5.6. Технологические дороги в зависимости от срока службы делятся на постоянные и временные. К временным дорогам относятся дороги, располагаемые на уступах карьеров и отвалов, со сроком службы до одного года.
Постоянные технологические дороги, располагаемые в карьерах и на отвалах со сроком службы до трех лет и объемом перевозок свыше 15 — 25 млн т брутто/год, следует проектировать по нормам дорог II -к категории, менее 15 — 25 млн т брутто/год — по нормам дорог III -к категории.
Временные технологические дороги в карьерах и на отвалах проектируются по нормам дорог III -к категории независимо от объема перевозок.
5.7. Служебные дороги карьеров, предназначенные для подъездов к гаражам, местам стоянки автотранспорта и заправочным пунктам при численном составе технологического парка более 200 единиц, в части плана поперечного и продольного профилей следует проектировать по нормам автомобильных дорог III -к категории.
5.8. Расчетный объем перевозок для каждого участка внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует определять с учетом всех видов перевозок по ним, включая пассажирские. Длина таких участков должна быть не менее расстояния между перекрестками или примыканиями.
Инновации в дорожном строительстве
Расчетный объем перевозок для внутренних дорог предприятий с сезонной работой следует устанавливать по приведенному годовому объему перевозок, определяемому по формуле
где P n — приведенный годовой объем перевозок, тыс. т нетто;
P c — сезонный объем перевозок, тыс. т нетто;
n г — полное число рабочих дней предприятия в году;
п c — число рабочих дней в сезоне, в течение которого действует дорога.
5.9. Автомобильные дороги, мосты, водопропускные трубы и путепроводы, здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб промышленных предприятий надлежит проектировать в комплексе с выбором наиболее рациональных типов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и организации перевозок.
Для межцеховых технологических перевозок следует, как правило, применять специализированные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки грузов конкретных видов, в том числе малогабаритные тележки (аккумуляторные тягачи, автотягачи с прицепами, автокары, автопогрузчики).
Для перевозки грузов промышленных предприятий во всех случаях, когда это оправдано технико-экономическими расчетами, надлежит применять автопоезда, а при коротких расстояниях перевозок — сменные прицепы и полуприцепы.
5.10. Внутренние автомобильные дороги вновь проектируемого или реконструируемого предприятия следует проектировать в увязке с технологическими требованиями его производства, предусматривая соответствие очередности ввода в действие его мощностей существующей сети и поэтапному строительству отдельных элементов новых внутриплощадочных дорог, удовлетворяющих условиям движения автомобильного транспорта на каждом конкретном этапе. При этом следует учитывать технические решения, принятые в проекте организации строительства, выделяя при соответствующем обосновании для первоочередного строительства часть постоянных дорог.
Вопросы ценообразования в дорожном строительстве
Нормы проектирования таких дорог следует принимать с учетом типов транспортных средств и строительных механизмов, намечаемых к обращению в строительный период.
За расчетные объемы перевозок по дорогам следует принимать наибольшие годовые из ожидаемых в строительный и эксплуатационный периоды.
5.11. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог, габаритов мостов и конструкций дорожных одежд за расчетные автомобили следует принимать автомобили и автопоезда с наибольшими габаритами и осевыми нагрузками, которыми перевозится не менее 50 % грузов, или интенсивность движения которых составляет не менее 25 % общей интенсивности.
Автомобили, автопоезда и другие транспортные средства особо большой грузоподъемности с весовыми параметрами и габаритами, превышающими параметры расчетных автомобилей, не должны предусматриваться в составе движения.
В исключительных случаях, при невозможности выделения обособленных трасс для регулярного движения (более 25 автомобилей в сутки) автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, габариты которых на 1,0 м и более превышают параметры расчетного автомобиля, элементы поперечного профиля дорог следует проектировать на транспортное средство с наибольшими габаритными размерами по ширине.
5.12. Для осуществления автомобильных перевозок, не связанных с технологическим процессом основного производства предприятия, разрешается использовать транспорт общего пользования или объединенных автомобильных хозяйств данного промышленного района (узла). Для технологических перевозок следует предусматривать собственные автотранспортные средства.
РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
5.13. Расчетные скорости движения транспортных средств для проектирования элементов плана продольного и поперечного профилей внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует принимать по табл. 45.
Расчетные скорости движения специализированных автотранспортных средств для перевозки специальных видов грузов (жидкий шлак, горячий металл и т.д.) следует принимать в соответствии с техническими характеристиками указанного подвижного состава или технологическими требованиями данного производства.
Расчетные скорости движения транспортных средств, км/ч
допускаемые в условиях
Лесовозные магистрали, IV-в, IV-к
Служебные и патрульные дороги IV-в, лесовозные ветки
Примечания : 1. Перед чертой приведены значения расчетных скоростей движения для внутриплощадочных и карьерных автомобильных дорог, после черты — для межплощадочных дорог промышленных предприятий.
2. Расчетные скорости движения на пересечениях и промышленных внутриплощадочных автомобильных дорогах, а также на серпантинах надлежит уменьшать в два раза, но принимать не менее 15 км/ч.
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
5.14. Основные параметры поперечного профиля проезжей части внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий, надлежит назначать в соответствии с генеральным планом предприятия с учетом проектных решений вертикальной планировки, размещения подземных и надземных коммуникаций.
5.15. Поперечный профиль внутренних автомобильных дорог следует предусматривать с обочинами (без бортового камня) во всех случаях, когда это возможно по архитектурно-планировочным условиям, санитарным требованиям и условиям водоотвода.
Для внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий (за исключением дорог, располагаемых в пределах застройки нефтегазопромыслов, торфодобывающих и лесозаготовительных предприятий), проезжую часть следует предусматривать, как правило, с бортовым камнем, с отводом поверхностных вод в закрытую систему дождевой канализации.
На участках дорог, проектируемых с бортовым камнем и используемых в период строительства, следует предусматривать на этот период временный открытый водоотвод, а бортовой камень укладывать одновременно с завершением работ по вертикальной планировке.
5.16. Поперечный профиль проезжей части участков межплощадочных, патрульных и служебных дорог, располагаемых в зоне, свободной от застройки, а также карьерных и лесовозных дорог, дорог нефтегазопромыслов и торфодобывающих предприятий следует проектировать с открытым водоотводом.
5.17. Основные параметры поперечного профиля внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорог следует принимать по табл. 46.
Значения параметров для дорог категории
Число полос движения
Ширина проезжей части, м, для расчетного автомобиля шириной м:
Ширина обочины, м
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров поперечного профиля для внутриплощадочных дорог, после черты — для межплощадочных дорог.
2. Для расчетных автомобилей, габариты которых по ширине имеют промежуточные значения, ширину проезжей части следует определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается движение автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.
4. Для межплощадочных автомобильных дорог I-a и II -в категорий, проектируемых в особо трудных условиях, значения ширины проезжей части и обочин допускается уменьшать на 0,5 м, а ширину обочин дорог IV-в категории и лесовозных веток принимать соответственно 0,75 и 0,5 м.
5. Ширину проезжей части служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей с интенсивностью менее 25 единиц в сутки, лесовозных магистралей с объемом перевозок до 0,1 млн т нетто/год и лесовозных веток допускается уменьшать до 3,5 м.
Число полос движения для дорог I -в категории следует устанавливать в зависимости от наибольшей интенсивности движения, приходящейся на одну полосу проезжей части, из расчета не более 250 автомобилей в час.
При наличии в составе движения автопоездов, являющихся расчетными (см. п. 5.11), ширину каждой полосы проезжей части необходимо увеличивать на 0,5 м для транспортных средств шириной до 2,75 м и на 1,0 м — шириной свыше 2,75 м.
Ширину проезжей части дорог с бортовым камнем следует увеличивать со стороны каждого бортового камня на двухкратную его высоту, но не менее чем на 0,5 м. Для участков дорог III -в категории, располагаемых в трудных и особо трудных условиях, а также для участков, где расчетная скорость движения автотранспортных средств не превышает 30 км/ч (въезды в цеха, складские помещения и т.п.), допускается не предусматривать уширение проезжей части со стороны бортового камня.
Геометрические параметры поперечного профиля межплощадочных дорог III -в категории на участках, относящихся к особо трудным условиям проектирования, следует принимать по нормам дорог IV-в категории.
На участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог IV-в категории, проектируемых по косогорам с крутизной склона более 1:5, ширина обочины с нагорной стороны должна быть не менее 1 м.
При применении уширенных коников (с габаритом более 2,75 м) ширину земляного полотна и проезжей части двухполосных дорог лесозаготовительных предприятий следует увеличивать на 0,5 м при габарите коника до 3,3 м и на 1,0 м при габарите коника 3,4 — 3,8 м.
На дорогах нефтепромысловых, газодобывающих, торфоразрабатывающих и лесозаготовительных предприятий II -в и III-в категорий допускается устройство колейных дорог.
Ширину обочин внутриплощадочных и межплощадочных дорог при расположении на них ограждающих устройств в каждом случае надлежит определять с учетом геометрических параметров этих устройств согласно пп. 5.104 и 5.105. При этом следует соблюдать следующие минимально допустимые расстояния до кромки проезжей части (до бровки земляного полотна), м:
от подошвы грунтового вала безопасности — 0,5 (1,0);
от грани металлических и железобетонных ограждений барьерного типа для стандартных автомобилей — 1,5 (0,5);
от грани конструкций бетонных и железобетонных ограждений для автомобилей особо большой грузоподъемности — 1,5 (0,5).
Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается двухстороннее движение автотранспортных средств, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.
5.18. Основные параметры поперечного профиля карьерных автомобильных дорог (располагаемых внутри карьера) следует принимать по табл. 47. Ширину проезжей части и обочин дорог, располагаемых вне границ карьера, следует принимать по нормам для дорог, располагаемых внутри карьера на глубине до 50 м.
При реконструкции действующих и проектировании новых горно-добывающих предприятий в особо трудных условиях при соответствующем обосновании параметры поперечного профиля автомобильных дорог, располагаемых внутри карьера и вне его границ, допускается принимать по табл. 48.
5.19. Значения ширины проезжей части карьерных технологических дорог, предназначенных для регулярного движения самосвальных автопоездов, необходимо увеличивать на 1,0 м по сравнению с ее значениями, указанными в табл. 47, 48.
Значения параметров для дорог категории
при расположении дороги по глубине карьера, м
для всех глубин
Число полос движения
Ширина проезжей части, м, для расчетных автомобилей шириной, м:
Примечания : 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты — для однополосных дорог.
2. Для промежуточных значений габаритов расчетных автомобилей ширину проезжей части дорог надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. Ширина обочин при двухполосной проезжей части, а также при однополосной проезжей части с односторонним движением на постоянных дорогах в карьерах, на временных дорогах-съездах в карьерах и на служебных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов должна быть не менее 1,5 м, на прочих постоянных дорогах — не менее 2,5 м. Минимальная ширина обочин на однополосных дорогах с двухсторонним движением должна приниматься равной половине ширины проезжей части.
Параметры поперечного профиля
Значения параметров для дорог категории
Число полос движения
Ширина проезжей части, м, для расчетных автомобилей шириной, м:
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты — для однополосных.
2. Для промежуточных значений ширины расчетного автомобиля ширину проезжей части надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. минимальную ширину обочин следует принимать: на постоянных дорогах в карьерах и на служе6ных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов — 1,5 м, на прочих постоянных дорогах — 2,5 м.
4. Ширину проезжей части служебных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей, и пожарных проездов допускается принимать равной 3,5 м.
Ширину проезжей части карьерных технологических дорог со сроком действия до одного года следует назначать по нормам для дорог III -к категории.
При использовании одной из обочин постоянных технологических карьерных дорог для регулярного движения транспортных средств или машин на гусеничном ходу ширина указанной обочины должна быть не менее 4,0 м.
5.20. Внутренние автомобильные дороги промышленных предприятий следует предусматривать с одной общей проезжей частью.
Раздельные проезжие части для каждого направления допускается принимать на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах с четырьмя полосами движения в следующих случаях:
на производственных дорогах I -в категории при необходимости организации левых поворотов без пересечения потоков;
при озеленении разделительных полос между проезжими частями в соответствии с генеральным планом предприятия;
при расположении на разделительной полосе подземных коммуникаций;
при террасной планировке площадки предприятия, когда устройство проезжей части в разных уровнях необходимо для обеспечения въездов в производственные здания, расположенные по противоположным линиям застройки на разных отметках.
5.21. Ширина разделительной полосы между разными направлениями движения должна быть не менее 5 м.
При строительстве дороги в несколько очередей размер разделительной полосы в поперечном сечении для первой очереди строительства дороги следует принимать с учетом значений ширины полос движения, устройство которых предусматривается в перспективе.
Ширину разделительной полосы на особо трудных участках дорог (при стесненности застройки, на больших путепроводах и т.п.) допускается уменьшать до 2 м. Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять при разделительной полосе шириной 5 м на участке длиной 50 м, свыше 5 м — на участке длиной 75 м.
5.22. Проезжую часть внутриплощадочных производственных дорог II -в, III-в и карьерных дорог III-к и IV-к категорий при кольцевом движении и отсутствии встречного движения и обгонов допускается принимать однополосной с обочинами, укрепленными на полную ширину.
Внутриплощадочные дороги IV-в категории с бортовым камнем, на которых предусматривается встречное движение или обгон, следует проектировать по нормам III -в категории.
5.23. Ширину проезжей части троллейвозных дорог надлежит принимать по нормам внутриплощадочных производственных и карьерных дорог. При возможности обгонов устройство однополосных троллейвозных дорог не допускается.
5.24. На внутриплощадочных и межплощадочных производственных дорогах, обслуживающих перевозки, непосредственно связанные с работой технологических агрегатов промышленных предприятий, при недопустимости перерыва движения на время ремонта покрытий и невозможности объезда по другим дорогам следует предусматривать резервную полосу движения.
Резервные полосы движения надлежит проектировать на участках карьерных дорог I -к и II-к категорий при интенсивности движения более 400 автомобилей в сутки в одном направлении или при наличии более трех съездов на 1 км дороги.
Резервные полосы должны иметь твердое покрытие, ширину, равную ширине полосы движения и располагаться в середине проезжей части.
5.25. Для обеспечения возможности эпизодического разъезда автомобилей на однополосных межплощадочных дорогах горно-добывающих, нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует предусматривать площадки для разъезда длиной не менее 30 м с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги.
Расстояние между площадками надлежит принимать равным расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не более 500 м.
Участки перехода от однополосной проезжей части к площадке для разъезда должны быть длиной не менее 10 м.
5.26. Проезжую часть следует принимать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках автомобильных дорог всех видов, а также на участках кривых в плане, на которых при принятых значениях радиусов и расчетных скоростей движения устройство виража не требуется (см. п. 5.32).
В отдельных случаях, обоснованных условиями вертикальной планировки и организации водоотвода, а также для внутриплощадочных дорог с одной полосой движения допускается принимать односкатный поперечный профиль проезжей части.
5.27. Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды и климатических условий по табл. 49.
Тип дорожных одежд
Поперечный уклон проезжей части, 0 / 00
Капитальные с асфальтобетонным, цементобетонным, железобетонным и армобетонным покрытиями
Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов проезжей части следует принимать для дорог, расположенных в I и V, большие — для дорог, расположенных в II — IV дорожно-климатических зонах.
5.28. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30 0 / 00 больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие поперечные уклоны, 0 / 00 :
30 — 40 — при укреплении с применением вяжущих;
40 — 50 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении бетонными плитами;
50 — 60 — при укреплении одерновкой или засевом трав.
Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова (менее 30 дн. в году) и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон 50 — 80 0 / 00 ). При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 0 / 00 .
5.29. Для однополосных межплощадочных дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий, а также служебных и патрульных дорог с проезжей частью серповидного профиля и шириной обочин до 1,5 м уклоны проезжей части и обочин надлежит принимать одинаковыми и равными, 0 / 00 :
50 — 60 — при покрытиях гравийных, щебеночных, грунитощебеночных, грунтогравийных и грунтовых улучшенных;
30 — 40 — при покрытиях щебеночных, гравийных и из других материалов, укрепленных вяжущими.
5.30. Поперечные уклоны поверхности земляного полотна следует предусматривать, как правило, равными поперечным уклонам проезжей части.
При устройстве дорожной одежды серповидного профиля поверхности земляного полотна придается двухскатный поперечный профиль с уклоном 10 — 30 0 / 00 , при устройстве дорог без покрытия — 40 — 50 0 / 00 .
Поперечный уклон дна корыта при полукорытном и корытном профиле должен быть равен уклону проезжей части.
5.31. Для участков дорог, располагаемых в горной местности и на транспортных бермах в карьерах при косогорах круче 1:2, поперечный профиль проезжей части допускается проектировать односкатным с уклоном 20 0 / 00 в сторону вышележащего уступа. Обочины в этом случае должны иметь одинаковый поперечный уклон с проезжей частью.
5.32. На кривых участках в плане радиусом 600 м и менее при соответствующих значениях расчетных скоростей движения следует предусматривать устройство виражей с односкатным поперечным профилем (с уклоном к центру кривой).
устройство виражей допускается не предусматривать: на внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорогах, располагаемых в зоне застройки; на карьерных дорогах краткосрочного действия (при сроке службы до одного года); на участках дорог, располагаемых в зоне примыканий и пересечений.
5.33. Поперечные уклоны проезже части на виражах следует принимать по обязательному приложению 4. При этом уклоны виража должны быть не менее поперечных уклонов покрытия на прямых участках.
При сопряжении кривых в плане, обращенных в одну сторону, без прямой вставки между ними или с длиной ее, меньшей половины длины переходной кривой, поперечный профиль следует принимать односкатным на всем протяжении кривых, включая прямую вставку.
5.34. Переход от двухскатного (односкатного) поперечного профиля проезжей части дороги на прямых участках к односкатному на виражах следует осуществлять на протяжении переходной кривой, при ее отсутствии — на прилегающем к кривой прямом участке постепенным вращением внешней половины проезжей части до получения односкатного поперечного профиля на всей проезжей части, а затем ее вращением вокруг оси до получения нормативного поперечного уклона на вираже.
Поперечный уклон обочины на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от принятого уклона обочин на прямых участках дороги к уклону проезжей части на вираже следует производить на протяжении не менее 10 м от начала отгона виража.
5.35. При радиусах кривых в плане до 500 м на внутриплощадочных и карьерных дорогах и до 1000 м на межплощадочных и лесовозных дорогах необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочин. При этом ширина обочин после уширения проезжей части должна быть не менее 1,0 м, а на карьерных дорогах III -к категории не менее 0,5 м.
Величину полного уширения проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по обязательному приложению 5.
При недостаточной ширине обочин для размещения уширенной проезжий части следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой, длиной не менее 15 м.
При сооружении дороги на крутом косогоре допускается размещать уширение проезжей части частично с внешней стороны кривой.
Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2,0 м следует подтверждать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.
Значения уширения проезжей части дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует принимать по нормам дорог, предназначенных для вывозки сортиментов.
ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
5.36. Внутренние автомобильные дороги следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, исходя из условия обеспечения перевозок грузов по кратчайшему направлению и возможности подъезда пожарных и аварийных автомобилей к отдельным объектам, наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности движения, удобства водоотвода и наилучшей защиты дороги от снежных и песчаных заносов, охраны окружающей среды.
5.37. Во всех случаях, когда по условиям местности это представляется технически возможным и экономически целесообразным, параметры плана и продольного профиля следует принимать согласно табл. 50.
Значения параметров для
Параметры плана и продельного профиля
внутриплощадочных и участков межплощадочных дорог на застроенной территории
межплощадочных и карьерных постоянных дорог, лесовозных магистралей и дорог газодобывающих, нефтедобывающих, нефтепромысловых предприятий I -в, II-в и III-в категорий
карьерных дорог краткосрочного действия, служебных и патрульных дорог IV -в категории, лесовозных веток
Источник: www.vashdom.ru
Предисловие
Технико-экономические показатели и качество дорожных строительных работ в значительной степени связаны с производством разбивочных работ и с обслуживанием строительства, возлагаемого на геодезическую службу строительных подразделений Министерства автомобильных дорог РСФСР. Функции, права и обязанности этой службы определены Положением о геодезической службе в строительных и мостостроительных организациях Минавтодора РСФСР, утвержденного и введенного в действие приказом N 35 Минавтодора РСФСР от 21 мая 1979 г.
Раздел 1. Общие положения
1.1. Геодезическая служба при строительстве и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений
1.1.2. При строительстве и реконструкции автомобильных дорог и мостовых сооружений разбивочные работы выполняются геодезической службой строительных организаций в едином комплексе, определенном «Положением о геодезической службе в строительных и мостостроительных организациях Министерства автомобильных дорог РСФСР».
1.1.3. Геодезическая служба в дорожно-строительных и мостостроительных организациях Минавтодора РСФСР имеет установленную численность, входит в основной штат строительных управлений и подчиняется главному инженеру строительного подразделения.
1.1.4. При больших объемах и сложности работ по новому строительству, реконструкции и капитальному ремонту дорог, мостов и тоннелей геодезическая служба может быть создана и в ремонтно-строительных организациях.
1.1.5. Создание геодезической службы в строительных и ремонтно-строительных подразделениях не снимает с линейного инженерно-технического персонала ответственности за своевременное и качественное выполнение разбивочных работ в соответствии с настоящей инструкцией, проектом, СНиП и техническими условиями в дорожно-мостовом строительстве.
1.1.6. На несложных объектах по решению главного инженера обязанности геодезиста могут возлагаться и на линейный инженерно-технический персонал строительства.
1.1.7. На геодезическую службу возлагают все виды геодезических разбивочных работ, обеспечивающих соответствие строящихся сооружений проекту, СНиП и настоящей инструкции.
1.1.8. Геодезические разбивочные работы должны обеспечивать высокое качество, повышать производительность труда, способствовать снижению сроков и стоимости механизированных работ, повышению эффективности всего строительного производства.
1.1.9. Геодезическая служба несет ответственность за точное соблюдение проектных размеров, форм и расположения возводимых сооружений, за своевременное обеспечение строительных работ геодезическими данными.
1.1.10. Геодезическая служба обязана письменно извещать главного инженера строительства о необходимости прекратить строительные работы, исправить или перестроить элементы сооружения, выполненные не в соответствии с проектом, если были допущены серьезные отступления от проектных данных.
1.1.11. Производители работ и мастера не должны приступать к строительно-монтажным работам до окончания основных разбивочных работ и оформления их актом. Акт о производстве геодезических разбивочных работ, утвержденный главным инженером строительной организации, является основным документом, разрешающим производство строительно-монтажных работ.
1.1.12. Геодезическая служба необходимой численности инженерно-технических работников может быть организована и в подрядных дорожно-строительных и мостостроительных организациях.
1.1.13. Руководители строительных и мостостроительных организаций не должны возлагать работы и обязанности, не входящие в перечень, установленный положением о геодезической службе Минавтодора РСФСР, на работников геодезической службы.
1.2.1. В основу организации разбивочных работ должен быть положен принцип «от общего к частному», при котором эти работы выполняются с точек трассы или опорной сети при постоянном их контроле.
1.2.2. Целью разбивочных работ является перенос на местность всех элементов строящейся автомобильной дороги, мостового перехода и их сооружений в полном соответствии с проектными данными.
1.2.3. Технология разбивочных работ должна обеспечивать заданную точность, надежность, простоту исполнения и максимальную производительность труда.
1.2.4. Работники геодезической службы перед началом разбивочных работ обязаны детально ознакомиться с проектными материалами и документами, содержащими исходные данные для разбивки, а также с проектом организации строительства и на их основе составить разбивочные схемы, чертежи и календарный план работ.
1.2.5. Восстановление трассы, перенесение на местность основных осей сооружения, а также развитие опорных сетей на строительстве возложено на заказчика с последующей сдачей всех точек и линий таких сетей геодезической службе строительства со знаками и всей необходимой проектной документацией.
1.2.6. Разбивочные работы состоят из восстановления трассы, развития опорной сети изысканий дороги, перенесения проектов сооружений на местность, детальной разбивки сооружений, геодезического управления работой строительных механизмов, геодезического контроля за производством строительных работ и исполнительных съемок законченных сооружений или их элементов.
1.2.7. Разбивочные работы при строительстве и реконструкции дорог и искусственных сооружений проводят в такой последовательности: подготовительные работы; восстановление трассы и осей сооружений; создание опорных сетей строительства и перенесение на местность основных осей запроектированных инженерных сооружений; детальные разбивочные работы; геодезическое управление работой строительных машин; геодезический контроль за работами; исполнительные съемки и приемка инженерных сооружений в эксплуатацию.
1.2.8. Детальной разбивке подлежат все основные элементы земляного полотна, искусственных сооружений (мостов, виадуков, путепроводов, тоннелей) и их подмостей, временных эстакад и аванбеков, регуляционных и берегоукрепительных сооружений, водоотводных сооружений (нагорных канав, перепадов быстротоков, водобойных колодцев, спрямляемых русел и пр.); оснований и покрытий дорожной одежды, виражей и их отгонов и уширений на кривых, съездов и пересечений, автобусных остановок, площадок под автопавильоны, здания эксплуатационной и автотранспортной служб, АБЗ и ЦБЗ (вынос на местность их проектов вертикальной планировки и проектов зданий, сооружений и служб), специальных инженерных сооружений (подпорных стен, банкетов, барражей, сооружений противоселевой и противолавинной защиты, балконов, галерей и полутоннелей), трасс подключаемых линий электро-, водо- и теплоснабжения, канализации, газификации, телефона, водосточной сети.
1.2.9. В качестве исходной документации для разбивочных работ используют: ведомости прямых, круговых и переходных кривых, закрепления трассы и реперов; план трассы, продольный профиль с проектными данными, график распределения земляных масс и полос отвода, поперечные профили земляного полотна индивидуального проектирования и привязку типовых профилей к пикетажу; ведомости и чертежи переустраиваемых коммуникаций; план вертикальной планировки улиц и площадей при прохождении дороги через города и поселки; ведомость проектируемых сложных мест с проектными решениями; чертежи подмостей, временных эстакад и аванбеков; чертежи регуляционных и берегоукрепительных сооружений; планы размещения нагорных канав и их поперечных профилей, привязки к трассе перепадов, быстротоков и водобойных колодцев; чертежи поперечных сечений быстротоков, конструкций перепадов и водобойных колодцев; ведомости и типовые поперечные профили проектируемой дорожной одежды, ведомости уширений на горизонтальных и вертикальных кривых, ведомости и чертежи разбивки виражей; чертежи привязки автобусных остановок и автопавильонов; ведомости и чертежи привязки съездов и переездов; проекты вертикальной планировки площадок под комплексы эксплуатационной и автотранспортной службы, полигонов, АБЗ и ЦБЗ, чертежи привязки типовых комплексов к местным условиям; ведомости и планы привязки к трассе специальных инженерных сооружений и чертежи их конструкций в высотных отметках трассы; ведомости и паспорта сосредоточенных грунтовых резервов и карьеров, планы подключаемых коммуникаций с привязкой к трассе, комплексам и сооружениям подключения, продольные профили и чертежи коммуникаций и их деталей; материалы и чертежи согласования изыскательских и проектных материалов с заинтересованными организациями.
1.2.10. При выносе проекта автомобильной дороги на местность осуществляют: восстановление трассы и утраченных знаков ее закрепления; выделение точек нулевых работ, прямых и кривых участков трассы, мест размещения насыпей, выемок, труб, мостов, путепроводов, специальных сооружений, тоннелей, быстротоков, подпорных стенок; определение положения всех основных элементов пересечений с подземными и воздушными коммуникациями, подлежащими переустройству.
1.2.11. Вынос на местность проектов горизонтальной и вертикальной планировки улиц, площадей, а также площадок под комплексы дорожной и автотранспортной служб, автозаправочных станций, АБЗ и ЦБЗ, заводов железобетонных конструкций осуществляется в соответствии с привязкой этих участков к местности.
1.2.12. Подготовительные работы содержат: выбор способа производства работ, изучение проекта, выбор методики измерений, составление схем, чертежей, журналов разбивки, календарного плана геодезических работ на объекте.
1.2.13. Исполнительные съемки и нивелировки производят с составлением продольных и поперечных профилей, планов и схем размещения элементов сооружений, с выполнением контрольных промеров уклонов, рабочих отметок, параметров сооружений и элементов дорожного полотна.
На первом этапе, на основе привязки и закрепления трассы и осей сооружений к опорной сети, восстанавливают и закрепляют знаками положение главных осей сооружения и сгущают опорную сеть строительства.
На втором этапе производят детальную разбивку сооружения с размещением плоскостей, линий и точек отдельных элементов сооружения, устанавливают и контролируют взаимосвязь между отдельными элементами сооружения.
На третьем этапе осуществляют геодезическое управление работой механизмов в процессе монтажа или строительства элемента сооружения.
На четвертом этапе производят окончательную разбивку элементов сооружения для отделочных работ и завершения монтажных работ с установкой и закреплением технологического оборудования, предусмотренного проектом.
1.2.15. В пределах каждого этапа постоянно контролируют как геодезический разбивочный процесс, так и результаты выполненных строительно-монтажных работ. Контроль ведут с точек геодезической опорной сети строительства или с исходных точек геодезического управления работой механизмов.
1.2.16. В период геодезической подготовки к разбивочным работам составляют разбивочные чертежи (рис. 1.1), указывая на них главные оси и опорные точки, их координаты, готовят журналы разбивки, определяют аналитическими или графоаналитическими методами дополнительную исходную информацию для разбивки, разрабатывают проект производства геодезических работ. Все результаты заносят в разбивочные чертежи.
1.2.17. В процессе подготовки проекта разбивочных работ устанавливают: расположение точек опорной сети, методы ее развития и точность геодезических работ; типы центров и знаков, способы контроля за устойчивостью точек опорной сети; методы перенесения на местность осей сооружения и его элементов; точность и контроль измерительных работ; технологию установки геодезических знаков; способы детальной разбивки сооружений и геодезического управления работой механизмами, геодезического обслуживания монтажно-строительных работ, их точность и методы контроля; способы наблюдения за деформацией отдельных элементов в процессе строительства и их точность; методику организации контроля и исполнительных съемок при строительстве и монтаже сооружения.
1.2.18. На восстановленной трассе выделяют главные точки, определяющие однородные участки (прямых и кривых в плане и профиле). Положение главных точек трассы закрепляют выносками вблизи границ полосы отчуждения.
1.2.19. Детальная разбивка каждого однородного участка ведется раздельно вдоль поперечников, размещенных на концах каждого проектного участка и в основных переломах продольного профиля. Последовательность разбивки должна обеспечивать выполнение строительства в соответствии с принятой в проекте технологией, организацией и механизацией строительных работ.
1.2.20. При разбивке земляного полотна отмечают его границы, производят их запашку или зачистку для удаления и складирования растительного слоя; в пределах строительства земляного полотна и на его границах устанавливают откосники и вехи-визирки с указанием на них высотного положения заданных поверхностей и откосов земляного полотна, притрассовых резервов и кавальеров. Вначале устанавливают вехи-визирки на первом исходном уровне, положение которого выше или ниже проектного на некоторую величину.
После работ на данном уровне в соответствии с послойностью работ на вехах-визирках перемещают створные планки и продлевают откосники для работ на последующих исходных уровнях. Только на последнем уровне, соответствующем проектному положению участка, ведут окончательную детальную разбивку всех элементов земляного полотна.
1.2.21. Для каждого однородного проектного участка (в зависимости от характера участка и его поперечного профиля, типа работающих на нем машин и технологии работ) назначают методику детальной разбивки и геодезического управления работой строительных машин, размещают и закрепляют знаки разбивочных работ.
1.2.22. При разбивке сооружений используют способы: прямоугольных или полярных координат, прямой или обратной угловой засечки, линейной или створной засечки и др.
Источник: www.dokipedia.ru
Дорожное строительство
Автомобильная дорога в наше время — это целая совокупность конструктивных слоев, которые способствуют постоянной и бесперебойной работе автотранспорта. Дорожная сеть играет важную роль в развитии городов, освоении новых районов, добычи природных ресурсов и размещении производственных мощностей, а также способствует более эффективному использованию сельскохозяйственных предприятий, поэтому крайне важно уделить особое внимание её качеству.
Качество автомобильной дороги влияет на её долговечность, безопасность движения и на экономическую эффективность автотранспорта. Благодаря появлению все новых и новых технологий дорожное строительство непрерывно совершенствуется — использование высококачественных материалов позволяет снизить стоимость работ и гарантирует надежность и долговечность дорожного полотна.
Современное дорожное строительство подразумевает не только укладку асфальтированного покрытия — сюда входит обеспечение дорог дренажной системой, установка ограждающих и освещающих конструкций, создание пешеходных переходов и тротуаров. Все работы по строительству дорог можно подразделить на несколько этапов, среди которых подготовительные, строительно-монтажные и транспортные.
При строительстве дорог возникает необходимость в обширном парке автотранспорта, который используется на всех этапах создания дорожного полотна. Сюда входят экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, карьерные и сочлененные самосвалы, асфальтоукладчики, разнообразные катки, машины для нанесения дорожной разметки, установки бордюров и отбойников.
В ходе строительства используются такие железобетонные изделия как дорожные и аэродромные плиты, кольца и колодцы, лотки, трубы, блоки укреплений, фонарные столбы и прочие изделия, предназначенные для создания подземных конструкций, выполняющих функцию перенаправления водных потоков, а также для создания инженерных коммуникационных магистралей.
Система водоотвода
Еще перед обустройством земляного полотна предусматривается создание дренажной системы железобетонной дороги. Дренажная система необходима для отвода паводковых и талых вод, а также ливневых осадков. Данная работа выполняется как в черте города, так и за его пределами.
Устройство бетонной дороги с отводом осадков необходимо с целью повышения срока эксплуатации и улучшения условий езды. На поверхности дороги вода опасна для транспорта при его движении: ухудшается сцепление с полотном, брызги из-под колес мешают обзору, а при замерзании образуется лед.
Примечание: Вне города вода с проезжей части удаляется в дорожные кюветы, шириной полтора-два метра. Накопленная в кюветах вода отводится в специальные водоприемники: сточную канаву, естественный или искусственный водоем, русло реки. Для этого в кювете создается уклон, укрепленный бетонным или обломочным камнем, булыжником, газонной травой.
Для удаления воды дорожное покрытие должно быть наклонено в поперечных и продольных направлениях. Для этого делаются также дренирующие слои.
Основание под дорогой выравнивается и в нем создается уклон, который может быть односкатным или двускатным. Места, где может скапливаться вода, выравнивают и засыпают не дренирующим грунтом.
Вода, которая просачивается в грунт, отводится через слои гравия. В нем размещаются дренажные трубы с прорезями или отверстиями. Они могут быть изготовлены из бетона, керамики или пластика.
В населенных пунктах вода с дорог собирается в городскую канализацию с помощью железобетонных лотков. Все устройства для отведения воды постоянно чистятся, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность.
Технология дорожного строительства
Дорожное полотно из ЖБИ изделий представляет собой конструктор, собранный из множества деталей, уложенных на грунт. Укладывать плиты прямо на неподготовленную почву разумеется нельзя, так как с течением времени почва дает неравномерную усадку, в результате чего вымощенная дорога может перекоситься. Продолжительность существования дороги без подготовленного основания один-два сезона. Поэтому в первую очередь необходимо подготовить грунтовое основание. Этот процесс происходит до начала укладывания полотна и его можно представить в виде нескольких этапов.
Подготовка основания для плит
Верхний слой грунта снимается, поверхность максимально разравнивается и уплотняется. При этом рекомендуется использовать бульдозер. Далее по технологии роется траншея. Глубина траншеи под укладку плит должна составлять 25-35 сантиметров (в зависимости от предполагаемой нагрузки), а ширина должна быть равна ширине укладываемых плит. Если же укладка плит осуществляется на глинистых почвах или в низменностях, глубину траншеи необходимо увеличить до 50 сантиметров и выше.
Далее дно траншеи устилается геотекстилем, выступающим в качестве дренирующего материала. Геотекстиль обеспечивает не только защиту от вымывания грунта, но и препятствует прорастанию растительности и древесным корням. Поверх геотекстиля формируется подушка из щебня и песка.
Примечание: Если дорога из дорожных плит будет постоянной, то необходимо обустроить систему водоотвода. Если же дорога будет временной, то сооружать дренажную систему не обязательно.
Для пешеходной дороги будет достаточно щебневой прослойки толщиной 5 сантиметров, однако если предусматривается движение и парковка автотранспорта, слой щебня необходимо увеличить до 10 сантиметров. Сверху щебень покрывается слоем песка толщиной 15-30 сантиметров, который пропитывается водой для повышения плотности. При выборе песка рекомендуется делать выбор в пользу карьерного материала, так как он лучше поддается трамбовке, не имеет глинистых включений и обладает меньшей текучестью.
Чтобы основание для ЖБИ плит было уплотнено в достаточной мере, используются виброплиты весом 100-150 кг. Конечно можно использовать и виброкаток, но при этом себестоимость работ значительно увеличится. Утрамбовывать песок рекомендуется слоями по 7-10 сантиметров, поливая каждый новый слой водой. Во время трамбовки уровень грунта необходимо контролировать с помощью веревочного маяка и нивелира, натянутых по уровню. Готовая поверхность должна быть выверена, чтобы обеспечить максимально ровную поверхность.
Примечание: Использование ЖБИ изделий при дорожном строительстве обеспечивает надежность транспортного полотна, прочность водопроводящих и тоннельных конструкций.
Укладка железобетонных дорожных плит
Плиты размещаются последовательно. От размера дорожной плиты зависит, будет ли в процессе использоваться подъемное оборудование или нет. Первый ряд укладывается вдоль натянутого шнура, чтобы избежать перекосов. Затем плита утрамбовывается с помощью кувалды и доски. Следующие плиты укладываются тем же способом.
Технология укладки дорожных плит предусматривает два метода. При первом варианте плиты максимально близко подгоняются между собой, оставшийся зазор в несколько миллиметров засыпается песком и активно поливается водой для уплотнения. Во втором случае используется цементно-песчаный раствор, при помощи которого дорожные плиты крепятся к созданному основанию.
Кладочные работы в обязательном порядке проводятся с использованием строительного уровня. При посадке плит на раствор его целесообразно наносить не на всю поверхность изделия, а на пять точек. Допускается наличие зазора между плитками, которые в дальнейшем можно заделать раствором, песком или засыпать землей и высадить в дальнейшем траву. В среднем для набора прочности соединению будет достаточно двух суток.
Если речь идет о подъездной дороге, то в процессе укладки ЖБИ плиты необходимо соединить между собой при помощи сварки (через металлические петли), чтобы элементы дороги не расползались в процессе эксплуатации. Для создания полностью устойчивой дороги, исключающей возможность расхождения плит, лучшим вариантом станет дополнительное асфальтирование. Это мероприятие повышает долговечность дороги, комфортность для машин и морозоустойчивость.
Примечание: Важным преимуществом железобетонных дорожных плит является устойчивость к температурным воздействиям, что позволяет использовать изделия во всех климатических зонах, представленных на территории России, в том числе на Крайнем Севере. При необходимости в состав бетона можно ввести дополнительные компоненты, еще больше повышающие морозоустойчивость ЖБИ плит.
На завершающей стадии дорожного строительства происходит установка знаков, установка ограждений из бордюрных камней и нанесение разметки. При больших объемах работ эти операции автоматизируются.
Преимущества дорог из железобетонных плит:
- Скорость выполнения работ. Строительство дорог из ЖБИ плит происходит очень быстро и считается самым быстрым способом строительства на сегодняшний день
- Возможность использования в качестве основы для асфальта. При соблюдении технологии укладки, плиты могут служить основой для укладки асфальтного покрытия, что позволяет очень быстро превратить временную дорогу в постоянную
- Минимум затрат на основание. Для строительства не требуется больших затрат на подготовку основания. В большинстве случаев, делается только песчано-гравийная подушка небольшой толщины, на которую сразу же укладываются дорожные плиты
- Возможность повторного использования. Абсолютно все плиты подлежат демонтажу и повторной укладке. Это дает возможность использовать одни и те же изделия для строительства нескольких временных дорог. Наиболее часто этим пользуются строительные компании, которые перемещают данные плиты с одного строительного объекта на другой
- Плиты можно использовать на любых грунтах. Очень часто возникает необходимость прокладывания дорог через болотистую местность. Обычная асфальтная дорога в такой местности разрушиться очень быстро, а вот дорога из бетонных плит будет эксплуатироваться длительное время.
ЖБИ изделия для дорожного строительства
В этом разделе Вы можете более детально ознакомиться с железобетонными изделиями для дорожного строительства, узнать их технические характеристики, вес, уточнить цены и просмотреть фото.
Дорожные плиты
При строительстве дорог в качестве материала полотна используются дорожные плиты, изготовленные из тяжелого железобетона. В отличие от асфальтобетона такое покрытие выдерживает большие нагрузки, отличается быстрым монтажом, устойчиво к погодным факторам и химическому воздействию.
Железобетонные дорожные плиты ПД и плиты ПДН идеально подходят для создания постоянных и временных автодорог различной проходимости, трамвайных и железнодорожных путей, полигонов, разгрузочно-погрузочных площадок, тротуаров, пешеходных зон, а также для строительства технологических и скоростных магистралей.
Изделия способны выдерживать движение автотранспорта любой тоннажности, включая тяжелую спецтехнику.
Дорожные плиты длиной до трех метров обычно используются для обустройства временных дорог и изготавливаются без предварительно напряженной арматуры, а дорожные плиты длиной до шести метров предназначены для строительства постоянных дорог и изготавливаются с применением предварительно напряженной арматуры.
Аэродромные плиты
Железобетонные аэродромные плиты ПАГ изготавливаются из высокопрочного тяжелого бетона с применением предварительно напряженной арматуры и способны выдержать колоссальные нагрузки. Применяются такие плиты для обустройства сборных покрытий постоянных или временных аэродромов (площадок, взлетно-посадочных полос), погрузочно-разгрузочных площадок логистических центров, производственных предприятий, а также для строительства автомобильных дорог и площадок больших терминалов под автотранспорт очень высокой тоннажности.
Зачастую аэродромные плиты используются при установке башенных кранов. Изделия отличаются от обычных дорожных плит тем, что обладают наибольшей прочностью и надежностью. Поверхность изделий – рифленая, что обеспечивает хорошее сцепление с колесами. Все плиты ПАГ производятся длиной шесть метров при ширине два метра. Различаются изделия только по толщине, которая может быть равна 14, 18 и 20 сантиметрам.
Камни бетонные
Дорожное полотно и тротуар необходимо разделить как с точки зрения безопасности, так и по причине более эффектного архитектурного оформления придорожной территории. Железобетонные бордюрные (или бортовые) камни Б и БР используются именно для этих целей.
С их помощью можно отделить не только дорожное полотно и тротуар, но и газоны, остановки общественного транспорта, пешеходные зоны и парковые территории. Бордюрные камни укрепляют дорожное полотно и тротуарную плитку, не позволяя ей расползаться.
Кроме того, бетонные камни используется для отвода воды, направляя ливневые стоки с проезжей части в специальные водосбросные конструкции.
Бетонные камни отличаются высокой прочностью, выдерживают любые механические нагрузки, в том числе случайный наезд грузового автомобиля, воздействие различных температур и влаги, не разрушаются от химических соединений.
Установка дорожного бордюра очерчивает границы автодороги и делает управление автомобилем более безопасным.
При окрашивании бордюрного камня в цвет, контрастный с дорожным полотном, производится разделение улицы на зоны, предназначенные для машин и пешеходов. По типу использования все бетонные камни можно подразделить на две группы — для дорожного строительства и для обустройства тротуаров.
Кольца и колодцы железобетонные
Железобетонные сборные колодцы применяются в дорожном, промышленном и жилом строительстве для обустройства различных видов коммуникаций, среди которых канализационные, водопроводные и газопроводные сети.
Железобетонный сборный колодец представляет собой вертикальную конструкцию, состоящую из стеновых колец, днища и крышки, на которую устанавливают люк.
Кроме этого, при возведении сборных колодцев используются железобетонные кольца различного диаметра. Как правило, ЖБИ колодцы полностью погружаются в грунт и располагаются выше или ниже уровня грунтовых вод в слабоагрессивных и неагрессивных средах.
При выборе элементов железобетонного колодца необходимо учитывать характеристики будущей конструкции. Так железобетонные кольца для колодцев, расположенных на автодорогах, всегда оборудуются плитами перекрытия и люками. Если же необходимо обеспечить конструкции водонепроницаемость — используются железобетонные стеновые кольца с днищем.
Лотки железобетонные
Водоотводные лотки — это железобетонные изделия, которые предназначены для отвода сточных вод, прокладки теплотрасс, а также для организации кабельных систем. Железобетонные лотки, которые используются для отведения сточных вод с автодорог, увеличивают срок эксплуатации дорожного покрытия.
Задача ЖБИ лотков — отвести потоки воды в заданном направлении без нанесения ущерба насыпям и другим конструкциям. Железобетонные лотки, установленные при строительстве жилых и промышленных зданий, защищают их фундамент от размытия грунта.
Выпускают лотки автодорожные водоотводные двух видов — прикромочные (Л) и телескопические (ЛБ). Прикромочные мелкосидящие Лотки Л устанавливаются вдоль полотна дороги. Они выпускаются в виде бетонного прямоугольника на верхней поверхности которого сформирована V или U-образная впадина.
Изделия предназначены для сбора воды и направления потока в дренажную систему. Телескопические лотки автодорожные железобетонные ЛБ представляют собой трапециевидные скобы, которые вставляются друг в друга. Такая конструкция позволяет быстро и качественно сформировать систему водоотведения.
Широкая часть лотка эффективно собирает воду и направляет ее в сторону от автомагистрали. Использовать лотки автодорожные Л и ЛБ можно не только в дорожно-мостовом, но и в гражданском строительстве при обустройстве придомовых территорий.
Трубы водопропускные
В качестве водоотводных сооружений при строительстве автомобильных и железных дорог используются железобетонные трубы Т, ТБ и ТС, предотвращающие затопление дорожного полотна. Из-за контакта воды с земляной насыпью происходит размытие грунта, поэтому через каждые полтора-два километра принято устанавливать железобетонные водопропускные конструкции.
ЖБИ трубы укладывают под насыпи автомобильных и железных дорог в пределах городов, поселков и сельских населенных пунктов, а также промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Прочная конструкция ЖБИ изделий позволяет применять их в любых районах, включая местности с неустойчивым и подвижным грунтом, в климатических условиях с расчетной сейсмической активностью до девяти баллов по шкале Рихтера и температурой от -40 градусов.
Водопропускные трубы обеспечивают естественный беспрерывный отток дождевой и талой воды под дорожными насыпями, предотвращают их разрушение, расползание и размытие, сохраняя целостность автодорожного полотна и железнодорожной колеи, что значительно продлевает эксплуатационный срок конструкций, а оголовочные звенья с кордонными выступами, находящиеся по краям у входных и выходных отверстий труб, препятствуют обвалу грунта.
Блоки упора и укрепления
При прокладке автомобильных и железных дорог формируются насыпи различной высоты. Эти насыпи подвержены влиянию эрозии: почву могут размыть дождевые и талые воды. Чтобы обеспечить устойчивость насыпи рекомендуется устанавливать железобетонные блоки упора и укрепления. ЖБИ блоки не только предотвращают размывание и выветривание, но и принимают часть нагрузки, увеличивая надежность насыпи.
Кроме этого, блоки упора и укрепления выполняют роль фундаментного основания для водоотводных сооружений на дорогах. Применяются изделия совместно с плитами укрепления. Несущая конструкция блоков упора предназначена для компенсации сдвигающих усилий, которые возникают в поверхностных слоях грунта откосов, а также силовых воздействий паводковых и поверхностных вод.
Блоки упора и укрепления откосов имеют ячеистую структуру. Свободное пространство изделий заполняется землей, что позволяет высаживать растения – декоративные или имеющие мощную корневую систему, способную дополнительно укрепить почву. При необходимости свободное пространство можно заполнить бетонной смесью.
Наши услуги
Компания «ДСК-СТОЛИЦА» — это не только надежный поставщик железобетонных изделий, но и главный помощник в строительстве частного дома! Наши менеджеры обладают высокой квалификацией, поэтому всегда готовы проконсультировать Вас по любым техническим вопросам, прочесть Ваши чертежи и начертить их для Вас самостоятельно.
Если Вы хотите заказать плиты перекрытия и Вам необходимо сделать раскладку — смело обращайтесь к нам! В нашей компании можно заказать как стандартные Плиты перекрытия ПК и Плиты перекрытия ПБ, так и изготовить по индивидуальным чертежам. И это касается не только плит! Возможна нарезка изделий вдоль, поперек, под углом либо по чертежам заказчика.
Мы сотрудничаем более чем с 300 сертифицированными поставщиками железобетонных изделий, поэтому легко выполним заказ любой сложности!
Компания «ДСК-СТОЛИЦА» готова работать по индивидуальным условиям заказчика, исполнить любые пожелания по товару или транспортировке. При оформлении покупки мы выставляем несколько счетов для оплаты, чтобы Вы могли выбрать наиболее подходящий по стоимости и скорости поставки.
При необходимости мы можем грамотно заменить детали в плане строительства, чтобы скорректировать Ваш итоговый счет или цену. Вопреки всем стереотипам, мы действительно хотим помочь Вам сэкономить время и деньги!
Снабжение от «ДСК-СТОЛИЦА»
Благодаря большим производственным мощностям (свыше 300 поставщиков) наша компания может снабдить всеми необходимыми ЖБИ изделиями не только строительство одного дома, но и целого частного сектора. На сайте постоянно действуют разнообразные акции на железобетонную продукцию, а ценовая политика достаточно гибкая — запросите коммерческое предложение и убедитесь сами!
Доставка
Доставка ЖБИ изделий для частного домостроения осуществляется специальным автотранспортом, который полностью оборудован для перевозки продукции строительного назначения.
В нашем распоряжении широкий выбор транспортных средств: это фуры по 5, 10, 15, 20 и 40 тонн, манипуляторы 3, 5, 7, 10 и 12.5 тонн, а так же грузовые машины разной длины.
Способ перевозки подбирается индивидуально в зависимости от расстояния, пожеланий заказчика и рекомендаций наших логистов.
Поставка ЖБИ изделий может осуществляться в дневное и ночное время, в будние и выходные дни.
Чтобы железобетонные изделия были доставлены в целости и сохранности, мы соблюдаем несколько простых правил:
- Правильная и аккуратная погрузка, при которой изделия транспортируются в рабочем положении, а их продольная ось располагается по направлению движения транспорта
- Использование деревянных прокладок, предотвращающих повреждение и деформацию ЖБИ изделий
- При транспортировке на большие расстояния ЖБИ продукция накрывается специальной водонепроницаемой пленкой, которая препятствует образованию грибков и плесени
- Индивидуальный подход к каждой единице груза — некоторые ЖБИ изделия требуют особой защитной конструкции при транспортировке
- Пунктуальность экспедитора — доставка продукции осуществляется строго в назначенный срок, чтобы исключить простой техники, арендованной клиентом для разгрузки ЖБИ изделий
Наша основная задача при транспортировке любой ЖБИ продукции — осуществить поставку максимально быстро и качественно, с полным пакетом сопровождающих документов. Весь путь автотранспорта, от погрузки до доставки на объект, тщательно контролируется персональным менеджером. Вам не придется беспокоиться или переживать о сроках — это целиком и полностью наша задача. Мы дорожим своими клиентами и не подводим их!
Тендер на поставку ЖБИ
Компания «ДСК-СТОЛИЦА» с успехом принимает участие в тендерах на поставку ЖБИ изделий. На нашем счету уже несколько выигранных торгов и заключенных контрактов — наши предложения, как правило, становятся наиболее подходящими и выгодными для потенциальных заказчиков.
Заявка на просчет ЖБИ
Оставить заявку на расчет стоимости ЖБИ продукции для частного домостроения очень просто, достаточно выбрать наиболее подходящий для Вас вариант связи:
Обращаясь к нам Вы получите не только ЖБИ продукцию, но и качественно выполненные услуги!
Команда компании «ДСК-СТОЛИЦА» — это профессионалы своего дела, которые всегда готовы помочь Вам подобрать все необходимое для строительства частного дома!
Консультация
Зачастую при выборе железобетонных изделий возникают вопросы, которые некому задать. Даже поисковые системы и форумы не всегда выдают необходимые именно Вам ответы на вопросы. Для таких ситуаций есть мы 🙂
Наши операторы всегда готовы ответить на любые вопросы по ЖБИ продукции, уточнить размеры, объем, вес, цену, сроки изготовления, скорость доставки и просто поговорить с Вами как с обычным человеком, объяснив непонятные моменты, связанные с ЖБИ продукцией или строительством дома из ЖБИ изделий. Самая качественная консультация — только в «ДСК-СТОЛИЦА»!
География поставок ЖБИ
В нашей компании доставка ЖБИ изделий осуществляется по Москве, Московской области, всему Центральному, Южному и Северо-Западному Федеральному округу, Приволжскому и Уральскому ФО. На данный момент зона покрытия охватывает большую часть России вплоть до самой Сибири.
И это не предел!
Мы постепенно расширяем географию поставок, чтобы Вы смогли заказать качественную ЖБИ продукцию находясь даже в самой дальней части нашей огромной и необъятной страны. Уточнить возможность доставки в Ваш регион всегда можно в чате на сайте, либо у операторов по телефону.
Источник: dsk-stolica.ru
Как строят дороги: асфальтовый сэндвич против российской реальности
Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек – здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по-прежнему, как говорится, «оставляет желать»?
Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.
Дорожное строительство требует обширного парка машин, которые используются на всех этапах создания дорожных одежд. Это экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, карьерные и сочлененные самосвалы, асфальтоукладчики, разнообразные катки и, наконец, машины для нанесения дорожной разметки и установки бордюров и отбойников. Многие из них сегодня работают под управлением электроники и осуществляют привязку к местности с помощью GPS.
Победа над глиной
Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод.
Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его.
Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успешного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок — прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки. На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.
Первая стадия дорожного строительства – подготовка грунта. Специальный каток для уплотнения грунта использует как гладкие, так и кулачковые вальцы На их поверхности имеются специальные выступы).
Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер».
Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание.
Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.
Создание основы. С помощью бульдозеров и грейдеров на грунт настилается дренажный слой в виде песка, а затем укладывается основа из щебня разных фракций. И песок, и щебень уплотняются катками.
Каменное ложе
Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии.
Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.
Асфальтоукладчик укладывает на основу уже уплотненный пласт асфальтобетонной смеси. За один проход современная машина способна покрыть асфальтом полосу более 10 м. Обычно укладывается три слоя асфальтобетона.
В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм).
Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.
Уложенный асфальтобетон требует дополнительного уплотнения. Современные катки с помощью автоматизированных систем контроля способны варьировать уплотняющее воздействие на разных участках.
Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой прочности вполне достаточно.
«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников — им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».
На завершающей стадии дорожники обустраивают построенное шоссе: устанавливают знаки, ставят ограждения и наносят разметку. При больших объемах работы все эти операции также механизированы и автоматизированы.
В Европе щебня не жалеют
Следующий этап строительства дороги — укладка асфальтобетонного покрытия, и оно также строится из нескольких слоев. Нижний слой — это, как правило, крупнозернистая пористая асфальтобетонная смесь. Выше идут слои из более плотных смесей. Вообще асфальтобетонные смеси различаются по типам и маркам.
Марка обозначает состав смеси, наличие в ней щебня тех или иных марок прочности, минеральных порошков, битумов и прочих добавок. Тип определяется процентной долей щебня в составе смеси.
В последнее время есть тенденция дополнительно покрывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочностью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют.
Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. — chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия.
Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет. Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.
Ретро-шоу. Когда-то дорожная техника выглядела так. На фото – паровой каток, построенный в 1920-х известной американской фирмой Babcock https://www.techinsider.ru/technologies/12017-umnyy-katok-i-odezhdy-dorog-sendvich/» target=»_blank»]www.techinsider.ru[/mask_link]