Советский Союз помнит десятки масштабных строек, на которые, кажется, работала вся страна. ДнепроГЭС, Магнитка, Комсомольск-на-Амуре – создавать в считанные годы получалось то, на что у других государств уходили десятилетия. Для этого приходилось использовать невероятные людские и экономические ресурсы, однако результат, во всяком случае по планам, того стоил.
Последняя большая советская стройка – Байкало-Амурская магистраль. Она растянулась на полвека. И даже сейчас дорога до сих пор совершенствуется и обновляется. Впрочем, впервые два направления стройки – восточное и западное – сошлись 35 лет назад. Спустя еще месяц – 27 октября 1984 года – по БАМ пустили первый поезд.
Началась история одного из самых дорогих и важных отечественных путей.
И спустя несколько десятков лет для России Байкало-Амурская магистраль остается одним из ключевых стратегических объектов. В день 35-летия первого запуска БАМ «МИР 24» вспомнил историю строительства дороги и те сложности, с которыми пришлось столкнуться труженикам в Сибири.
Сергей Сигачев: как и зачем строили БАМ
От задумки к реализации
Строительство Байкало-Амурской магистрали планировали очень давно. О такой дороге размышляли еще в Российской Империи. Правда, тогда это были планы на далекое будущее. Однако проекты путей к разъезду Балбухта готовили еще в конце ХIХ века. Однако конкретное название БАМ появилось лишь в сталинские времена – в предвоенные 30-е годы.
К строительству готовились долго и тщательно. Сначала необходимо было провести полноценную экспедицию в те места, расписать подробную географическую карту, проверить находящиеся на планируемом пути залежи, рядом с которыми можно было бы построить рабочие поселки. Чем больше крупных месторождений проходил бы поезд, идущий по БАМ, тем лучше. А в тех местах геологи находили нефть, газ и даже золото. Когда все было готово, оказалось, что строительство магистрали окупится всего за пару десятков лет, а в долгосрочной перспективе серьезно увеличит бюджет страны.
Пути начали прокладывать еще тогда, начались серьезные работы по строительству дороги, были оборудованы несколько временных поселков. Но грянула война. И в 1942 году уже построенный участок пришлось разобрать, чтобы сделать прифронтовую железнодорожную линию из Волгограда в Ульяновск. После войны стране было совсем не до БАМ, поэтому проект пришлось отложить до лучших времен.
Возвращение к мечте
Лучшие времена настали в сытые 70-е, когда Советский Союз уже успел полностью отстроиться после Второй мировой, восстановил экономику, а еще обнаружил в Сибири новые залежи нефти, которые тут же привели к резкому профициту бюджета страны. Встал вопрос: что делать с этими деньгами? Невозможно же бесконечно вкладываться в оборонную промышленность. Тогда высшее руководство и вспомнило вновь о Байкало-Амурской магистрали. Все-таки если развиваться – то именно в сторону Сибири и Дальнего Востока.
В этих до сих пор диких территориях невозможно было нормально развивать города и промышленность – просто потому, что до них было очень тяжело добраться. Планировалось, что строительство дороги приведет к резкому буму экономики в депрессивных и холодных районах РСФСР. В Алматы на заседании, посвященном 20-летию освоения целины, генсек Леонид Брежнев дал отмашку: сделаем БАМ важнейшей стройкой IХ пятилетки! Предложение встретили громкими аплодисментами.
Как жили строители БАМ? Удивляет и шокирует
Впрочем, были и серьезные сомнения в необходимости этой стройки. Многие критики называли проект романтическим, не понимали, зачем нужно проводить дорогу в том месте, где живут всего полтора миллиона человек, и говорили, что магистраль станет главным экономическим провалом Советского Союза. «В век развития авиасообщения Советский Союз строит железную дорог» – писали в иностранных газетах. Но в Москве не без основания посчитали, что к этим разговорам не стоит прислушиваться. БАМ должна была стать еще одной ступенькой на пути к построению коммунизма.
Фото: Калачьян Григорий/ТАСС
Строим всей страной
Комсомольцы всего Советского Союза были очарованы идеей создания огромной железной дороги, протяженностью более четырех тысяч километров. Первый комсомольский отряд отправился в далекие края прямо из Кремля. С очередного съезда ВЛКСМ юноши и девушки дошли до Ярославского вокзала и сели в подготовленный поезд. Бросили все и уехали в незнакомые места около 600 человек.
Это была лишь первая бригада. Дальше – больше. Число людей, которые были задействованы в строительстве тех или иных участков магистрали, даже сосчитать тяжело. Это десятки тысяч комсомольцев, которые хотели построить собственными руками нечто великое. Они осваивали дикие участки страны с нуля.
Сначала их высадили в открытом поле, где пришлось готовить обед на костре и стирать одежду в ближайшей реке. Затем отстроили палаточный городок, первые здания. Многие из основанных строителями БАМ сел существуют и по сей день.
Вместе с тем была запущена государственная пропагандистская машина, которая рассказывала о строительстве магистрали и успехах коммунистов на трудовых фронтах. Еженедельно на Центральном телевидении рассказывали о ходе строительства. Знаменитые писатели и поэты выпускали книги и стихи о романтике большой стройки. Документальные и художественные фильмы о БАМ заполонили кинотеатры. Детям рассказывали о магистрали в школах, и они росли с одной мыслью: поскорее бы оказаться там, вместе с другими тружениками.
БАМовцев регулярно посещали и высшие чины. Сам Брежнев приезжал к строителям магистрали в 1978 году, во время своего путешествия по Транссибу. Генсек пообщался с молодыми людьми, которые отдавали все свои силы на государственную стройку, и даже растрогался, увидев, как комсомольцы увлечены служением своей родине. Позже Брежнев даже утвердил отдельный орден для тех, кто работал на стройке века.
Знаковый пуск
Всем изначально было понятно, что прокладка магистрали – дело небыстрое. Ведь строить ее, по сути, начали еще в 30-е. Министр Борис Бещев даже как-то сказал: «Байкало-Амурская магистраль стала эстафетой от героического поколения 30-х их детям и внукам». Так что даже несмотря на героизм и приверженность коммунистической идеи, со временем у молодежи стали возникать вопросы, когда же наконец запустят БАМ? Пока в кабинетах рассуждали о том, как надо довести, укрепить и проверить дорожное полотно, люди хотели видеть результат своей работы.
Было решено ускорить строительство. Даже несмотря на то, что Байкало-Амурская магистраль к началу 80-х уже не соответствовала современным стандартам, а в партии начали пробиваться робкие отчеты экономистов о том, что вообще-то дорога в ее нынешнем виде вообще не будет востребованной, граждане пользоваться ей не будут, а для большого объема грузоперевозок она просто не рассчитана. Впрочем, в КПСС понимали, что БАМ – это далеко не про экономическую пользу. Этот проект нужно было закончить потому, что он должен был стать символом эффективности социалистической системы.
В результате нарастить темпы и показать всему миру возможности комсомольцев все же получилось. Уже 29 сентября западная и восточная группа соединились в 16:05. Правда, оказалось, что восточная бригада действовала с опережением графика, поэтому встреча произошла в районе будущего железнодорожного разъезда Балбухта.
Так что в первоначальном пункте назначения в Куанде пришлось снять два звена пути и снова уложить их в торжественной обстановке под камеры. Это произошло 1 октября. Следующие 26 дней окончание стройки отмечали и на всякий случай проверяли, правильно ли укреплены отдельные участки. Наконец, 27 октября самый масштабный советский проект, на который было затрачено 18 млрд рублей, был официально открыт. Поезда могли без особых проблем доехать от Тайшета до Советской Гавани.
Споры о том, насколько был необходим БАМ, ведутся до сих пор. Однако никто не отрицает того, что это важный проект, который и с экономической, и с психологической точки зрения, дал толчок развитию Сибири и Дальнего Востока. Да и сама Байкало-Амурская магистраль до сих пор остается одной из самых загруженных дорог в России. Теперь это один из важнейших путей между Китаем и Россией.
Источник: mir24.tv
БАМ — вчера и сегодня (26 фото)
Стройка века, на которую отправлялись самые лучшие, молодые и сильные, которой гордились, в которую вкладывали целую жизнь и слагали песни — «От Байкала до Амура мы проложим магистраль». Сегодня Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. Немного истории и современных видов БАМа
Великий Сибирский железнодорожный путь, который, по задумке, мог соединить Санкт-Петербург и Мурманск с берегом Тихого океана, обсуждали еще в конце XIX века на заседаниях Русского технического общества.
В 1889 году полковник генерального штаба Николай Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — именно по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМ
После чего заявил: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
В следующий раз к вопросу строительства дороги вернулись аж в 1906-1907 годах.
Источник: myrussia.life
Выжить на БАМе
40 лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка — Байкало-Амурская магистраль. Осваивать Восточную Сибирь отправилось тогда около трех тысяч ленинградцев. На первых порах «первопроходцы» жили прямо в тайге: из удобств лишь туалет на улице, баня в палатке да походная библиотека (книги ленинградцы везли с собой из дома в огромных ящиках).
Спали тоже в палатках, которые за ночь покрывались коркой льда. В начале «стройки века» людям не хватало самого элементарного: топоров, лопат и даже теплой одежды. И, несмотря на это, советская молодежь не только построила в глухой тайге железную дорогу, но еще и возвела там десятки поселков. Сейчас об этом мало кто помнит. Юбилей БАМа прошел в Петербурге как-то тихо и незаметно.
Лишь в Музее политической истории открылась выставка, посвященная строительству Байкало-Амурской магистрали. «МК» в Питере» разыскал первых строителей БАМа.
Курс молодого бамовца
— «Я хочу выйти на БАМе замуж…» — так ответила мне одна из девушек, которая собиралась на строительство Байкало-Амурской магистрали, — вспоминает председатель Совета ветеранов ленинградских строителей БАМа Анатолий Кошкин. Именно он проводил собеседование с ленинградцами, мечтающими отправиться в тайгу. — Я тогда даже как-то оторопел от такого ответа.
В большинстве своем люди мне говорили, что хотят заработать или сделать что-то важное для страны. А тут — «хочу замуж». Я спросил у девушки: «А что, здесь нельзя это сделать? Такой громадный город…» А она мне: «Нет, туда едут настоящие парни, и я там найду свое счастье…» И мы взяли эту девушку на БАМ. Кстати, спустя два года она действительно вышла замуж…
На самом деле БАМ для ленинградцев начался не в глухой тайге, а в Кингисеппе. Там в 1975 году для будущих строителей Байкало-Амурской магистрали, прошедших собеседование, организовали стажировку.
— Главная ее цель заключалась в том, чтобы проверить людей на прочность, — рассказывает Анатолий Кошкин. — Ведь мы отправляли добровольцев в тайгу, где еще не было никакой цивилизации. А значит, будущих строителей надо было подготовить к трудностям. Кроме того, некоторые ребята прямо во время этой стажировки получали рабочие специальности.
К трудностям тайги будущих бамовцев готовили в течение трех месяцев. В 6:30 подъем и зарядка, потом до пяти часов вечера работа на строительных объектах, а напоследок спортивные тренировки. За выпитую кружку пива или опоздание на работу могли тут же отчислить из отряда.
— Ребята, которые прошли срочную службу, говорили: «У нас не было такой жесткой дисциплины даже в армии!», — вспоминает Кошкин. — В итоге за три месяца стажировки мы отчислили из отряда 52 человека. Зато потом на БАМе практически не теряли людей, ведь кто хотел, сбежал еще из Кингисеппа.
За три года строительства магистрали из ста с лишним жителей Ленинграда вернулись на «большую землю» всего 7 человек… Это был самый большой процент «выживания» за все время строительства БАМа.
Волосы примерзали к подушке
Первые отряды ленинградцев оказались на БАМе 28 апреля 1975 года. Часть строителей, и в том числе Анатолия Кошкина, высадили прямо в тайге, в 15 километрах от небольшого поселка Уоян, где жили тунгусы и эвенки. Питерцы должны были строить новый поселок. Причем буквально голыми руками…
— Еще в Кингисеппе на отряд из 108 человек выделили всего 4 бензопилы, 15 топоров, 10 лопат, 3 двуручные пилы и 5 ломов, — вспоминает Анатолий Кошкин. — Но это все мелочи… Около шести месяцев мы жили в палатках. А к концу 1975 года грянули морозы — до 30 градусов. Я ночевал в двух спальных мешках, а на голову надевал шапку-ушанку. К утру замерзала вода. А потому умывались снегом, который в тайге жесткий, как крупа, даже лицо царапает…
Палатки пытались утеплить, кто как мог. Например, делали три слоя: внутренний из бязи, затем слой войлока, а сверху брезент.
— Первое время мы просто натягивали палатку и не делали там пола, ходили по земле, — говорит ветеран БАМа, а ныне заместитель генерального директора «Ленгипротранса» Алексей Конюхов. В 1976 году он приехал на БАМ от «Ленгипротранса» и участвовал в проектировании железнодорожной линии на участке Тында — Чара. — Конечно, было холодно.
Но мы же в палатке не в тапочках ходили, а в валенках, сапогах. Потом придумали делать пол из дерева. Для этого брали сухостой, а вот молодняк не трогали. Кто-то для тепла вешал в палатке ковры из войлока… Но и это не сильно спасало. К утру, когда остывала печка-буржуйка, все было во льду, даже волосы примерзали к подушке…
Чтобы окончательно не замерзнуть, ленинградцы стали строить сборно-щитовые дома. Но и там было ненамного теплее, чем в палатках.
— В этих домах довольно большие щели, — вспоминает Анатолий Кошкин. — А потому стены были просто ледяными. За ночь к ним примерзало одеяло… Уже потом мы строили деревянные рубленые дома на несколько семей. Делали это быстро: буквально за месяц квартиры с отделкой были уже готовы.
Демографический взрыв на железной дороге
После установки сборно-щитовых домов девушек из отряда, комиссаром которого был Анатолий Кошкин, отправили на строительство «Дороги жизни» — так ленинградские бамовцы называли временную автомобильную трассу на участке от Северомуйска до Нижнеангарска. По ней должны были доставлять в строящийся поселок все необходимые материалы.
— На двухстах километрах этой дороги было три мощных перевала на высоте двух тысяч метров, — вспоминает Кошкин. — Сколько там погибло водителей… На перевалах разрешалось ездить только с открытой дверцей и с одним пассажиром в кабине. Водители называли эту дорогу «Пролаз»…
Все бы ничего, но молодые ленинградки, которые участвовали в строительстве этой дороги, работали в 30-градусный мороз в резиновых сапогах, простых рукавицах, а о полушубках могли только мечтать. Кошкину, который отвечал за снабжение и пытался выбить необходимую одежду и инвентарь, отвечали, что вещей пока нет…
— Однажды я решил съездить на склады, — говорит Кошкин. — Захожу в один из ангаров и вижу стеллажи, забитые инвентарем и спецодеждой, так необходимой нашим девушкам. Там оказалось 600 пар унтов, 500 полушубков и столько же полумеховых брюк, валенки, шапки-ушанки. В другом ангаре находились пилы «Дружба», мебель, строительный инвентарь. Я оторопел: почему все это не поставляли в отряд? Началось расследование: в поселок на вертолете Ми-8 прилетели шесть кагэбэшников… Оказалось, что во всем замешан наш главный бухгалтер, который на самом деле был вором-рецидивистом и находился во всесоюзном розыске. Спецодежду и инвентарь он вместе с сообщниками хотел попросту украсть и отправить на «большую землю»… Так что в непростых условиях наши ребята делали важное дело…
Впрочем, такие случаи на БАМе были все-таки редкостью. Чаще всего, особенно на второй-третий год стройки, люди быстро получали все необходимое.
— Нам привозили дефицитные продукты, которых больше нигде в СССР не было, — говорит Алексей Конюхов. — Например, во всей стране гречка продавалась по талонам, за ней очереди выстраивались, а нам ее привозили мешками. В наших магазинах были паштет, джем…
— Нам доставляли качественную японскую одежду. А детские вещи были просто отличные, — добавляет Анатолий Кошкин.
Да и зарплаты у бамовцев были намного выше, чем в целом по стране. Водители, инженеры, строители железной дороги могли запросто получать 400–600 рублей в месяц (для сравнения, средняя зарплата в то время была около 200 рублей). При этом за два года бамовцы могли заработать сертификат на покупку машины. Или нередко даже квартиру в кооперативном доме.
— Первое время нам в тайге даже некуда было тратить деньги, — улыбается Кошкин. — А потом почти все переженились, и зарплата стала уходить на детей. Кстати, в Новом Уаяне — поселке, который построили в том числе ленинградцы, — была самая высокая рождаемость по всему БАМу. Вот где был демографический взрыв!
Кроме того, деньги тратили на покупку автомобилей: один мой товарищ потом купил сразу три машины. Другие — ездили в отпуск за границу: во Францию, Германию, Японию. Были такие хулиганы, которые в ванную наливали шампанское и купались. Но это уже после того, как на БАМе отменили сухой закон.
Забытая роскошь
Но даже после отмены сухого закона бамовцы в большинстве своем спиртное употребляли редко: все-таки его надо было привозить с «большой земли» на вертолете. Куда больше «квасили» местные — эвенки и тунгусы. Они даже предлагали питерцам за бутыль спирта шкурку соболя, а за три — шкуру медведя. И это притом, что, например, в Старый Уаян один раз в год к местным жителям по Верхней Ангаре приходила баржа с водкой, спиртом, вином и другими крепкими напитками. Ленинградские строители БАМа даже прозвали ее «пьяной баржей».
— Местные жители к нам очень хорошо относились, — вспоминает Алексей Конюхов. — Они ничего не имели против того, что железная дорога пройдет рядом с их поселениями. Все понимали, что это принесет им цивилизацию.
— Когда я только приехал на БАМ, в Уаян, там была пустая тайга. А когда уезжал в 1980 году — большой поселок с телевизионной вышкой, клубом, двумя общеобразовательными школами и одной музыкальной, с большим деревоперерабатывающим комбинатом. И все это в том числе благодаря обычным ленинградцам, — говорит Анатолий Кошкин. — А какой у меня там дом был… Я построил в нем трехъярусный подвал: первый ярус для картошки и овощей, второй — для брусники, клюквы и грибов, а третий, который был уже в вечной мерзлоте, — для хранения мяса, рыбы, вина. Так что, как видите, холодильники нам там были не нужны…
С развалом СССР стало уже не до БАМа: в поселках закрывались комбинаты, сворачивались стройки, и почти все ленинградцы вернулись домой.
— Я общаюсь с теми, кто там еще остался, — признается Кошкин. — Плохо сейчас на БАМе… Люди кормятся в основном за счет пенсии, рыбалки… Поселки, которые строила вся страна, медленно разрушаются. Обидно, конечно. Зачем тогда мы столько сил во все это вкладывали? Зачем так старались? Мерзли, работали с утра и до темноты… А ведь БАМ нельзя бросать: там колоссальное количество полезных ископаемых, вся таблица Менделеева.
И правда, в зоне БАМа (территория вдоль магистрали шириной до 500 километров в одну и другую сторону от полотна железной дороги) разведаны залежи железных и полиметаллических руд (свыше 20 миллиардов тонн), каменного угля (больше 8 миллиардов), нефти (больше миллиарда тонн), меди (крупнейшее в мире Удоканское месторождение — свыше 18 миллионов тонн) и золота (Куранахское и Бамское месторождения — по 10 миллиардов тонн в каждом).
— Все понимают, что регион надо развивать. Но не знают, как подступиться к этой проблеме, ведь людей на БАМе осталось не так много… — говорит Анатолий Кошкин. — А я знаю решение: сделайте новый призыв на Байкало-Амурскую магистраль! Пусть люди строят железнодорожные подходные пути от БАМа до месторождений.
Дайте добровольцам «северные», постройте для них дома и пообещайте определенный процент от добычи полезных ископаемых самому строителю и его детям. И люди стопроцентно поедут! Жители получат работу, местные бюджеты — налоги. И страна, и люди станут богаче. Кроме того, будет, конечно, развиваться сам регион.
Ведь, если мы не придем туда, за нас это сделают китайцы.
МК-справка
Зачем строили БАМ
Сейчас БАМ — второй после Транссибирской магистрали сквозной железнодорожный выход к Тихому океану. Решение о его строительстве в 1932 году приняли Совет министров СССР и ЦК ВКП(б). Причин было несколько. Во-первых, уже существующий Транссиб был полностью загружен. Во-вторых, в зоне будущей магистрали обнаружили большие запасы полезных ископаемых, которые трудно было «извлечь» без более-менее развитой транспортной системы.
В итоге строительство трассы на участке Тайшет — «Лена Восточная» и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань началось в 40-е годы. В годы войны работы приостанавливались, а в 50-х годах велись лишь незначительно (например, были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре). Новый интерес к БАМу возник только в конце 60-х годов.
Тогда осложнились советско-китайские отношения: в 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, до полномасштабных военных действия дело не дошло. Но советские власти быстро поняли, что стратегически важная железнодорожная трасса Транссиб находится слишком близко к границе КНР. А потому необходима дублирующая магистраль на более отдаленном расстоянии от Китая.
Почему так долго?
БАМ пролегает от Тайшета до порта Советская Гавань по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю, общая длина трассы составляет 4324 километра. Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, а на деле сквозное движение поездов началось только в 1989 году, а окончательные работы по строительству Байкало-Амурской магистрали и вовсе были завершены лишь в 2003 году, когда открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель.
— Почему строительство шло так долго? — задается вопросом Алексей Конюхов. — Мы пришли на БАМ неготовыми к глобальной стройке в таких сложных условиях. Уже на месте опытным путем решали сложные технические задачи, например, как отсыпать насыпь на марь (болото на вечной мерзлоте. — Ред.). По этим и по многим другим вопросам у нас не было никаких рекомендаций!
Это сейчас на базе нашего опыта созданы учебники, инструкции. Кроме того, на скорость строительства магистрали повлияли и непростые условия, в которых жили люди. Им приходилось еще и строить бараки, дома… То есть никаких подготовительных работ перед началом строительства БАМа произведено не было.
А еще нам не хватало качественной техники. Если бы мы работали только на наших «БелАЗах» и «КрАЗах», то, наверно, еще век строили бы БАМ. При 50-градусном морозе они заводились с большим трудом, еле-еле заезжали на крутые подъемы. К счастью, мы закупили тогда иностранную технику, например «Магирусы» (немецкие грузовые машины. — Ред.).
Ну и, конечно, открытие БАМа задержалось из-за строительства Северомуйского тоннеля. Даже иностранные специалисты, например, итальянцы, приезжавшие туда, не знали, как в таких сложных условиях (низкие температуры, вечная мерзлота, повышенная сейсмическая активность в регионе. — Ред.) сделать тоннель.
Источник: spb.mk.ru
«БАМ-2 должен служить людям, а не олигархам»
Вторую ветку железнодорожной магистрали построят военные
В России 5 апреля началось строительство второй ветки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, сообщает сайт Минобороны РФ.
«Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска — 340 километров», — анонсировал стройку замминистра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков в ходе визита в Абакан.
Решение ускорить расширение Восточного полигона (БАМ и Транссиб) было принято в феврале 2020 года. Увеличение пропускной способности с 124,9 млн до 180 млн тонн груза предусматривалось планами к 2024 году. Теперь хотят успеть до 2023 года.
Спешка связана с предложением Владимира Путина удвоить поставки угля на восточном направлении (потребность там есть, но РЖД способна провезти вдвое меньше) из-за снижения спроса на уголь в Европе (зеленая экономика).
Модернизация путей планировалась силами РЖД, но она забуксовала из-за отсутствия людей и техники, неготовности рабочей документации. За срыв сроков модернизации РЖД критиковала Счетная палата. Возможно, поэтому строительство решили доверить военным.
Отметим, что в советское время БАМ частично тоже строился железнодорожными войсками, а также Минтрансстроем. В то время как Министерство путей сообщения ведало эксплуатацией магистрали, как сейчас РЖД. Похоже, власти вернулись к проверенному жизнью советскому опыту.
После распада СССР БАМ стал объектом критики. Так, экс-премьер Егор Гайдар называл его «экономически абсолютно бессмысленным». Мол, не продумали что и в какую сторону возить по этой дороге, которая обошлась в четыре раза дороже, чем предполагалось. Другие сетовали на «искалеченные молодые судьбы» строителей.
— Я вырос на БАМе, — рассказал «СП» сибиряк Павел Бойко. — Отец служил там в стройбате после автодорожного института и остался строить магистраль. Мать не строила, но мы все вместе жили среди тайги — в поселке Сулук Верхнебуреинский район Хабаровского края. Никакой «поломанной судьбы», как кто-то потом придумал, ни у меня и ни у кого в нашем поселке не было. Жили нормально.
До 1993 года там вообще никаких проблем не было. Они начались позже, когда перестали работать общественные котельные. В двухэтажках каждый в своей квартире делал печку и таким образом отапливались. Потом уехали оттуда.
Необходимость постройки БАМ-2 нам пояснил профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» Московского государственного университета путей сообщения Анатолий Васильев.
— Реконструкция БАМа, а также Транссиба идет уже несколько лет. Вспомните, лет 20−30 лет назад о БАМе говорили, что это стройка в никуда. И вот уже возникла необходимость в реконструкции. Тем более сейчас полным ходом идет активная разработка Эльгинского угольного месторождения.
Мы еще с Николаем Аксененко (министр путей сообщения в 1997—2002 годах — Авт.) ездили туда, планировали ветку от этого месторождения. Там уникальный коксующийся угль! Так что грузопоток значительно увеличивается. И существующая однопутная колея БАМа уже явно не справляется. Особенно, когда уголь пошел в порты Ванино и Советскую Гавань.
«СП»: — А еще есть заманчивые планы возить через Россию в Европу китайские и японские товары. Особенно ценность сухопутного пути стала очевидна после недавней блокады Суэцкого канала. Если еще построим мост на Сахалин и на Хоккайдо…
— Если будет построен переход на Сахалин, он безусловно даст грузопоток и на запад и на восток. И как раз по БАМу — там, где сейчас началась укладка второго пути (колеи).
То, что эти работы доверили Минобороны — очень правильное решение, потому что условия там непростые. Кстати, желдорвойска строили восточный участок БАМа. Они к этим условиям готовы и, видимо, построят быстрее и дешевле, чем гражданские транспортные строители.
«СП»: — Странно, что в правительстве младореформаторов в 1990-е утверждали, что эта стройка бессмысленна…
— Они видели только огромные первоначальные затраты. А огромный эффект, который это даст со временем, не учитывали. Без БАМа с грузопотоком на Восточном полигоне мы бы не справились. Сейчас за год везут 150 млн тонн, а будет 180 млн тонн. Это все недальновидность критиков.
А если бы в России в свое время не начали бы строить Транссиб? Там тоже объемов для перевозки сначала не было. И стоимость высокая была. Но представить нынешнюю Россию без Транссиба нельзя: Омск, Красноярск, Новосибирск, Иркутск Это было верное политическое решение для развития страны.
— Думаю, причин военного характера для строительства БАМ-2 не существует, — рассуждает военный эксперт Алексей Леонков. — Вспомните, когда строили объездную железную дорогу мимо Украины в Воронежской области, то это тоже делали военные. В строительстве Крымского моста они тоже принимали участие. То есть наши военные — очень опытные в этом деле специалисты. Поэтому их и привлекают. Кроме того, это возможность заниматься реальным делом, а не отрабатывать навыки где-то на полигонах.
«СП»: — Когда строили БАМ-1 существовал китайский фактор. Обострение отношений с Пекином, история с островом Даманский ставили под угрозу Транссиб, который расположен близко к границе. Поэтому тогда и решили построить параллельную ветку севернее, в глубине страны. А сейчас есть опасность?
— Китайский фактор где-то в подсознании сидит, конечно, но после того как позиции наших стран по разным вопросам стали сближаться… Нам ведь полезно участвовать в их проекте «Один пояс — один путь». А для этого надо увеличить пропускную способность наших железнодорожный магистралей.
Первый секретарь Хабаровского краевого комитета КПРФ Петр Перевезенцев предполагает, что новая дорога озолотит олигархов, но не простых людей.
— Любое привлечение средств в регион — хорошо. Другой вопрос: поселки, которые расположены вдоль БАМа, представляют собой плачевное зрелище. Они в большом запустении. Ведь когда БАМ строили, узловые станции, как правило, возводили силами союзных республик: Молдавии, Украины, Таджикистана И вокзалы, и сами поселки имели определенный национальный колорит.
Некоторые из них напоминали произведения искусства. Но это все осталось в прошлом.
Сейчас мы катастрофически теряем население. В 2020 году количество умерших в крае превышает количество родившихся на 7 тысяч человек. Плюс отток населения — 5 тысяч человек в год. Итого мы теряем 12 тысяч человек каждый год. Поэтому, если мы строим БАМ-2 для того, чтобы развивать производство, создавать рабочие места, привлекать сюда население, то это хорошо.
Это важно и правильно и для Дальнего Востока, и для всей страны.
А если мы начинаем строить вторую ветку БАМа, чтобы создать инфраструктуру для выкачивания отсюда природных богатств — того же угля, то это здешнему населению совсем не нужно. К сожалению, пока у нас здесь строятся только газопроводы и нефтепроводы. БАМ-2 должен служить людям, а не олигархам.
В свою очередь председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов видит строительство БАМ-2 частью развертывания более широкой сети инфраструктуры на востоке страны.
— Над продвижением железных дорог в Сибирь, на восток русские инженеры, государственные деятели начали работать еще полтораста лет назад. Как верно замечено, это «рельсы, проложенные по таблице Менделеева». За прошедшее время проделан колоссальный путь. В советский период мы впервые инфраструктурно оформили и обустроили весь Дальний Восток, тем самым заложив основу для развития в XXI веке. Поэтому вопрос заключается не в целесообразности развития в этом направлении, а в том, в состоянии ли мы продолжить 150-летнее движение русской цивилизации или будем преступно топтаться на месте?
Помимо полезных ископаемых важно то, что мы начали железнодорожное освоение зоны вечной мерзлоты. За последние 30 лет мы сумели достроить Аянский тракт до Якутска. А дальше на базе моста через Лену у Якутска нужно сшивать весь северо-восток страны, прокладывая железнодорожную ветку на Чукотку и в Магаданскую область. Это позволит достраивать БАМ до его полноты.
Северо-Восток и БАМ — это тот плацдарм, который нужно максимально модернизировать и увязать это с мостом на Сахалин, создав единый восточный коридор развития. На Сахалине новая колея уже переложена и это позволит ему стать частью единого русского материка.
Источник: svpressa.ru