Дата начала строительства квжд

Справка:
Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). Маршрут: Маньчжурия – Харбин – Пограничный; Харбин – Чанчунь – Порт-Артур. Начало работ – 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения – 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения – 1 (14) июля 1903 г. Начальник строительства: Югович А.И.
[посмотреть Этапы Строительства Транссиба и стоимость постройки КВЖД на странице Цена Транссиба]

1. Предыстория (1892 – 1897)

По плану сооружения Великой Сибирской магистрали, утвержденному в 1892 г., намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея – соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем – через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст.

Мысль о постройке КВЖД возникла впервые после проведения изысканий трассы вдоль Амура, которые показали, что запроектированное продолжение Транссиба от Сретенска по долине Амура до Хабаровска сопряжено со значительными техническими трудностями. Соединение же Сибирского пути с Владивостоком прямым железнодорожным путем через Маньчжурию представлялось более выгодным в экономическом и эксплуатационном отношениях.

История Китайско-Восточной железной дороги

Каково же было международное положение Китая в предшествующие строительству КВЖД годы? Во второй половине XIX в. усилилось иностранное проникновение в Китай. Империалисты Англии, Франции, Германии, Японии, Америки и других стран находили весьма подходящей ситуацию кризиса Цинской династии, чтобы поживиться сказочными богатствами Китая: Англия прочно укрепилась в Гонконге, Франция – в Индокитае. Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония: в 1895 г., после ряда грабительских войн с Китаем, она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор, по которому Китай отказывался в пользу Японии от своих преимущественных прав в Корее, уступил Формозу (Тайвань) и Пескадорские острова, соглашался на передачу “в аренду” Ляодунского полуострова с городами Дайрен и Порт-Артур.

В 1895 г., после заключения Симоносекского договора, Россия предъявлением Японии союзного (англо-франко-русского) ультиматума вынудила ее отказаться от главного трофея японо-китайской войны – Ляодунского полуострова. Вскоре после этого Россия предоставила Китаю заем в 400 млн франков и организовала Русско-Китайский банк. В 1896 г. был заключен Россией военный союз с Китаем и договор на постройку Китайско-Восточной железной дороги. После получения от Китая согласия на прокладку рельсового пути было образовано частное акционерное общество – Правление КВЖД, учредителем которого был Русско-Китайский (с 1910 г. – Русско-Азиатский) банк в Хабаровске. Вот этому банку (а стало быть, Обществу КВЖД) китайское правительство и разрешило построить и эксплуатировать дорогу.

Акции Общества могли приобретать как китайские, так и русские подданные. Китайское правительство отказалось от всякого вмешательства в финансовую сторону деятельности Общества, т. е. доходы от эксплуатации построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов. Но предусматривалась по договоренности сторон возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет после начала эксплуатации – передача китайской стороне КВЖД бесплатно.

История КВЖД

Согласно специальному соглашению об условиях сооружения магистрали, России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строить дорогу, а после окончания работ допускалась лишь их транзитная перевозка между станциями на русской территории и без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом. Общество КВЖД взяло на себя обязательство содержать будущую магистраль в работоспособном состоянии, безостановочно поддерживать прямое сообщение с русской железнодорожной сетью, соблюдая ту же скорость движения составов, что и на Сибирской дороге.

Руководство деятельностью Общества принадлежало Правлению, председателя которого назначало китайское правительство, т. к. он осуществлял контроль за точным соблюдением Обществом обязательств перед китайской стороной и поддерживал связь Общества с китайскими властями. Товарища председателя избирали акционеры, но утверждался он министерством финансов Российской империи. Первое заседание правления Общества состоялось в Петербурге в декабре 1896 г. Товарищем председателя с 1896 по 1903 г. был С. И. Кербедз, с 1903 по 1920 г. – А. Н. Вентцель. Строительное управление КВЖД возглавил А. И. Югович, инженер-строитель, известный специалист по сооружению дорог в пустынных и горных районах. (прим. 1)

2. Строительство дороги (1897 – 1903)

Первые партии русских инженеров во главе с главным строителем и изыскателем КВЖД А. И. Юговичем прибыли в Маньчжурию в июле 1897 г. и начали вести обстоятельные изыскания по двум направлениям: северному – на Цицикар и южному – на Бодунэ и Нингуту, при этом предпочтение было отдано по техническим и экономическим соображениям северному направлению.

Одновременно с изысканиями трассы был принят ряд мер для обеспечения подвоза строительных материалов. Условия для их доставки были очень тяжелыми, поскольку невозможно было подойти к месту работ ни с запада, ни с востока: Забайкальская железная дорога еще не эксплуатировалась, а на Уссурийской не была еще проложена самая трудная в техническом отношении часть линии через Хехцирский перевал.

По этим причинам решили начать постройку от Харбина, с подвозом стройматериалов по Сунгари, Амуру и Уссури, для чего пришлось создать особое речное пароходство КВЖД. Когда к лету 1900 г. по всей дороге уложили 1300 км сплошного рельсового пути, в Китае вспыхнуло ихэтуаньское (боксерское) восстание.

Железнодорожная охрана и служащие дороги героически защищали объекты стройки, но мятежную стихию удержать не удалось: около 80% железнодорожной линии были захвачены восставшими и подверглись полному разгрому. Из уложенного рельсового пути уцелело менее одной трети – 400 верст, почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава оказалась разбитой и растащенной, был попорчен телеграф, разрушены угольные копи дороги. Однако после ликвидации беспорядков укладка пути велась такими быстрыми темпами, что на всем протяжении дороги в октябре 1901 г. путь был сомкнут и приведен в рабочее состояние. По КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты.

Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. Минимальный радиус кривых составлял 440 м (только в горных условиях 250 м), предельный подъем не более 0,015, толщина балластного слоя 45 см, укладывались 24-фунтовые рельсы. На дороге было сооружено 1464 моста, в т. ч. крупнейший через реку Сунгари, проложено 9 тоннелей, из них два протяженностью более 3 км. При этом построенный под руководством инженера Н. Н. Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.

На КВЖД работали почти 200 тыс. китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих – пособия их семьям. Обществу пришлось построить сотни вспомогательных предприятий – угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.

1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение. Сооружение в кратчайшие сроки КВЖД делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.

В дальнейшем Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке, организовало при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией из 20 пароходов. Общество имело телеграф, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки. Было открыто 20 железнодорожных училищ. (прим. 2)

3. Эксплуатация КВЖД до революции (1903 – 1917)

В ноябре 1902 г. управляющим КВЖД назначают Д. Л. Хорвата, которому 6 декабря 1911 г. было присвоено звание генерал-лейтенанта, должностное вознаграждение его в год составляло 25 000 руб. плюс 10 000 руб.

Д. Л. Хорват внес огромный вклад в развитие КВЖД, в ее техническое оснащение, в строительство станционных зданий, жилья для железнодорожников, в организацию местного производства, в т. ч. в создание новых отраслей промышленности. При нем возникли стекольные, кирпичные, кожевенные заводы, а также фабрики по выпуску макарон. Получило развитие сельское хозяйство.

В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий,в т. ч. 5 лесозаводов по производству шпал. Инвестиции Правления дороги в добычу угля в районе Чжалайнора (ныне Джалай-Нур) в 1914 г. оценивались более чем в 10 млн руб. Большие средства вкладывались в городское и жилищное строительство, а также в торговлю и банковское дело.

В ноябре 1917 г. СНК отстранил Хорвата от должности, передав управление КВЖД в руки Харбинского Совета. Но с помощью китайских войск и белогвардейцев Хорват свергнул власть Советов в декабре 1917 г. Он объявил себя “временным правительством России”, превратив КВЖД в белый оплот против советской власти на Дальнем Востоке. “Верховный правитель России” адмирал Колчак в конце 1918 г. назначил генерала Хорвата наместником Дальнего Востока и полосы отчуждения КВЖД.

Однако в августе 1919 г. тот же “верховный правитель” отстранил Хорвата от должности “наместника по Дальнему Востоку” за то, что тот отказался подавить забастовку дальневосточных железнодорожников. С этого периода прекратилась и активная роль Д. Л. Хорвата в белом движении. В 1922 г. Д. Л. Хорват ушел с поста управляющего и выехал в Пекин. Здесь он поступил на службу к китайскому правительству, стал советником по строительству и эксплуатации железных дорог.

Во время китайской демократической революции 1924-1925 гг. В. К. Блюхер предлагал Совнаркому и НКПС использовать Д. Л. Хорвата в должности управляющего КВЖД как большого специалиста путей сообщения, к тому же пользующегося авторитетом среди китайских властей. Умер Д. Л. Хорват в Пекине в мае 1937 г., за месяц до своего 78-летия.

Эксплуатация КВЖД в первые годы ее открытия проходила в сложных условиях: 1904-1905 гг. были годами русско-японской войны (по Портсмутскому миру южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Далянь) была уступлена японцам); в 1906 г. происходила эвакуация войск из Маньчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях.

Динамика перевозки грузов по КВЖД с 1907 по 1911 г. (млн пуд.)
1907	1908	1909	1910	1911
Хлебные грузы Лесные материалы Чай Соль Прочие грузы	11,8 4,7 3,1 0,5 7,0	17,0 4,1 3,0 1,9 7,4	25,6 3,0 2,7 3,4 10,0	33,3 4,9 3,4 2,9 13,3	45,6 4,3 2,9 3,3 18,8
Всего	27,1	33,4	44,7	57,8	74,9

Доход от перевозок за этот период составлял (соответственно по годам) – 7,7; 8,2; 8,4; 10,5 и 12,4 млн руб.

1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной железной дороге – на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? Во-первых, тем, что в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний. Дороге нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.

Всесильный тогда министр финансов граф С. Ю. Витте, в ведении которого находилась КВЖД, убеждал царя, что Уссурийскую железную дорогу нельзя оставлять в прежнем положении, ибо ее служащие своевольничают, администрация попала под влияние неблагонадежных лиц. На этом фоне резко контрастировала КВЖД, которая за время русско-японской войны выполнила грандиозную работу, а после войны, когда на всех дорогах происходили беспорядки, ни на один час не прекращала своей деятельности, И посему Витте полагал необходимым передать Уссурийскую железную дорогу в аренду Обществу КВЖД, которое сумеет навести на ней тот же образцовый порядок, какой существует на КВЖД. На основании доклада министра финансов в марте 1906 г. вышло постановление о передаче Уссурийской дороги в аренду Обществу КВЖД. Фактическая передача состоялась 1 августа 1906 г.

Царское правительство хотело, чтобы революционно настроенный рабочий класс Уссурийской железной дороги поохладил свой пыл под эгидой КВЖД. Особенно добивались сдачи “Уссурийки” в аренду ее бывший начальник инженер-полковник Н. И. Фон-Кремер, а также начальник КВЖД надворный советник Дмитрий Леонидович Хорват, считавший Уссурийскую дорогу чуть ли не своей вотчиной – на том, видимо, основании, что строили ее солдаты Уссурийского железнодорожного батальона, которым он тогда командовал.

Итак, управление Уссурийской железной дороги было расформировано и образовано Уссурийское отделение КВЖД. Представителем Совета и начальником отделения, штатным по МПС, и одновременно начальником отделения пути линии с 1908 по 1917 г. являлся Степан Цецаревич фон Оффен-берг. Родился он в 1864 г. Окончил институт путей сообщения.

В 1897 г. возглавил службу пути и сооружений Уссурийской дороги, инженер-путеец 4-го класса. За трудовое усердие удостоен трех орденов и четырех медалей. В 1915 г. ему было присвоено звание генерал-майор.

Состояние Уссурийской дороги ко времени передачи ее в аренду КВЖД совершенно не отвечало хозяйственным нуждам, особенно потребностям развивающегося экспорта. Заданная при постройке линии максимальная пропускная способность (семь пар воинских поездов) стала тормозом для возрастающего движения. Конечно, такая ситуация не могла устраивать Общество КВЖД. А поскольку, согласно статье 15-й соглашения сторон, дефицит по эксплуатации Уссурийской железной дороги должен был возмещаться арендатору российским правительством, правление КВЖД не скупилось на производство всех тех улучшений, которые способствовали бы усилению пропускной способности. С этой целью за период подчиненного положения (1913-1916) на участке Владивосток- Никольское, по которому шли экспортные грузы, уложили вторые пути; на перегоне Кипарисово Надеждинское построили тоннель, смягчив этим самым Кипарисовский перевал; в г. Владивостоке построили три виадука, смягчив этим профиль пути Владивосток – Первая Речка; на Эгершельде оборудовали причалы и склады для перевалки экспортных грузов.

Все расходы КВЖД производила из своих средств, которые затем погашало правительство. В первую мировую войну и последующий период погашение платежей стало задерживаться, денежные ассигнования на Уссурийскую дорогу свелись к нулю, и последняя уже не получала от КВЖД ничего, кроме указаний. (прим. 3)

4. КВЖД в годы Советской власти (1918 – 19950)

20 марта 1920 г. Приморская областная земская управа издала постановление “О расторжении договора 1906 г. об аренде Уссурийской железной дороги Обществом КВЖД”. Тогда же было образовано исполнительное бюро Совета путей сообщения под председательством большевика И. Г. Кушнарева и трех членов, в число которых вошел начальник Уссурийского отделения службы движения инженер Н. Э. Спенглер. Ему было поручено провести отделение Уссурийской дороги от КВЖД и образовать управление самостоятельной дороги.

12 мая 1920 г. вышел первый приказ по обретшей независимость дороге. Окончательное же отделение произошло 1 июля 1920 г. с образованием самостоятельного управления во главе с инженером Николаем Эдуардовичем Спенглером. Так преждевременно закончилась аренда КВЖД Уссурийской железной дороги.

На протяжении длительного времени Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между Россией и Японией. Ее огромную роль для экономики Маньчжурии быстро оценили железнодорожные магнаты Америки, в первую очередь Гарриман. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. Этот договор был подписан 5 сентября 1905 г. в американском городе Портсмуте. Он существенно ограничивал интересы как России, так и Японии в Китае, хотя в более выгодном положении оказывалась все же Япония: она получила Ляодунский полуостров с Южно-Маньчжурской железной дорогой (частью КВЖД).

В 1909 г. США провозгласили доктрину “открытых дверей” в Китае, что означало открытый грабеж Китая. На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о нейтрализации железных дорог в Маньчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст.

Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в собственности России. С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.

Маньчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими милитаристами в 1931 г. Исходным пунктом и базой аннексии Маньчжурии была Южно-Маньчжурская железная дорога. Японцы, оккупировавшие Маньчжурию, стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся в собственности СССР. На дороге участились случаи диверсий и аварий, японская разведка шантажировала советских железнодорожников, работавших на дороге, насаждала среди них агентуру. Учитывая сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.

Япония наживала на эксплуатации железных дорог Маньчжурии огромные барыши. Только за 1938 г. чистая прибыль концерна составила более 142 млн иен. Наряду с этим японская военщина интенсивно использовала железную дорогу для военных перевозок: сколачивалась миллионная Квантунская армия, которая должна была сыграть роль ударного кулака в будущей большой войне с Советским Союзом. Маньчжурии и КВЖД в этой войне отводилась роль плацдарма. Но хваленая армия вынуждена была капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Маньчжурию с великой освободительной миссией.

Вместе с победой советского народа над милитаристской Японией были восстановлены и наши права на КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское правительство еще в 1917 г. отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на паритетных началах. С провозглашением в Китае Народной Республики КВЖД стала дорогой подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами.

14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем принадлежащим ей имуществом

Буркова Валентина Федоровна
Источник: “Дальневосточная магистраль России”, г.Хабаровск, изд-во Частная коллекция, 1997 г. Глава из книги помещена полностью, без сокращений. Разбивка на подразделы произведена С.Г.Сигачевым.

Примечания С.Г.Сигачева:

(1) Если отбросить излишне политизированные утверждения типа “…Наиболее агрессивные намерения по отношению к Китаю стала проявлять Япония…” или “она навязала китайскому правительству кабальный Симоносекский договор”, то картина выявляется следующая: в Северном Китае было два серьезных соперника – Российская империя и Япония. Они боролись за контроль над этим стратегически и экономически важным районом, поскольку тогдашний Китай был ослаблен и раздроблен на полуавтономные куски.

Сначала одержала верх Россия, используя свое влияние в мире и сотрудничество с другими великими державами. Она стала активно использовать открывшиеся возможности по эксплуатации Маньчжурии, а также стремилась закрепить за собой и стратегические приобретения (Порт-Артур, Дайрен).

Но, к сожалению, тогдашнее российское руководство (“безобразовская клика”) переоценило свои возможности и одновременно недооценило растущую мощь Японии, особенно военную и экономическую. Кроме того, негативно влияли на российские позиции в Маньчжурии и общие факторы – такие, как социальная напряженность в обществе и проблемы боеспособности армии и флота. Поэтому сама по себе концессия на строительство КВЖД окончательно настроила Японию против России, а в особенности – право на постройку ЮМЖД (Южно-Маньчжурской ж.д. – отворота от КВЖД на Порт-Артур). Японцы увидели в этих действиях Российской империи подрыв своих усилий по колонизации Китая, а главное – они теряли возможность эксплуатировать в своих целях такой лакомый кусок территории, считавшейся до этого практически “бесхозной”. В те времена не особо обращали внимание на такие “мелочи”, как суверенитет над своей территорией слабых стран, к которым тогда относился и Китай…

(2) Такие быстрые темпы проникновения в Маньчжурию и закрепления там не только озлобляли Японию, но и настораживали ведущие западные державы, которые в усилении русского влияния увидели опасность доминирования Российской Империи в этом районе. Как видно из вышесказанного, в Маньчжурию направлялись большие финансовые и материальные ресурсы, а строительство велось с большим размахом и скоростью. Если бы не “боксерское восстание”, то интенсивная эксплуатация КВЖД началась бы полутора годами раньше. К сожалению, здесь ничего не сказано о строительстве и вводе в строй ЮМЖД (Южно-Маньчжурская ж.д. – от Чанчуня до Порт-Артура), которая тогда считалась главной из двух выходов к Тихому океану, поскольку вела в Дайрен и Порт-Артур – соответственно основной торговый порт и главную военно-морскую базу России на Тихом океане. Направление на Владивосток некоторое время не считалось ключевым, это направление стало таковым только после русско-японской войны 1904 – 1905 г.

(3) 24 августа 1999 года на сайте, благодаря помощи со стороны музея Дальневосточной ж.д., найдено и опубликовано фото легендарного генерала Д.Л.Хорвата, управляющего КВЖД в самые суровые и изменчивые годы – 1902-1922 и практически создавшего в те годы “государство в государстве”, имевшего неофициальное название – “счастливая Хорватия”.

Что еще посмотреть на эту тему:
Об истории КВЖД и русской колонии в Маньчжурии – статья Надежды Абловой на странице Белорусского журнала международных отношений (правда, доступ медленный)
История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ века)

Источник transsib.ru

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ ЗНАЯ ДО­РО́ГА (КВЖД) [в 1935–45 Се­ве­ро-Мань­чжур­ская ж. д., в 1945–52 Ки­тай­ская Чан­чунь­ская ж. д. (КЧЖД), за­тем – Хар­бин­ская ж. д.], же­лез­ная до­ро­га в Сев.-Вост. Ки­тае (Мань­чжу­рии). Об­щая про­тя­жён­ность 2450 км (в т. ч. Юж. ли­нии – 950 км). Со­ору­же­на в 1897–1903 ак­цио­нер­ным об-вом КВЖД, уч­ре­ж­дён­ным Рус.-Кит. бан­ком (был под кон­тро­лем рос.

Мин-ва фи­нан­сов). Прав­ле­ние об-ва на­хо­ди­лось в С.-Пе­тер­бур­ге, управ­ле­ние КВЖД – в г. Хар­бин . Со­ору­же­ние КВЖД яви­лось ус­пе­хом даль­не­во­сточ­ной по­ли­ти­ки рос. пра­ви­тель­ст­ва, и пре­ж­де все­го С. Ю. Вит­те . Строи­тель­ст­во до­ро­ги фор­маль­но – в це­лях обес­пе­че­ния со­юз­ни­че­ских обя­за­тельств – бы­ло пре­ду­смот­ре­но рус.-кит.

Мо­с­ков­ским до­го­во­ром 1896. Кон­цес­сия на строи­тель­ст­во и экс­плуа­та­цию до­ро­ги бы­ла вы­да­на об-ву КВЖД в соответствии со спец. до­го­во­ром ме­ж­ду кит. по­слом и Рус.-Кит. бан­ком (1896).

Срок кон­цес­сии со­став­лял 80 лет, кит. пра­ви­тель­ст­во име­ло пра­во вы­ку­пить до­ро­гу че­рез 36 лет по­сле от­кры­тия дви­же­ния; Рос. им­пе­рия име­ла пра­во тран­зи­та сво­их войск по КВЖД как в во­ен­ное, так и в мир­ное вре­мя. КВЖД, яв­ля­ясь ча­стью рос. Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли , по крат­чай­ше­му на­прав­ле­нию со­еди­ни­ла Чи­ту и Вла­ди­во­сток. Со­стоя­ла из двух ли­ний: Глав­ная ли­ния со­еди­ня­ла стан­ции Мань­чжу­рия (За­бай­кальск) и По­гра­нич­ная (Суй­фынь­хэ), Юж. ли­ния свя­зы­ва­ла ст. Ку­ан­чэнц­зы (близ г. Чан­чунь ) с го­ро­да­ми Даль­ний ( Да­лянь ) и Порт-Ар­тур ( Люй­шунь ), ко­то­рые на­хо­ди­лись в Кван­тун­ской об­лас­ти .

Источник bigenc.ru

История строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. В начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму – через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее – через Китай в российское Приморье .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе .

Поэтому правительство приняло неординарное решение: одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай), соединяющую Забайкалье и Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте в Харбине

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

Сергей Юльевич Витте (1849-1915 гг.) – инициатор строительства КВЖД

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1899 г . в Вейшахе

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г . С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КВЖД

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин ( 1513 км — главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) ( 1014 км — южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм . Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м , толщина балласта под шпалой – 45 см , масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м , в гористых условиях – 320 м . Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км , гористых – не более 26 км .

Официальной датой начала строительства КВЖД является 28 августа 1897 года.

Начало строительства линии, митинг на восточном участке

Открытие работ по сооружению КВЖД началось в мае-июне 1898 года, когда к берегу реки Сунгари пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км , которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. Так, строительством больших мостов руководил Лентовский, пристаней во Владивостоке – Эгершельд, в Хабаровске и на реке Иман – Вановский.

На КВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2500 километров – это более 1440 различных сооружений, в том числе: 912 металлических и 258 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м .

Арочный мост через реку Цзиньчжоу отверстием 20 с

В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари у Харбина и на южном участке, через Нонни, Чинхэ и др.:

через реку Сунгари 1 – 1005 метров (Харбин);

через реку Сунгари 2 – 735 метров ;

через реку Хунхэ – 735 метров ;

через реку Нонни – 650 метров ;

через реку Ченхэ – 640 метров ;

через реку Муданьцзян – 415 метров ;

через реку Тайцзы – 415 метров .

Самый большой мост протяженностью 1005 м через Сунгари у Харбина был одним из крупнейших мостов на Транссибирской магистрали.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1901 года

Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км , а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

Центральным пунктом развёртывания работ на КВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением КВЖД.

Харбин, КВЖД , 1907 год

Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1898 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом.

А слово было трансформировано русскими в Харбин.

Под асфальт, сухой и гладкий –

Наледь наших лет,

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем – Харбин…..

Из стихотоворения Арсения Несмелова, 1938 г.

От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КВЖД шло достаточно успешно. Однако положение резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г . оно охватило и районы строительства КВЖД, что парализовало стройку почти на год.

В результате волнений Общество Китайско-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м 3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство.

Успешному сооружению КВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Порт-Артура с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м . Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами.

Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей.

Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м . В плане он расположен на кривой 1280 м . Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м . Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м , а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R =320 м

Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м 3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным (рис. а);

при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 года. Разрушенные во время Ихэ-гуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 года.

Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 года, а 7 апреля 1902 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1901 г . к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1899 году; Харбин-Пограничная – в 1901 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальний (Дайлянь) с веткой к Порт-Артуру – в 1903 году.

В 1901 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1902 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км .

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1904 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1903 года

По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м , что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КВЖД ( 7045 км ), 1903 год

Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м . При сооружении КВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Как видно из таблицы, большие и внеклассные мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что указанные в таблице и другие сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Источник www.rzd-expo.ru

Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России), с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали.

Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.

21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.

Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.

История

Выбор направления и проектирование

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями.

В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили == С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.

Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Пароходство КВЖД

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов [1] .

Дорога после Октябрьской революции

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.

Попытки отчуждения дороги

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая. [2]

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Передача дороги Китаю

Приморский край, Пограничный район. Здесь проходит государственная граница между Россией и Китаем (фото 1994 года).
Ближайший светофор — российский, дальний — китайский.

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. [3] По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

См. также

Примечания

1. ↑ Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации
2. ↑Пограничный разъезд номер 86 (затем Отпор, а ныне Забайкальск)
3. ↑从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 (Расписание поезда 4192/4194/4195 в направлении от Маньчжоули до Суйфэньхэ) (кит.)

Ссылки

Литература

• Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
• Проставить шаблон-карточку, который существует для предмета статьи. Пример использования шаблона есть в статьях на похожую тематику.

• Транссибирская магистраль
• Исторические дороги России
• Исторические железные дороги
• Исторические железные дороги России
• История Дальнего Востока
• История Китая
• История Маньчжурии
• Российско-китайские отношения
• Российская империя
• Транспорт провинции Хэйлунцзян
• Транспорт провинции Цзилинь
• Транспорт провинции Ляонин
• Транспорт Внутренней Монголии
• Маньчжурия
• Железные дороги Китая

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «Китайско-Восточная железная дорога» в других словарях:

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — (КВЖД) см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Большой Энциклопедический словарь

Китайско-Восточная железная дорога — (КВЖД), см. Китайская Чанчуньская железная дорога. * * * КИТАЙСКО ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КИТАЙСКО ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД), см. Китайская Чанчуньская железная дорога (см. КИТАЙСКАЯ ЧАНЧУНЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА) … Энциклопедический словарь

Китайско-Восточная железная дорога — см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Большая советская энциклопедия

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — (КВЖД) см. Китайская Чанчуньская железная дорога … Советская историческая энциклопедия

Китайская восточная железная дорога — Китайско Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 Харбинская железная дорога) железнодорожная магистраль в Северо Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и… … Википедия

Китайско-Восточная железная дорога — Кит айско Вост очная жел езная дор ога (КВЖД) … Русский орфографический словарь

Великая Сибирская железная дорога — Транссиб, 1903 Железнодорожный мост через Каму в Перми (1910) Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие… … Википедия

китайская чанчуньская железная дорога — (КЧЖД), железнодорожная магистраль в Северо Восточном Китае. Под названием Китайско Восточная железная дорога (КВЖД) была построена Россией в 1897 1903. После русско японской войны 1904 05 южное направление КВЖД отошло к Японии и названо Южной… … Энциклопедический словарь

Южно-Манчжурская железная дорога — Карта ЮМЖД от Порт Артура (Люйшунь) до Чанчуня Поезд экспресс на ЮМЖД в годы японского управления Станция Синьцзин (в современном Чанчуне) Южно … Википедия

Улан-Баторская железная дорога — Основными видами транспорта в Монголии являются: железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный. Содержание 1 Железные дороги в Монголии 1.1 Основные магистрали 1.2 История … Википедия

Источник dic.academic.ru