Строительство вообще –это «выполнение комплекса подготовительных и основных строительно-монтажных и специальных строительных работ при возведении и реконструкции, техническом перевооружении, капитальном ремонте всех типов зданий и сооружений в любых климатических зонах», а дорожное строительство- «отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц.»*
Дорога –сложное сооружение ,у нее своя структура ,а ней и земляное полотно и несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда).В понятие дорога входят обочины ,мосты, дренажные устройства и даже средствах дорожного движения т.е. это дорожные знаки, разметка, светофоры дорожные ограждения и направляющие устройства.
Понятие геотехники включает инженерную геологию, дорожное грунтоведение, минералогию и петрографию, гидрогеологию, механику грунтов, основания и фундаменты.
В слове геотехника приставка «гео» означает связь с землей . Следует отметить, что под геотехникой сначала подразумевались технические методы безопасного строительства только фундаментов зданий . Развивалось это направление в основном в крупных городах.
ВЕБИНАР. Инновации в ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ в 2022 году
Одним из первых отечественных геотехников был профессор Санкт-Петербургского института путей сообщения Валериан Иванович Курдюмов ,который в 1889 г. в монографии «Краткий курс оснований и фундаментов»
говорил о геотехнике как об одном из направлений строительного искусства.*
Геотехника (англ. geotechnics) — это не только строительство дорог с использованием материалов земной коры, а еще и совокупность технических решений, приёмов и способов для возведения подземных частей зданий и сооружений. Но геотехника — это комплексное направление, её формирование связано с тем, что сначала были накоплены знания и опыт в области грунтоведения, механики грунтов, оснований и фундаментов, взяты достижения смежных строительных дисциплин. Во второй половине 20 века появились уникальные технические решения: стена в грунте, анкеры в грунте, струйная технология и геотекстиль. Появление таких решений позволило реализовать сложнейшие геотехнические проекты, которые раньше считались невыполнимыми.**
Решение задач, поставленных национальным проектом безусловно связано с новыми технологиями по строительству автомобильных дорог, но применение таких технологий приходится на середину 20 века.
Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.
Инновационное дорожное покрытие — геосинтетики- предлагает « Роснано»:
Геокомпозиты — это двух-, трех- и многослойные структуры из плоских материалов, внутри которых помещены сетка, глина-бентонит или жесткий
*https://ru.wikipedia.org › wiki › Курдюмов,_Валериан_Иванович
каркас. В геокомпозитах важно взаимное расположения составных частей. Так, «конструкция из слоев полипропиленовой ткани, между которыми расположена сетка из полиамида или полиэтилена, является дренирующим материалом, а такая же конструкция, заполненная глиной-бентонитом, — идеальным гидроизолирующим материалом»*.
ИННОВАЦИОННЫЕ ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ | Новые технологии 2021
Объемные геоматы считаются одним из наиболее экологически чистых геосинтетиков и состоят из хаотически подобранных и сплетенных между собой полиэтиленовых или полипропиленовых сеток. Применяется для противоэрозионной защиты различного вида сооружений и конструкций. Из-за особого термического соединения в структуре геомата присутствует большое количество образованных пустот (свыше 90%), что является необходимым фактором в армировании верхних слоев*.
Геокаркасы-объемные георешетки – незаменимый стройматериал для армирования грунтовой основы автодорог, строительных и земляных сооружений, а также объектов ландшафтного дизайна.
Габионы –объемная сетчатая конструкция (короб) из сварной сетки с прямоугольным ячейками*
Производство нетканых материалов всегда было неразрывно связано с созданием нового ассортимента текстильных полотен и с новыми технологиями производства. Развитие данной отрасли в нашей стране началось в 1960-х годах.
*www.polyline.ru › publications › geokompozity-i-obemnye-trehmernye-m.
Сегодня производство нетканых материалов в России является весьма развитым и перспективным.
В 1960-х и 1970-х годах, во время становления нетканой промышленности в СССР, новые материалы изготавливали вязально-прошивным, валяльно-войлочным и клеевым способами. Значительные достижения основаны на результатах работы сотрудников Всесоюзного научно-исследовательского института нетканых материалов.*
Со середины 1970-х годов) эта отрасль промышленности значительно увеличила объем выпуска. Многочисленные исследования привели к тому, что ткани технологического назначения удалось заменять полноценными неткаными аналогами, которые были проще в производстве и требовали меньше расходов.
В 1986–1991 годах Всесоюзный научно-исследовательский институт нетканых материалов добился значительных успехов в создании нетканов для автомобильной промышленности, медицины, для использования в качестве заменителя натуральных материалов в производстве одежды.
В 1992-1998 годах выпуск продукции сократился примерно в 15 раз.*
В 1998 году в виду резкого проста цен на зарубежную продукцию возникла потребность в восстановлении отечественной промышленности. К 2004 году объем выпускаемой продукции был увеличен в 4 раза.*
Сегодня в Российской Федерации функционирует примерно 70 предприятий, выпускающих нетканые материалы. Термоскрепление является самым популярным видом создания нетканов на отечественных предприятия. Эффективный способ борьбы с усталостными и отраженными трещинами в
*https://productcenter.ru › producers › catalog-nietkanyie-matierialy-434
покрытиях из асфальтобетона является армирование этих покрытиях из асфальтобетона является армирование этих покрытий геосетками, которые увеличивают структурную прочность дорожного покрытия, включаясь в работу на растяжение при изгибе и предотвращая превращение микротрещин в раскрытые трещины.
Для увеличения адгезии к нижнему слою асфальтобетона выпускают геосетки с подложкой из нетканого материала.
В процессе производства работ необходимо следить, чтобы была обеспечена хорошая адгезия ( сцепление поверхностей ) между асфальтобетонным покрытием и решеткой.
Армирование асфальтобетонных покрытий требует дополнительных первоначальных затрат. Но даже один слой нетканов существенно увеличивает срок эксплуатации дороги за счет увеличения межремонтных сроков службы дорожного покрытия.
В настоящее время строительство без активного использования таких материалов как нетканы практически невозможно. В мировой практике подобные варианты материалов используются уже больше пятидесяти лет. Было собрано в результате подобного опыта огромное количество информации, которые касались как применения, так и исследований в этой сфере. Постоянно открывались все новые и новые возможности в отношении использования геосинтетических материалов.
Теперь вышеуказанная отрасль начала активно развиваться в РФ. Это связано в первую очередь с появлением новых технологией, а также с модернизационными процессами разных областей строительства, железнодорожных полотен, дорог и автотрасс. Природные материалы повсеместно заменяются на полимерные, поскольку это более выгодно и практично. У такой замены есть явные преимущества :
- ускорение сроков строительства;
- повышение качества подготовительных работ в отношении земляных полотен;
- сокращение объемов работ, связанных с грунтов, а также количество материала, которое нужно доставлять;
- модернизация процесса;
- экономия на целом ряде важных строительных процессов;
В конечном счете, качество дорожного покрытия повысилось в несколько раз. Были увеличены сроки между ремонтами дорог. Снизилась стоимость проводимого техобслуживания дорог. При этом возросла надежность прослоек из геосинтетического материала.
Нетканый геотекстиль в наши дни в России является самым распространенным видом материалов. Это полимерный рулон, которым делятся грунты между собой. Например, песок и глина, глина и щебень. Почва и щебень, песок и щебень – аналогично. Слабый грунт может быть укреплен благодаря этому материалу.
Применение подобного текстиля помогает уменьшать потребность в количестве насыпного материала. Это – значительная экономия на строительстве качественных дорог.
Геосинтетический текстиль – это безопасный с экологической точки зрения материал. Он замедляет процессы старения ткани, не подвержен влияниям ультрафиолета, водостоек, обладает повышенной сопротивляемостью в отношении напряжения и прокалывания. На него не влияют микроорганизмы, он не подвержен процессам гниения. От геосинтетического достаточные фильтрующие свойства, а это защита почв от негативного экологического влияния . Он просто транспортируется и просто укладывается. С его помощью можно раз и навсегда решить проблему укрепления слабых оснований дорожных покрытий, строить насыпи любой крутизны. Происходит гарантированная стабилизация склонов.*
Популярный армирующий материал в настоящее время- это дорожные сетки из стеклянного и базальтового волокна
Механизм воздействия геосетки на асфальтобетонное покрытие заключается в следующем : асфальтобетон обладает высоким сопротивлением кратковременным нагрузкам благодаря высокой вязкости асфальтового вяжущего и шероховатости зерен заполнителя и, с этой точки зрения, является идеальным материалом для устройства покрытий нежесткого типа. Однако основное его качество — вязкопластичность при длительном (статическом) и многократном приложении нагрузки — обуславливают его низкую прочность на растяжение при изгибе и недостаточную распределяющую способность.
Дороги с использованием геотекстиля, георешеток, базальта и фибробетона –это результат деятельности команды ученых из «Роснано», которые разрабатывают инновационное дорожное покрытие, в котором будут использоваться, главным образом, геотекстиль, геосетки и стеклопластиковая арматура. К тому же предполагается активное использование базальта, который по своим прочностным и стойкостным характеристикам в несколько раз превосходит сталь, а весит намного меньше.
Среди новых направлений , связанных с геотехникой , пристальное внимание исследователей в последние годы привлекает вопрос о технологии Суперпейв. Система разработана в США в рамках Стратегической исследовательской программы по автомагистралям.
*Журнал «Красная Линия. Дороги» №1(4) за 2008 год.
Развитие, внедрение и успешное применение системы Superpave в США позволяет иметь дороги с асфальтовым покрытиям и наилучшими эксплуатационными характеристиками. Основным объектом исследований была программа совершенствования асфальта на автомобильных дорогах страны, рассчитанная на 5 лет.*
Superpave включает в себя технические условия на вяжущие, обеспечивающие наилучшие характеристики асфальта, систему проектирования объемного состава смеси и систему анализа смеси. Superpave совмещает в себе систему проектирования смеси с детальной системой выбора материалов. В основу системы Superpave положен выбор материалов и определение их сочетания для получения покрытия с наилучшими характеристиками. Это многогранная система проектирования асфальтовых смесей, направленная на создание покрытий с желаемыми эксплуатационными характеристиками.
В 70-егоды 20века – установлено, что асфальт не долговечен по следующим причинам, он способствует колееобразованию и — низкотемпературному трещинообразованию — это следствие интенсивности движения.
Системы проектирования дорожных покрытий не учитывали рост интенсивности движения и транспортных нагрузок. Уникальной особенностью системы Superpave является то, что испытания проводятся при температурах близких к реальным .
Система Superpave была разработана с целью объединить и обобщить эти разные технические условия и тесты. В систему Superpave вошли требования процедур тестов и технические условия, которые непосредственно влияют на эксплуатационные характеристики смесей. При этом были исключены многие технические условия местного характера, что дало возможность подрядчикам осуществлять выбор материалов с оптимальным соотношением между ценой и качеством.
Система проектирования объемных смесей Superpave используется большинством дорожных агентств штатов. Многие агентства используют эту систему как для автодорог с высокой, так и низкой транспортной нагрузкой, ряд агентств – только для дорог с высокой транспортной нагрузкой. Система Superpave используется не только для проектирования смесей, но и для контроля качества дорожного строительства.
Контроль качества в полевых условиях с проверкой объемных свойств включает в себя отбор проб из укладываемой смеси или с дорожного покрытия сразу после асфальтоукладчика, отправку материала обратно в лабораторию и уплотнение его в гираторном уплотнителе. Большинство предприятий по изготовлению смесей на территории США имеет свои полевые лаборатории, способные произвести проверку объемных свойств смеси по системе Superpave. Общепринятой в США практикой является проектирование дорожных смесей подрядчиком и предъявление их на проверку дорожным агентствам. Следующий логический шаг в процедуре контроля качества — это проверка соответствия объемных свойств изготовленной смеси свойствам, определенным в процессе проектирования смеси.
Быстрота и легкость проведения тестов с использованием гираторного (вращательного ) уплотнителя Superpave делают эти тесты идеальными для проверки качества в полевых условиях.
Система проектирования битумных смесей Superpave является наиболее распространенной в США. Ее используют все 52 департамента транспорта США (DOT). Испытания вяжущих и технические условия на вяжущие, входящие в систему Superpave, являются приоритетными во всех департаментах транспорта. 48 департаментов транспорта используют систему проектирования смесей Superpave на регулярной основе.*
Суперпейв как метод проектирования составов асфальтобетонных смесей для дорожных покрытий с повышенными эксплуатационными характеристиками был разработан в США Данная технология стала результатом многолетних исследований по увеличению срока службы асфальтобетонных покрытий. Основная задача данного метода – разработка состава асфальтобетона с учетом процессов его нелинейного деформирования и разрушения.
При этом пристальное внимание уделяется климатическим условиям эксплуатации автомобильной дороги и перспективной интенсивности движения. В результате применения метода Суперпейв становится возможным получить покрытие устойчивое к образованию колеи, низкотемпературной сетки трещин и усталостному разрушению. Это достигается применением специальных способов проектирования состава асфальтобетона и методов испытаний исходных компонентов. Уже более 20 лет система Суперпейв успешно применяется во многих странах Европы и практически по всей территории США. Сейчас данная технология начинает внедряться и в России.
Идеальным основанием для асфальтобетонного покрытия, запроектированного по методу Суперпейв, является слой дорожной одежды, устроенный по методу холодного ресайклинга. Метод действует в России .С помощью технологии холодного ресайклинга можно максимально снизить возможность возникновения усталостных трещин, исключить возможность возникновения трещин на асфальтобетонном покрытии из-за неровностей нижележащих слоев, выровнять профиль дорожного полотна и т.д. Ресайклинг осуществляется с помощью нескольких специальных машин, ключевой из которых является рециклер Wirtgen WR250. Данная машина оснащена фрезерным барабаном, перерабатывающим и укрепляющим дорожное полотно с помощью внесения специальных модифицирующих добавок и стабилизаторов таких как Чимстон, Никофлок, АНТ и другие на месте без необходимости подвоза большого количества дополнительных материалов. В итоге получается прочная монолитная плита, являющаяся дорожным основанием. В сравнении с классическими технологиями переработки существующего асфальтобетонного покрытия при его реконструкции, можно достигнуть четырехкратного увеличения экономической выгоды при использовании холодного ресайклинга. *
Суперпейв – это метод, за которым стоит будущее в решении дорожно-строительных задач на десятки лет вперед. Он уже зарекомендовал себя как лучший в вопросах надежности и экономии там, где его используют.
*https://dorogniki.com › stati › innovacii › superpejv-v-rossii
Заключение
В заключение следует отметить, что тема «Строительство и геотехника» ,воспроизводящая название кафедры, оказалась интересной и познавательной. Написанный реферат можно отнести к категории обзорных, в нем сосредоточена обобщающая характеристика нескольких первоисточников по определенной выше теме.
Все заявленные в плане реферата вопросы были рассмотрены .Исторический аспект достаточно интересен с точки зрения понимания общих вопросов . Сравнительная характеристика существовавших дорог с новыми трассами типа М11 « Нева», показывают значительный подъем в строительстве автодорог и магистралей в России.
Понятие геотехники является очень значимым для будущего специалиста по строительству дорог: в работе рассмотрены перспективы использования новых материалов их свойства и эффект от применения .
Не смотря на отставания темпов строительства дорог в России от мировых тенденция, изученный материал формирует уверенность в перспективах дорожного строительства и в возможности применения знаний и умений для молодого специалиста.
Для написания был использована информация из Интернета , журнальных статей и сообщений в Новостях Первого канала, ряд учебников. В ходе работы были выделены определения, которые необходимо знать для непосредственной работы по выбранной специальности ; новые направления, например, производство нетканов и их эффективность, применение технологии Суперпейф.
Рассмотрена роль национальных проектов в развитии отрасли, их реализация и в России и в Пермском крае.
Значительно пополнен запас знаний по строительству и геотехнике. Многое из того, что было рассмотрено в реферате, может в дальнейшем быть использовано в написании работ ,предусмотренных учебным планом. Была изучена и рабочая программа по выполнению работ по эксплуатации автомобильных дорог и аэродромов
Таким образом, можно утверждать , что написание является достаточно интересным материалом и служит закреплению первичных знаний по специальности .
Приведенный в работе материал позволяет сделать заключение о правильном выборе специальности — в связи с устойчивым ростом объемов и перспектив с применением инноваций в строительстве и геотехнике.
Источник: poisk-ru.ru
Более 60% инноваций в дорожном строительстве оказались старыми
Счетная палата сегодня «закатала в асфальт» почти две трети инноваций, которые используются в России при строительстве дорог. Масштабная проверка показала: то, что выдается за новые технологии, на самом деле — изобретения еще советского периода. И это при том, что Росавтодору было выделено более 3,5 миллиардов рублей — как раз на научные изыскания и поиск современных методов и материалов строительства. Куда же ушли деньги — выяснили журналисты РЕН ТВ.
«Там положили очень некачественный асфальт, который плавится на жаре. И его разбили уже за полгода, деньги сперли», — рассказывает возмущенный дальнобойщик Александр Кузнецов.
Это «чудо автодоровской мысли» обошлось налогоплательщикам в астрономическую сумму – 7,5 миллиарда рублей. Строили развязку целых 7 лет, но уже через пять месяцев после запуска асфальт стало «пучить». Он сначала пузырился, потом вздувался, а потом и вовсе развалился, причем настолько, что движение по трассе, соединяющей Москву и Самару, пришлось в этом месте ограничить до одной полосы.
В интервью инженерный эксперт местного «Автодора» сыплет сложными терминами, которые очень тяжело понять, ясно только, что виноваты в «дорожном провале» два фактора: жара и дальнобойщики.
«Совокупность указанных факторов значительно увеличила статическую нагрузку на разогретый асфальтобетон», — объясняет Александр Никитин, эксперт дорожного хозяйства ФКУ «Поволжуправтодор».
А вот Счетная палата уверена: дело не только в жаре и тяжелых фурах. Тот же асфальтобетон, который применяли при строительстве супердорогой развязки в Тольятти, уже давно должен уступить место куда более современному и инновационному цементобетону, но почему-то так и не уступает.
«В ряде случаев подрядчикам невыгодно принять новые технологии, так как при этом снижается их прибыль. Если асфальтобетонное покрытие служит 5-7 лет, то срок эксплуатации цементобетона составляет 30 лет», — рассказал Валерий Богомолов, аудитор Счетной палаты.
А ведь поручения по применению новых технологий в строительстве дорог неоднократно, в том числе и в Послании Федеральному собранию, давал президент России. Без инноваций просто невозможно воплощение в жизнь крайне важного нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Да, конкретную дорогу строят генподрядчики – дорожно-строительные компании, но ответственным за внедрение новых технологий отрасли является именно «Росавтодор» и госкомпания «Российские автомобильные дороги».
Но вот сухие цифры из отчета «Счетной палаты» — за 6 лет «Росавтодору» на научные исследования и опытно-конструкторские работы выделено 3 миллиарда 625 миллионов 400 тысяч рублей. Однако все эти деньги направлены исключительно на разработку стандартов, методических и аналитических документов, то есть – на бумажки. Но дальше – больше. Аудиторы выяснили, что 60% технологий и материалов, отнесенных «Росавтодором» к новым технологиям, по факту являлись старыми, еще советскими разработками.
«Сейчас в дорожной сфере отсутствует понятийный аппарат, включая такие понятия, как «новые технологии», «новые технологические решения», «новые материалы», — говорит аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
Вот и получается, что не только глава государства – само время требует от дорожников новых технологий, а они пока только могут предложить старые, проверенные временем методы «освоения бюджетных средств». И, по мнению экспертов, с этой проблемой можно справиться только кардинальными методами.
«Счётная палата дала свои выводы? Кого-то уволили? У нас чиновник — это тот «сухарь», которого можно «мочить» только сверху», — считает научный руководитель Института региональных проблем Дмитрий Журавлев.
«Известия» направили запрос в «Росавтодор», но там в качестве официального ответа предложили тот, который уже дали в бюллетене Счетной палаты, — от замруководителя «Росавтодора».
«Необходимо отметить, что Федеральное дорожное агентство разделяет мнение Счётной палаты по выводам, отмеченным в аналитическом отчёте о состоянии инновационной деятельности в дорожном хозяйстве Российской Федерации. Ведомством уже обеспечивается работа по ряду выводов, отмеченных Счётной палатой», — заявил замруководителя «Росавтодора» Евгений Носов.
Из самарского Министерства транспорта нам пришло подтверждение: да, проблемы с развязкой есть, и участок дороги в районе Тольятти будет закрыт наполовину до 12-го августа. Мало того, нам удалось выяснить, что в недрах «Поволжуправтодора» зреет радикальный план: вообще закрывать движение на этом участке, если температура воздуха превысит отметку «плюс 32 градуса». А то и вновь уложенный, но «не инновационный асфальт» может начать «пучить».
Источник: ren.tv
Инноваций в дорожном строительстве не досчитались
Общая длина всех магистралей и направлений давно превысила отметку в миллион километров. А вот к опорной сети в Росавтодоре относят пока только 138 000 км. Ещё 57 000 км в 106 городских агломерациях планируют добавить до 2030 года. В опорную сеть входят магистрали, обеспечивающие связь между крупными населёнными пунктами и городами-спутниками. Именно эти дороги в первую очередь обустраивают сопутствующей инфраструктурой.
Новое — хорошо забытое?
В перечень объектов необходимого обустройства входят тротуары, пешеходные переходы, дорожные знаки, разметка, ограждения, освещение, светофоры, мосты и путепроводы, тоннели, водоотводные каналы и прочее. Естественно, это и сами дороги, а точнее применяемые для их строительства и ремонта материалы и технологии.
В Росавтодоре даже завели целый Реестр новых и наилучших технологий, материалов для осуществления дорожной деятельности. По задумке, это должно было привести к улучшению потребительских свойств автодорог, повышению безопасности дорожного движения, снижению затрат на дорожные работы, повышению сроков службы дорог и инженерных сооружений, снижению отрицательного воздействия на окружающую среду.
Да, по национальному проекту «Безопасные и качественные автодороги» отремонтировали десятки тысяч километров. Правда, далеко не все объекты пережили первую же зиму. Например, в Красноярске капитально отреставрированное асфальтобетонное покрытие на Коммунальном мосту уже через полгода покрылось колеями, а возле деформационных швов асфальт и вовсе исчез. Водители, подпрыгивая на рёбрах стальных листов, долгое время недобрым словом вспоминали строительную компанию «Сибиряк», выполнявшую работы.
Подобные ситуации есть практически в каждом регионе. Где-то сыграла роль недобросовестность подрядчика, где-то — отсутствие опыта, где-то — освоение бюджетных денег и экономия на материалах. Хотя, казалось бы, строители применяли утверждённые инновационные материалы, а значит, и межремонтные сроки должны были вырасти.
Ответ можно найти в отчёте Счётной палаты РФ, где сказано, что «принципы проектирования дорожных одежд, несмотря на постоянно возрастающие транспортные нагрузки, за последние годы не менялись. Как и пятьдесят лет назад, в существующих нормах расчётные характеристики дорожно-строительных материалов остаются постоянными в течение всего срока службы одежды.
Вместе с тем расчётные характеристики слоёв дорожных одежд, устраиваемых из дискретных материалов, таких как щебень, гравий из природного камня, уже после первого года эксплуатации начинают необратимо снижаться, вплоть до нулевых значений, что ведёт к разрушению дорожных одежд».
Японские учёные из университета Хоккайдо решили проверить, почему асфальт и бетон, произведённые 60–100 лет назад, оказались крепче и долговечнее современных. Во время изучения с помощью специального аппарата, который моделирует полевые условия воздействия окружающей среды на асфальтобетон, выяснилось присутствие множества органических веществ.
Например, частицы выхлопных газов, производные фталевой кислоты, жидкость для омывания стёкол. Все они оказывают разрушительное воздействие на структуры асфальта и бетона. А так как полвека назад было куда меньше транспорта и химических отходов, то строительные материалы оставались крепкими дольше.
«В 2011 году был принят Технический регламент Таможенного союза (ТРТС), куда, в том числе, были включены международные стандарты дорожного строительства. Они, в частности, предусматривали иные фракции щебня, отличные от тех, которые традиционно применялись на территории РФ для ремонта дорог.
С 2019 года и в России началось активное использование при дорожных работах щебня узких фракций и были разработаны ГОСТы по новому ТРТС.
Однако предприятий, которые способны производить такие материалы, у нас крайне мало. Оборудование, с помощью которого можно производить еврофракции щебня, достаточно дорогостоящее, так что далеко не каждый собственник карьера может позволить себе оперативно внедрить такое производство.
Разумеется, производители инертных материалов, чтобы закрыть эту потребность дорожного строительства, пытались выпускать нужные фракции из уже имеющихся путём технологии рассеивания, но выход продукции при таком способе производства крайне низок», — объясняет генеральный директор ООО «Выбор-Транзит» Антон Куликов.
То есть все инновации, которые разрабатывают производители, обречены на провал? Да и вообще, по данным Счётной палаты, многие «инновации» в Реестре нельзя называть таковыми. Например, укладку нетканого синтетического материала типа «дорнит» в нижний слой основания дорожной одежды разработали аж в 1977 году, а устройство дорожного покрытия из тяжёлого цементобетона — в 1980 году.
Аудиторы отметили, что все новые материалы и технологии испытывающих дорогах. Со старым основанием, с не укреплённым грунтом и т. д.
«Продукция Малиновского комбината железобетонных изделий перед внесением в реестр новых и наилучших технологий, выпускаемая по соответствующим стандартам организации (СТО), прошла экспертное согласование в РОСДОРНИИ, в том числе специалистов Госкомпании «Автодор» и получила положительное заключение ОАО «26 ЦНИИ» по результатам комплексных испытаний бетонных лотков для согласования применения на аэродромах государственной и гражданской авиации с целью обеспечения безопасности полётов и создания условий для долговременной работы покрытий.
С положительными отзывами ведущих отечественных, иностранных строительных и эксплуатационных организаций о надёжности и удобстве применяемой продукции было получено согласование о внесении её в Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений», — не согласен с выводами Счётной палаты об отсутствии недостаточным уровнем научно-исследовательских работ, а также отсутствием официальных испытательных полигонов технический директор ООО «Малиновский комбинат ЖБИ» Евгений Верещако.
Нам поможет ИТС?
Безусловно, позиция Счётной палаты понятна и логична. В Росавтодоре признают, что выводы сделали и уже исправляют недочёты. Вместе с тем, ведомство настаивает на том, что отслеживает эффективность новых материалов и технологий. В том числе и с применением интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Независимые эксперты тоже говорят о пользе мониторинга.
«Внедрение интеллектуальных транспортных систем напрямую влияет на развитие дорожной инфраструктуры. Аспектов несколько. Во-первых, любая автоматизация призвана снизить влияние человеческого фактора на дорожную безопасность.
Чем более автоматизирован процесс, чем больше внедрено элементов ИТС в транспортной инфраструктуре, тем меньше требуется человеческих ресурсов и времени на отслеживание того или иного решения.
Во-вторых, это ведёт к экономии — если раньше дороги чистили, убирали или строили и ремонтировали, потому что подошло время или это заложено в план, то сейчас те же ремонты дороги могут планироваться и бюджетироваться в соответствии с показателями: насколько они загружены, как интенсивно используются, какая метеостанция, могущая повлиять на качество дорожного покрытия или иные элементы.
Всё это видят и анализируют элементы ИТС и с учётом динамики могут подсказывать, где делать ремонт, а где время ещё не пришло. Это повышает экономическую эффективность использования дорожной инфраструктуры», — считает директор ООО «Модульные системы управления» Денис Митюхин.
К сожалению, ИТС во многих регионах ещё не то что полноценно не запущена, там до сих пор не соединили разрозненные информационные системы. В 2021 году по нацпроекту БКАД на внедрение автоматизации процессов управления движением выделили 4 млрд рублей. Но на создание полноценной цифровой системы по всей стране требуется время.
Но стоит ли уповать на информацию с датчиков? Допустим, для своевременной уборки дорог, да. Для регулирования сигналов светофоров в зависимости от трафика тоже. А как ИТС поможет оценить эффективность, к примеру, систем поверхностного водоотвода и инженерных коммуникаций из различных марок высокопрочных бетонов, полимербетона, пластика, композиционных материалов, низкоуглеродистой конструкционной оцинкованной или нержавеющей сталей, высокопрочного чугуна?
«Мы предлагаем для систем водоотведения или инженерных коммуникаций применение лотков бетонных водоотводных с бетонными водоприёмными решётками, для приёма и своевременного отведения ливневых и поверхностных стоков с классом нагрузки транспорта до Е600 (60 тн), как уникальное антивандальные решение, альтернативное конструкциям из стали и чугуна, или для прокладки инженерных систем с последующим их обслуживанием.
Инновационной разработкой комбината также является применяемая конструкция лотков бетонных водоотводных с бетонными водоприёмными крышками или решётками по форме бордюра, замещающая их и тем самым сокращая расходы на материалы и производство работ», — рассказывает Евгений Верещако.
Учитывая, что у подрядчиков по выигранному в тендере контракту каждый рубль на счету, они не всегда готовы рисковать и внедрять действительно инновационные продукты. Так что применение новых технологий и материалов необходимо учитывать заказчикам ремонтных работ и прописывать это в конкурсной документации. Иначе начинается экономия средств, и вместо полимерных «лежачих полицейских» на дорогах появляются округлые аналоги из асфальтобетона, причём с превышением нормативных показателей по высоте и толщине.
Как верно подметили в своей работе «Инновации в дорожной отрасли: проблемы и перспективы» доценты МАДИ Вера Безновская и Надежда Коваленко, «для эффективного внедрения инноваций в области дорожного строительства необходимо совершенствование нормативной базы, повышение квалификации проектировщиков и компетентности подрядчиков, изменение критериев расчёта комплексной экономической эффективности строительства и эксплуатации дорог».
Хотя одной модернизацией ГОСТов и определений тут не отделаться. Эксперты говорят о необходимости повышения квалификации проектировщиков, пересмотре вопроса об устаревшей программе обучения в российских строительных университетах, делая высшие учебные заведения ориентированными на новые современные технологии проектирования и строительства автотранспортных путей, формируя программу, предусматривающую изучение нововведений в сфере дорожного хозяйства.
Антон Куликов, генеральный директор ООО «Выбор-Транзит»
«В соответствии с президентской программой «Дороги России XXI века» СоюздорНИИ произвёл расчёт потребности в различных дорожно-строительных материалах и изделиях для нового строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, в том числе была определена потребность в различных видах щебня в период до 2030 года. В частности, потребность в щебне кубовидной формы для дорожного строительства в 2002 году составляла 9,6 млн м³, а в 2011-2020 – уже 37 млн м³. Однако при столь высоких потребностях дорожного строительства, к примеру, в Краснодарском крае есть всего лишь порядка пяти карьеров, способных их обеспечивать.
Было очевидно, что это направление рентабельно и весьма перспективно, поэтому руководство компании «Выбор» приняло решение о расширении производства и о внедрении на заводе г. Курганинска второй технологической линии по производству инертных материалов, которая позволит производить весь спектр щебней, востребованных современным дорожным строительством. Новый мобильный дробильно-сортировочный комплекс будет производить щебень фракций 4-8 мм, 8-11,2 мм, 11,2-16 мм, 16-22,4 мм – то есть именно тех фракций, которые соответствуют нынешним запросам дорожников.
На данный момент за счёт уже имеющихся мощностей Курганинский завод перерабатывает порядка 6 тысяч тонн ВГПС в сутки. Внедрение нового мобильного дробильно-сортировочного сборно-разборного комплекса позволит переработать в сутки дополнительно до 3 тысяч тонн ВГПС. Строительство комплекса уже завершено и тестовый запуск показал, что оборудование готово к эксплуатации.
Официальный запуск запланирован на ближайшие недели. После запуска комплекса мы планируем обеспечить своим материалом не менее 30% потребностей дорожного строительства в Краснодарском крае – уже к началу следующего года. При этом мы не ограничиваемся пределами региона: отслеживаем все крупные объекты, где реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и готовы предложить для его реализации свои инертные материалы. В частности, сейчас наша продукция находится на согласовании для строительства трассы М12 Москва-Казань.
Новый комплекс по производству инертных материалов, который скоро приступит к работе, хотя и является частью завода «Выбор-С» в Курганинске, тем не менее представляет собой полностью автономную структуру с уникальными для региона технологиями. Добычу инертных материалов завод ведёт на собственном карьере с помощью плавучего грейферного земснаряда ROHT Bagger, аналогов которому на территории нашей страны нет. Собственная аттестованная лаборатория позволяет предприятию отслеживать качество выпускаемой продукции».
Денис Митюхин, директор ООО «Модульные системы управления»
«Россия очень активно идёт по пути цифровизации. На дорогах появляется всё больше датчиков, они становятся информативнее, передают больше данных, более точную информацию. И это безусловно повышает безопасность на дорогах. Но надо понимать, что эти задачи тесно связаны с наличием хороших устойчивых каналов связи. И за счёт территориального разброса, не везде есть новые технологии связи, которые позволяют в полной мере строить «умную» инфраструктуру с использованием интернета вещей.
Поэтому Россия, конечно, идёт по этому пути, но только вслед за развитием технологий связи. Сколково уже тестирует новую 5G-тех-нологию. И она может быть с успехом применена на тех участках трассы, где есть мобильная связь и мобильный интернет».
Текст: Артём Щетников
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник: igrader.ru