СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ включает сложный по технико-экономическим показателям (стоимости, трудоемкости, влиянию на ввод в эксплуатацию) комплекс строительных работ, основными из которых являются: возведение земляного полотна, постройка малых искусственных сооружений, устройство верхнего строения пути. Каждый вид работ имеет подготовительную стадию, во время которой ведется производственно-техническая подготовка трассы с целью размещения и качественного выполнения работ строительными подразделениями в основной период. Такая подготовка включает изучение технической документации, проведение дополнительных геологических и других обследований района строительства и внесение необходимых изменений в проектные документы, отвод земли для ж. д., разбивку и закрепление трассы на местности, а также освоение территории строительства (в т.ч. расчистку полосы отвода, осушительные работы, перенос строений и коммуникаций, мешающих строительству, создание базовых поселков для строителей, постройку и оборудование индустриальных, ремонтных предприятий и др.).
РЖД планирует строительство новой железной дороги от Якутии до Магадана
Проектирование строительства ж.-д. пути выполняется на основе сводного проекта организации строительства ж. д., Строительных Норм и Правил в две стадии. На первой стадии генеральная подрядная строительная фирма (АО) разрабатывает проект организации комплекса работ на весь период строительства, включая ввод во временную эксплуатацию. На второй стадии отдельные подрядные и субподрядные подразделения разрабатывают проекты производства отдельных видов работ по возведению участков земляного полотна, постройке конкретных искусственных сооружений и др.
Важная особенность строительства ж.-д. пути по отношению к другим видам капитального строительства – линейный характер производства работ, когда строительные подразделения должны перемещаться и условия применения технических средств постоянно меняются в пространстве и времени.
Технология возведения линейно-протяженных объектов существенно усложняется из-за рассредоточенное™ объемов работ и непрерывного изменения условий их выполнения вдоль трассы. Увеличивается номенклатура средств и способов механизации, особенно в районах с экстремальными природными условиями. Для обеспечения заданных эксплуатационных характеристик объектов необходимы принципиально новые способы оптимального управления технологическими процессами при изменении параметров производства. Организация строительства на ж.д. также сложна из-за многообразия строящихся объектов (собственно ж.-д. путь, мосты, тоннели, здания и т.д.), которые должны быть увязаны в единую организационную схему строительства; большого числа разнопрофильных крупных строительных подразделений (фирм, специализированных управлений и др.), рассредоточенных на обширной, часто малоосвоенной территории, которые должны четко взаимодействовать в соответствии с нормами строительства больших объектов; сложности управления строительными подразделениями в условиях отсутствия коммуникаций и малоосвоенной местности.
Как строят железную дорогу
Строительный комплекс, объединяющий объекты ж. д., природно-производственные условия их возведения и строительные ресурсы, включает все особенности технологии, организации и управления строительным производством. По законам больших систем он сложнее каждой составляющей его подсистемы (постройки отдельных объектов) за счет внутренних связей. Строительное производство на всех участках ж.-д. пути взаимосвязано и подчинено единой цели – открытию сквозного движения поездов и общему сроку ввода в эксплуатацию всей линии. Более того, основные сооружения строительного комплекса (земляное полотно, мосты и трубы, верхнее строение пути) связаны между собой технологически.
Формирование рациональной структуры управления является одной из важнейших проблем организации строительства ж. д. К функциям управления строительным производством относятся: функциональные связи между генподрядными и субподрядными фирмами и их подразделениями; материально-техническое снабжение стройки, соответствующее производственным процессам; оперативное планирование и управление ходом работ. При организации управления учитывают особенности информационных потоков: рассредоточенность по трассе строительных подразделений, необходимость комплексной увязки во времени и пространстве принципиально разных производственных и транспортных процессов как в основном производстве, так и в инфраструктуре, неосвоенность и бездорожье в регионе.
Технологическое и конструктивное многообразие объектов ж.-д. строительства требует кооперации отдельных подразделений (организаций) с целью консолидации производственных мощностей. Основной метод организации строительного производства – поточный, предполагающий формирование комплексного и объектных потоков. Объектные потоки работ строительных подразделений – механизированных колонн по возведению земляного полотна, мостостроительных отрядов по постройке искусственных сооружений и строительно-монтажных поездов по устройству верхнего строения пути – взаимодействуют в рамках проекта организации работ для своевременного и качественного ввода участков пути во временную и постоянную эксплуатацию.
Производство подготовительных работ на транспортных объектах, особенно в новых экономических районах, а также при усилении и реконструкции линий действующей сети, отличается сложностью технологии и организации. Малая освоенность территории, отсутствие путей сообщения, заболоченность местности, отсутствие промышленной базы и связи – все это нужно не только преодолеть рабочим пионерных бригад механизаторов, но и нужно создать необходимые условия для высококачественного и эффективного производства работ основного периода. Трудоемкость подготовительных работ – одна из наиболее высоких, а затраты ручного труда составляют 90%.
Механизация подготовительных работ на строительстве линейных объектов (в т. ч. железных дорог) направлена на формирование комплексно-механизированного потока. Для расчистки полосы отвода, корчевки пней, срезки кустарника применяются корчеватели и бульдозеры с тяговым усилием до 100 кН.
Перспективно использование валочно-трелевочных машин (ВТМ) и других машин, оборудованных манипуляторами и обеспечивающих не только валку леса, но и уборку порубочных остатков. Устройство нагорных и водоотводных канав выполняется кюветокопателями и экскаваторами с профилировочным ковшом – обратной лопатой. Для ликвидации ручного труда на работах в обычных грунтах применяется универсальная трехбаровая машина МРК-1 на базе трактора. Она обеспечивает повышенное качество работ и хорошее приближение к проектному очертанию сечений кюветов и водоотводных канав; производительность машины до 100 м/ч. При постройке временных зданий и инженерных сооружений, вахтовых и временных поселков строителей, как правило, используют индустриально изготовленные элементы и объемно-блочный монтаж.
Основные земляные работы выполняются механизированными колоннами с применением общестроительных машин и оборудования, выпускаемых предприятиями строительного и дорожного машиностроения для массовых объектов работ, а также специальных машин и навесных рабочих органов. Разработка грунта в выемках, карьерах и резервах производится землеройными и землеройно-транспортными машинами (см. таблицу).
С целью упорядочения составов парков машин, уменьшения объема и номенклатуры ремонтного фонда типоразмерная структура механизированных колонн унифицирована. Основными типоразмерами машин в парках являются:
- одноковшовые экскаваторы с ковшом вместимостью 0,65; 1,0; 1,6 и 2,5 м3;
- тракторные и колесные погрузчики с ковшом вместимостью 2,5-4,0 м3;
- самоходные скреперы с ковшом вместимостью 15 и 25 м3;
- прицепные скреперы с ковшом вместимостью 8 и 15 м3;
- бульдозеры с тяговым усилием 100— 350 кН и выше.
Для уплотнения насыпей обычно используют пневмокатки массой до 40 т и виброкатки массой до 30 т, имеющие устройство для контроля уплотнения грунтов в ходе работ и автоматизированное регулирование рабочего процесса. При уплотнении мерзлых грунтов применяют вибротрамбующую машину с двумя рабочими органами на базе трактора. Планировку сливной призмы и откосов выполняют автогрейдерами мощностью до 180 кВт, оборудованными системой автоматизированного управления; применяют также специальную машину с рабочим органом непрерывного действия на базе трактора, которая обеспечивает планировку сливной призмы и откосов длиной до 10 м. Производительность машины до 170 м3/ч. Основной способ укрепления откосов насыпей и выемок – гидропосев многолетних трав; в качестве средств механизации используются гидросеятельные агрегаты на базе поливомоечной машины.
Возведение искусственных сооружений включает работы по строительству водопропускных труб, мостов, путепроводов и др. В комплекс объектов строительства ж.-д. пути входят железобетонные, гофрированные металлические трубы и малые мосты. Более сложные искусственные сооружения (большие мосты, тоннели и др.) строятся по отдельным проектам, но во взаимосвязи по срокам со строительством пути. Укладка водопропускных труб включена в производственную программу строительно-монтажных поездов, а более сложные сооружения возводят мостостроительные, тоннельные отряды и другие специализированные организации.
Сооружение верхнего строения пути производится с применением комплексов путевых машин, оборудования и средств малой механизации, в совокупности составляющих парк путевой техники. Область эффективного применения двух наиболее распространенных комплексов зависит от годового объема работ на объекте. Комплекс 1 тяжелой высокопроизводительной техники предназначен для объектов значительной протяженности с годовым объемом работ более 70 км. Комплекс 2 легких универсальных путевых машин служит для объектов небольшой протяженности, подъездных путей, рассредоточенных участков работ.
Комплекс 1. Сборка звеньев осуществляется на полуавтоматических звеносборочных линиях производительностью 650-800 м за одну смену.
Укладку пути производят консольными путеукладочными кранами УК-25 (производительность – до 500 м/ч). Обслуживающая бригада состоит из 16 чел. Сборку и укладку стрелочных переводов выполняют краном на ж.-д. ходу грузоподъемностью 16 т и краном с Г-образной стрелой грузоподъемностью 25 т. Применение ж.-д. крана позволяет вести работы и на электрифицированных участках.
Балластировка пути осуществляется электробалластером ЭЛБ-ЗТС с производительностью до 800 м/ч. Обслуживающая бригада состоит из 4 чел., а трудоемкость подъемки пути – 0,8 чел.-дней/км. Электробалластер обеспечивает механизацию работ и по рихтовке пути.
Выправку, рихтовку и отделку пути выполняют машиной непрерывного действия ВПО-3000, производительность которой 1200 м/ч; трудоемкость – 17 чел.-дней/км. Машину обслуживают 8 чел. Для выполнения работ на объектах с объемом 35-70 км применяют выправочно-подбивочно-рихтовочные машины цикличного действия: ВПР-1200 -для работы на главных путях с производительностью 1200 шпал/ч и ВПРС-500 – для работы на стрелочных переводах и станционных путях с производительностью 500 шпал/ч. При производстве отделочных работ применяют балластно-распределительную машину УБРМ-2, осуществляющую механизированный подбор и заданное перераспределение балласта вдоль пути с планировкой откосов и плеч балластной призмы, очисткой от балласта поверхности шпал, рельсов и скреплений.
Комплекс 2. Сборку звеньев выполняют на звеносборочном стенде ЗС-400М производительностью 400 м/смену. Стенд обслуживает 11 чел., трудоемкость работ 30 чел.-дней/км; область применения — объекты с годовым объемом работ до 30 км. Дальнейшее развитие механизации сборки звеньев привело к созданию стенда ЗС-600, производительность которого 600 м/смену, а численность обслуживающего персонала – 10 чел., что позволяет уменьшить трудоемкость в 1,8 раза.
Укладку пути производят тракторными портальными путеукладчиками ПБ-ЗМ производительностью до 300 м/ч. Путеукладчик обслуживает бригада из 10 чел. Применение путеукладчика позволяет решить проблему укладки пути при объеме работ 30-70 км в год. На малых рассредоточенных объектах протяженностью до 2-5 км применяются ж.-д. краны, машины для раздельной укладки пути и средства малой механизации.
В связи со значительными объемами бал-ластировочных работ на рассредоточенных объектах (до 70%), выполняемых с применением ручного труда, поиск путей комплексной механизации является одной из важнейших проблем. Для сооружения верхнего строения пути на объектах протяженностью до 20 км (около 70% производственной программы) на базе колесного трактора создана мобильная путевая машина УПМ-1 модульной конструкции, оснащенная сменными рабочими блоками. Машина позволяет выполнять комплексную механизацию балластировки пути, начиная от подготовительных и кончая отделочными работами.
Подъемка пути на объектах средней протяженности (20-70 км) осуществляется мобильным путеподъемником МПП-5 производительностью 600 м/ч. Машину обслуживает бригада из 5 чел., трудоемкость работ 58 чел.-дней/км. Путеподъемник является базовой машиной для комплекта (ВПРМ-600, МРП-600), обеспечивающего также выправку, подбивку и рихтовку пути.
Высокая технологическая мобильность путевой техники обеспечивается за счет наличия комбинированного хода, который позволяет передвигаться с большими скоростями как по грунтовым, так и по ж. д., быстроты смены навесных рабочих органов, а также оперативного перевода машин из транспортного в рабочее положение и наоборот.
Проблема охраны окружающей среды применительно к рабочим проектам и строительству ж.-д. пути включает следующие направления: рациональное сочетание строящейся дороги как технического сооружения с окружающей средой; рациональное расходование земельных площадей, отводимых при строительстве, формирование надежной технологии восстановления высвобождаемых территорий, их возврат в сельскохозяйственное производство. Особую актуальность приобретает проблема охраны окружающей среды в районах Крайнего Севера, Западной Сибири, Заполярья, в районах пустынь и полупустынь. Охрана природы должна обеспечиваться уже на стадии проектных решений. Особое внимание при этом уделяется разработке методов сочетания дороги как сооружения с ландшафтом. Комплексный подход к решению задачи снижения воздействия на среду дорожно-строительных технологических процессов предполагает также разработку и внедрение чистых технологий и системы специального экологического контроля на стадии строительства, организацию мониторинга на вновь построенных участках.
Источник: wikirail.ru
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы – жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…
Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них – главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.
Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.
Раскрытие понятия «железная дорога»
Железная дорога – это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.
Верхнее строение пути
Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея – это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта – насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.
Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.
Нижнее строение пути
К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)
Типы железнодорожных путей
Есть 3 основных типа путей:
- Главные (соединяют станции)
- Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
- Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)
История возникновения и развития железной дороги в России
Прародитель железной дороги
Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле – не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки – мощеные камнем дорожные полосы.
Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.
Применение металла при изготовлении рельсов
Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.
В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.
Первые полноценные железные дороги в России
Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты – наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.
Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.
Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.
Военное положение и послевоенное строительство
В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу – расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.
В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.
По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.
Список железных дорог России
В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:
- Восточно-Сибирская железная дорога
- Горьковская железная дорога
- Дальневосточная железная дорога
- Забайкальская железная дорога
- Западно-Сибирская железная дорога
- Калининградская железная дорога
- Красноярская железная дорога
- Куйбышевская железная дорога
- Московская железная дорога
- Приволжская железная дорога
- Сахалинская железная дорога
- Свердловская железная дорога
- Северная железная дорога
- Северо-Кавказская железная дорога
- Юго-Восточная железная дорога
- Южно-Уральская железная дорога
Строительство и обслуживание железных дорог в наше время
Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину – открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.
Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам – тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.
Узкоколейная железная дорога
Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).
Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы – подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:
- меньший вес перевозимых грузов;
- меньшие устойчивость подвижного состава;
- меньшая допустимая скорость движения состава.
Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.
Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях – там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.
Также узкоколейная дорога – это основной вид путей детских железных дорог.
Детская железная дорога
Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе.
Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога – это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог – на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).
Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.
История детских железных дорог
Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.
В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова – вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный – ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.
Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.
В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог – модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому – Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.
Источник: www.tdesant.ru
Строительство и реконструкция железных дорог
Как и в любом хозяйстве рано или поздно требуется модернизация либо же ремонт имеющихся мощностей, в нашем случае это ЖД пути, а также прочая сопутствующая инфраструктура в этом направлении, к примеру, ЖД станции, перегоны, развязки, магистрали, путепроводы и прочее. В общем, всё, что касается ЖД хозяйства не зависимо от предназначения. Под строительством стоит понимать, в первую очередь, нулевое возведение путей, станций, а также подготовку насыпей перед строительными работами, зачастую в тех местах, где до этого ещё не было железнодорожных путей. Что касается непосредственно реконструкции, то нужно разделять понятие на капитальный и мелкий ремонт и, безусловно, выделять в самостоятельный процесс саму реконструкцию. В любом случае — это восстановление полотна, зданий и оснований путей в зависимости от сложностей и объёмов может быть капитальным, то есть включать в себя реконструкцию, в том числе насыпей, а также переустройство пути.
Когда нужна реконструкция?
Полная либо частичная ремонтная работа требуется в тех случаях, когда пути не соответствуют современным нормам либо правилам конкретно для регламентируемых целей. То есть, к примеру, с новыми мерами эксплуатации в определенном месте необходимо размещение дополнительной ветки либо же станции, в таком случае имеющееся полотно будет мешать и препятствовать проведению работы. И поэтому в таком случае потребуется реконструкция. Также она потребуется, когда имеющаяся пропускная способность конкретного участка значительно отстает и не соответствует требуемым либо возлагаемым нормам.
Необходимо понимать, что помимо самого этапа, а точней комплекса проводимых реконструкционных работ, ремонт включает в себя следующие разделы:
- Перенос переводов (стрелок) на новые места, где потребуется, в том числе, обустройство насыпей и соответствующей инфраструктуры.
- Изменения плана и профиля определенных участков вблизи станций, перегонов, также требующих дополнительных работ, включающих досыпку насыпей.
- В отдельных случаях реконструкция может требоваться при необходимом переносе контактных сетей в общей сложности в количестве более 5% от имеющегося объёма на определенном участке.
- Необходимость в ремонте отдельных пролетов или горок.
Согласование и подтверждение проводимых работ достаточно сложный период, который должен быть подкреплен исключительно документально со всеми вытекающими обстоятельствами. Как реконструкция, так и обычный ремонт, что в большинстве случаев является следствием одной и той же работы по своей процедуре подготовки можно смело сравнивать с началом строительства. За исключением того, что при реконструкции редко проводятся различного рода изыскания, как, к примеру, перед проведением того же строительства.
То есть «бумажной волокиты» может быть столько же, поэтому многие специалисты, в том числе юристы, а также аналитики, не разделяют процедуры между предшествующими работами в этих направлениях.
Когда требуется строительство новых путей?
С этим гораздо проще, как многим может показаться на первый взгляд, ведь подразумевается, что работы обязательно будут проводиться, несмотря на ни какие преграды, возникновение которых возможно в случае ремонтов. Зачастую, перед решением о строительстве и изначальным желанием о таковом проходит не менее года. Ведь требуется масса согласований, причем в некоторых случаях, даже на уровне федеральных властей, если речь идет о транс областных и краевых ЖД направлениях. Немного проще только со строительство внутренних трамвайных путей, а также инфраструктуры для электричек.
В целом, чтобы понимали, строительство подразумевает возведение путей в определенной местности, как уже говорилось, ранее не используемой в качестве инфраструктуры для ЖД. То есть это площадки под ЖД станции, новые перегоны или даже новые направления с предварительной разработкой всей необходимой документации.
Причем имейте виду, что обычное возведение рядовой ЖД станции имеет ряд второстепенных пунктов, среди которых таковые этапы:
- Разработка, непосредственное планирование, а также согласование документации в соответствующих органах.
- Выдача актов и допусков конкретному лицу (юридическому), дающее право на осуществление строительных работ по указанному адресу согласно планировки. То есть под этим также понимается, что сторонняя организация (если таковая будет выполнять работы) получает допуск, в том числе на работы на непосредственном удалении от путей ЖД.
- Проведение всевозможных экспертиз, анализов, для определения состава грунта, уровня подземных вод, что в конечном итоге, поможет при создании геодезической «основы».
- Демонтаж (если необходимо) асфальта, грунта и прочего покрытия в местах будущей стройки.
- Выравнивание, а также очистка площадки от мусора.
- Укладка плит и прочего материала для основания.
- Проведения гидроизоляционных работ, в том числе укладка остаточного покрытия.
- Непосредственно возведение станции, а также необходимых коммуникаций.
В отдельных случаях предписывается проводить работы по вывозу мусора, а также легкому косметическому ремонту.
То есть из вышеперечисленного можно сделать вывод, что возведение станции либо другого объекта в районе ЖД путей — это ответственная, сложная и кропотливая работа. Требующая, в первую очередь, очень сложных и точных вычислений и расчетов, а также соответствующего оборудования и спецтехники.
Железнодорожное хозяйство: что это?
Ведя речь о таких понятиях, как строительство и реконструкция ЖД, глупо было бы не уточнить о том, что собой в принципе представляет ЖД хозяйство. Ведь это не только банальные шпалы (деревянные либо бетонные) с полотном, но и соответствующая инфраструктура, как станции, перегоны, ремонтные и принимающие цеха и тому подобное.
С учетом интенсивной эксплуатации всего этого хозяйства требуется регулярный осмотр, а главное контроль движения и работы ЖД. С целью расширения, увеличения, стабильности проходов поездов, необходимо тщательно проверять все узлы путей, в том числе перегоны и переезды. В противном случае, при несвоевременном осмотре и контроле приходится проводить в зависимости от конкретной ситуации ремонт либо реконструкцию, что естественно влечет за собой определенные финансовые нагрузки.
Как уже говорили, реконструкция может потребоваться и при увеличении количества поездов, смене направленности работы, перемене в направлениях движения, когда требуется менять ветки, изменять магистрали. Также не стоит забывать о регулярных обходах и обслуживаниях путей. Такие работы не подразделяются в процесс реконструкции или ремонта, а считаются плановыми.
Из сегодняшней статьи можно сделать простое и вполне адекватное пояснение, что в зависимости от конкретных условий и ситуаций, ремонт может быть классифицирован, как реконструкция и наоборот. Более того, реконструкция может планомерно перетекать в процесс строительства и возведения новых путей, направлений, станций.
Поэтому особое внимание уделяется моментам разработки документации, потому что в зависимости от конкретных целей меняется объём и тип документов.
Источник: rovnayadoroga.ru
Строительство железнодорожной инфраструктуры
Мы производим следующие типы работ в области строительства железнодорожной инфраструктуры:
- железнодорожные пути общего и необщего пользования (сооружение земляного полотна, устройство верхнего строения пути, линий СЦБ);
- подъездные и внутриплощадочные железнодорожные пути (сооружение земляного полотна, устройство верхнего строения пути, линий СЦБ);
- стрелочные переводы, железнодорожные переезды, тупиковые упоры;
- железнодорожные мосты, путепроводы, транспортные ж.д. эстакады;
- малые искусственные сооружения на железных дорогах и сооружения инженерной защиты;
- строительство и ремонт железнодорожных путей, используемых для транспортирования опасных грузов;
- сдача в эксплуатацию завершённого объекта;
- разработка и согласование технического паспорта и инструкции по маневровой работе железнодорожного пути.
Строительство железнодорожной инфраструктуры
Железнодорожная инфраструктура представляет собой технологический комплекс, куда включены ж/д пути общего пользования, системы централизации, сигнализации и блокировки, ж/д станции, сети связи, устройства электроснабжения, информационные комплексы, системы управления движением и другие элементы. Все то, что необходимо для обеспечения быстрого, надежного, безопасного перемещения железнодорожного транспорта на большие расстояния.
Железнодорожная инфраструктура в РФ: исходное состояние
Состояние ж/д инфраструктуры в России сложно назвать оптимальным. Существует множество проблем — нехватка железных дорог, высокая удельная энергоемкость железнодорожных перевозок при низкой скорости движения и повышенной себестоимости. Протяженность «узких мест», ограничивающих пропуск железнодорожных составов, сегодня превышает отметку в 8 000 км, причем с каждым годом эта цифра увеличивается. Так, если ситуация в ближайшее время не изменится, к 2023 году протяженность мест с недостаточной проходимостью составит уже 22 000 км.
Также нельзя назвать оптимальной эксплуатационную длину железнодорожных путей в России. Проблема усугубляется еще и тем, что в некоторых регионах страны (например, на Дальнем Востоке) есть огромные территории, где железных дорог пока нет в принципе.
Наконец, не радует и такой параметр железнодорожной инфраструктуры, как грузонапряженность — она заметно выше уровня стандартных нагрузок в жд сфере в экономически развитых странах.
В общем, перечислять проблемы железнодорожной инфраструктуры в нашей стране можно очень долго. Но радует тот факт, что ситуации сегодня уделяется должное внимание: активно строятся новые железнодорожные пути, реконструируются и ремонтируются старые, увеличивается их пропускная способность.
Строительство железнодорожной инфраструктуры от ООО «Экспресс-А»: преимущества выбора
Строительство железнодорожной инфраструктуры — сложный, длительный процесс, требующий высокой концентрации, мастерства от исполнителей. Во время реализации проектов приходится сталкиваться с огромным количеством сложностей — это неблагоприятные погодные условия (которые могут появиться внезапно), это отсутствие сопутствующей инфраструктуры при строительстве и реконструкции железных дорог в отдаленных регионах, это несвоевременное исполнение взятых на себя обязательств со стороны субподрядчиков, поставщиков оборудования, материалов для строительства дорог.
Наша компания уже достаточно долгое время работает на российском рынке, предлагая широкий спектр услуг в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры.
Мы выполняем полный спектр необходимых работ, чтобы ввести в эксплуатацию ж/д пути общего и необщего пользования, ж/д переезды и стрелочные переводы. Мы занимаемся обустройством внутриплощадочных и подъездных железнодорожных путей, строим путепроводы, транспортные железнодорожные эстакады, ж/д мосты. Также наши специалисты имеют большой опыт в строительстве малых искусственных сооружений, объектов инженерной защиты на железных дорогах. У нас вы можете заказать строительство, реконструкцию и ремонт путей для перевозки опасных грузов. Мы разработаем и согласуем инструкции по маневровой работе ж/д пути, технический паспорт.
У нас есть все необходимые допуски и сертификаты, которые требуются при работе с железнодорожной инфраструктурой. Наши специалисты регулярно повышают уровень своей квалификации, чтобы обеспечивать стабильно безупречный результат — при решении задач любого уровня сложности. Интересует высокое качество по доступной стоимости? Будем рады видеть вас среди наших заказчиков!
Источник: express-a.ru
Как строятся в России железные дороги
Железные дороги давно и прочно занимают ведущее место в транспортной сети России. Появившаяся в 1837 году первая железная дорога соединила Санкт-Петербург и Царское Село и положила начало целой индустрии. Сегодня железные дороги стали главным видом пассажирского и грузового транспорта. Общая протяженность таких дорог в стране превышает 86 тыс. км, и эта сеть все время расширяется.
- Как строятся в России железные дороги
- Как построить железную дорогу
- Почему железнодорожная колея в России шире
Отличительная особенность железнодорожного строительства в России – линейный характер производимых работ. Постройка ведется последовательно вдоль всей протяженности будущего пути; работы начинаются в исходной точке и завершаются в конечной. Строительные работы во многом определяются преобладанием в стране суровых условий и зависят от погоды, климата, а также от гидрологического, геологического и топографического рисунка местности.
Основные этапы строительства железной дороги – земляные работы и постройка верхнего строения магистрали. Земляные работы включают подготовку, формирование и уплотнение полотна дороги вместе с осушением болот и защитой от промерзания. Строительство верхнего строения дороги включает формирование подрельсового основания, укладку, крепление и соединение рельсов.
Сооружение железной дороги обязательно включает постройку искусственных сооружений – дренажных лотков, водоотводных труб, путепроводов и так далее. В местах пересечения с автомобильными трассами устраиваются специальные переходные конструкции.
Один из самых ответственных этапов работ – формирование земляного полотна, которое представляет собой комплекс инженерных сооружений на грунте. От качества полотна будет зависеть безопасность эксплуатации дороги, ведь оно воспринимает основную нагрузку от подвижного состава и распределяет ее на естественный грунт. Начинается подготовка полотна с осушения почвы, отвода грунтовых вод, затем следует выравнивание и уплотнение грунта. Большая часть работ производится с помощью бульдозеров, катков, виброударных и трамбовочных машин.
Одновременно с земляными работами начинаются и путевые работы, включающие комплекс мероприятий по сооружению элементов конструкции верхнего строения железнодорожного пути. На этом же этапе укладываются шпалы и рельсы. При этом возможны два способа укладки. При первом способе устанавливаются целые путевые звенья, предварительно собранные на производственных базах.
Это наиболее быстрый, но сравнительно дорогой способ. Другой метод предполагает сборку так называемой рельсошпальной решетки прямо на месте производства работ.
На всех этапах строительства выполняют операции выправки пути. Положение колеи при этом доводят до установленных норм, отвечающих безопасности движения и существующим российским стандартам. Полностью уложенный путь обкатывается поездами и окончательно отделывается. Только после этого участок железной дороги сдается в эксплуатацию.
Источник: www.kakprosto.ru