В связи с реализацией новых проектов в сфере высокого передела сырьевых ресурсов РК и инфраструктуры, обслуживающей этот передел, строительству дорог в последние годы стало уделяться большое внимание. Автор обстоятельно анализирует в своей статье состояние инфраструктуры автомобильного транспорта страны.
В Послании Президента РК Н.А. Назарбаева, прозвучавшем в начале 2012 г. объявлено «о старте новых грандиозных проектов в сфере высокого передела наших сырьевых ресурсов и инфраструктуры, которая будет обслуживать этот передел» [1].
Эта установка главы государства созвучна всей проводимой в последнее десятилетие индустриально-инновационной политике, имеющей стратегическую направленность до 2015 года. Но, к сожалению, вопросам развития автотранспортной инфраструктуры в Республике Казахстан стало уделяться повышенное внимание лишь в последние годы.
В результате, значительная неравномерность в развитии транспортной сети Республики Казахстан препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением не превышает 70%.
АБР профинансировал строительство дорог Казахстана
Состояние инфраструктуры автомобильного транспорта позволяет делать выводы о пространственном развитии страны, районов, где проживает население, где расположены рабочие места, туристические объекты, магазины. Количество и качество транспортных коммуникаций – это показатель научно-технического и экономического развития страны, достойное значение которого призван обеспечить дорожно-строительный комплекс.
В настоящее время протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 146 тыс. км, из которых более 93 тыс. км – автодороги общего пользования. Около 90% автодорог – дороги с твердым покрытием, Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 25% от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50% автотранспортных перевозок.
Большая часть дорог в Казахстане (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах по нормативным требованиям того периода, когда нагрузка на ось автомобиля устанавливалась не свыше 6 т. Сегодня нагрузка, при которой не берется оплата за проезд, доведена до 10 т на ось. С 2005 г. строительство и реконструкция дорог в республике ведется с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн, все международные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.
Почти все перевозки в Казахстане осуществляются на расстояния менее 150 км и всего 0,6% осуществляемых перевозок превышают расстояния в 150 км, удельный же вес грузов, перевозимых на расстояния свыше тысячи км, пока совсем незначительная величина – 0,1% от общего объема. Но с развитием транзита эта доля будет расти [2].
Главная техническая проблема отрасли – прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Состояние сети автодорог республиканского значения по состоянию на 1 января 2010 года: хорошее – 32 %; удовлетворительное – 45 %; неудовлетворительное – 23 %.
Строительство дорог в Казахстане
Состояние автодорог местного значения по состоянию на 1 января 2010 года: хорошее – 8%; удовлетворительное – 48%; неудовлетворительное – 44%. Без покрытия (в грунтовом состоянии) находится 9 471 км дорог, в том числе 107 км – в сети автодорог международного и республиканского значения [3].
Проблемы транспортно-дорожного комплекса Казахстана обобщенно отражены на рисунке 1.
Рис. 1. Проблемы транспортно-дорожного комплекса РК
Потребность в дорогах с твердым покрытием в сельской местности недостаточно удовлетворена, а транспортно-эксплуатационное состояние из-за отсутствия на большей части дорог сельскохозяйственных предприятий служб эксплуатации хуже, чем дорог общего пользования.
Существуют проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.
Нужно заметить, что в отдельных регионах Казахстана существуют свои специфические проблемы развития автотранспортной инфраструктуры.
Например, особенностью созданной в Западном Казахстане (Мангистауской и Атырауской областях) автотранспортной инфраструктуры является то, что целесообразность строительства дорог определялась исходя из кратковременных интересов нефтегазодобывающей отрасли. Это привело к появлению специфики дорог местного характера.
Речь идет о том, что в результате внедрения подобных подходов в регионе была создана нерациональная по своему характеру сеть автомобильных дорог. Явно выражена неоднородность технических решений на промысловых дорогах: различный тип покрытия, различная ширина земляного полотна и проезжей части, несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры социальным потребностям проживающего в регионе населения. Таким образом, локальный принцип освоения территорий Западного Казахстана не обеспечил развития автодорожной инфраструктуры как единого целого.
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии) задачи формирования опорной сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливавших показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. Так, по оценкам специалистов, за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала программа создания федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), реализацию которой бывший президент США Дуайт Дэвид Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики.
Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и снизило уровень аварийности. Рост производительности труда в США составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в 2,1-2,5 трлн дол., что в 16-19 раз больше объема затрат на строительство скоростных дорог [4].
Сегодня в Казахстане со стороны государства также предпринимаются серьезные шаги по изменению ситуации в автодорожной отрасли.
Правительство разработало Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 г. (одобренный 1 февраля 2010 года – для всех секторов), а предыдущий план развития автодорог на 2006-2012 гг. (ПРА) был доработан и расширен в Программу по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 гг., (ПТИ), одобренную Правительством в сентябре 2010 г. В рамках данной программы Правительство планирует:
- построить или улучшить 7,127 км и отремонтировать 9,951 км республиканских дорог и
- провести ремонт и улучшение 12,485 км дорог местного значения [3].
При этом придается приоритетное значение комплексным инвестициям в международные транзитные коридоры и соединяющие с ними дороги. Физические инвестиции сфокусированы на реконструкции коридоров, а также улучшение дорожных операций и системе содержания дорог для образования эффективной транспортной системы, интегрированной в международную систему.
Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в 2010 2014 гг [3].
Необходимость повышения внимания к развитию автотранспортной инфраструктуры в Казахстане основывается на экономическом эффекте, который ожидается после завершения модернизации автодорожной отрасли. А именно:
- сократятся транспортные издержки в конечной цене товара, если в результате строительства новых дорог произойдет вполне видимое и ощутимое сокращение расстояния перевозок;
- следует ожидать роста экономии средств предприятий на оплату ГСМ и фонда заработной платы. Например, за счет оптимизации режима работы водителей (100 км по бездорожью – одно время в пути, 100 км по автодороге высокого класса – другое время);
- улучшение качества автодорог, создание действительно комфортных дорожных сетей приведет к перераспределению перевозок между видами транспорта, появлению новых маршрутов. Это, в свою очередь, даст толчок действительно активному использованию современных логистических технологий;
- развитие транспортной инфраструктуры ведет к оптимальному размещению производительных сил, производственных мощностей, к эффективному использованию залежей природных ископаемых, расширению рынков сбыта товаров и предоставления услуг.
Рекомендации по совершенствованию мер государственной поддержки в сфере автотранспортной инфраструктуры Республики Казахстан отражены на рисунке 2.
Рис. 2. Рекомендации по совершенствованию мер ГРЭ в сфере автотранспортной инфраструктуры Республики Казахстан
В связи с этим, необходимо, чтобы в 2012-2015 гг. в Казахстане продолжилось наращивание общей протяженности дорожной сети с твердым покрытием, соединение населенных пунктов с сетью дорог общего пользования подъездами, обеспечивающими круглогодичную всепогодную связь. Автомобильные дороги, обеспечивающие пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением автодорожных узлов области и обслуживающие транспортно-экономические межрегиональные связи, будут требовать формирования и рационализации прохождения. Существенная доля участков, входящих в состав основных автомобильных дорог регионального значения, обеспечивающих межрегиональные связи, будет требовать повышения технических и транспортно-эксплуатационных характеристик. Эти, а также новые задачи, которые будут возникать по мере экономического и социального развития страны, намечено решать на последующих этапах реализации дорожных программ.
Источник: articlekz.com
Казахстанские дороги, которые нам предлагают
В последнее десятилетие в Казахстане активно взялись за развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. И это понятно. Некогда одна из лучших дорожных сетей в СССР пришла в упадок. Последствиями резкого сокращения ее финансирования стали высокий износ и, соответственно, низкая пропуская способность дорог. По отчетам чиновников, сегодня работа в дорожной отрасли кипит, они пот со лба вытирать не успевают: принимают инфраструктурные программы, инициируют крупные проекты, привлекают инвестиции.
В частности, приняты Государственные программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015-2019 и 2020-2025 годы. В рамках первой построено и реконструировано 3 тыс. км автодорог республиканского значения, отремонтировано около 7 тыс. км. В рамках второй планируется строительство и реконструкция 10 тыс. км автодорог (в том числе 3,8 тыс. км переходящих проектов), выполнение капитального и среднего ремонта 11 тыс. км дорог республиканской сети. Общий объем финансирования по программе «Нұрлы жол» составит 3,5 трлн тенге.
По данным министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), в 2020 году на строительство, ремонт и обслуживание дорог в Казахстане было выделено 675 млрд тенге. Из них на дороги республиканского значения потратили 437 млрд. Введено в эксплуатацию 2,6 тыс. км дорог. В 2021 году на эти цели заложено 621 млрд тенге и запланирован ввод 1,2 тыс. км.
Однако эти программы и инвестиции в строительство и ремонт автодорог слабо отражаются на их качестве, и попытки сделать казахстанские дороги соответствующими международным стандартам остаются тщетными. Зачастую начатые проекты (удорожая строительство) не завершаются в срок. Вследствие некачественного выполнения идет быстрое разрушение асфальтобетонного покрытия вплоть до провалов дорожного полотна. Если римляне строили свои дороги на тысячелетия, то наши чиновники и выбранные ими подрядчики – от одного тендера до следующего.
В опубликованном в 2019 году докладе Всемирного экономического форума по качеству автомобильных дорог республика заняла 93-е место из 141. В этом рейтинге Казахстан обошли не только Уругвай (86), Лаос (89), Уганда (90), но и пресловутый Гондурас (66).
Нарушение технологий покрытия, использование некачественных компонентов, несоблюдение правил эксплуатации приводят к бесконечным, из года в год повторяющимся весенне-летним ремонтам, позволяя бракоделам регулярно получать на их проведение бюджетные деньги. Ямочные ремонты съедают львиную долю выделяемых на дороги средств. Как показывает практика, местные подрядчики нередко вместо того, чтобы казахстанские дорожки «одеть» в европейские одежки, норовят «обуть» налогоплательщиков. Дорожники экономят и на профессионалах, и на материалах, а это прямой путь к низкому качеству работ.
Дороги, которые должны служить 20–30 лет, уже через 2-3 года приходят в негодность. И это понятно. Сегодня и в строящих автодороги компаниях, и в проверяющих структурах отмечается нехватка профессиональных кадров. Усугубляет положение коррупция и банальное воровство. Из взятых при проверках на дорогах республики образцов (кернов) каждый третий не соответствует стандартам.
К примеру, замена природного песка на отсев (разница в стоимости почти в 10 раз) резко удешевляет проект в материалах и значительно снижает в качестве. В республике нет ни одного региона, где бы ни жаловались на качество дорожной инфраструктуры.
Чиновники обличают недобросовестных строителей, грозят им суровыми карами, но ситуация не меняется. В начале апреля текущего года президент К.-Ж. Токаев возмутился состоянием казахстанских дорог: «Низкое качество дорог требует ежегодного ремонта, который выполняется некачественно и приводит к неэффективному расходованию государственных средств» и поручил правительству, акимам и правоохранительным органам «принять системные меры по выправлению ситуации и отчитаться о них».
Однако, несмотря на разносы (и следующие за ними кадровые рокировки), штрафы и лишение компаний лицензий, выступления депутатов парламента, положение с прискорбными фактами строительной халтуры не меняется. Критериями выбора компании-исполнителя остаются не опыт и качество выполненных ею ранее работ, не гарантия долговечности трассы, а низкая стоимость и короткие сроки выполнения заказа.
В результате имеем то, что имеем. В 2020 году Национальным центром качества дорожных активов на республиканских и местных трассах выявлено свыше 7,5 тыс. нарушений. Нередко работы ведутся с отклонением от проектного решения и с многочисленными нарушениями строительных норм и правил. Практически в 70% случаев (две трети общего объема!) подрядными организациями допускаются нарушения.
Но с дорожников как с гуся вода. Так, например, появление значительных трещин на участке цементобетонного покрытия автодороги республиканского значения Алматы – Шелек – Хоргос национальный оператор по управлению автомобильными дорогами АО «НК «КазАвтоЖол» объяснил… жарким апрельским солнышком.
По данным МИИР, общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет 157 тыс. км, из них 25 тыс. км республиканского и 71 тыс. км областного и районного значения. Но если по республиканским дорогам ведутся масштабные работы, то местные дороги остаются в плохом состоянии. С 2021 по 2025 год из республиканского и местных бюджетов на финансирование последних будет направлено около 1 трлн тенге и восстановлено свыше 20 тыс. км дорог.
По данным МИИР, наилучший показатель состояния дорог в Мангистауской области (94%), наихудший – в Западно-Казахстанской (34%). Однако это ни о чем не говорит. В 2019 году в Мангистауской области было отремонтировано лишь 218 км. При этом протяженность дорог местной сети составляет 1406 км, что почти в 4 раза меньше, чем в «лидере» бездорожья Западно-Казахстанской области, где почти 70% дорог находится в плачевном состоянии,
Средств, ежегодно выделяемых из республиканского и местных бюджетов на поддержание дорожной сети, не хватает. Единственный выход власти, преподнося его как панацею от всех бед и ссылаясь на некий мировой опыт, увидели в увеличении количества платных автодорог. Причем, похоже, настолько, что через несколько лет раскошеливаться придется за пользование практически всеми трассами республиканского значения.
Следует отметить, что далеко не во всех странах Европы (на опыт которых ссылаются власти) существуют платные дороги. Их нет в Чехии, Австрии, Бельгии. В Дании, Швеции, Финляндии платить надо лишь за использование некоторых элементов инфраструктуры – мосты, тоннели, другие сложные объекты. Бесплатны и знаменитые автобаны в обладающей четвертой в мире по длине сетью скоростных дорог Германии.
Платные дороги есть в Италии, Испании, Португалии, Франции. Однако их протяженность там невелика. К примеру, во Франции они составляют менее 1% от всей дорожной сети. В Швейцарии всего два платных участка – это тоннели под Альпами.
Кроме того, если в мире при вводе платных трасс, как правило, соблюдается принцип наличия альтернативной, качеством ниже, бесплатной дороги, то ничего подобного власти Казахстана, идя своим «особым путем», даже не обещают. Таким образом, силком загоняя водителей на платные, построенные на деньги налогоплательщиков дороги, они решили превратить последние в генераторы финансовых потоков.
20 мая АО «НК «ҚазАвтоЖол» заявило о том, что с июня в Казахстане станут платными еще 18 участков республиканских трасс общей протяженностью почти 6 тыс. км. В целом в рамках Государственной программы инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2020-2025 годы планируется расширить сеть платных автодорог на 32 участка общей протяженностью около 11 тыс. км.
Панируется, что для легковых автомобилей оплата будет составлять 1 тенге за км, а для грузовых, в зависимости от грузоподъемности – от 5 до 25 тенге. По расчетам водителей фур, чтобы доехать по безальтернативной трассе от Атырау до Актау, необходимо заплатить более 20 тыс. тенге. И это только в одну сторону!
В конце мая во многих регионах страны группы дальнобойщиков организовали акции протеста против платных дорог. Они задаются вопросом: «Мы платим транспортный налог в бюджет, с бюджета делают дорогу за наши деньги, а теперь эту дорогу нам дают в аренду?» Действительно, бесплатные дороги и сегодня не бесплатные. Они построены за счет средств налогоплательщиков и за их же счет содержатся. Таким образом, введение платных автодорог – не что иное, как двойной сбор.
Государство, которое тратит миллиарды, собранные с налогоплательщиков, на некачественное строительство и ремонт дорог, требует с них еще и повторной оплаты. По словам водителей фур, на трассах не оборудованы стоянки и придорожные туалеты, качество казахстанских дорог не соответствует тому, чтобы платить за проезд по ним. Платные дороги наряду с удорожающим поездки ростом цен на дизельное топливо и запчасти оставят водителей практически без заработка.
Представляется, что нужно заниматься не следствием, а корнем проблемы: неэффективным расходованием средств (включая воровство и коррупцию).
Почему в Казахстане не воспользоваться, к примеру, опытом Китая и не заняться разработкой нормального механизма финансирования строительства и содержания дорог? Ведь власти КНР, где сооружение дорог (причем с высоким качеством) идет просто космическими темпами, не делают ничего сверхъестественного: жестко контролируют строительство, которое в основном финансируется подрядчиком, а его затраты возвращают только после завершения работ и в пределах указанной в договоре стоимости. Из полученной суммы тот же подрядчик страхует дорогу, и ее ремонт производится из страховых средств.
Источник: ia-centr.ru
Закон Республики Казахстан от 17.07.2001 N 245-II ЗРК «Об автомобильных дорогах»
Настоящий Закон регулирует правовые, организационные и экономические основы государственного управления автомобильными дорогами в Республике Казахстан, их строительства, эксплуатации и развития в интересах государства и пользователей автомобильными дорогами.
Тексты документов приведены в редакциях, актуальных на дату добавления текста в нашу базу данных. За время, прошедшее с указанной даты текст документа мог быть изменен и дополнен, правовой акт мог прекратить свое действие.
Хотя информация получена из источников, которые мы считаем надежными и наши специалисты применили максимум сил для выверки правильности полученных версий текстов приведенных нормативных актов, мы не можем дать каких-либо подтверждений или гарантий (как явных, так и неявных) относительно их точности.
Тексты документов приводятся в ознакомительных целях. ТОО «КАМАЛ-Консалтинг» не несет ответственности за любые последствия какого-либо применения формулировок и положений, содержащихся в данных версиях текстов правовых актов, за использование данных версий текстов правовых актов в качестве основы или за какие-либо упущения в текстах публикуемых здесь правовых актов.
Источник: pavlodar.com
Об автомобильных дорогах
влечет штраф в размере пятидесяти месячных расчетных показателей либо административный арест на десять суток.
у меня вопрос по вышеуказанной статье.
Решение,какое именно будет наказание, выносит сотрудник дорожной полиции или же суд?
Вы можете обжаловать административный штраф, в соответствии п.п.14.1 п.14 ПДД РК Водитель транспортного средства уступает дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги его направления движения по нерегулируемому пешеходному переходу.
Здравствуйте если исполнительный надпись нотариуса отменена по займа, от ЧСИ исполнительный производство прекращено. ЧСИ может без исполнительный надпись вознавить дел.
В соответствии с пунктом 14.1. ПДД РК, водитель транспортного средства уступает дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги его направления движения по нерегулируемому пешеходному переходу. Следовательно, если пешеход переходил дорогу на полосе противоположного (встречного) движения, Вы могли продолжить движения, не создавая помех другим участникам дорожного движения. Иными словами, при правильной аргументации у Вас есть шансы на положительный исход дела в суде!
Источник: kodeksy-kz.com
Автодороги Казахстана — 2020
До 2020 года в рамках программы в Казахстане планируется реализовать 11 дорожных проектов. Где будем ездить по хорошим трассам?
Для реализации программы планируется привлечь займы Международных финансовых институтов – 5,4 млрд долларов.
Смотрим, где они будут реализованы:
1. Центр-Юг, запланировано строительство дороги от Астаны до Алматы по существующему маршруту через города Темиртау, Караганда, Балхаш и Капшагай общей протяженностью 1 282 км. После завершения она будет отнесена к I категории с 4- и 6-полосным движением. Замечание: трассу Астана-Караганда 200км 3-й год строят
Центр-Юг — один из больших проектов, общей протяженностью более 1200 км. На сегодняшний момент строительные работы ведутся на промежутке Астана-Темиртау, Астана-Караганда, Алматы-Капчагай. На остальных участках проводятся проектно-сметные работы. Участок Караганда-Капчагай будет реализован за счет заемных средств Всемирного банка и Европейского банка реконструкции и развития. Этот проект планируется завершить до конца 2019 года.
2. Центр-Восток. Чиновники обещают, что построенные в рамках программы дороги прослужат 18-25 лет. Работы ведутся на 16 участках, составляющих 496 км от Астаны до Павлодара и между Павлодаром и Семеем. Также планируется завершить строительство обвода в Павлодаре и соединить астанинскую трассу с автодорогой Павлодар – Семей через строящийся мост на реке Иртыш
Центр-Восток — проект будет проходить из Астаны через Павлодар до Усть-Каменогорска, общая протяженность более 1000 км. Сегодня строительство идет на участках Астана-Павлодар и Павлодар—Семей. Проект планируют завершить также до конца 2019 года. Он финансируется за счет средств Национального фонда (НФ) и Республиканского бюджета (РБ).
Центр-Запад с выходом на Астрахань. Самый большой проект, общей протяженностью более 2000 км. На сегодняшний день ТЭО разрабатывается на участке Астана-Карабутак через Торгай и участке Актобе-Макат. Также на днях был подписан контракт на разработку ТЭО на участке Атырау-граница Российской Федерации до Астрахани.
На участке Бейнеу-Актау ведутся работы, которые будут завершены до конца 2016 года. Проект Центр-Запад будет реализовываться в основном за счет Международных финансовых институтов.
Алматы-Усть-Каменогорск. Проект будет реализовываться за счет бюджетных средств, также рассматривается вопрос о привлечении кредита Эксимбанка. Строительные работы будут вестись на участке от Талдыкоргана до Усть-Каменогорска, на сегодняшний день приступили к разработке ТЭО.
5. Кызылорда-Жезказган-Караганда. Проект Западный Китай-Западная Европа уже завершается. В Жамбылской области почти полностью построили бетонные, шестиполосные дороги
Кызылорда-Жезказган-Караганда — один из важных проектов для Казахстана. К настоящему времени проект Западная Европа-Западный Китай, проходящий через Кызылорду, находится на стадии завершения. По этой причине стоит острая необходимость в реконструкции участка Кызылорда-Жезказган, в 2015 году на этом участке уже реализовано 157 км дороги. Финансирование этого проекта будет обеспечиваться Национальным Фондом РК.
Астана-Петропавловск – небольшой проект до границ Российской Федерации. На сегодняшний момент уже завершена реконструкция от Астаны до границы СКО, ведутся работы близ Петропавловска.
7. Жетыбай-Жанаозен. Плотность автодорог в Казахстане составляет 35,6км на 1000 кв.км Для сравнения: в России — 44 км, Канаде — 90,5 км, США — 670 км
Жетыбай-Жанаозен. На реализацию проекта будут подключены сэкономленные средства Азиатского Банка Развития. Буквально через две недели начнутся проверочные работы по надзору за строительством и строительным работам. Стоимость проекта – 30 млрд тенге.
Юго-западный обход Астаны – строительство кольцевой дороги вокруг столицы. Строительные работы начнутся в 2015 году, закончатся в 2017.
Уральск-Каменка. Протяженность – 100 км. Завершение проекта запланировано на конец 2017 года. Стоимость проекта – 30 млрд тенге. Источник: nur.kz
Ушарал-Достык – один из важных для транзита проектов. В этом году будет начата корректировка проектно-сметной документации. Проект планируется начать с 2016 года, его стоимость составит 55,4 млрд тенге.
11. Узынагаш-Отар. Планов громадье, ждать осталось не долго. Но идея понравилась — это и ускорит доставку товаров и переездов и положительно скажется на экономике с логистикой
Узынагаш-Отар. На участке автодороги Западная Европа – Западный Китай при выходе с города Алматы до Отар осталась двухполосная дорога. Сегодня разрабатывается проектно-сметная документация и за счет заемных средств планируется привести данный участок дороги к первой технической категории с четырех полосным движением. Начало реализации – 2016 год.
Надеемся, на хорошие дороги, а они в Казахстане есть, см. отчёты ниже.
Читайте в Блоге:
• Дорогами Казахстана, ч.1
• Дорогами Казахстана, ч.2
• Ремонт дорог в России — 2015 (Финансирование, регионы)
проект «Шёлковый Путь » (Западная Европа – Западный Китай) в билажйшее время
Источник: www.drive2.ru