: если вскоре после открытия тоннель называли «восьмым чудом света», то уже через несколько лет тоннель превратился в гетто для отверженных городом попрошаек, воров и других сомнительных элементов. Посещать тоннель стало небезопасно.
Ну а последняя и самая плодотворная глава жизни тоннеля под Темзой началась в 1865 году, когда его приобрела Железнодорожная компания Восточного Лондона (East London Railway Company) — для того, чтобы проложить новую ветку метро. Так, тоннель стал самым старым участком лондонской подземки, построенным еще до ее открытия в 1863 году.
Тоннель в наши дня
Источник: masterok.livejournal.com