Произведение Николая Алексеевича Некрасова 1864 года отражает насущные проблемы царской России, описывает бедственное положение крестьян и использование их труда в тяжелых работах. Стихотворение посвящается детям, а в самом эпиграфе перед произведением с иронией говорится о роли П. А. Клейнмихеля в строительстве. «Железная дорога» Некрасова на потеряла социальную остроту и сегодня, поэтому Многомудрый Литрекон всем советует обратиться к оригинальному тексту стихотворения.
История создания
Произведение посвящено строительству первой железной дороги в России. Соответствующий указ был издан Николаем I в 1842 году. Она должна была соединить Москву и Петербург. Работы под руководством графа П. А. Клейнмихеля были завершены в рекордно короткие сроки — в 1852 году.
Стихотворение Н. А. Некрасова «Железная дорога» появилось в журнале «Современник» в 1864 году. Произведение стало ключевым в гражданской лирике того времени. Поэта интересовало в большей степени не то, какие блага принесла новая дорога его отечеству, но то, какой ценой это строительство далось россиянам.
Вдоль западного БАМа | Дороги России | Discovery
Произведение представляет собой диалог между генералом и его сыном, Ванечкой, а также рассказчиком-автором, который возражает «папаше» по поводу того, что дорога строилась в хороших условиях.
Жанр, направление, размер
Стихотворение «Железная дорога» относится к гражданской лирике. Оно написано дактилем, в нем используется мужская и женская рифма, с перекрестным способом рифмовки (abab).
Направление данного стихотворения – реализм. Повествование ритмично, как будто созвучно перестукиванию колес уходящего вдаль поезда. Мы видим перед собой реальную жизнь сотен тысяч крестьян, которым по причине жуткой бедности приходилось трудиться в поте лица, зарабатывая при этом копейки и по непонятной причине оказываясь в долгу перед начальством.
Данное стихотворение относится к немногим произведениям XIX века с социальной направленностью, где о жизни простого народа рассказано с сочувствием.
Образы и символы
Первым и самым главным образом данного произведения является железная дорога. Она стала причиной невыразимой боли русского народа, заставила страдать ни в чем не повинных людей. Сотни мертвецов восстают и идут вслед за поездом, в котором едут генерал и Ванечка вместе с рассказчиком.
Образ несчастного белоруса является собирательным образом крестьянина, чья жизнь была обречена на муки и страшную смерть в землянках. Автора восхищает привычка русского мужика к труду, он уважает работу простого народа. Первые три главы посвящены тому, как обстояли дела при строительстве дороги на самом деле.
Когда же барин просит показать «светлую сторону», то автор не отказывается, а, напротив, с удовольствием и иронией демонстрирует, как лабазник отмерил рабочим бочку вина и простил недоимку. Купец выступает в образе «благодетеля», который на самом деле люто ненавидит народ и пользуется своей властью, эксплуатируя невежественных и беспомощных людей.
Первая железная дорога России. Царскосельская.
Темы и настроение
- Стихотворение передает нам тяжелые страдания рабочих строительстве в России 19 века, демонстрирует бессовестное поведение чиновников, показывает жестокую эксплуатацию народа. Это и есть основная тема произведения. Общество того времени — медаль с двумя сторонами, на которых изображены русские люди, но с одной стороны простые крестьяне, а с другой – элита. Эти стороны противоположны и никогда не пересекаются, как будто народ живет в одной плоскости, а его хозяева – на другой. Это социальное расслоение тяготило Некрасова, и не зря, ведь оно и стало главной причиной революции 1917 года.
- Настроение стихотворения, в целом, смешанное: ужас смерти и гнета, непосильного труда перекликаются с итогом работы – готовой железной дорогой, по которой теперь бегают поезда, но мало кто знает подлинную историю данного строительства, истинную цену, которую русскому человеку пришлось за него заплатить.
- Также очевидна тема социального неравенства. Мы видим перед собой два противоположных класса – рабочие и крестьяне против господ. Им никогда не понять друг друга, потому что они не могут поменяться местами. Ванечка родился с серебряной ложкой во рту, его будущее – такое же положительное, как мнение его отца о строительстве железной дороги. А вот крестьянские дети обречены на безрадостную и нищую жизнь, тяжкий труд и раннюю смерть. И этого никак не изменить, пока общественный строй остается таким же непроницаемым для перемен.
- Кроме того, поэт затрагивает тему бегства от реальности. Элита скрывается от реалий жизни народа за иллюзиями о том, что те или иные действия совершаются магическим образом. Рассказчик призывает читателя помнить о том, что большая и долгая работа никогда не дается так легко, как описывает генерал. Нужно приложить огромные усилия, чтобы достичь желаемого результата.
Проблемы
Проблематика произведения богата и насыщенна.
- Судьба народа. Эта основная проблема раскрывается через описание бедствий, через которые приходится пройти обычному человеку, чтобы заработать на хлеб. При этом его еще и обманут в конце, так и не дав платы за его труд.
- Бесправие. Людям некуда пожаловаться, негде найти управу на купцов и чиновников, которые расхищают средства, выделенные на строительство.
- Коррупция. Правительство предусмотрело достойную оплату труда рабочих, но исполнители и местные подрядчики разворовали эти средства, оставив людей ни с чем.
- Историческая память. Люди охотно помнят и чтят громкие имена и точные даты, но начисто забывают о тех, чьими усилиями генералы и другие чиновники добились результата.
- Невежество и рабство народа. Строители дороги не знали, как защитить свои права, и вскоре забыли об обмане, получив вино. Их состояние только подкрепляет тиранию господ и провоцирует новые злоупотребления властью, ведь люди не выражают недовольства, их все устраивает.
Основная идея
Произведение «Железная дорога» явственно показывает, что творцами всего великого как на Руси, так и в Европе являются простые мужики. Это и есть главная мысль произведения. Тем не менее, все почести и заслуги достаются и приписываются помещикам, подрядчикам, господам, которые жестоко обращаются с рабочими, эксплуатируют их и обманывают, приписывая несуществующие долги.
Читатель, по мнению поэта, должен понимать, что на самом деле без труда простого мужика не было бы создано многое из того, что окружает нас в повседневной жизни. Смысл авторского предостережения заключается в том, что если мы забудем о том, кому на самом деле мы обязаны строительством той же самой железной дороги, то предадим самих себя и свою сущность.
Средства художественной выразительности
Среди тропов и выразительных средств можно выделить сравнения («около леса, как в мягкой постели, выспаться можно», «лед. .. словно как тающий сахар лежит», «листья. .желты и свежи лежат, как ковер», «. .. почтенный лабазник, толстый, присадистый, красный, как медь»), эпитеты («славная осень», «здоровый, ядреный воздух»), гиперболы («труд этот, Ваня, был страшно громаден»), олицетворение («свисток оглушительный взвизгнул»), метонимия («а по бокам-то все косточки русские»), обобщения («немец уж рельсы кладет», «видишь, стоит, изможден лихорадкою, высокорослый, больной белорус»), метафоры («чудо искусства», «скопище пьяниц»).
Таким образом, перед нами предстает картина бесправного крестьянского труда, где, находясь под гнетом крепостного права, простым мужикам приходится гнуть спины, чтобы построить дорогу на радость своим господам. Хотя помещики и находятся в выигрышном положении, получая себе все лавры и заслуги, заработанные их подчиненными, на самом деле они предстают перед нами как низкие, подлые люди, недостойные того, чтобы остаться в веках, недостойные считаться истинными благодетелями. Гораздо больше для процветания нашей Родины сделали русские мужики, рабочие и крестьяне, память о которых мы должны по велению автора сохранить в своих сердцах и пронести через века.
Анализ стихотворения «Листопад» (И.А. Бунин)
Анализ рассказа «Попрыгунья» (А. П. Чехов)
Анализ рассказа «Кусака» (Л.Н. Андреев)
Источник: litrekon.ru
Н. А. Некрасов. «Железная дорога» (1864). 6 класс
В начале ноября обсуждаем стихотворение Некрасова «Железная дорога» — и копаемся в исторических документах. В помощь школьнику. Первая неделя ноября
Н. А. Некрасов. «Железная дорога» (1864)/ Ремонтные работы на железной дороге» — картина русского художника Константина Савицкого (1844—1905) / wikiwand.com
Текст: Ольга Лапенкова
В далёком XIX веке Н. А. Некрасов прославился как один из авторов, которые, несмотря на то что родились в дворянских семьях, сочувствовали крепостным — и не боялись писать об их трагических судьбах. Николай Алексеевич был не первым, кто заговорил об ужасающих условиях жизни крестьян. Так, А. С. Пушкин ещё в 1819 году написал стихотворение «Деревня», где есть такие строки:
- Не видя слёз, не внемля стона,
- На пагубу людей избранное судьбой,
- Здесь барство дикое, без чувства, без закона,
- Присвоило себе насильственной лозой
- И труд, и собственность, и время земледельца.
- Склонясь на чуждый плуг, покорствуя бичам,
- Здесь рабство тощее влачится по браздам
- Неумолимого владельца.
Слова «барство дикое» относились, разумеется, к дворянам, которые заставляли своих крестьян работать не покладая рук. В Российской Империи, распоряжаясь трудом крепостных, богачи могли выбрать из двух видов повинностей: барщина или оброк. Барщиной называли общественные работы на территории хозяйского имения (посадка и сбор урожая, уход за скотом и прочими домашними животными, например охотничьими собаками, ремонт, озеленение и т. д.), оброком — денежную выплату помещику.
Ситуация, когда сотни людей трудятся на благо одной-единственной семьи, и так несправедлива, — но мало этого! Продав плоды крестьянского труда и получив деньги, добытые неимоверно тяжёлым трудом, помещики просто проматывали их, пускали на ветер. Они проигрывали свои «накопления» в карты, тратили их на организацию балов, роскошные наряды и прочие удовольствия.
В итоге денег не хватало… и на следующий год дворяне требовали, чтобы крепостные работали (или платили) больше. А ещё через год — ещё больше. Так что в большинстве российских имений крестьяне, чтобы угодить барину, лезли из кожи вон. А ведь надо было и на собственных полях урожай вырастить, и своих коров и коз подоить, и детей одеть-обуть-накормить.
А. С. Пушкина в 1820 году за стихотворение «Деревня» и прочие «прегрешения» отправили в четырёхлетнюю ссылку. Некрасов такой участи избежал, потому что, как говорится, времена были уже не те, но ему всё равно приходилось нелегко: Николай Алексеевич был вынужден вечно бороться с цензорами, которые в конце концов уничтожили его любимое детище — журнал «Современник». Но стойкий Некрасов как начал творческий путь со стихотворений о тяготах крестьянской жизни — так и не изменил этой теме до самой смерти.
Творческий путь
Тема трагической крестьянской судьбы звучит уже в одном из самых знаменитых ранних стихотворений Некрасова — «В дороге» (1845). Ямщик рассказывает барину о своей несчастной жене Груше, которая, будучи крепостной, росла и воспитывалась почти так же, как её молодая барыня:
- Слышь ты, смолоду, сударь, она
- В барском доме была учена
- Вместе с барышней разным наукам,
- Понимаешь-ста, шить и вязать,
- На варгане играть и читать —
- Всем дворянским манерам и штукам.
- Одевалась не то, что у нас
- На селе сарафанницы наши,
- А, примерно представить, в атлас;
- Ела вдоволь и мёду и каши…
Однако хозяйка вышла замуж, переехала в Петербург — и прежняя «подруга» оказалась не нужна. Груша осталась в дворянском имении, куда приехал некий «затёк», который отослал девушку прочь. И вот, привыкшая к роскоши, Груша поселилась в крестьянском доме — вероятно, у кого-то из дальних родственников, — а те быстренько выдали «белоручку» замуж… Груша взвыла: вести хозяйство, таскать дрова, работать в поле — совсем не то же самое, что помогать барыне наряжаться и принимать гостей! Ямщик жалеет супругу, но боится, что скоро она, раздавленная тяжёлой работой и унынием, умрёт.
Ещё одна несчастная крепостная появляется в стихотворении «Тройка» (1846). Это обращение к красавице крестьянке, которая мечтает о настоящей любви:
- Поживёшь и попразднуешь вволю,
- Будет жизнь и полна и легка…
- Да не то тебе пало на долю:
- За неряху пойдёшь мужика.
- Завязавши под мышки передник,
- Перетянешь уродливо грудь,
- Будет бить тебя муж-привередник
- И свекровь в три погибели гнуть…
Не менее трагичными выходили из-под пера Некрасова и мужские образы. Так, в стихотворении «Несжатая полоса» (1854) описан трудяга, который положил всю жизнь на тяжёлую работу — и вот теперь у него не осталось сил и здоровья, чтобы собрать посеянный собственными руками урожай. Стихотворение построено как разговор между колосьями, которым «скучно склоняться до самой земли». Колосья спрашивают, почему их до сих пор не убрали:
- Ветер несёт им печальный ответ:
- — Вашему пахарю моченьки нет.
- Знал, для чего и пахал он и сеял,
- Да не по силам работу затеял.
- Плохо бедняге — не ест и не пьёт,
- Червь ему сердце больное сосёт,
- Руки, что вывели борозды эти,
- Высохли в щепку, повисли, как плети.
Однако во всех этих замечательных стихотворениях описывались только «частные» случаи, судьбы отдельных людей. Некрасова это не устраивало: он хотел создать масштабную картину, которая потрясла бы каждого читателя. Поэтому Николай Алексеевич взялся за работу над поэмой «Кому на Руси жить хорошо», которую так и не дописал (возможно, потому, что и сам не нашёл ответа на этот вопрос), — а также создал стихотворение «Железная дорога».
Кто строил эту дорогу?
Стихотворение «Железная дорога» посвящено событиям 1840-х гг., когда в Российской Империи шли работы по строительству так называемой «Санкт-Петербурго-Московской» железной дороги, позже переименованной в Николаевскую, в честь Николая I. Приказ соединить две столицы был отдан в 1841 году. В состав комиссии, отвечавшей перед Николаем I за ход работ, вошло немало знатных вельмож, и в том числе — граф П. А. Клейнмихель, с имени которого и начинается произведение. Напомним, что некрасовское стихотворение предварено эпиграфом:
- Ваня (в кучерском армячке).
- Папаша! кто строил эту дорогу?
- Папаша (в пальто на красной подкладке),
- Граф Пётр Андреевич Клейнмихель, душенька!
- Разговор в вагоне
Дальнейший текст построен как диалог между Ваней (его отец «в пальто на красной подкладке», скорее всего, генерал) — и случайным попутчиком, который хочет донести до ребёнка, что на самом деле эта дорога стоила жизней тысячам простых тружеников. С наступлением ночи воображение мальчика рисует толпу мертвецов, стоящих вдоль рельсов:
- То обгоняют дорогу чугунную,
- То сторонами бегут.
- Слышишь ты пение. «В ночь эту лунную
- Любо нам видеть свой труд!
- Мы надрывались под зноем, под холодом,
- С вечно согнутой спиной,
- Жили в землянках, боролися с голодом,
- Мёрзли и мокли, болели цингой.
- Грабили нас грамотеи-десятники,
- Сёкло начальство, давила нужда…
- Всё претерпели мы, божии ратники,
- Мирные дети труда!»
Можно ли было избежать этих жертв? Разумеется! Читатель понимает, что такие тяжёлые работы, как строительство железных дорог, ведутся и сегодня. Конечно, к XXI веку человечество изобрело немало полезных механизмов, — и всё равно «грязной» работы хватает. И да, к сожалению, в наши дни на стройках тоже происходят несчастные случаи — но теперь это нонсенс, после которого неизбежно начинается полицейское расследование. Но, судя по произведению Некрасова, в николаевскую эпоху гибель сотен, даже тысяч строителей была обычным делом…
Увы, это впечатление не обманчиво: жизни крепостных считались, как бы цинично это ни звучало, «расходным материалом». Крестьян можно было перевозить куда угодно, отрывать от семей, отдавать им любые приказы — и они не имели права ослушаться. А если кто-то пытался «бунтовать», его ждали либо физические наказания, либо тюрьма, либо ссылка на каторгу…
Но какую награду получили строители Николаевской железной дороги за то, что подорвали здоровье? Что произошло в конторе, где работники надеялись получить хоть какую-то зарплату?
- . рабочий народ
- Тесной гурьбой у конторы собрался…
- Крепко затылки чесали они:
- Каждый подрядчику должен остался,
- Стали в копейку прогульные дни!
- Всё заносили десятники в книжку —
- Брал ли на баню, лежал ли больной:
- «Может, и есть тут теперича лишку,
- Да вот, поди ты. » Махнули рукой…
Получается, крестьяне не то что ничего не получили — они остались даже должны своим хозяевам! Каково? Работаешь в тяжелейших условиях, недоедаешь, каждый день рискуешь жизнью — и потом ещё изволь сам заплатить помещику! «Недоимку», правда, с некрасовских крестьян списали, — но тем более изощрённым выглядит это издевательство над простым трудягой:
- Праздный народ расступается чинно…
- Пот отирает купчина с лица
- И говорит, подбоченясь картинно:
- «Ладно… нешто… молодца. молодца.
- С богом, теперь по домам, — проздравляю!
- (Шапки долой — коли я говорю!)
- Бочку рабочим вина выставляю
- И — недоимку дарю. »
Но как же, изумится читатель, работала эта ужасная система, при которой крепостные не вылезали из «долгов» перед хозяевами?
Обратимся к труду А. Скребицкого «Крестьянское дело в царствование Императора Александра II» и узнаем, что:
Источник: godliteratury.ru
Задание №3057
Какие суждения о данном изображении являются верными? Выберите два суждения из пяти предложенных. Запишите в таблицу цифры, под которыми они указаны.
Варианты ответов
1 1) Магистраль, которой посвящён данный почтовый блок, начала строиться в период правления императора Александра III.
2 2) Вся железная дорога, схематично обозначенная на почтовом блоке, была построена в период правления одного российского императора.
Источник: academyege.ru
Салехардский мост …от Сталина до Путина!
В Сети к «юбилею» начала строительства сталинской «мертвой дороги» появилось много интересных публикаций! Вот некоторые из них! (см.файл ниже).
Из Википедии:
«Трансполярная магистраль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги «Чум — Салехард — Игарка», которую строило в 1947—1953 годах Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В более широком смысле — современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую железную дорогу.
Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «Ермаково — Игарка» также находился за Северным полярным кругом.
Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию лёгких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых». Для чего же понадобилась Сталину далекая заполярная «железка»!?
В 1947-м планировалось возвести порт на мысе Каменном, полуостров Ямал. Для этого требовалось провести туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта.
Вообще, вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту.
Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна.
Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения.
Срочным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В НАЧАЛЕ 1949-ГО ВЫЯСНИЛОСЬ, ЧТО АКВАТОРИЯ ОБСКОЙ ГУБЫ СЛИШКОМ МЕЛКОВОДНА ДЛЯ ОКЕАНСКИХ СУДОВ, И СТАЛО ПОНЯТНО, ЧТО ИСКУССТВЕННО УГЛУБИТЬ ГАВАНЬ НЕВОЗМОЖНО (ИЛИ НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО) ПО ПРИЧИНЕ ПРИРОДНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ДНА. Поэтому- то сталинские власти ОКОНЧАТЕЛЬНО ОТКАЗАЛИСЬ ОТ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОРТА НА МЫСЕ КАМЕННЫЙ И ПРОВЕДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ К НЕМУ В 1949 ГОДУ «502-Я» СТРОЙКА ПРЕРВАЛА ВОЗВЕДЕНИЕ СЕКРЕТНОГО ОБЪЕКТА.
…Так бесславно рухнул авантюрный план кровавого вождя по покорению суровой Арктики!
Даже сегодня там нет ни современных портов, ни мостов, ни выхода местных газовых ж.д.веток на запад и восток! Кое что только проектируется.
Так, предполагаемая длина будущего моста через Обь – 2 439,8 метров. Автомагистраль, полотно железной дороги, которые свяжут два берега северной реки, имеют стратегическое, практическое значения. Вся Российская Арктика напрямую зависят от решения, построят ли важнейший для логистики всего Севера объект.
ПОСТРОЙКА МОСТА МЕЖДУ ГОРОДАМИ САЛЕХАРД, ЛАБЫТНАНГИ — САМЫЙ НЕОБХОДИМЫЙ, НО ОДНОВРЕМЕННО, САМЫЙ ПРОБЛЕМНЫЙ ПРОЕКТ СРЕДИ ВСЕХ ЗАДУМОК СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА. СТРОИТЕЛЬСТВО ОБЪЕКТА НОСИТ ХАРАКТЕР ВЫСОКОЙ ЗНАЧИМОСТИ, ОН ПОЗВОЛИТ ЗНАЧИТЕЛЬНО УМЕНЬШИТЬ СРОКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ, СООТВЕТСТВЕННО, ОПРЕДЕЛИТ СТОИМОСТЬ ТОВАРОВ ЛЮБОГО НАЗНАЧЕНИЯ, СДЕЛАЕТ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЛЮДЕЙ БОЛЕЕ ПРОСТЫМИ.
Кроме того, сможет объединить Северную, Свердловскую железные дороги. И еще факт – через порт Сабетта сделает выход к Северному морскому пути прямым.
Увы, проект, который должен надежно связать окружную столицу и Лабытнанги, не может воплотиться в жизнь уже 16 лет. Для того, чтобы осуществить реализацию идеи, нужно своевременное вливание финансов. Сегодня предварительная сумма затрат – 61 миллиард рублей. Финансирование работ по возведению той части, по какой пойдёт железнодорожное сообщение, планирует взять ОАО «РЖД». Вопрос поднимался при обсуждении совета директоров, принято положительное решение.
Однако пока строительство моста так и не начато!? «. срок строительства железной дороги Салехард-Надым может быть отложен. Это связано с тем, что у одного из участников концессии по возведению Северного широтного хода сокращается бюджет. Речь идёт о Росжелдоре. В связи с этим может сорваться процедура выкупа участков под строительство СШХ.
Ранее агентство «Новый День» сообщало, что Росжедор подписал концессионное соглашение о строительстве железной дороги с ООО «СШХ». В ноябре 2018 года в проект бюджета на 2019-2021 годы были внесены поправки, и Росжелдор лишился денег на выделение участков для строительства. Об этом газете «Ведомости» рассказали сотрудник одной из подведомственных Минтрансу организаций и два человека, близких к проектной компании. Расходы отложены до следующего трехлетнего периода – после 2021 года. При этом по концессионному соглашению предоставление участков должно начаться с 2019 года, пишет издание в пятницу, 30 ноября 2018 года.
Общий объём финансирования железнодорожной части проекта СШХ составляет порядка 236,7 млрд рублей с учётом подходов, сообщали ранее в Минтрансе. Средства федерального бюджета – около 5,4% к общему объёму финансирования. при этом 113 млрд рублей – это сумма, которая планируется на постройку дороги Салехард – Надым и двух мостовых переходов».
https://newdaynews.ru/yamal_ugra/650631.html
…Так что и президент Путин оказался не всесилен в деле возведения стратегического для России северного широтного хода!
«..К моменту начала строительства ( 1947 г. ), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам.
Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным.
По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки — личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» ( источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6. )
Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.
Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. ( источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5. ) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.
В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон. Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. ЗАМЫШЛЯЛСЯ ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, КОТОРЫЙ ДОЛЖЕН БЫЛ СОЕДИНИТЬ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЕ ОБЛАСТИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА С ОХОТСКИМ И БЕРИНГОВЫМ МОРЯМИ.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году. Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.
Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К КОНЦУ 1947 Г. ПРОЕКТИРОВЩИКИ ПРИШЛИ К ВЫВОДУ О НЕОБХОДИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ К УСТЬЮ ОБИ, В РАЙОНЕ ПОС. ЛАБЫТНАНГИ И РАСПОЛОЖЕННОГО НА ПРОТИВОПОЛОЖНОМ БЕРЕГУ САЛЕХАРДА. ЭТО ОТКРЫВАЛО БЕСПРЕПЯТСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЫХОД В СЕВЕРНУЮ ЧАСТЬ ОБШИРНОГО ОБЬ — ИРТЫШСКОГО БАССЕЙНА.
Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения.
Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.
Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. ВЫХОД ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА СТЫК МОРСКИХ И РЕЧНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ОБЕЩАЛ ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ В РАЙОНЕ ИГАРКА — ЕРМАКОВО КРУПНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА.
Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства — Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.
Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5–6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом.
Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых — две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились.
По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых. Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес.
Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь — через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.
На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.
Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня.
Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.
Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях.
Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.
Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно.
Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение.
Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него.
Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.
После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.
На стройке даже работал свой передвижной театр.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера . а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й.
В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты . Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.
В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь.
Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. ( О нём будет подробнее рассказано ниже ) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 – А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.
Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд.
Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.
…К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково.
Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).
https://amarok-man.livejournal.com/
В статье использованы материалы из книги В.Н.Гриценко «История мёртвой дороги» и интернет-журнала «НЛО-мир».
*******************************
2.»О ТРУПАХ ЗАБОТИЛИСЬ ДИКИЕ ЖИВОТНЫЕ»
«Новая газета».
Этот материал вышел в Cпецвыпуске «Правда ГУЛАГа» от 28.01.2009 №01 (12)
*************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
14 февраля 2019 года.
Источник: www.chitalnya.ru