Что такое строительство путепровода

Мостовой переход представляют собой искусственные инженерные сооружения, возводимые в местах пересечения дорог (железных, автомобильных, метро и др.) с водотоками и другими препятствиями. Мостовой переход через большой водоток состоит из моста, подходов к нему, струенаправляющих и регуляционных сооружений. Подходы к мосту осуществляются обычно в виде земляных насыпей, реже в виде выемок.

Главными частями моста являются пролетных строений, поддерживающих проезжую часть и опоры, передающие опорное давление пролетных строений на грунт. В зависимости от характера преодолеваемого препятствия мосты называют по-разному:

• мост – переход через водоток
• виадук – переход через долину, ущелье
• путепровод – переход через авто или железную дорогу
• эстакада – переход через заводскую либо городскую территорию

По назначению мосты бывают:

• железнодорожные
• автодорожные
• городские (служат для пропуска по ним автомашин, городского электротранспорта и пешеходов)
• под совмещенную езду (железную и автомобильную дороги в одном или разных уровнях)
• акведуки (для водоснабжения городов)

Рис. 1. Схемы балочных мостов; а) балочно-разрезная; б) балочно-консольная; в) балочно-неразрезная;

Строительство путепровода на 25км Ленинградского шоссе

Рис. 2. Схемы рамных мостов: а) рамно-консольная; б) рамно-неразрезная;

Рис. 3. Схемы арочных: а) трехшарнирная арка с ездой поверху; б) арка с затяжкой с ездой понизу; в) с ездой посередине;

Рис. 4. Схемы мостов: а) висячий; б) вантовый;

По материалу изготовления мосты различают:

• деревянные
• каменные
• бетонные
• железобетонные
• металлические

Обычно название указывает на материал пролетных строений. По схеме конструкции пролетных строений и опор мосты бывают:

• балочные
• рамные
• арочные
• висячие
• комбинированные

В балочной системе (Рис. 1) пролетные строения представляют собой сплошную или сквозную балку, свободно опирающуюся на опоры. При действии вертикальной нагрузки пролетные строения работают на изгиб и передают опорам вертикальные опорные давления. В рамных мостах (Рис. 2) пролетные строения и опоры жестко связаны между собой и представляют единую конструкцию.

В результате на опоры, кроме вертикальных опорных реакций, передаются изгибающий момент и горизонтальный распор. В арочных мостах (Рис. 3) нагрузка также вызывает вертикальные опорные реакции и распор. Распор исключается, если концы арки соединены затяжкой, соединяющей концы арки (см. рис. 3, б).

Чувствительность арок к деформациям снижают устройством шарниров — по одному в местах опирания и одного в середине пролета (см. рис. 3, а). Висячие мосты (см. рис. 4, а) состоят из гибких элементов (тросов или цепей), представляющих собой несущую часть конструкции, к которой подвешивается проезжая часть, в виде фермы или балки жесткости.

В месте закрепления троса (на устое, пилоне) возникают не только вертикальные, но и горизонтальные опорные реакции. Вантовые мосты состоят из гибких элементов (стальные канаты), образующих вантовую ферму, к которым подвешивается проезжая часть (см. рис. 4, б).

В зависимости от размеров и сложности конструкции, по технологическим и организационным признакам строительства принято условное разделение мостов на четыре группы:

• малые — длиной до 25 м, которые строят только по типовым проектам;
• средние — полной длиной моста до 100 м при величине отдельных пролетов в свету не более 42 м;
• большие — общей длиной свыше 100 м и величиной отдельных пролетов в свету больше 42 м;
• внеклассные — мосты длиной свыше 500 м или с пролетами в свету больше 120 м.

Значительно различаются не только общие решения по выбору конструкции моста, но и устройство его частей. Так, в зависимости от условий и принятой технологии фундаменты опор сооружают в открытых котлованах, на естественном основании, на сваях (железобетонных, стальных, деревянных), на железобетонных оболочках, опускных колодцах и кессонах. Чаще всего применяют сваи и оболочки. По способу возведения тела опоры различают монолитные, сборно-монолитные и сборные опоры. Технология строительства опоры зависит не только от ее конструкции, но и от места расположения — строится ли опора на берегу, на намывных островках или на воде.

Различается также и технология строительства пролетных строений. Применяются навесная и полунавесная сборка пролетного строения в пролете, сборка строения на стапеле и перевоз его в пролет на плавучих средствах или при помощи крана, сборка строения на берегу с продольной надвижкой его в пролет.

Разнообразием конструкций мостов, условий их возведения, технологии строительства определяются различия в составе и последовательности геодезических работ. Поэтому при составлении проекта производства геодезических работ схемы сетей, способы производства работ, методику и программу измерений, геодезические приборы для каждого этапа строительства данного моста выбирают в тесной связи с конкретной технологией строительных работ, особенностями требований к точности, условиями местности.

Вместе с тем в методике геодезических работ по обеспечению строительства всех мостов имеются и общие задачи, и общие их решения.

Источник: ispolnitelnaya-shema.ru

Этапность строительства путепровода.

Строительство моста начинается с сооружения устоя №1 моста. Работы включаемые в линейный график строительства моста по устою №1 и №2 — устройство забивных свай 40х40 длиной 10 м м и устройство насадки со шкафной стенкой и крыльев устоя

Производство работ ведется поточным методом, что позволит сократить количество бригад работающих по одному профилю одновременно, также ведение некоторых работ параллельно существенно понижает сроки строительства путепроводов.

Сооружение устоев №1 и №2 происходит в следующей последовательности:

отсыпка конуса насыпи до уровня низа ростверка

устройство технологической площадки

забивка свай с использованием копровой мачты

срезка свай на проектной отметке

устройство опалубки ростверка, арматурного каркаса

бетонирование ростверка и элементов тела опоры

досыпка конуса, с устройством сопряжения моста с насыпью

Сооружение пролетных строений путепровода.

Вариант 1. Сооружение пролетного строения с помощью гусеничного крана РДК-25.

В первом варианте используем гусеничный кран с ведением монтажных операций с технологической площадки в русле реки. Технологическая площадка отсыпается при помощи самосвала щебнем пионерным способом. В русло укладываются водопропускные трубы для устройства беспрепятственного пропуска воды. Достоинством этого варианта является простота монтажа с рациональным использованием техники. Недостаток — дополнительная трудоёмкость при устройстве технологической площадки, транспортировка крана на стройплощадку частями с дальнейшей сборкой.

Вариант 2. Сооружение пролетного строения с помощью авто. крана КАТО-75.

В качестве второго варианта сооружения путепровода выбираем установку балочных пролетных строений при помощи шлюзового крана КАТО-75. Монтаж производится при помощи траверсы для снижения монтажных нагрузок. Достоинства варианта — это высокие темпы и современные методы монтажа. Кран быстро доставляется на строительную площадку своим ходом.

Не требуется много времени для приведения крана в готовность к монтажу. Не требуется специальной технологической площадки в русле, т.к у крана достаточный запас по грузоподъёмности при работе с берега. Недостатком этого варианта является дорогая аренда современной грузоподъёмной техники такого класса.

Устройство проезжей части После окончания сооружения пролётного строения производится устройство проезжей части моста, сопряжения его с подходами, установка перильного и барьерного ограждения, которое устанавливается при помощи крана г/п 16 т.

Определение потребности строительства в рабочей силе, материально-технических и энергетических ресурсах

Основным и важнейшим исходным документом для расчета потребности строительства в рабочей силе, материально-технических и энергетических ресурсах, а также для расчета сметной стоимости строительства — является ведомость объемов работ, которая составляется после разработки технологии строительства моста и проектов специальных вспомогательных сооружений и устройств с такой степенью детализации, чтобы на ее основании могли быть выполнены расчеты потребности во всех необходимых ресурсах. Объемы взяты с чертежа выданного преподавателем.

Источник: studwood.net

Проектирование путепроводов. Проектирование эстакад

Проектирование транспортных сооружений по праву называют верхом инженерного искусства, одним из основных двигателей инженерной мысли. Сейчас города и регионы — это прежде всего промышленные центры, и их развитие невозможно без развития транспортной инфраструктуры.

Путепроводы действительно нужны городам — круг потребителей этих сооружений очень широк, очень важно, чтобы автомобильный поток передвигался от одной точки к другой как можно более беспрепятственно и комфортно, не создавая заторов и аварийных ситуаций. Но помимо того, что путепровод должен выполнять свое прямое назначение, в последнее время повышаются требования к эстетичности сооружения. И это, на наш взгляд, оправдано, ведь дороги являются своеобразной визитной карточкой городов и мегаполисов. Поэтому очень важно, чтобы проект органично вписывался в инфраструктуру города и был современным.

Создание проектной документации для строительства путепровода требует от инженеров высокой квалификации и полной отдачи своему делу. Во время разработки проекта на основании исходных данных учитывается множество факторов, в т.ч.:

• Интенсивность движения автотранспорта
• Размер нагрузок и их характер. В зависимости от задач, которые выполняет путепровод, проектирование имеет индивидуальные планировочные и конструктивные решения
• Физическо-механические характеристики грунтов. Данные получают после геологических изысканий на местности, фактические показатели принимаются во внимание во время расчетов технических показателей несущих конструкций

Исходя из вышеперечисленных факторов становится очевидным, что доверить такие работы можно только инженерам-проектировщикам с большим опытом качественно реализованных проектов, с наличием собственных, проверенных временем технических решений и технологий монтажа.

Проектный институт «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» оперативно и качественно проведет проектирование путепровода и других транспортных сооружений: мостов, развязок, эстакад, пешеходных переходов и др. сооружений транспортной инфраструктуры. Все проекты выполняются высококлассными инженерами с учетом действующих нормативных документов, а конструктивные элементы транспортных сооружений отвечают самым современным инженерным изысканиям, что дает возможность уменьшать количество строительных материалов и сокращать сроки возведения объектов.

На подготовительном этапе составляется эскизный проект, пакет документов с пояснительной запиской предоставляется заказчиком для внесения изменений и утверждения. После согласования всех технических нюансов делается привязка к существующим инженерным коммуникациям или разрабатываются новые, подбираются такие технологические схемы производства монтажных работ, чтобы организация строительства путепровода выполнялась быстро и с минимальными финансовыми потерями заказчика.

Правильные расчеты позволяют сократить сроки проведения работ и ускорить окупаемость вложенных средств. Проектирование эстакад проводится с учетом действующих госстандартов и отраслевых актов. Проект должен пройти утверждение государственными контролирующими организациями.

Путепровод: проектирование

Имея широкий выбор материалов и технологий, наши опытные специалисты разрабатывают оптимальные по стоимости решения, не снижая качество объекта и с соблюдением действующей нормативной документации.

Обратившись к проектировщикам, заказчик должен быть уверен в том, что получит гарантированное качество работы и запланированные им объекты будут надежными, долговечными и красивыми. Солидный опыт выполнения сложных проектных работ различной направленности дает право ГК «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» гарантировать своевременность выполнения всех положений договора на производство проектной документации и требований техзадания.

Источник: tspmsk.ru

Мосты, путепроводы, эстакады, виадуки. В чем разница?

Мост
Издревле люди строили мосты для преодоления водных преград — рек, озер, болот. Первые мосты были построены несколько тысяч лет назад. Поэтому слово «мост» не только самой используемое, но и самое старое; в широком смысле почти все остальные сооружения (эстакады, виадуки и путепроводы) являются мостами. Кстати, на заглавной картинке — живописный мост на Атлантический дороге в Норвегии.

Самый старый из ныне действующих мостов — Понте Мильвио в Риме. Ему больше 2000 лет: в камне он впервые построен еще в 109 году до н.э.

Самый длинный мост в мире — Циндаосский мост длиной 42,5 километра. Он соединяет континентальную часть китайского портового города Циндао с островным районом Хаундао в заливе Цзяочжоу.

А мост в Крым через Керченский пролив с длиной 19 километров самый длинный в России.

Самый широкий мост в мире находится в Санкт-Петербурге. Это Синий мост через реку Мойка. Его ширина 97,3 метра, что почти в три раза больше его длины.

Путепровод мостового типа
Это сооружение, которое строится над другой дорогой, автомобильной или железной. Он технологически серьезно отличается от моста, потому и называется по-другому. Главное отличие – гораздо более простые опоры; ведь при проектировании путепровода не надо учитывать водоток, ледоход, размывы опор и возможный навал проходящих судов, о которых болит голова у проектировщиков мостов. В общем, путепровод — это мост над обычной дорогой.

Путепроводы бывают очень разными. Это однопролетный путепровод на Электролитном проезде в Москве.

А это путепровод на «малой бетонке» у Белых столбов в Подмосковье.

Путепровод тоннельного типа
Некоторые короткие тоннели тоже называют путепроводами! Обычно так называют тоннели, над которыми лежит пролет путепровода, а длина больше ширины пролета, но меньше 300 м.

Пример путепровода тоннельного типа под железной дорогой Горьковского направления в Павловском Посаде.

Эстакада
Для строительства путепровода обычно требуется 2-4 пролета длиной 10-30 метров каждый, а вот для прокладки эстакады их необходимо больше. По сути, это главное отличие между это инженерными сооружениями. Но есть и другие: путепровод пересекает только дорогу, а эстакада может пересекать сразу несколько видов препятствий — это могут быть река, автомобильная дорога и железнодорожные пути. То есть эстакада вполне может совмещать таким образом в себе мост и путепровод.

Самый длинная эстакада в мире – магистраль Банг На в Таиланде длиной 54 километра.

А эту спиральную эстакаду пришлось построить из-за жильцов многоэтажки в Гуанчжоу в Китае, которые отказались переезжать.

Виадук
Кроме дорог и водоемов, есть еще один тип преград – рельеф, то есть овраги, ущелья, лощины. Мосты, которые строят в местах с перепадом высот, называют виадуками. Их строительство вместо обычных дорог экономически оправдано, когда невыгодно создавать насыпь. В общем, все зависит от глубины оврага и его протяженности на пути магистрали.

Выходит, отличие виадука от эстакады — отсутствие ровной поверхности под мостом! Поэтому здесь однотипных опор и пролетов уже быть не может. Обычно виадуки — очень красивые и величественные сооружения. Скажем, высота одной из опор самого высокого в мире виадука Мийо во Франции составляет около 340 метров!

Акведук
Еще одно интересное сооружение, правда, не относящееся к дорогам. Это аналог виадука, только для переноса воды, а не транспортных средств, над тем же оврагом, рекой или другим препятствием. Обычно акведук — часть системы ирригации.

Магдебургский водный мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне

Канал имени Москвы над Волоколамским шоссе в столице

Ростокинский акведук на северо-востоке Москвы

Селедук
По селедуку дорога тоже не проходит, но он очень тесно связан с безопасностью движения. Так называют сооружение над горной дорогой, служащее для пропуска по нему селевого потока и защищающее водителей и пассажиров. Также его называют селеотводом и противолавинной галереей.

Источник: crusandr.livejournal.com

Автомобильный мост (road bridge)

Автомобильные мосты (чаще всего путепроводы) — сложнейшие сооружения, стоимость строительства которых составляет 20 — 30% от общей стоимости дороги. Малые (до 25 м) и средние мосты (25-100 м) и путепроводы, как правило, строят из сборно-монолитного железобетона.

Виды мостов для пропуска автомобильного транспорта

Для пропуска автомобильного транспорта мосты также делятся по статической схеме на :

Вантовые мосты

Виадук Мийо- stroyone.com

Поперечник Виадука Мийо — stroyone.com

Висячие мосты

Арочные мосты

Фермы

Ферма под автомобильный транспорт

Рамные мосты

Консольные мосты

Балочные мосты

Мосты и путепроводы как элементы дорожного строительства — наиболее сложные и трудоемкие инженерные сооружения. Строящиеся на автомобильных дорогах мосты и путепроводы должны удовлетворять ряд требований, и в первую очередь:

• технические (расчетно-конструктивные)
• экономические
• производственные
• архитектурно-эстетические и эксплуатационные требования

Внедрение в практику мостостроения неразрезных и рамных конструкций мостов и путепроводов, температурно-неразрезных пролетных строений на основе стандартных разрезных пролетных строений обеспечивает наилучшие эксплуатационные показатели при одновременном снижении материалоемкости.

Видео строительства автомобильных мостов

Атрибуты автомобильный моста

• необходимую пропускную способность
• соответствующую пропускной способности дороги, с учетом перспективной интенсивности движения и условий безопасности движения
• Продольный профиль проезжей части запроектированного моста или путепровода должен быть плавным с минимальным количеством деформационных швов.
• На сооружение должен быть организован плавный въезд с переходными плитами, уложенными одним концом на мягкую подушку, устраиваемую на насыпи подхода.
• Поверхностные воды и водные солевые растворы не должны просачиваться к опорам.

Статической схемы путепроводов

В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) — пролетного строения различают следующие системы мостов:

• балочно-разрезные (как разновидность их — температурно-неразрезные),
• балочно-неразрезные,
• рамные,
• рамно-неразрезные и другие.

Балочно-разрезные системы

Путепровод — балочно разрезной системы

Балочно-разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами.

• Прежде всего они отличаются определенностью статической работы,
• однотипностью частей
• простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры.

При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.

Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части (превращение их в температурно — неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии из­готовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части.

В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно-неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапазоне их применения.

Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка:

• во-первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м;
• во-вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими оголовками для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.

Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длиной 12, 15 и 18 м плитной конструкции и 18-33 м из ребристых балок таврового сечения.

Первые объединяют в пролете, вторые — как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об их экономичности и высоких эстетических качествах

Балочные температурно-неразрезные пролетные строения

Температурно-неразрезными названы пролетные строения, образованные путем объединения между собой в уровне проезжей части разрезных балочных или плитных пролетных строений таким образом, что при горизонтальных и температурных воздействиях они работают как неразрезные, а при вертикальных — как разрезные.

К температурно-неразрезным отнесены также объединенные с консолями подвесные пролетные строения в мостах консольных систем.

Автомобильный мост температурно-неразрезной системы

Узел объединения пролетных строений назван шарнирным сопряжением; участок плиты, соединяющий пролетные строения, — соединительной плитой.

Узел температурно-неразрезного пролетного строения

Конструкция шарнирного сопряжения должна обеспечивать непрерывность одежды ездового полотна и воспринимать усилия в пролетных строениях объедененных в температурно-неразрехные плети, не препятствуя их поворотам. Наиболее целесообразно объединение в температурно-неразрезные пролетных строений с пролетами до 33 м включительно. Особенно эффективно применение температурно-неразрезных пролетных строений в сейсмически опасных районах, а также при наличии просадочных грунтов в основаниях опор.

В последнее время в связи с увеличением скоростей и повышением требований к условиям движения при строительстве мостов получают широкое применение конструкции пролетных строений с минимальным количеством деформационных швов.

Таким требованиям в полной мере отвечают температурно-неразрезные пролетные строения, которые в ряде стран, практически вытеснив разрезные пролетные строения, применяются наряду с полностью неразрезными, особенно широко в районах с просадочными грунтами, а также в районах, подверженных сейсмическим воздействиям.

Для температурно-неразрезных пролетных строений, сохраняющих в процессе монтажа преимущества разрезных систем, при эксплуатации характерны качества неразрезных:

• малое количество деформационных швов
• сглаженный угол перелома над опорами
• отсутствие загрязнений торцов балок и опорных площадок.

Это повышает надежность и долговечность конструкций мостов, обеспечивает комфортабельность движения транспортных средств без снижения скоростей.

Источник: stroyone.com