Судна на воздушной подушке (СВП) — тип судна с динамическим принципом поддержания, которое может двигаться с большой скоростью и над водой, и над твёрдой поверхностью (амфибийные СВП) на небольшом расстоянии над ним, на так называемой воздушной подушке, образованной нагнетаемым под днище воздухом.
Принцип движения на воздушной подушке впервые разработал Константин Циолковский в 1927 году. Первые в мире опытные катера на воздушной подушке были построены в СССР в 1935. К началу XXI века построено множество экспериментальных судов на воздушной подушке водоизмещением более 150 т, которые уже совершают пассажирские и грузовые рейсы.
Воздушная подушка это слой сжатого воздуха под днищем судна, который приподнимает его над поверхностью воды или земли. Отсутствие трения о поверхность позволяет снизить сопротивление движению. От высоты подъёма зависит способность такого судна двигаться над различными препятствиями на суше или над волнами на воде.
По способу создания различают статическую (создаваемую вентилятором) и динамическую (создаваемую за счет повышения давления при движении аппарата вблизи опорной поверхности) воздушные подушки.
Системы автоматического нивелирования Trimble 3D в дорожном строительстве: установка и работа
По схеме образования различают следующие виды воздушной подушки: камерная, скеговая, сопловая, щелевая или крыльевая (динамическая).
Наиболее простой способ образования воздушной подушки — камерный. Воздух, нагнетаемый вентилятором под куполообразное днище, свободно вытекает по его периметру. Чем больше подача воздуха, тем выше поднимается судно, но это требует повышенных затрат энергии, поэтому при большой высоте подъёма этот способ неэкономичен. Для уменьшения расхода воздуха у судов, предназначенных для движения только над поверхностью воды, подушку по бортам ограждают погруженными в воду жесткими стенками или узкими корпусами — скегами. Такие суда называют судами скегового типа.
Более экономичен при большой высоте подъёма сопловой способ образования воздушной подушки, когда нагнетаемый вентилятором воздух подается под днище через наклоненные внутрь сопла, расположенные по его краям. Струи вытекающего из сопел воздуха изгибаются так, что центробежные силы, действующие на движущиеся по криволинейным траекториям частицы воздуха, уравновешиваются повышенным давлением в подушке, и воздушная подушка как бы «запирается» этими струями. Для увеличения высоты подъёма и уменьшения затрат мощности на образование воздушной подушки по её периметру дополнительно устанавливаются гибкие ограждения.
Камерная схема применена на опытном пассажирском речном судне «Нева», построенном в 1962 в Ленинграде. А горьковские судостроители построили судно скегового типа «Горьковчанин» для перевозки пассажиров по мелководным рекам, экспериментальный катер «Радуга» и опытное пассажирское судно «Сормович» водоизмещением 32 т с сопловой схемой образования подушки.
Схема работы судна с воздушной подушкой: 1 — воздушные винты; 2 — поток воздуха; 3 — вентилятор; 4 — гибкая перепонка
«Сормович» имеет гибкое ограждение воздушной подушки высотой 1 м. Газовая турбина мощностью 1870 кВт приводит во вращение 12-лопастный осевой вентилятор и движители — два 4-лопастных воздушных винта изменяемого шага. Пассажирский салон на 50 человек размещён в носовой части судна. Максимальная скорость — 120 км/ч. Для управления судном служат воздушные рули.
Применение СБС в дорожном строительстве
Кроме лёгких экспериментальных судов создаются более крупные суда на воздушной подушке. Увеличение их размеров выгодно потому, что с ростом площади воздушной подушки уменьшаются удельные затраты мощности на её образование, улучшается мореходность судов.
Одно из первых судов на воздушной подушке с повышенной мореходностью, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов через пролив Ла-Манш при волнах высотой до 3 м,— английское судно СР № 4, построенное в 1967 г. Оно имеет сопловую схему образования подушки с гибким ограждением высотой 2,1 м. Водоизмещение судна — 167 т, на нем размещается 670 пассажиров (или 174 пассажира и 30 автомобилей). Четыре газовые турбины мощностью по 3130 кВт приводят во вращение 4 вентилятора и 4 винта изменяемого шага. Максимальная скорость над водой — 120 км/ч.
Источник: dic.academic.ru
ЦКАД АСУДД СВП
Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). Пусковой комплекс №1» в части строительства объекта: «Интеллектуальная транспортная система (ИТС), в том числе разделы: «Автоматизированная система управления дорожным движением» (АСУДД), «Здания и сооружения, входящие в инфраструктуру линейного объекта» (инфраструктура системы взимания платы (СВП)
Начало реализации проекта: 2019
Окончание реализации проекта: 2020
Тип работ, выполняемых исполнителем: Инженерные изыскания, Проектирование
География проекта: Московская область
Протяженность: 540 км.
Общие сведения.
Строящаяся Центральная кольцевая автомобильная дорога проходит по территориям 18 муниципальных образований – 14 районов, в том числе Дмитровский, Истринский, Клинский, Наро-Фоминский, Ногинскогий, Одинцовский, Павлово-Посадский, Подольский, Пушкинский, Раменский, Воскресенский, Рузский, Солнечногорский, Щелковский районы, и 4 городских округов – Домодедово, Звенигород, Черноголовка, Электросталь.
Реализация проекта интеллектуальной транспортной системы ЦКАД позволит решить следующие основные транспортные, социальные и экономические задачи:
- повышение уровня безопасности дорожного движения, выработка эффективных решений с целью предотвращения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и минимизация негативных последствий от произошедших ДТП;
- сокращение количества и тяжести аварий и дорожно-транспортных происшествий;
- оптимизация условий движения транспортных потоков на автомобильных дорогах для повышения их пропускной способности и снижения риска возникновения ДТП;
- обеспечение высокого качества транспортного обслуживания всех пользователей;
- снижение вредного воздействия транспортного комплекса на экосистему;
- повышение эффективности функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры;
- повышение качества планирования и управления в области транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры;
- повышение эффективности контроля транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог;
Выполнение поставленных целей и задач может быть достигнуто только путем реализации оптимальных, обоснованных, экономически целесообразных и эффективных технологических и конструктивных проектных решений, принятых с учетом отечественного и зарубежного опыта, и внедрения современных передовых технологий, конструкций и материалов.
Система взимания платы.
Проектируемая в рамках создания интеллектуальной транспортной системы ЦКАД система взимании платы реализована на технологии безбарьерной оплаты проезда – Free Flow (свободный поток) и является первой подобной системой на территории России.
На перегонах между развязками устанавливаются рамные конструкции, осуществляющие идентификацию проезжающих транспортных средств и фотофиксацию регистрационных номеров в безостановочном режиме.
СВП СП предназначена для взимания платы за проезд на платных участках в режиме свободного проезда и обеспечивает:
- автоматическую классификацию транспортных средств по габаритной высоте и количеству осей;
- автоматическое распознавание регистрационного знака ТС и сохранение стоп-кадра ТС с распознанным регистрационным знаком;
- корректную тарификацию на основе произведенной классификации;
- автоматическое распознавание бортовых средств идентификации (транспондеров);
- эффективное автоматизированное взимание тарифной платы за проезд или сбор необходимой информации о пользователях и/или их транспортных средствах в целях обеспечения взимания платы впоследствии;
- процедуры регистрации случаев нарушений оплаты проезда.
Система «свободный поток» по сравнению с барьерной системой в части безопасности дорожного движения обладает рядом следующих преимуществ:
- Система не накладывает на водителя дополнительные скоростные ограничения, кроме установленных ПДД.
- Нет необходимости снижать скорость перед самой рамкой контроля и оплаты проезда (ССК).
- Нет необходимости менять полосу движения для выбора соответствующей полосы оплаты по типу (только транспондеры, оплата наличными и т.д.).
- При проезде под рамкой водитель не должен маневрировать. В отличие от полос ПВП, где при проезде, чтобы не задеть боком элементы на дороге, кабину оплаты, отбойники необходимо выполнять определенные маневры.
- Безопасный проезд при плохой видимости. На классических пунктах взимания платы высокая опасность проезда при сильном тумане, когда бетонные островки слабо различимы, нужно ориентироваться по противотуманным фонарям, маневрировать и т.д.
- Отсутствуют какие-либо отвлекающие факторы. При проезде барьерных ПВП водитель должен проявлять дополнительную концентрацию внимания и отвлекаться от самого движения, читать информацию о том какая полоса нужна, принимать решение о начале маневра на нужную полосу, маневрировать, снижать скорость. Часто даже не доезжая кабины оплаты и еще заранее водители начинают искать на месте ли кошелек, считать деньги на проезд, что также отвлекает от дороги.
Для того, чтобы система взимания платы Свободный поток была эффективной предложено несколько способов оплаты:
- Терминалы оплаты, устанавливаемые на многофункциональных зонах и пунктах продаж, принимающие наличные денежные средства .
- Оплата по транспондеру.
- Оплата с применением мобильного приложения или сайта оператора.
Все применяемые способы оплаты возможно применять как для предоплаты так и для постоплаты.
Для формирования потребительских предпочтений в пользу менее затратных способов оплаты возможно предусмотреть гибкую систему скидок, предусматривающие снижение стоимости проезда для пользователей, предпочитающих предоплату и оплату с помощью транспондеров.
При отсутствии оплаты в течении определенного времени пользователю выставляется счет на оплату проезда.
Источник: www.sdp-mos.ru
Что такое свп в дорожном строительстве
Системы верхнего привода являются принципиально новым типом механизмов буровых установок, обеспечивающих выполнение целого ряда технологических операций. Система верхнего привода обеспечивает выполнение целого ряда технологических операций и позволяет осуществлять процесс бурения на качественно новом уровне. Система верхнего привода предназначена для быстрой и безаварийной проводки вертикальных, наклонно-направленных и горизонтальных скважин при бурении. Верхний привод совмещает функции вертлюга и ротора, и оснащается комплексом устройств для работы с бурильными трубами при выполнении спуско-подъемных операций. Наличие устройств для работы с трубами отличает верхний привод от силовых вертлюгов, которые применяются при капитальном ремонте.
СВП обеспечивает выполнение следующих технологических операций:
— вращение бурильной колонны при бурении, проработке и расширении ствола скважины;
— свинчивание, докрепление бурильных труб;
— проведение спуско-подъемных операций с бурильными трубами, в том числе наращивание бурильной колонны свечами и однотрубками;
— проведение операций по спуску обсадных колонн;
— проворачивание бурильной колонны при бурении забойными двигателями;
— промывку скважины и проворачивание бурильной колонны при СПО;
— расхаживание бурильных колонн и промывку скважины при ликвидации аварий и осложнений.
Экономическая целесообразность применения СВП при стационарном бурении обусловлена следующими факторами:
-снижением затрат на капитальное строительство за счет отказа от бурения новых скважин и перехода к бурению многоствольных скважин;
— вовлечением в разработку трудноизвлекаемых запасов нефти из-за ухудшение коллекторских свойств продуктивных отложений;
— повышением продуктивности скважин за счет применения наклонно-горизонтальных скважин с увеличенной площадью фильтрации;
— увеличением темпов строительства горизонтальных скважин;
— повышением эффективности бурения (снижением доли вспомогательных операций):
* отсутствуют временные затраты на извлечение и установку вертлюга и квадрата в шурф при переходе от бурения к спуско-подъемным операциям и наоборот;
* наращивание бурильной колонны при наклонно-направленном бурении происходит таким образом, что компоновка находится непосредственно в забое, что сокращает затраты времени на переориентацию бурового инструмента после каждого наращивания;
* остается больше времени на проходку скважины за счет сокращения времени при наращивании бурильной колонны и при проведении спуско-подъемных операций;
* имеется возможность обеспечения непрерывного вращения бурильной колонны и циркуляции раствора при проработке ствола скважины методом «сверху вниз» и «снизу вверх»;
* непрерывное вращение бурильной колонны позволяет значительно понизить силы трения при ее подъеме и спуске в наклонные или горизонтальные скважины;
* снижается опасность того, что бурильная колонна или дорогостоящее скважинное оборудование и инструменты будут прихвачены в стволе.
— возможностью наращивания бурильных труб в любой точке буровой установки, что позволяет осуществлять:
* постоянный и эффективный контроль за скважиной, поскольку верхний привод (в сочетании с отсекающим шаровым краном) может быть подсоединен к бурильной колонне в любой точке вышки;
* немедленное вращение и циркуляцию при обнаружении проблем в скважине.
* соединение бурильных труб без применения трубных ключей или цепей для их свинчивания (снижение травматизма);
* выдвижение к оси и от оси скважины элеватора, что уменьшает тяжелую физическую работу персонала с трубами и повышает безопасность работы с ними;
* сократить количество «ручных» операций с бурильными трубами, поскольку большинство из них выполняется дистанционно с пульта бурильщика
— повышением безопасности при бурении скважин глубиной более 4500 м и горизонтальных участков длиной более 300 м. (эффективный контроль за скважиной в процессе бурения, снижение вероятности «прихвата» инструмента и др.):
— возможность вести наращивание свечой, а не одной трубкой снижает число используемых соединений, что уменьшает вероятность несчастных случаев;
— снижение вероятности выброса флюида из скважины через бурильную колонну;
— наличие механизированного сдвоенного шарового крана (внутреннего превентора) позволяет быстро перекрыть внутреннее отверстие в колонне, тем самым предотвратить разлив бурового раствора при отсоединении ствола силового вертлюга от свечи. Вся операция проводится бурильщиком без участия остальных членов буровой бригады;
Источник: studbooks.net
Система верхнего привода
Россия — второй в мире продавец «черного золота». Удельный вес нефти во всем российском экспорте в прошлом году составил 34,6%. По официальным данным, вклад нефтегазового комплекса в создании ВВП с учетом трубопроводного транспорта составляет 25%, а на весь промышленный сектор страны без нефти и газа — 15%.
В нынешнем виде доходная часть бюджета формируется на половину из денег нефти и газа. Еще четыре года назад этот показатель был вдвое меньше (23,4%).
Под нефтегазовыми деньгами подразумеваются поступления от пошлин и налогов, в том числе, на прибыль нефтегазовых компаний, дивиденды нефтяных компаний по акциям, принадлежащим государству, доходы от деятельности государственных нефтяных компаний, работающих за рубежом. А все сверхприбыли отрасли оседают в Стабфонде. В прошлом году, по словам министра финансов РФ Алексея Кудрина, 70% нефтяных поступлений ушло в Стабфонд. В этом году туда попадет уже 74,4%. А в 2009 — 67,1%.
В современных условиях минерально-сырьевой сектор экономики (прежде всего — нефтегазовая промышленность) перестал быть «простым» в технологическом отношении. Добыча сырьевых ресурсов ведется с использованием постоянно усложняющихся технологий, в создание которых вкладываются многие миллиарды долларов и над которыми работают интеллектуальные силы многих стран мира. Поэтому можно с полной уверенностью утверждать, что с каждым годом нефть, газ и другие сырьевые продукты становятся во все большей степени продуктами наукоемкими.
Опыт работы вертикально интегрированных нефтяных компаний во всем мире свидетельствует о ключевом значении нефтедобычи в их деятельности. При этом развитие и рентабельность нефтедобычи определяются, в первую очередь, достигнутым технологическим уровнем и внедряемыми научно-техническими новшествами. От них непосредственно зависят рациональность разработки месторождений, издержки в добыче нефти и другие факторы долгосрочной рентабельности.
Технологический уровень нефтедобычи должен рассматриваться как стратегический фактор, определяющий конкурентные преимущества нефтяной компании. Это положение особенно важно для российских нефтяных компаний, в которых за последнее десятилетие накопилось серьезное технологическое отставание, прямо угрожающее потерями не только международных, но и внутрироссийских конкурентных позиций.
Для эффективного освоения ТИЗ в настоящее время необходимо разработать и внедрить ряд инновационных проектов, среди которых приоритетными (применимыми для наибольшего числа ТИЗ) являются те, что основаны на современных технологиях. Речь идет, прежде всего, о разработке месторождений с использованием горизонтальных и разветвленных скважин, бурением горизонтальных стволов из старых скважин и т.п.
Задача повышения технологического уровня требует от нефтяных компаний формирования новой научно-технической политики. Последняя должна основываться на следующих принципах: ориентация на крупномасштабное внедрение высокоэффективных технологий мирового класса; сочетание закупок передовых зарубежных технологий с максимальным использованием потенциала российских технологических и технических разработок мирового уровня; содействие НИОКР, проектным разработкам (с целью адаптации этих технологий к условиям компании) и широкому внедрению наукоемких видов технико-технологической продукции
Ядром политики технического перевооружения должен стать комплекс принципиально новых, прорывных технологий. Наибольшее распространение получили технологии строительства горизонтальных скважин. Только в США сегодня ежегодно строят до 1000-1500 таких скважин в год и в ближайшее время могут вообще отказаться от строительства вертикальных скважин в эксплуатационном бурении. Новые технологии, основанные на методе горизонтального бурения, произвели настоящую революцию в практике и теории мировой нефтедобычи, но, к большому сожалению, этот метод у нас пока не нашел должного развития. Достижения технологии горизонтального бурения сделали возможным разбуривание шельфовых месторождений нефти и газа с берега, без строительства дорогостоящих морских оснований и платформ.
Необходимыми техническими и технологическими элементами такого бурения помимо системы измерений в процессе бурения, алмазных и поликристаллических долот, гидравлических забойных двигателей объемного типа, специальных стабилизаторов и гидравлических толкателей являются системы верхнего привода (СВП).
Система верхнего привода
Система верхнего привода (СВП) в последнее время становится наиболее популярным способом бурения нефтяных и газовых скважин. Этой системой оборудуются как импортные, так и отечественные буровые установки. Такие установки используются, например, на Каспийском шельфе в Астрахани.
Из зарубежных компаний, выпускающих верхний привод, наиболее известными являются американская «Varco» и канадская «Canrig». Компания «Varco» выпускает несколько систем верхнего привода TDS (Top Drive Sistem), позволяющих выполнять операции как с бурильными, так и с обсадными трубами.
СВП являются принципиально новым типом механизмов буровых установок, обеспечивающих выполнение целого ряда технологических операций. В принципе верхний привод представляет собой подвижной вращатель с сальником-вертлюгом, оснащенный комплексом средств механизации СПО- силовой вертлюг.
СВП буровых установок получили широкое распространение в мировой практике. СВП обеспечивает выполнение следующих технологических операций:
· вращение бурильной колонны при бурении, проработке и расширении ствола скважины;
· свинчивание, докрепление бурильных труб;
· проведение спуско-подъемных операций с бурильными трубами, в том числе наращивание бурильной колонны свечами и однотрубками;
· проведение операций по спуску обсадных колонн;
· проворачивание бурильной колонны при бурении забойным двигателями;
· промывку скважины и проворачивание бурильной колонны при СПО;
· расхаживание бурильных колонн и промывку скважины при ликвидации аварий и осложнений.
Источник: studopedia.ru
«Хаска», «Сивуч» и другие: скеговые суда на воздушной подушке
Рыбинская верфь совместно с другими судостроительными предприятиями концерна «Калашников» работает над созданием многофункционального судна на воздушной подушке скегового типа «Хаска 10». Премьера новинки должна состояться в текущем году.
По своим габаритам судно сможет вместить трехосный тягач «КАМАЗ», а в общей сложности способно брать на борт до 10 тонн полезной нагрузки. Но главная особенность «Хаски» ‒ внедрение в конструкцию гибких ограждений-скегов. Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа. О прошлых отечественных наработках по этой тематике и перспективах развития кораблей на воздушной подушке скегового типа ‒ в нашем материале.
С опорой на воздух
Идея поднять судно из воды в воздух, чтобы снизить сопротивление и повысить скорость, всегда была очень привлекательной для судостроителей. За сто лет до появления первых пароходов и за двести лет до первых полетов на самолетах уже существовал проект, который можно назвать прообразом современных кораблей на воздушных подушках. В 1716 году шведский ученый Эммануил Сведенборг предложил с помощью лопастей и мускульной силы нагнетать воздух под парусиновый купол, на котором можно перемещать людей и грузы. Идея осталась на бумаге, так как никакая мускульная сила не смогла бы поднять такой аппарат.
Воплотить что-то подобное в реальность стало возможным только с появлением двигателей внутреннего сгорания. В 1915 году австро-венгерский офицер и изобретатель Мюллер фон Томамюль построил экспериментальный торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот», который смог разогнаться до 40 узлов (чуть более 70 км/ч). Но ускорять машины с помощью воздушной прослойки предлагали не только на воде. В 1926 году Константин Циолковский высказывал мысль о скоростном поезде без колес, движение которого основывалось бы на использовании давления воздуха.
Торпедный катер с поддувом «Ферзухсгляйтбот»
Наша страна была первой в создании действующих «воздухоходов» скегового типа. Работы над ними были начаты в 1927 году под руководством профессора В.И. Левкова. Судна на воздушной подушке (СВП) разрабатывались для военного применения. В конце 1930-х годов катер Левкова «Л-5» весом 9 тонн достиг скорости 73 узла (более 135 км/ч).
Он был построен по скеговому типу конструкции.
Левков работал и над СВП камерного типа, но развития это направление не получило. Изобретателем соплового способа формирования воздушной подушки, который сегодня используется в большинстве СВП, считается англичанин Кристофер Коккерелл. По легенде, он открыл принцип воздушного барьера, экспериментируя с двумя консервными банками, вставленными одна в другую. В 1955 году Коккерелл запатентовал схему СВП под названием Hovercraft («парящий аппарат»). А в 1959-м первое построенное им судно SR-N1 пересекло пролив Ла-Манш за 20 минут.
Hovercraft SR-N1
«Золотой век» СВП пришелся на 1960-70-е годы, когда конструкторы и судостроители возлагали на новый тип судов большие надежды. Однако практическое применение показало, что СВП достаточно дороги в строительстве, эксплуатации и обслуживании. Повсеместного распространения, как о том мечтали изобретатели СВП, этот тип транспорта не получил. И все же есть сферы, где судам на воздушной подушке пока нет альтернативы, и их минусы с лихвой окупаются преимуществами.
Типы судов на воздушной подушке
Все суда на воздушной подушке работают по одному принципу – под днищем корпуса создается избыточное давление воздуха, которое приподнимает судно над поверхностью. Избыточное давление продуцируется специальными воздухонагнетателями. Этот прием позволяет СВП двигаться с достаточно большой скоростью и выезжать на необорудованный берег, что важно для быстрой разгрузки судна. СВП могут применяться в любое время года.
Разнообразные по конструкции СВП можно разделить на две большие группы: скеговые и амфибии. Плюсом последних, как уже следует из названия, является то, что они способны двигаться по разным типам поверхности – по воде, льду, ровному грунту, болотистой местности, песчаным пляжам. К ним относятся суда, построенные по камерной и сопловой схемам.
СВП скегового типа, проект А48 Фото: wikimedia.org
В камерных СВП воздух нагнетается под куполообразное днище и свободно вытекает по его периметру. В сопловых судах воздушная подушка ограждается воздушной завесой, которую создают сопла по периметру днища. С изобретением «юбки» − мягкого ограждения для воздушной подушки – этот тип СВП стал самым распространенным. Минусом амфибий является их сравнительно плохая управляемость, связанная с отсутствием контакта с водой. При сильном ветре скорость судна падает, и его может просто сдуть с курса.
Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322, шифр «Зубр». Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Название скеговых СВП произошло от английского слова «скег» − бортовой поплавок или ограничитель. В скеговых судах для уменьшения расхода воздуха подушку ограждают по бокам жесткими скегами или баллонами. Эти СВП, в отличие от амфибий, используются в основном на воде, так как скеги должны быть погружены в воду. В связи с этим скеговые суда более устойчивые, чем амфибии. СВП этого типа по общей конструкции, силовой установке и управлению ближе к традиционным судам.
Скеговые СВП в России
Разработчики скеговых судов и сегодня используют различные модификации схемы, предложенной в 1930-е годы Владимиром Левковым. Начиная с 1960-х годов в СССР серийно выпускаются скеговые пассажирские СВП. Например, «Зарница» водоизмещением 14 тонн, перевозящая 48 пассажиров на скорости 36 км/ч, или морская «Чайка» водоизмещением 45 тонн, способная взять на борт до 80 человек.
В разработке скеговых СВП для военного применения лидирует ЦМКБ «Алмаз». Здесь в 1975 году начались работы над проектом малых ракетных кораблей на воздушной подушке 1239, шифр «Сивуч». В 1987 году был построен и в 1997-м введен в состав флота головной корабль семейства «Бора», а в 1999 году принят на вооружение второй корабль «Самум».
Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» Черноморского флота. Фото: Минобороны РФ / wikimedia.org
Вместе с другим детищем «Алмаза», самым большим в мире судном на воздушной подушке «Зубр», эти корабли − гордость российского флота, крупнейшие в своем классе. Они предназначены для уничтожения боевых судов и транспорта противника, могут обеспечивать прикрытие и конвой, осуществлять разведку или дозор.
Катера оснащены комбинированными энергетическими установками с дизельными и газотурбинными двигателями. Всего на каждом катере установлено 6 двигателей. Вместе с различными устройствами, регулирующими подачу воздуха под днище, двигатели обеспечивают «Сивучам» 36 режимов работы. Катера могут двигаться как обычные катамараны, как СВП или только за счет нагнетаемого под днище воздуха.
Водоизмещение катеров – 1000 тонн, скорость – до 45 узлов (83,34 км /ч), дальность плавания – до 2500 миль (более 4000 км). При этом «Сивучи» могут выходить в море при волнении до 5 баллов, двигаться по отмели и подходить к берегу на глубину до 1 метра. В определенных обстоятельствах скорость и маневренность катеров позволяют им уходить от противокорабельных ракет и торпед.
«Хаска 10»: многоцелевой «воздухоход»
В 2018 году конструкторы Рыбинской верфи, входящей в концерн «Калашников» , приступили к разработке СВП скегового типа «Хаска 10». Судно рассчитано на многоцелевое применение и создается в рамках государственной программы по освоению шельфовых месторождений. С его помощью станут более доступными регионы Сибири, Дальнего Востока, Арктики и рек Волго-Камско-Балтийского региона.
«Хаска» может перевозить до 10 тонн груза и разместить на борту, к примеру, трехосный тягач «КАМАЗ». Длина судна – 20,8 м, ширина – 12,5 м, высота – 7,4 м, водоизмещение – 35,7 тонны, мощность силовой установки – 4х800 л.с., скорость – 40 узлов. Управляется судно экипажем из 3 человек. В автономном режиме судно может проводить до 3 дней с дальностью плавания до 400 миль.
Схема «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь
Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.
В данный момент работы по «Хаска 10» идут полным ходом. Р ыбинская верфь занимается строительством совместно с заводом «Вымпел» , еще одним предприятием судостроительного кластера «Калашникова». Премьера нового судна на воздушной подушке должна состояться уже в текущем году.
Модель «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь
СВП скегового типа имеют хорошие перспективы как в военно-морском флоте, так и на «гражданке». По многофункциональности и скоростным возможностям в классе судов водоизмещением до 1000 тонн им нет равных. Скеговая конструкция подходит для создания скоростных транспортных паромов, десантных кораблей, для поисково-спасательных работ. Есть идеи по созданию вертолетоносцев на базе скеговых СВП. Благодаря таким разработкам, как «Хаска 10», остается надежда, что богатейший опыт отечественных конструкторов в создании скеговых «воздухоходов» будет востребован и в будущем.
Источник: rostec.ru