В развитых странах развитие автомобильно-дорожной сети, соответствующей потребностям населения и экономики, является одной из основных задач органов государственного управления. В большинстве высокоразвитых стран задачи формирования сети дорог решались на основе государственных программ, устанавливающих показатели развития автомобильно-дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения, что, в конечном счете, помимо развития сети, позволило достичь существенных результатов в социальной и экономической сферах.
Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами, в первую очередь сообщение Северной и Северо-Западной Европы с Австрией и Швейцарией и далее, через альпийские туннели и перевалы, с Италией. Германия принимает участие в создании Европейской системы автострад и трансевропейских скоростных железных дорог. В основном грузо- и пассажироперевозки осуществляются железными дорогами, автодорогами и водными путями.
Дорожное строительство. Тремирование дорожного полотна
По плотности транспортной сети Германия занимает одно из первых мест в мире. В связи с большой интенсивностью экономических отношений с партнерами по ЕС и центральным положением в Европе в общем грузообороте всех видов транспорта велика доля трансграничных перевозок (около 43 %).
В суммарном грузообороте основная роль принадлежит автомобильному транспорту (около 60 %), затем железнодорожному (20 %), внутреннему водному (15 %) и трубопроводному. В пассажирообороте доля автомобильного транспорта еще выше – около 90 %. Общая протяженность автомобильных дорог высшего класса превысила 11 тыс. км. По прогнозам, число зарегистрированных автомобилей в Германии в 2010 году возрастет до 45,5 миллионов штук. Это составит одну десятую часть всего автомобильного парка мира.
Система государственного управления дорожным хозяйством Германии отличается большой гибкостью и приспособляемостью, более широкими полномочиями местных органов управления (федеральных земель), причем круг полномочий всех трех уровней управления дорожным хозяйством государства строго разграничен и определен законом.
Закон «Об автодорогах федерального значения»[1] позволяет большую часть полномочий передавать с федерального уровня на уровень федеральных земель. На уровне федеральных земель решение вопросов строительства и эксплуатации федеральных автомобильных дорог возложены на Верховные земельные ведомства по вопросам дорожного хозяйства.
По сути, эти структуры являются основным звеном, обеспечивающим строительство и эксплуатацию федеральных автомобильных дорог Германии. Распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено Конституцией Германии. В ней федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс.
Таким образом, перед федеральным центром стоит задача как нового строительства, так и реконструкции автомобильных дорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно Конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое осуществляется на средства земель.
В Туве отрасль строительства дорог и мостов в 2022 году показывает положительную динамику
В Германии транспортная политика определяется целым комплексом общегосударственных документов: концепцией, стратегическими (до 10 лет), тактическими (5 лет) и оперативными (до 1 года) планами, которые включают национальные планы развития, как отдельных отраслей транспорта, так и транспортной инфраструктуры. Положения Плана развития транспортной инфраструктуры Германии детализируются отдельными подпрограммами для разных видов транспорта. Каждый год План детализируется и обновляется. Основными факторами, обусловившими необходимость принятия Плана стали радикальные перемены в европейской политике и новый комплекс экологических требований к транспортным системам.
Под планированием как таковым в стране понимают систематическую подготовку решений. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры является долговременным (годы, десятилетия), широкомасштабным (национальный уровень, выход за пределы государственных границ). Это планирование охватывает большой спектр транспортных средств автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта и призвано решать масштабные общественные и транспортно-политические задачи. Носителем стратегической транспортной политики выступает государство.
Национальные планы путей сообщения в 1985, 1992 и 2003 годах в Германии можно рассматривать в качестве примера планирования транспортной инфраструктуры с ориентированием на цель. При этом политика в отношении транспортной инфраструктуры в Европе направлена в основном на показатели спроса. План развития транспортной инфраструктуры складывается из жестко фиксированной последовательности решаемых задач: национальная транспортная инфраструктура – приоритеты инвестиционной политики – прогноз развития транспортных потоков – методика оценки проектов – оценка необходимых капитальных вложений – инвестиционная политика – привлечение частного капитала.
В Германии функционирует одна из лучших в мире систем учета и оценки данных о состоянии дорог. Она получила обозначение ZEB и используется с 1990 г. С помощью данной системы проводятся технические измерения характеристик покрытия дорог при сохранении движения. Система ZEB позволяет определить конкретную стратегию эксплуатации и содержания дорог. Анализ при помощи ZEB производится различными фирмами по заказу Управления строительством дорог. При этом производятся измерения и анализ характеристик продольного и поперечного уклона, шероховатости, трещин и мест ямочного ремонта. Собранные данные разделяются на две группы: эксплуатационные показатели и характеристики состояния, которые в дальнейшем систематизируются следующим образом:
1. эксплуатационные показатели: общая площадь неровностей, глубина колеи, условная толщина водного слоя, шероховатость;
2. характеристики состояния (для дорожной одежды из асфальтобетона): общая площадь неровностей, глубина колеи, трещины, места ямочного ремонта;
3. характеристики состояния (для дорожной одежды из бетона): общая площадь неровностей, глубина колеи, продольные и поперечные трещины, угловые обрывы, повреждения бордюров.
Согласно анализу исходных данных производится оценка состояния по пятибалльной шкале (1 — «очень хорошо», 5 — «плохо»). Для описания состояния дороги и оценки соответствующих мероприятий по ремонту используется шкала — 1,5, показатель-предупреждение и предельный показатель:
— показатель 1,5 соответствует, как правило, принятию решений о строительных работах;
— предельный показатель (4,5) описывает состояние, при котором необходимо ведение строительных работ или мероприятий по ограничению скорости движения.
В Германии правительство является собственником всех федеральных автотрасс: дорог и шоссе. Именно правительство Германии несет всю ответственность за обслуживание и расширение дорожной сети. Оно же оказывает финансовую поддержку местным властям на развитие дорожной сети муниципального уровня. Строительством и управлением автодорог занимаются власти федеральных земель под контролем министерства транспорта, строительства и урбанизации ФРГ.
Дорожное строительство в Германии финансируется за счет средств бюджета с активным использованием различных форм государственно-частного партнерства. Все новые дороги в Германии строятся на условиях концессионного соглашения. При этом частные строительные компании сами занимаются привлечением инвестиций, но после завершения строительства государство возмещает им все затраты. Права же на обслуживание новой дороги принадлежат правительству.
Совсем недавно в Германии с целью расширения уже существующих дорог пошли на эксперимент. Была введена так называемая A-Model. Её смысл состоит в том, что правительство предоставляет подрядчику примерно половину всего объема средств, которые необходимы для строительства. А остальная часть затрат подрядчика-концессионера возмещается посредством перераспределения доходов от пропуска тяжелых грузовых автомобилей (с начала 2005 года перемещение всех грузовиков весом (с грузом) более 12 тонн по дорогам Германии стало платным). Подрядчик-концессионер, заключая контракт на 30 лет по схеме A-Model, обязан самостоятельно проектировать, строить, управлять и обслуживать дорогу.
В области строительства мостов и тоннелей действует другая схема — F-Model. В этом случае подрядчик-концессионер, заключая договор на 30 лет, самостоятельно привлекает инвестиции и обеспечивает финансирование, строит и обслуживает объект. Но возмещение затрат он осуществляет непосредственно взимая плату за проезд со всех типов средств. Что касается платных дорог, то их в Германии нет.
Все агентства, кроме Администрации по исследованиям и инновационным технологиям, работают на основе предоставления грантов правительствам штатов и муниципальным образованиям на реализацию дорожных проектов. Грант выдаётся либо на основе конкурса, либо на основе сметы с использованием формул расчёта, установленных правительством. Сторона, получившая грант самостоятельно оплачивает проект, а после окончания строительства получает компенсацию от соответствующего агентства. По закону, размер такой компенсации, может составлять от 50% до 100% суммы общих затрат.
Когда-то платные автодороги в США строились специально созданными государственными корпорации или частными инвесторами, получавшими взамен право сбора платы за проезд. В свою очередь эти поступления являлись своеобразным обеспечением кредитов на постройку дорог. В настоящее время большинство платных дорог принадлежит штатам и строится на их деньги и деньги частных инвесторов. Плата на таких дорогах взимается в основном за проезд по тем участкам, где расположены мосты и туннели.
В США существуют федеральные стандарты на строительство и ремонт шоссейных дорог, например, выпускаемые Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (Federal Highway Administration — FHWA). Федеральные стандарты описывают общие положения, требуемые к исполнению. На территории же каждого из штатов действуют свои собственные стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (Department of Transportation — DOT), которые, исходя из местных условий, гораздо подробнее и жестче описывают требования к работам по ремонту и строительству, а также к процедурам по оценке качества произведенных работ.
Хорошим примером служит тот факт, что в некоторых штатах (Миннесота, Индиана и др.) подрядчикам платят дополнительные деньги (процент от цены контракта) за превышение качественных показателей, в частности за ровность, но и взыскивают штрафы за незначительное снижение этих показателей. За существенное же снижение заставляют подрядчика переделывать за свой счет или удерживают от цены контракта сумму на переделку покрытия, нанимая другого подрядчика на работы по исправлению дефектов.
анализ зарубежной практики регионального реформирования свидетельствует, что ядро региональных программ вот уже несколько десятилетий составляют именно инфраструктурные проекты. Наиболее эффективным способом воздействия государства на региональное развитие уже в ближайшее время станет регулирование уровней развития инфраструктуры, и в первую очередь – автомобильных дорог. Казахстан при большой площади территории и незначительной численности населения существенно отстает от развитых стран Европы по показателям протяженности и плотности дорожной сети. К сожалению, объем финансирования автомобильных дорог в Казахстане намного меньше, чем в экономически развитых странах. В тоже время сеть находится в стадии формирования и требует значительных инвестиций для строительства автомагистралей.
Анализ и сравнение развития автомобильно-дорожного сектора Казахстана с зарубежным опытом указывает на основные причины отставания развития дорожных хозяйств. Это непоследовательное проведение реформ, недостаточное финансирование, неэффективное управление дорожной отраслью, а также отставание в обновлении нормативно-правовой базы дорожного хозяйства.
При модернизации систем управления дорожной отраслью Казахстана необходимо, в первую очередь, учесть опыт управления дорожными отраслями стран Европы, тем более, что уровень финансирования дорожного хозяйства в этих странах составляет от 2 до 4 % от ВВП, что почти в 2 раза больше, чем в РК.
1. Журнал автомобильные дороги №5.2008 г. стр. 13-14
[1] В Германии вопросы административного устройства и т.д. осуществляется на основе Закона «Об автодорогах федерального значения»
Источник: be5.biz
Строй-справка.ру
Промышленная революция и развитие дорожного строительства
Промышленная революция и развитие дорожного строительства
Промышленный переворот, затронувший прежде всего Англию, значительно повысил требования к перевозкам сырья, топлива и готовой продукции. Увеличилась подвижность населения. В этот период, по образному выражению Маркса, «средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности…».
Состояние дорог в Европе в начале XIX в. было крайне плохим.
Некоторым исключением являлась Франция, где в период абсолютизма и наполеоновских войн велось дорожное строительство и осуществлялся надзор за дорогами.
О состоянии дорог в Англии можно судить по выступлениям на заседании парламентской комиссии представителей почтового ведомства и владельцев компаний дилижансов: «Поперечный профиль дороги часто вогнут к середине. По краям дороги накопились большие валы грязи, высотой иногда до шести, семи и восьми футов» (Tomas Telford); «Дороги расположены ниже уровня полей. На них стекает вода, которую нельзя отвести» (William Home) [196, с. 89]; «Лошади выдерживают на пассажирских и почтовых перевозках в среднем не более трех лет» (John Eames).
Предложенные в конце XVIII в. во Франции 11. Трезаге конструкция дорожной одежды на пакеляже и ее разновидность, использовавшаяся в Англии Т. Тельфордом, были ориентированы на новое строительство. Существующие дороги, которые длительное время пытались ремонтировать, засыпая выбоины и колеи камнем, нуждались в иных методах приведения в проезжее состояние. Такие методы были предложены шотландцем Джоном Лоудо-ном Мак-Адамом (John Loudon Mac Adam, 1756—1836 гг.).
Дж. Мак-Адам не имел инженерного образования. После смерти родителей он провел юность в Америке, вернулся оттуда в 1783 г. и поселился в Шотландии. С 1798 г., занявшись частным предпринимательством, он много ездил по стране. Обращая внимание на плохое состояние дорог, он пришел к выводу, что причиной этого являются «неразумное использование материалов при ремонте дорог и неправильная их конструкция», а также «невежество персонала, руководящего и осуществляющего строительство».
Начав с 1806 г. брать подряды на дорожное строительство, Дж. Мак-Адам разработал собственную систему постройки и ремонта дорог и, приняв на себя в 1816 г. заведование трестом Бристольского округа, наибольшего в Англии, начал энергично внедрять эту систему в практику. Предложенные им методы содержания дорог оказались весьма эффективными и экономичными. Уже через пять-шесть лет метод Мак-Адама при энергичной пропаганде и консультациях автора получил широкое распространение и признание в Англии. По словам известных английских социологов Сиднея и Беатрисы Вебб, «народ смотрел на него, почти как на волшебника, настолько новы и необычны были результаты его деятельности».
Яркую оценку деятельности Дж. Мак-Адама дал Ф. Энгельс: «Ближайшим следствием создания промышленности было улучшение путей сообщения. Дороги в Англии в прошлом столетии были так же плохи, как и в других странах, и оставались такими до тех пор, пока известный Мак-Адам не положил начало строительству дорог на научных принципах и не дал этим новый толчок прогрессу цивилизации. С 1818 по 1829 г. в Англии и Уэльсе были проложены новые шоссейные дороги общей длиной в 1000 английских миль, не считая мелких проселочных дорог, и почти все старые дороги были обновлены по принципу Мак-Адама. В Шотландии ведомство общественных работ построило с 1803 г. более 1000 мостов; в Ирландии обширные болотистые земли Юга, где жило полудикое разбойничье население, были прорезаны дорогами».
Мак-Адам описал предложенный им метод очень сжато и лаконично. В его монографии «Заметки о современной системе дорожного строительства», выдержавшей за короткое время девять изданий, систематически изложены только «Указания по ремонту старых дорог».
Сущность идей Мак-Адама, разбросанных по разным местам книги, сводится к следующему:
1. Прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием. До тех пор не удасться строить дороги, не подверженные влиянию сезонных и погодных факторов, «пока не будут полностью осознаны, признаны и проведены в жизнь следующие принципы, а именно, что нагрузка от движения фактически воспринимается естественным грунтом, что пока его поддерживают в сухом состоянии, он будет выдерживать любой груз без просадок и что фактически он несет на себе и дорогу и повозки и что этот естественный грунт должен быть предварительно осушен».
2. Роль дорожной одежды сводится в основном к предохранению подстилающего грунта от размокания. «Опыт показывает, что, если вода проникает через дорогу и насыщает естественный грунт, одежда дороги, независимо от ее толщины, теряет поддержку и разрушается на куски». «Естественный грунт должен быть предварительно осушен, а затем поверх него должно быть помещено покрытие, непроницаемое для дождя, чтобы сохранить его в этом сухом состоянии». Однако Дж.
Мак-Адам ошибочно считал, что толщина дорожной одежды не играет роли в ее прочности и что она «должна регулироваться количеством материала, необходимым для создания такого водонепроницаемого покрытия. Никогда не следует ссылаться на ее собственную способность нести нагрузку». Мак-Адам полагал, что для любой нагрузки достаточна толщина одежды 10 дюймов в плотном теле.
Это положение оспаривалось другими специалистами. Например, Уокер (James Walker) утверждал, что «количество материалов, необходимых для постройки дороги, настолько сильно зависит от грунта и природы самих материалов, что невозможно предложить для этого какие-либо общие правила. Толщина должна быть такой,… какая требуется для того, чтобы распределить вес, передающийся на малую площадку поверхности дороги, на большую площадь ее основания».
3. Дорожная одежда должна возвышаться над поверхностью земли и не быть уложенной в отрытом в ней корыте. «Первым действием при постройке дороги должен быть отказ от отрывания корыта. Дорожная одежда не должна быть погружена ниже уровня окружающего грунта, а слегка приподнята над ним. Во всяком случае должны быть приняты меры, чтобы имелся достаточный уклон для стока воды, чтобы она всегда находилась на несколько дюймов ниже уровня грунта, на котором намереваются расположить дорожную одежду. Это может быть достигнуто или путем устройства дрен для понижения уровня воды или, если это неосуществимо в связи с особенностями местности, грунт должен быть приподнят на несколько дюймов над уровнем воды». В другом месте Мак-Адам указывал: «Я всегда хотел, чтобы боковые канавы были отрыты таким образом, чтобы материал дороги был расположен на 3 или 4 дюйма над уровнем воды в канаве».
4. Дорожная одежда должна быть ровной, связной и водонепроницаемой. Комитет по дорогам палаты общин отмечал в своем отчете за 1819 г.: «Мак-Адам первый привлек общественное внимание к важному фактору, что угловатые частицы твердых материалов, измельченные до достаточно малых размеров, срастаются или связываются без каких-либо примесей в практически непроницаемую для воды компактную каменную массу, которая при проезде повозок будет изнашиваться равномерно без появления колей и других неровностей».
5. Для устройства одежды следует применять одномерный чистый щебень или гравий. «Размер камней, используемых для дороги должен быть пропорционален месту, занимаемому колесом обычных размеров на гладкой ровной поверхности. Можно определить, что эта площадка контакта в продольном направлении имеет размер около дюйма.
Каждая щебенка, уложенная в дорогу, которая в каком-либо измерении превысит эту величину, является вредной». В ряде мест своей книги Дж. Мак-Адам указывал, что камни для дорожных одежд не должны превышать шести унций (170 г) по весу, что соответствует размерам примерно 4—4,5 см. Считая возможным использование мерных колец для контроля за размерами камней (рис.
6.1, в), Мак-Адам отдавал преимущество взвешиванию щебенок, требуя, чтобы руководители строительством всегда «носили в кармане весы и шестиунциевую гирьку и, подходя к куче камня, взвешивали одну или две наибольшие щебенки». Этим в какой-то мере контролировался и минералогический состав щебня, так как при равном, оцениваемом на глаз объеме, более прочный щебень должен иметь больший вес.
6. Прочность щебеночной коры, по мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается взаимной заклинкой щебенок. Поэтому дорожные одежды следует устраивать из чистого щебня. «Каждая дорога должна строиться из дробленого камня, без примеси земли, глины, мела или каких-либо других материалов, впитывающих воду и подверженных воздействию мороза. Не следует ничего добавлять к чистому щебню для придания связности. Щебень будет объединяться благодаря своей угловатости в гладкую плотную поверхность, на которую не влияют превратности погоды или смещающее воздействие колес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вызывая повреждений».
Одежда должна быть однородной на всю толщину. «Единственное средство избежать движения камней в дороге — это использовать в ней до самого низа камни одинакового размера».
Рис. 1. Инструменты, применявшиеся при строительстве дорог: а и б— молотки; в — мерное кольцо; г — вилы для щебня; д— ватерпас
Однако высказывания о необходимости применения одномерного щебня не следует понимать как требование очень тщательной сортировки каменных материалов. «Если построить дорогу только из шестиунциевых камней, это была бы очень неровная дорога. Но это невозможно, так как большая часть камней должна быть меньше этого размера». Таким образом, Мак-Адам считал, что в формировании дорожной одежды основную роль играет взаимная заклинка щебня, не подобранного по крупности. Его современник Т. Тельфорд формулировал это положение еще более четко. «Во всех случаях, когда используется гравий или щебень из камня твердых пород, промежутки между частицами должны быть плотно заполнены мелкими частицами».
7. В период уплотнения движением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. «Повозки, какова бы ни была конструкция их колес, будут образовывать колеи на вновь построенной дороге, пока она не уплотнится, как бы хорошо ни был приготовлен и надлежащим образом применен каменный материал. Поэтому некоторое время, после того как по дороге будет открыто движение, внимательный персонал должен заравнивать граблями следы, оставляемые колесами». «После укладки гравия на дорогу ежедневно нанимают рабочих для засыпки колей и одновременного удаления граблями с поверхности камней, слишком мягких или неправильной формы, вроде длинных кремней или слишком больших».
При уплотнении щебеночной россыпи в основном проездом транспортных средств Дж. Мак-Адам отмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железный каток диаметром от 4 до 5 футов (1,2—1,5 м) не менее. Малый каток, такой, как я полагаю, пытались использовать вблизи от Лондона, очень сильно загружен и может иметь тенденцию сдвигать перед собой рыхлый гравий.
Его нелегко тянуть или перекатывать через сдвигаемый гравий без дробления кремневых частиц».
8. Поперечный уклон дороги должен быть не слишком крутым. «Я полагаю, что дорога, обеспечивая сток воды, должна быть возможно более плоской… Я обычно делаю дорогу в середине на 3 дюйма выше, чем по краям, при ширине 18 футов… Если дорога сделана плоской, едущие не будут придерживаться только ее середины, как делают при чрезмерной выпуклости».
В своей практической деятельности Дж. Мак-Адам уделял основное внимание перестройке существующих дорог. В результате многократных попыток улучшения проезда по дорогам россыпью новых материалов на них образовывались толстые слои каменной наброски. Эти слои разбирали и заменяли щебеночными покрытиями, для которых в стороне от дороги дробили удаленный с дороги крупный камень.
Поэтому перестройка дорог по методу Мак-Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила трудоемкую и более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по типу Т. Тельфорда. Объем выполнявшихся работ ограничивался необходимым минимумом и поэтому Дж. Мак-Адам подчеркивал, что «на каждой дороге я был вынужден изменять способ работ в зависимости от местных условий, а часто от финансирования».
В связи с этим Дж. Мак-Адам придавал особенно большое значение практическому опыту строителей, указывая, что «дорожное строительство по новым принципам является просто ремеслом и должно упорно и трудолюбиво изучаться на практике и даже после долгого и старательного обучения очень немногие становятся хорошими строителями дорог».
Став в 1827 г. генеральным надзирателем над дорогами Англии, Дж. Мак-Адам настойчиво внедрял свой метод в практику. Оценивая его деятельность, Сидней и Беатриса Вебб отмечали, что нельзя считать, что метод постройки дорожных одежд из дробленого камня изобрел Мак-Адам, «поскольку его раньше использовали в Швеции, в Швейцарии и других странах и об этом давно знали наблюдательные путешествующие». «Главной заслугой Мак-Адама было скорее искусство дорожного администрирования, чем дорожной технологии».
Успеху распространения метода Мак-Адама способствовало и то, что он появился в период, когда развитие промышленности потребовало коренного изменения техники транспорта. Промышленное производство нуждалось в доставке больших объемов сырья и каменного угля, которая при плохих дорогах и конном транспорте обходилась слишком дорого и становилась тормозом для развития промышленности. Комиссия по дорогам английского парламента писала в сроем отчете за 1811 г.: «При улучшении наших дорог каждая отрасль нашего сельского хозяйства, торговли и промышленности выиграла бы материально… Преимущества для общества, которые явились бы следствием достижения этой великой цели, улучшения наших общих и платных дорог, неисчислимы».
Выполнению большого объема дорожных работ в Англии в начале XIX в. способствовало характерное для периода промышленного переворота обнищание крестьян и ремесленников, следствием чего являлась нещадная эксплуатация рабочих и низкая оплата их труда. Постройка дорог по-»методу Мак-Адама не требовала от рабочих квалификации, необходимой для строительства дорожных одежд на пакеляже по методу П. Трезаге или Т. Тельфорда.
Описывая технологию работ по ремонту дороги, Дж. Мак-Адам указывал, что удаленные с дороги или привезенные камни должны быть сложены в стороне от дороги «маленькими кучками, и женщины, мальчики или старые люди, в прошлом занимавшиеся тяжелым трудом, должны сидя дробить их маленькими молоточками, чтобы они не превышали по весу шести унций».
Молотки должны быть закаленными, на короткой ручке, весом около одного фунта, с головкой сечением, как «новый шиллинг». Киркование покрытий при ремонтах или перестройке считалось занятием для мужчин, уборка материала и дробление камня — «работой женщин и детей». Такое использование дешевого неквалифицированного труда было характерным следствием периода массового обнищания эксплуатируемых слоев населения, несмотря на наличие в ряде случаев средств механизации. К. Маркс писал в связи с этим: «Янки изобрели камнедробильные машины. Англичане их не применяют, потому что у «несчастных» (wretch — «несчастный» — это специальный термин английской политической экономии для обозначения сельскохозяйственных рабочих), выполняющих эту работу, оплачивается столь ничтожная часть их труда, что машины удорожили бы производство для капиталистов».
Рис. 6.2. Поперечные профили дорог, строившихся во Франции при Наполеоне I: 1 — гравийное или щебеночное покрытие для пехоты и легких повозок; 2—мостовая для артиллерии и тяжелых повозок; 3 — грунтовая полоса для кавалерии
В отчете о командировке в Англию профессор Петербургского института корпуса инженеров путей сообщений генерал П. П. Базен писал, что Дж. Мак-Адам «употреблял в Глазго способ разбивки материалов машиною; он пропускал их между двумя катками, приводимыми в движение паровою машиною.
При этом он убедился, что разбивка твердых пород камней может быть делаема машиной и лучше, и дешевле, особенно если разбивка производится в большом количестве. При этом можно так же получить щебень, столь мелкий и ровный, как это угодно, с весьма малой потерей материала». Однако внедрять механическое камне-дробление в практику Дж. Мак-Адам не пытался1. Оно получило распространение лишь после изобретения Блейком (Withney Blake) в 1858 г. щековой камнедробилки.
Щебеночные покрытия постепенно начали получать распространение на континенте. В Германии они не сразу получили признание. Некритический перенос английской конструкции дорожных одежд в более суровые природные условия и для иного состава движения приводил в ряде случаев к быстрому разрушению построенных дорог. Поэтому дорожные одежды на основаниях из пакеляжа надолго сохранили в Германии широкое распространение и применялись еще в начале 30-х годов текущего столетия при строительстве первых автомобильных магистралей.
Систему П. Трезаге применяли во Франции при строительстве стратегических дорог во время Наполеона I. Их средняя полоса была очень прочной и предназначалась для артиллерии. Но вскоре там также получила широкое распространение система Мак-Адама, официально принятая в 1836 г. В отчете о командировке за границу инж. М. С. Волков отмечал в 1838 г., что во Франции, отказавшись от конструкции П. Трезаге, шоссе «ныне, однако, строят, как в Англии, из одного щебня без основания».
Рис. 3. Поперечные профили дорог со щебеночными покрытиями, строившихся в России в 1818—1841 гг.:
а — шоссе между Царским Селом и ст. Ижора (1818 г.); б—Московское шоссе, участок Чудово—Новгород (1841 г.); в—шоссе от Новгорода до Бронниц (1825 г.); г—шоссе по Бронницкой дамбе (1838 г.)
Наиболее творческий подход к системе Мак-Адама был проявлен в России. Дорожные одежды из каменных материалов были давно известны в России, но строились они по методу, близкому к методу П. Трезаге в ограниченном числе случаев. По этой схеме были построены в 1817 г. первые участки шоссе Петербург — Москва, Гродненское и Калишское шоссе и некоторые дороги в западных губерниях «Царства польского», где проекты дорог утверждались наместниками, управляющими этими губерниями.
В дальнейшем строительстве дорог в России почти преимущественное распространение имели дорожные одежды по типу Мак-Адама. В 1838 г. Комиссия проектов и смет Министерства путей сообщения «изъяснила, что так называемая французская система шоссе, состоящая в употреблении различных слоев разной величины камней и щебенок, уже в России оставлена. Все способы устроения шоссе в просвещенных государствах Европы употребляемые, Главным управлением путей сообщения и публичных зданий исследованы». С этого времени широко распространенные ранее пакеляжные основания практически перестали строить.
Период интенсивного строительства дорог с твердыми покрытиями был относительно короток.
Перевозки конными подводами не обеспечивали потребностей промышленности. Сухопутный безрельсовый паровой транспорт, который начал развиваться раньше, чем железнодорожный, не выдержал с ним конкуренции. К- Маркс и Ф. Энгельс писали по этому поводу: «Когда телеги и фургоны перестали удовлетворять развившиеся потребности в средствах сообщения, когда, наряду с прочими обстоятельствами, созданная крупной промышленностью централизация производства потребовала новых средств для ускорения и расширения транспорта всей массы ее продуктов, тогда изобрели паровоз, а тем самым стало возможным использование железных дорог для дальних сообщений». «На суше мощенные камнем дороги оттеснены на задний план железной дорогой, на море медленное и нерегулярное парусное сообщение — быстрым и регулярным пароходным сообщением». С происшедшим революционным развитием транспорта, по К- Марксу, «может равняться только промышленная революция последней половины прошлого XVIII века.
«Обыкновенные дороги», как начали называть дороги для конного движения, из основных транспортных артерий, о которых, например, И. С. Гергардт писал, что по ним «целое государство от одного главного города до другого имеет сообщения по взаимной своей торговле», в зонах тяготения к железным дорогам были оттеснены на скромную роль подъездных путей к станциям железных дорог. Объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в следующее двадцатилетие объем строительства снизился до 25—30 км в год и лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300—350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.
Изменились и условия строительства и содержания дорог, которые в значительной степени были возложены на созданные в 1864 г. земские учреждения, финансировавшие дорожные работы за счет сборов с местного населения. Ограниченные финансовые возможности земств привели к тому, что на подъездных путях начали получать распространение булыжные мостовые, постройка которых не требовала механизации.
Они были менее трудоемки при строительстве, поскольку отпадала необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолго оставлять без ремонта.
На важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия оставалось щебеночное. Несмотря на небольшие объемы его строительства, именно в России было достигнуто существенное улучшение техники постройки.
Однако основную сеть составляли грунтовые дороги, которые практически оставались без ремонтов и ухода и в длительные периоды распутиц были труднопроезжаемы. Типична характеристика дорог Тамбовской губернии, где до революции не было дорог с твердыми покрытиями,— «Всякая грунтовая дорога не такой неизменный путь движения грузов, как рельсовая линия, и не такой даже, как шоссе; летом везут грузы одной дорогой, а зимою другой, весной или осенью еще какой-нибудь третьей в объезд заливаемых топких мест».
Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства
Источник: stroy-spravka.ru
ГЛАВА 31. Организация производственной базы дорожного строительства
31.1. Организация материально-технического обеспечения дорожного строительства
Подрядные организации, выполняющие работы по генеральным и субподрядным договорам, и организации-заказчики должны обеспечивать объекты строительства всеми видами материально-технических ресурсов в строгом соответствии с технической последовательностью производства строительно-монтажных работ в сроки, установленные календарными планами и графиками строительства. Организация транспортирования, складирования и хранения материалов, конструкций и оборудования должна соответствовать требованиям стандартов и технических условий и исключать возможность их повреждения, порчи и потерь.
Общую проблему материально-технического обеспечения дорожного строительства можно условно разделить на три составляющие части:
обеспечение строительства материалами, изделиями, конструкциями и полуфабрикатами;
обеспечение строительства дорожно-строительной техникой, оборудованием, транспортными средствами (а также обеспечение содержания и ремонта указанной техники) и горюче-смазочными материалами для их работы;
обеспечение строительства (линейных работ, временных жилых поселков строителей, производственных и ремонтных баз) необходимыми энергоресурсами.
Так как уровень технического прогресса в дорожном строительстве, как и в других отраслях строительства, определяется прежде всего степенью индустриализации производства, при производстве дорожно-строительных работ предусматривается, как правило, обеспечение всех участков и мест производства работ готовыми материалами, изделиями, конструкциями и полуфабрикатами. Приготовление полуфабрикатов (асфальтобетонная и цементобетонная смеси, строительный раствор, цементо-грунтовая смесь и т.д.) осуществляется на специальных передвижных (или стационарных) производственных базах, имеющих современное высокопроизводительное оборудование, обеспечивающее надлежащее качество приготавливаемых полуфабрикатов, а получение местных дорожно-строительных материалов (песок, гравийно-песчаная смесь, гравий и т.д.) осуществляется путем разработки местных карьеров указанных материалов силами подрядчика или субподрядчиков.
Возможность снабжения строительства автомобильной дороги материалами во многом зависит от наличия в районе строительства местных строительных материалов и наличия разрешения на их использование. В случае отсутствия местных дорожно-строительных материалов их получение осуществляется путем доставки от ближайших действующих предприятий и карьеров по железной дороге, морским, речным, автомобильным транспортом или различными их сочетаниями.
Аналогично с доставкой от ближайших поставщиков, как правило, осуществляется обеспечение дорожного строительства готовыми материалами, изделиями и конструкциями промышленного производства, в числе которых металлоконструкции для обстановки дороги (дорожные знаки, стойки, ограждения и гл.), бетонные и железобетонные конструкции (для водопропускных труб, мостов и путепроводов, зданий дорожной и автотранспортной служб), кирпич, битум, цемент и т.д. При строительстве автомобильных дорог значительной протяженности возможна также и организация в составе производственной базы строительства временных полигонов по изготовлению бетонных и железобетонных конструкций.
Не менее важной составляющей в общей задаче организации материально-технического обеспечения дорожного строительства является его обеспечение строительной техникой, оборудованием и транспортными средствами, а также поддержание работоспособности указанной техники, включая ее ремонт (а при необходимости — замену) и снабжение горюче-смазочными материалами.
Решение задачи по содержанию и ремонту техники осуществляется путем организации в составе производственной базы строительства баз механизации, дорожно-ремонтных мастерских, а также использования передвижных мастерских, смонтированных на автомобилях, для обслуживания техники непосредственно на местах производства работ. Обеспечение техники горюче-смазочными материалами осуществляется путем их оптового получения от ближайших поставщиков с доставкой к местам производства работ автомобильными заправщиками.
Обеспечение строительства необходимой дорожно-строительной техникой, оборудованием и транспортными средствами осуществляется за счет использования парка собственной техники подрядчика и субподрядчиков, аренды недостающих видов техники на период строительства или приобретения новых машин, оборудования или транспортных средств.
31.2. Организация складского хозяйства на дорожном строительстве
Основными задачами организации складского хозяйства на дорожном строительстве, как и на других видах строительства, являются приемка от поставщиков, хранение и выдача материалов, изделий и конструкций, обеспечивающие бесперебойное ведение строительно-монтажных работ в установленные проектом сроки.
Для бесперебойного производства дорожно-строительных работ необходимо создание определенных запасов материалов, изделий и конструкций. Существуют текущий, подготовительный, гарантийный и сезонный запасы.
Текущим запасом называется запас материалов, изделий и конструкций в объеме, достаточном для бесперебойного ведения работ в период между двумя смежными поставками.
Подготовительным запасом называется запас материалов, изделий и конструкций в объеме, достаточном для обеспечения начала работ и периода приемки очередной поставки (разгрузка, сортировка, развозка, лабораторный анализ).
Гарантийным (или страховым) запасом называется запас материалов, изделий и конструкций, создаваемый в размере до 50 % от текущего запаса для обеспечения бесперебойной работы в случае возможного нарушения договорных сроков поставок.
Сезонным запасом называется запас материалов, изделий и конструкций, создаваемый в объеме, необходимом для обеспечения бесперебойной работы в течение определенного строительного сезона, и обусловливаемый возможностью доставки этих материалов, изделий и конструкций только в течение определенного периода времени (например, доставка материалов только в зимнее время по зимним дорогам или только в летнее время в период судоходства по речным путям и т.д.).
Грузы, прибывающие на строительство автомобильной дороги, можно условно разделить на две группы — материалы для приготовления полуфабрикатов и материалы, изделия и конструкции для производства работ, не требующие дополнительной переработки.
Складирование материалов, необходимых для приготовления полуфабрикатов (щебень, песок, минеральный порошок, цемент, битум и т.д.) осуществляется, как правило, на территории производственной базы (АБЗ, ЦБЗ). Конструкции складов для указанных материалов учитывают специфические свойства каждого материала и главное — необходимость сохранения требуемых свойств материала до его применения, а также возможность и технологичность его использования для приготовления полуфабриката.
Наиболее специфическими дорожными материалами, требующими для своего складирования и хранения применения специальных конструкций складов, являются битум или другие органические вяжущие, минеральный порошок и цемент.
Хранение органических вяжущих осуществляется, как правило, во временных или постоянных ямных битумохранилищах только закрытого типа или хранилищах в виде цистерн вместимостью по 30-50 т каждая. Для организации слива органические вяжущие обычно подогреваются до состояния текучести паром или электроподогревом.
Закрытые битумохранилища ямного типа надежно защищают от доступа влаги как наружной, так и подземной путем устройства специальных защитных конструкций (навесов, дренажей и т.д.).
Битумохранилища оборудуют системой подогрева и битумными насосами. Подогрев битума осуществляется парозмеевиками, газовыми жаровыми трубами или электронагревателями, укрепляемыми по дну и к стенкам хранилища, или подвесными электроспиралями и ТЭНами серийного производства. Заборное устройство, связанное с насосной установкой, как правило, монтируется внутри батареи или пакета нагревателей.
Битумные коммуникации, краны и насосы подогревают обычно теми же способами и видами энергии, что и основное оборудование базы или цеха. Для забора битума из битумохранилища устраиваются приямки сбоку в торце хранилища с уклоном для стока в сторону приямка или в центре хранилища с уклоном дна к середине хранилища. Забор битума осуществляется соответственно неподвижной втопленной навесной установкой в нижней части бокового приямка или подвесным заборным оборудованием, перемещающимся по стенкам хранилища по его длине, с забором битума из средней части, куда битум стекает по уклону дна хранилища.
Так как цемент и минеральный порошок обладают способностью слёживаться, пылить, а также являются гигроскопичными материалами, конструкция и оборудование их складов должны защищать эти материалы от влаги, обеспечивать возможность периодической принудительной аэрации и перемешивания, предохранять от распыления и, кроме того, обеспечивать необходимые санитарные условия для работающих.
Склады цемента и минерального порошка бывают силосного (башенного) или бункерного типа.
В складах силосного типа хранение материала осуществляется в специальных силосах, изготавливаемых, как правило, из листовой стали в виде цилиндров (банок) и объединенных между собой в «батарею». Емкость одного силоса может быть различной: от 5-10 т для небольших передвижных складов до 300 т и более для крупных стационарных складов. Склады оборудуются необходимыми пневматическими устройствами для приема и выдачи материала, а также для перекачки материала из одного силоса в другой.
Склады бункерного типа устраиваются в виде нескольких однотипных секций (бункеров), располагаемых в одну линию вдоль разгрузочного железнодорожного тупика. Объединение бункеров осуществляется за счет галереи с винтовыми или ленточными транспортерами, располагаемой под бункерами. В складах указанного типа возможно также применение пневмотраспортеров для перемещения материала.
Склады песка и каменных материалов устраиваются открытыми в виде штабелей, причем при использовании щебня различных фракций их хранение организуется в отдельных штабелях. В случае поступления песка и каменных материалов по железной дороге их приемка производится приемными устройствами, а формирование штабеля — различными штабелирующими устройствами, в основном транспортерами или элеваторами. В случае доставки материалов автомобилями-самосвалами формирование штабелей обычно осуществляется бульдозерами.
В целях уменьшения площадей, занятых открытыми складами песка и каменных материалов, их складирование осуществляют по возможности штабелями большой высоты (до 5-7 м).
Готовые железобетонные конструкции, кирпич, лесоматериалы, металлоконструкции и т.д., прибывающие на строительство автомобильной дороги, складируются и хранятся также в основном на открытых площадках. Особое внимание уделяется процессу погрузочно-разгрузочных работ и недопущению повреждения конструкций и материалов во время его проведения. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляют с использованием кранов различной грузоподъемности. Конструкции и материалы размещают на выровненных площадках, принимая меры против самопроизвольного смещения, просадки, осыпания и раскатывания складируемых материалов. Складские площадки защищают от поверхностных вод.
В целях соблюдения безопасности труда материалы, изделия и конструкции при складировании на площадках должны укладываться следующим образом:
кирпич в пакетах на поддонах — не более чем в два яруса, в контейнерах — в один ярус, без контейнеров — высотой не более 1,7 м;
фундаментные блоки — в штабель высотой не более 2,6 м на подкладках и с прокладками;
плиты перекрытий — в штабель высотой не более 2,5 м на подкладках и с прокладками;
круглый лес — в штабель высотой не более 1,5 м с прокладками между рядами и установкой упоров против раскатывания (ширина штабеля менее его высоты не допускается);
пиломатериалы — в штабель, высота которого при рядовой укладке составляет не более половины ширины штабеля, а при укладке в клети — не более ширины штабеля;
мелкосортный металл — в стеллаж высотой не более 1,5 м;
крупногабаритное и тяжеловесное оборудование и его части — в один ярус на подкладках;
стекло в ящиках и рулонные материалы — вертикально в 1 ряд на подкладках;
черные прокатные металлы (листовая сталь, швеллеры, двутавровые балки, сортовая сталь) — в штабель высотой до 1,5 м на подкладках и с прокладками;
трубы диаметром до 300 мм — в штабель высотой до 3 м на подкладках и с концевыми упорами;
трубы диаметром более 300 мм — в штабель высотой до 3 м в седло без прокладок с концевыми упорами.
На площадках со складируемыми материалами, изделиями и конструкциями предусматриваются проходы шириной не менее 1 м и проезды, ширина которых зависит от габаритов транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов, обслуживающих склад.
Расположение самих площадок складируемых материалов, изделий и конструкций, не требующих дополнительной переработки перед укладкой в дело, может быть разнообразным и зависит от конкретных условий строительства. Например, материалы, изделия и конструкции для строительства комплексов дорожной и автотранспортной служб или строительства моста чаще всего складируются и хранятся непосредственно на стройплощадке каждого комплекса или моста, а материалы и изделия для строительства водопропускных труб или обстановки дороги чаще хранятся на производственных базах подрядчика или субподрядчиков и доставляются к местам производства работ непосредственно перед использованием.
Достаточно важной составляющей обеспечения нормальной работы складского хозяйства на дорожном строительстве является правильная и четкая организация учета, хранения и выдачи материалов, изделий и конструкций, а также учета производства и отпуска приготавливаемых полуфабрикатов.
Материальные ресурсы выдаются со склада в пределах, определенных нормами расхода этих ресурсов на единицу измерения вида работ с учетом намеченного к выполнению объема работ.
Расходование материальных ресурсов контролируется путем сопоставления фактического их расхода на выполненный объем работ с нормативной потребностью, определенной расчетами на основании соответствующих нормативов и норм расхода материалов по каждому виду работ.
Контроль за расходованием материальных ресурсов осуществляется, как правило, аппаратом главного инженера строительной организации, которым также утверждаются отчеты по списанию этих ресурсов.
31.3. Организация технического обслуживания и ремонта машин
Организация технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин и транспортных средств является одной из составляющих обшей задачи материально-технического обеспечения строительства.
Техническим обслуживанием принято называть комплекс работ по содержанию машин в постоянной технической готовности и предупреждению преждевременного износа деталей и узлов машин за счет своевременного проведения смазки, контрольно-регулировочных и контрольно-крепежных работ, а также работ по опережающему выявлению возможных дефектов (и причин их возникновения) с устранением этих дефектов и причин.
Техническое обслуживание состоит из ежедневного (ежемесячного) и периодического. Ежедневное техническое обслуживание включает очистку машин от пыли и грязи, проверку уровней масла в двигателе, а также уровней тормозной жидкости, жидкости в системе сцепления и т.д., восстановление этих уровней при необходимости до нормальной отметки, заправку топливом.
Периодическое техническое обслуживание, выполняемое после определенного периода работы машины или определенного пробега транспортных средств, устанавливаемого инструкцией по эксплуатации машины, включает, как правило, замену масла и различных фильтров, проверку натяжения ремней и при необходимости их замену, регулировочные и контрольно-крепежные работы и т.д. Состав работ, входящих в периодическое обслуживание машин, определен также инструкцией по ее эксплуатации.
Текущим ремонтом называются работы по устранению отдельных неисправностей, выявленных, но не устраненных при техническом обслуживании или выявленных непосредственно при проведении текущего ремонта со снятием или без снятия агрегатов, частичной разборкой машин с заменой отдельных деталей, а иногда узлов агрегатов.
Текущий ремонт не планируется. Он осуществляется по необходимости, то есть в случае возникновения дефекта или неисправности машины. Наиболее рациональным способом текущего ремонта является агрегатный, предусматривающий замену дефектного узла или агрегата на заранее отремонтированный, хранящийся на складе.
Капитальным ремонтом называются работы по замене одного или нескольких изношенных основных узлов машины на новые или восстановлению работоспособности этих узлов за счет их снятия, разборки, замены отдельных деталей, проведения слесарно-токарных работ и т.д. Так как основные узлы машины имеют определенные ресурсные пределы (временные или зависящие от пробега) работоспособности, время проведения капитального ремонта можно планировать. Однако не исключены случаи проведения капитальных ремонтов (до ожидаемых сроков) по необходимости, так же как и текущего ремонта.
Техническое обслуживание и текущий ремонт машин, как правило, выполняются на местах производства работ. Полевые парки (стоянки) дорожно-строительных машин и транспортных средств в связи с частыми передислокациями не имеют стационарных мастерских и, как правило, комплектуются передвижными ремонтными мастерскими на автомобилях или прицепах. Доставка горючего осуществляется в основном специализированными автомобилями-топливозаправщиками, а доставка смазочных материалов — в бочках или другой заводской таре бортовыми автомобилями.
Для проведения основных ремонтных работ дорожно-строительной техники и транспортных средств на строительстве автомобильной дороги организуются центральная ремонтная база или мастерские (база механизации), оснащенные соответствующим оборудованием и инструментом для ремонта техники, включая токарные и фрезерные станки, подъемное оборудование и т.д., имеющие склады топлива, масла, запасных частей и т.д., а также располагающие специальными транспортными средствами и прицепами для перевозки дорожно-строительных машин. Указанные ремонтные базы имеют на своей территории контрольно-пропускной пункт, заправочную станцию, пункт мойки машин, пункты технического обслуживания и ремонта машин, технический склад и места для стоянки техники.
Принимая во внимание в основном сезонный характер дорожно-строительных работ, при котором основной их объем выполняется в теплое время года, работы по капитальному ремонту техники, целесообразно планировать и производить в зимний период.
Однако такое планирование капитальных ремонтов должно сочетаться с высоким качеством технического обслуживания и проведения текущего ремонта машин во время производства работ в теплое время года, позволяющих технике полностью вырабатывать средний нормативный ресурс работы или даже его превышать.
Тем не менее при появлении объективных признаков ухудшения работы машины, свидетельствующих о необходимости проведения капитального ремонта, его следует осуществлять невзирая на плановые сроки и время года.
31.4. Обеспечение производственной базы дорожного строительства электроэнергией, сжатым воздухом, паром, водой и технологической связью
Для нормального функционирования объектов производственной базы дорожного строительства (в числе которых асфальтобетонные и цементобетонные заводы, временные жилые поселки строителей с необходимыми социально-бытовыми предприятиями, ремонтные базы, прирельсовые разгрузочные базы и т.д.) необходимо их обеспечение энерго- и технологическими ресурсами, а также технологической связью.
Наиболее потребляемым видом энергоресурсов в дорожном строительстве является электрическая энергия. Она используется для питания разнообразных электродвигателей, освещения строительных площадок, жилых, бытовых и административных зданий, а также для питания электрических нагревательных приборов, применяемых для подогрева или прогревания материалов и изделий и т.д. Суммарная потребляемая мощность всех электропотребителей на строительстве участка автомобильной дороги может колебаться в широких пределах в зависимости от объемов работ и их конструктивных особенностей, технологии производства, применяемого оборудования и инструмента, а также климатических условий района строительства.
Наиболее энергоемкими потребителями электрической энергии являются асфальтобетонные и цементобетонные заводы, а также прирельсовые битумохранилища, потребляющие электроэнергию для разогрева битума при его перекачке. Например, установленная мощность электродвигателей и электронагревателей на асфальтобетонном заводе производительностью 100 т смеси в час достигает 500-600 кВт, а на цементобетонном заводе производительностью 240 м 3 смеси в час 300-400 кВт.
Получение электроэнергии для обеспечения функционирования производственных баз дорожного строительства осуществляется, как правило, от централизованной электросети района строительства путем подключения к согласованным с соответствующими заинтересованными организациями источникам. Чаще всего подключение сопряжено с необходимостью строительства различных трансформаторных подстанций, прокладкой линий электропередачи и рядом других работ, определяемых техническими условиями на подключение. Несмотря на это получение электроэнергии от централизованных источников является наиболее экономичным и надежным.
В случае невозможности использования централизованных источников электроэнергии ее получение может быть осуществлено от передвижных электростанций, работающих на жидком топливе. Стоимость электроэнергии, получаемой таким способом, как правило, выше, чем электроэнергии, получаемой от сетей общего пользования.
Сжатый воздух на производственных базах дорожного строительства используется для управления технологическими процессами смесительно-дозировочных установок и пневматического транспортирования цемента на цементобетонных заводах, распыления жидкого топлива в форсунках смесителей и битумоплавильных агрегатов асфальтобетонных заводов, для пневматического бурового и другого инструмента, используемого при разработке каменных карьеров с применением буровзрывного метода рыхления породы.
Получение сжатого воздуха для указанных целей осуществляется в основном от передвижных компрессорных станций с различным рабочим давлением и различной производительностью.
Пар в дорожном строительстве применяют для подогрева битума в битумохранилищах и битумопроводах, для пропаривания бетонных изделий в пропарочных камерах, распыления топлива в форсунках, а также в некоторых случаях для подогрева материалов на цементобетонных заводах.
Источниками получения пара служат парообразователи и парогенераторы различных типов, которые выбираются в зависимости от конкретных условий строительства по производительности, экономичности эксплуатации и удобству монтажа и демонтажа. В качестве стационарных источников получения пара на производственных базах дорожного строительства возможно применение стационарных паровых котлов, а в качестве передвижных — мобильных парообразователей. В настоящее время на рынке строительного оборудования представлены также зарубежные парогенераторы различной производительности (от 80 кг/час до 1800 кг/час), способные удовлетворить любую потребность в паре производственной базы дорожного строительства.
Вода на производственных базах дорожного строительства расходуется при заготовке и переработке материалов и приготовлении полуфабрикатов, мойке дорожно-строительной техники и транспортных средств и их техническом обслуживании, а также для питьевых и хозяйственных целей при обслуживании жилых поселков строителей.
Получение воды для производственных баз по возможности осуществляется путем подключения к существующим водопроводным сетям. В случае их отсутствия или невозможности подключения источниками воды могут служить собственные артезианские скважины или скважины мелкого заложения. Возможным источником получения воды для технических целей могут служить также ближайшие открытые водоемы. При этом доставка воды может быть осуществлена путем устройства временного водопровода или с помощью транспортировки воды автомобильными цистернами или поливочными машинами.
При устройстве временных водопроводов из открытых источников для перекачки воды возможно применение центробежных или диафрагменных насосов различной производительности в зависимости от дальности подачи воды и требуемого объема ее потребления. Для обеспечения постоянного напора, создания определенного запаса воды и равномерного поступления воды к потребителям на производственных предприятиях при использовании артезианских скважин или открытых источников строятся водонапорные башни, которые периодически (несколько раз в сутки) заполняются водой из указанных источников. При этом поступление воды к потребителям осуществляется самотеком за счет напора, создаваемого водонапорной башней.
При использовании воды для питьевых и технических целей необходима проверка ее качества. Заключение о пригодности воды для технических целей выдается лабораторией строительства, а заключение о пригодности воды для питьевых целей — территориальной санитарно-эпидемиологической станцией (СЭС).
Организация технологической связи на производственных базах дорожного строительства необходима для координации работы отдельных производственных объектов, их подразделений и специалистов в целях обеспечения согласованных практических действий по приготовлению полуфабрикатов, приемке и отпуску строительных материалов и изделий, проведению контроля за качеством работ и т.д.
Технологическая связь может быть обеспечена за счет подключения к существующей телефонной сети района строительства с установкой на базах дополнительных АТС для увеличения количества абонентов, находящихся на территории базы. Телефонная связь обеспечивает взаимодействие как отдельных производственных объектов (АБЗ, ЦБЗ, ремонтные мастерские и т.д.) с прирельсовыми базами разгрузки и получения материалов, так и взаимодействие структурных подразделений внутри каждого объекта, а также с руководством управления строительством и внешними поставщиками материалов, изделий и конструкций. Технологическая связь может также осуществляться с применением современных мобильных радиотелефонов, а внутри производственной базы между отдельными рабочими и специалистами, находящимися вне помещений, — по радиопереговорным устройствам с небольшими зонами действия. Технологическая связь между отдельными производственными базами в малообжитых районах в случае невозможности применения мобильных радиотелефонов может осуществляться за счет применения радиостанций с различными зонами действия.
Источник: nashaucheba.ru