«Мертвая дорога», «Сталинская дорога смерти», «Стройка на костях» — как только не именовали Трансполярную магистраль со времен перестройки до наших дней.
За Транссибом — ничего
Если свести воедино все, что было сказано об этом проекте, то получится примерно следующее: «Маньяк Иосиф Виссарионович, движимый патологическими мотивами уничтожения как можно большего числа людей, задумал построить железную дорогу там, где ее построить нельзя. И теперь лишь заброшенные рельсы да остовы бараков напоминают о том безумии. »
Правды в этих историях минимум. Собственно, верно лишь одно: такая стройка действительно была.
Любой, кто хоть раз рассматривал карту нашей страны, обнаруживал странный дисбаланс: севернее Транссибирской магистрали не существует сопоставимой по масштабам железнодорожной транспортной артерии. И ее отсутствие крайне осложняет развитие обширных и богатых ресурсами северных районов России от Баренцева моря до Чукотки.
Дорожное строительство.
Идея магистрали, которая связала бы районы бассейнов Печоры и Оби с портом Архангельска, возникла еще в XIX веке.
Великий Северный железнодорожный путь
Реализация небольших проектов осуществлялась уже в 1890-х годах: Пермь-Котласская железная дорога, Вологодско-Архангельская железная дорога, Бодайбинская узкоколейка.
В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал проект Обь-Мурманской железной дороги. Любопытно, что данный проект получил одобрение сначала царских властей, а потом и большевиков. Вот только до практической реализации дело не дошло. Борисов же расширил свои планы, выдвинув идею Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
Этот грандиозный проект не был принят по чисто экономическим соображениям. В начале 1930-х, когда он разрабатывался, предположения о богатых залежах полезных ископаемых на Севере были лишь чисто гипотетическими. Да и технологии добычи были крайне далеки от современных.
Кроме того, стройка должна была осуществляться в крайне сложных природных условиях и в малонаселенных или вовсе безлюдных районах. Словом, Великий Северный железнодорожный путь казался вложением в столь далекое будущее, что взяться за него не рискнули. При этом исследовательские работы продолжались.
Тушенка для ГУЛАГа
В 1937 году началось строительство железной дороги Котлас — Воркута. Рабочее движение поездов было открыто 28 декабря 1941 года, когда уже вовсю бушевала Великая Отечественная война. В 1942 году открыли движение поездов на линии Вельск — Котлас — Печора.
Основной силой стройки были заключенные ГУЛАГа, которые оказались в роли людей, от чьего труда зависело будущее страны.
Донбасс оказался в оккупации, и центральные регионы жили за счет поставок угля из Кузбасса. Это было далеко и дорого, но гораздо ближе находился уголь Воркутинского бассейна. К нему-то и протянули магистраль.
Узник ГУЛАГа Владимир Зубчанинов вспоминал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче. В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту.
Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря — плошки, кружки, — всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок.
Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной. Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле.
В конце 1942 или в начале 1943 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране».
Уроки войны и нужды промышленности
Итак, Печорская (или Северо-Печорская) железная дорога и люди, ее построившие, внесли значительный вклад в победу над фашизмом.
Война вообще заставила пересмотреть приоритеты. В 1942 году гитлеровский флот осуществлял операцию «Вундерланд» в Карском море для недопущения прохода конвоев союзников в Баренцево море с востока Северным морским путём и разрушения советской портовой инфраструктуры. Именно тогда в неравной схватке с врагом погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Кроме того, был атакован и едва не уничтожен немцами порт Диксон.
Да, советские моряки и жители Севера вели себя героически. Но при этом само состояние флота по количеству и качеству кораблей не шло в сравнение с противником: было наглядно доказано, что оборона побережья на Крайнем Севере очень слаба и немцы могут там добиться успеха даже малыми силами. А возможности переброски резервов по суше либо нет совсем, либо она крайне ограничена.
Кроме того, в конце 1930-х годов первый медно-никелевый штейн был получен на Норильском комбинате. Это событие стало началом нового этапа промышленного освоения Севера. Процессы, приторможенные Великой Отечественной войной, в конце 1940-х получили новый толчок.
Как 500-километровый проект превратился в 1500-километровый
То есть необходимость развития транспортной сети на Севере диктовалась соображениями как обороны (бывшие союзники по антигитлеровской коалиции теперь рассматривали СССР в качестве основного противника), так и промышленного развития.
22 апреля 1947 года Совет министров СССР выпустил постановление о строительстве в Обской губе в районе мыса Каменный нового порта и поселка, которые должны были быть соединены новой железнодорожной линией с уже существующей Печорской железной дорогой. Речь шла о строительстве дороги протяженностью примерно в 500 км.
Но дело в том, что на момент принятия решения о строительстве не были завершены проектные работы по порту. Лишь спустя два года становится известно: акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и углубить ее невозможно из-за природных особенностей дна.
Полностью отказываться от проекта не стали. Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку.
В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Заключенные и вольнонаемные
Для производства работ в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛАГа) были сформированы строительные управления № 501, ведавшее возведением магистральной ветки, и № 502, занимавшееся работами по морскому порту. Затем стройка железной дороги была разделена: управление 501 занималось участком Чум — Коротчаево, а управление 503 — участком Коротчаево — Игарка.
На строительстве были задействованы 40-45 тысяч человек, а на пике их число доходило до 80 тысяч. Для необжитых северных районов масштабы колоссальные.
Здесь следует развеять сразу несколько мифов. Во-первых, работали на стройке не только заключенные, но и вольнонаемные. Причем последних было весьма значительное количество. Что касается заключенных, то набирали на строительство вовсе не доходяг, а людей крепких, способных выдерживать нагрузки, которым обещали сокращение срока за участие в важнейшем проекте.
Другое дело, что стройка в условиях Крайнего Севера, да еще при отсутствии серьезных средств механизации — тяжелейший процесс. И люди действительно умирали и от несчастных случаев, и от перенапряжения. Но вот массовость этих смертей — вопрос, мягко говоря, спорный. Никаких «кладбищ до горизонта» исследователи так и не обнаружили.
Поэтому разоблачители преступлений сталинизма ограничиваются формулами вроде «число жертв неизвестно». Ну то есть понимай как хочешь в меру собственной испорченности.
Трансполярную магистраль строили так же, как и Транссиб
Известно, что на работы людей не выводили при морозе -45 градусов (без ветра), -40 (при слабом ветре), -35 (при сильном ветре). При ветре 22 м/с работы прекращали вне зависимости от температуры воздуха. При температуре -25 градусов (без ветра) вводился сокращенный рабочий день.
Участники строительства обеспечивались горячим питанием, были одеты в соответствии с местными условиями: полушубки, валенки, рукавицы. При стройке даже был свой передвижной театр. В общем, обеспечение в сравнении с другими объектами системы ГУЛАГа здесь было лучше, что объясняется важностью, которая придавалась проекту.
Очень часто говорится о том, что Трансполярную магистраль строили по «облегченным техническим условиям»: через малые реки мосты были деревянными, на Оби и Енисее вовсе летом использовали паромы, а зимой — ледовые переправы, и т. д.
В вину проекту ставятся поспешность реализации и непрочность конструкций. Но если говорить о темпах, то для периода послевоенного восстановления страны они являлись типичными и ничем особо не выделялись в сравнении с другими крупными стройками. Что до легковесности и ненадежности конструкций, то с этим можно согласиться, но с одним уточнением: именно таким же образом прокладывался и Транссиб, где уже со временем паромы заменялись на надежные и прочные мосты, и т. д. Нет сомнений в том, что если бы Трансполярная магистраль была введена в эксплуатацию, то и ее постепенно довели бы до ума.
Закрыть и забыть
К 1953 году была построена большая часть магистрали: 911 км, из которых около 700 км находились в рабочем состоянии.
В марте 1953 года скончался Сталин. В стране была объявлена амнистия, которая коснулась и значительного числа участников стройки. Взять и заменить их сразу было делом нереальным. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.
Пришедший к власти Никита Хрущев, сосредоточившийся на развенчании культа личности предшественника, проект закрыл окончательно. Тогда-то впервые и прозвучали утверждения о том, что Трансполярная магистраль была «бессмысленной тратой денег и сил».
Сегодня в состав Северной железной дороги входит участок Трансполярки Чум — Лабытнанги. На остальном своем протяжении магистраль представляет собой сочетание заброшенных участков с отрезками, которые были восстановлены.
У истории своеобразное чувство юмора. В 1964 году Хрущев был снят со всех постов и отправлен на пенсию, а в 1966 году в Западной Сибири было открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. Первооткрыватели данного месторождения, сейсморазведчики и буровики, использовали в качестве жилых и хозяйственных помещений объекты, оставшиеся от строителей Трансполярной магистрали. Выяснилось, что «бессмысленный проект» проходил ровно там, где это и было необходимо с точки зрения перспектив развития страны.
Другое дело, что к моменту открытия Уренгойского месторождения запустить Трансполярную магистраль уже не представлялось возможным. Нужно было все начинать сначала.
Задачи эти никуда не делись и сегодня. Северный широтный ход должен протянуться на 707 километров от Обской до Коротчаево. Экспедиция Русского географического общества «Трансполярная магистраль» исследует территорию, где в перспективе должна пройти дорога от Коротчаево до Игарки и Норильска.
Да, и сегодня это и трудно, и дорого. Но России от реализации подобных инфраструктурных проектов никуда не уйти. Да и стыдно жаловаться на трудности строительства там, где люди без современной техники неплохо справлялись 70 лет тому назад. Можно, конечно, продолжать называть Трансполярную магистраль «мертвой дорогой в никуда». Но, если говорить правду, это проект, опередивший свое время.
Источник: aif.ru
Дорожное строительство это википедия
Летом 1914 года в Горный Алтай отправилась экспедиция под руководством Вячеслава Шишкова (писатель, автор романов «Угрюм-река», «Емельян Пугачев» и др.) Его задача — посмотреть, что выгоднее, — пробивать тракт по старому направлению (через Белокуриху, Чергу и Шебалино) или по скалистому правому берегу Катуни через Майму и Усть-Сему. Второй путь привлекал тем, что шел в обход трех трудных перевалов. Экспедиция разделались на две группы и обошла оба направления.
Метр за метром горные инженеры наносили свой путь на листы ватмана. Кто видел их, и сейчас поражаются, как аккуратно и точно все было сделано.
Колоссальную работу по трассировке будущего тракта прервала Первая мировая. Однако к концу 1916 года, обработав материал Шишкова, государственные люди решили: дороге быть по долине Катуни. Однако строить грунтовую дорогу на отрезке от Бийска до Маймы по проекту Шишкова начали лишь в 1928 году.
Живших в радиусе 30 км от дороги привлекали на трудовую повинность.
Для гужевой повинности радиус установили шире — 50 км.
В 30-е годы главной рабочей силой стали зэки в основном из числа раскулаченных крестьян. Вдоль тракта через каждые 15–20 км находились так называемые «командировки», а на деле — лагеря. В каждом 300–400 человек. Жили в бараках за колючей проволокой. Работали впроголодь — дополнительное питание наряду с печью было стимулом к труду.
Известны случаи, когда заключенные съедали собак. Мыться им давали примерно раз в месяц.
Многие заболевали туберкулезом, цингой, становились дистрофиками. Но все недомогания игнорировались — иди и работай.
О медобслуживании и говорить нечего. Случались и саботажи, и побеги. Вслед беглецам даже не стреляли — просто спускали собак. Люди от невыносимых условий в «командировках» умирали десятками. Зарывали их в общих могилах прямо возле тракта, а в некоторых случаях просто закапывали в дорожное полотно.
Раскулаченные сибирские крестьяне стали дорожными строителями. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. 10-12 тыс. заключенных пробивали дорогу в многометровых снежных заносах и вели лесоповал вдоль всей трассы.
Усилиями, по разным данным, от 5 до 12 тыс. зэков за 1933–1935 годы построили 330 км шоссе, выполнив 2,5 млн. кубометров земляных работ. И все вручную, кайлом и лопатой.
История сохранила имя первого водителя, проехавшего по Чуйскому тракту. Его звали Николай Михайлов. В 1925 году он проехал по тракту на легковом автомобиле с подъемным тентом. Чуть позже создали автотранспортное предприятие «Совавто», которое занималось перевозкой экспортно-импортных грузов. Ездили на «Лянчах», «Спа» и «Фордах».
Наряду с мужчинами баранку на опасной горной дороге крутили и женщины.
Это нашло отражение в легендарной песне про Кольку Снегирева. Ее написали в Бийске в 30-х годах. Она — одна из первых в России песен об автомобилистах. Ее знали практически по всей стране.
Песня гласит, что Колька водил по Чуйскому свой АМО и безответно любил коллегу Раю, которая ездила на «Форде». Девушка как-то шутя сказала парню, что если он обгонит ее на трассе, то завоюет ее.
Однажды, увидев впереди на дороге раечкин «Форд», Снегирев стал гнать изо всех сил и, не совладав с управлением, упал в пропасть.
Интересно, что у прототипа героя этой песни — Николая Ковалева — судьба сложилась намного удачнее: его жена в войну дважды получала похоронки, а он вернулся живым и долго еще шоферил по Чуйскому.
Романтики в те трудные годы хватало. Один из первых «чуйцев» Георгий Александров в 1929 году в Кош-Агаче поженился на своей коллеге Нине, и они устроили себе свадебное путешествие — отправились до Бийска. на велосипедах.
Дальнейшие времена для Чуйского тракта можно считать благоприятными. Он был в числе 28 дорог не просто государственного, а стратегического значения. Работавшие на нем дорожники, в отличие от остальных, подчинялись непосредственно Минтрансу. Соответственно, обеспечение техникой, материалами, финансами было на высоком уровне.
Освоение целины, увеличение грузооборота, обновление автопарка — все это требовало и развития инфраструктуры. Это и происходило: в 1950–1980-х годах реконструировались целые участки и строились новые мосты.
В 1961 году началом тракта сделали не Бийск, а Новосибирск, а последнее коренное переустройство прошло в середине 80-х, когда проложили новую дорогу через перевал Чике-Таман.
В давние времена при проезде бомов возница шел к началу узкого места и клал на дорогу шапку, чтобы встречный караван заметил и пропустил путников.
Иначе было не разъехаться.
В 1936 году через Катунь в районе села Иня построили первый в мире двухкабельный висячий мост. Проект подготовил студент-пятикурсник Сергей Цаплин. Это была его дипломная работа.
Цаплин сам претворял свой проект в жизнь: был главным инженером и начальником строительства. Возводили конструкцию зэки. Им сказали — как только мост будет готов, их отпустят. Потому мост прозвали «дембельским».
Заключенные руками натягивали тросы, крутили гайки. Канаты для моста скручивались на месте, прямо на льду застывшей Катуни с помощью задней оси грузовика.
Зэков действительно амнистировали. Но когда они уезжали, случилась трагедия: по пути одна из машин перевернулась, погибли 27 человек.
С 1970 года подвесной мост не используется — рядом построили новый железобетонный.
Источник: long.altapress.ru
ТОП-10 стран с самой протяженной сетью автомобильных дорог
Где, в каких странах мира находятся самые протяженные дороги, каковы их особенности: длина, нюансы строительства, интересные факты. Видео про китайские дороги. Где, в каких странах мира находятся самые протяженные дороги, каковы их особенности: длина, нюансы строительства, интересные факты. Видео про китайские дороги.
Автомобильные дороги в любой стране являются важным показателем развития экономики. От их протяжённости и качества зависит развитие государства. Эксперты и аналитики систематически составляют рейтинги стран по протяжённости сети автодорог, и, опираясь на эти данные, можно сделать довольно интересные выводы.
Роль автодорог в развитии государства
На фото: дороги Шанхая
Состояние автодорожной сети является одной из основных характеристик любого государства. Это неудивительно, ведь наличие дорог обуславливает сразу несколько важных факторов развития страны:
-
возможность доставки различных грузов в любой регион;
При этом не следует забывать о том, что в нынешнем мире автомобильный транспорт имеет целый ряд преимуществ на фоне остальных видов транспорта:
-
только автомобиль отличается той самой маневренностью и мобильностью, которые позволяют обеспечить доставку груза из точки А в точку Б;
Следовательно, чем протяжённее и разветвлённей сеть автодорог, тем выше развитие страны.
В приведённом ниже рейтинге учитывались все виды автомобильных дорог: асфальтовые, бетонные, грунтовые. Естественно, для более точного анализа необходимо обращать внимание на массу дополнительных факторов – качество, разветвлённость, загруженность дорожных магистралей. В данном материале мы рассмотрим два показателя: общую протяжённость и протяжённость скоростных трасс.
Страны с наиболее протяженной сетью автодорог
1. США
На фото: транспортная развязка в Лос-Анджелесе
США – страна больших просторов и автомобилей. Неудивительно, что она занимает первое место в мире по протяжённости дорог – 6 733 тыс. км. Скоростные магистрали протянулись на 108 тыс. км.
Идея создания существующей системы дорог США возникла в тридцатых годах прошлого века, когда американцы заинтересовались строящимися в Германии автобанами. Но Конгресс США одобрил эту идею лишь в начале пятидесятых. В 1956 году был подписан закон, регламентирующий финансирование строительства, а также были приняты основные стандарты строительства:
-
ширина и количество полос;
В 1974 году были завершены строительные работы в штате Небраска. Страну постепенно прорезали шоссе, ведущие через штаты.
Первое шоссе, по которому можно было доехать от одного побережья США до другого, было открыто в Солт Лейк Сити в 1986 году. Второе аналогичное шоссе между Бостоном и Сиэтлом было запущено в эксплуатацию в 1991 году. Ещё через год власти США официально объявили о том, что строительство запланированной транспортной системы завершено. Впрочем, некоторые работы до сих пор ещё ведутся.
2. Индия
На фото: горная дорога в Индии
Территория Индии существенно меньше США, но общая длина автодорог не намного меньше – 5 603 тыс. км. Плотность автодорог здесь выше, чем в США и даже в Японии, что естественно при большей плотности населения. А вот со скоростными магистралями дело обстоит хуже – их длина составляет всего 1,5 тыс. км.
Автомобильные дороги в Индии играют очень важную роль: железнодорожное сообщение в этой стране далеко от идеала, авиаперевозки для большинства местных жителей слишком дороги. Остаётся автомобильное сообщение, и дороги используются, что называется, на полную катушку.
В Индии есть платные и бесплатные дороги. Бесплатные могут быть совсем уж плохого качества, а вот с платными дело обстоит гораздо лучше. Стоимость проезда по платной автомагистрали колеблется в диапазоне от 20 до 60 центов.
Первым бросающимся в глаза недостатком дорог в Индии является их небольшая ширина. Зачастую необходимость разъехаться на такой дороге ставит в тупик. Как бы то ни было, дорог в Индии много, и эта сеть постепенно развивается.
3. Китай
На фото: транспортная развязка в Китае
Третье место в рейтинге для Китая весьма условно, поскольку в этой стране очень высока скорость строительства дорог. Вполне возможно, что на тот момент, когда вы будете читать эту статью, по длине автомобильных дорог Китай уже обгонит Индию. Сейчас же официальные источники указывают на общую длину 4 859 тыс. км.
Ещё в 1949 году пригодные для проезда автомобильного транспорта дороги в Поднебесной составляли лишь 80 тыс. км. Но уже через три года, в 1952 году, протяжённость дорог выросла наполовину, составив 126 тыс. км. С той поры вплоть до 1978 года китайцы строили в среднем по 30 тыс. км дорожного полотна в год.
Отдельное внимание правительство страны уделяет дорогам в сельской местности. В этой стране явно присутствует понимание того, что составляет залог успешного развития экономики.
Только за тридцать лет, начиная с 1978 года, общая длина сельских дорог выросла в четыре раза. Стоит ли при этом удивляться бурному росту китайской экономики? При этом и о скоростных магистралях здесь не забывают – сейчас их длина составляет 142 тыс. км.
4. Бразилия
На фото: Шоссе иммигрантов в Бразилии
По территории Бразилия занимает пятое место в мире, и автомобильные дороги здесь играют огромную роль. По статистике, более 60 % всех грузов в этой стране перевозятся именно автомобильным транспортом.
Общая длина автомобильных дорог в Бразилии составляет 1 752 тыс. км, из них 11 тыс. км – скоростные магистрали.
В основном качество автомобильных трасс в Бразилии оставляет желать лучшего: на этих дорогах часто присутствуют проблемы дорожного покрытия, отсутствует освещение в ночное время суток. Поэтому безопасность бразильских дорог представляет определённую проблему. Но ряд платных трасс, которые управляются частными организациями, могут похвастать качеством не хуже знаменитых немецких автобанов.
Не так давно учёные Бразилии совместно с коллегами из России и Казахстана разработали новую технологию строительства оснований автодорог на основе металлических шлаков, суглинка и известковых отходов производства. Данный состав соответствует всем требованиям первоклассных строительных материалов и призван заменить традиционные прослойки из щебня и песка. Возможно, инновация позволит Бразилии строить автомобильные дороги более быстро и дёшево.
5. Россия
На фото: объездная дорога в районе Мурманска
По протяжённости автодорог самая большая в мире страна находится лишь на пятом месте – 1 530 тыс. км. Около 70 % всех автодорог – это так называемые дороги с твёрдым покрытием: асфальтированные или бетонные.
За прошедший год в стране построено около 21,6 тыс. км новых дорог, но если говорить о таком показателе, как плотность дорог, этот прирост не так уж велик: показатель вырос с 62 км на 1000 кв. км до 63 км на 1000 кв. км.
В 2019 году в России были начаты дорожные работы согласно планам нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги». Согласно этим планам, к 2024 году планируется значительно расширить сеть дорог, а действующие трассы модернизировать, сведя к минимуму их аварийность.
Национальный проект предусматривает финансирование в размере 100 млрд. долларов США. Сумма по сравнению с затратами на строительство дорог в странах той же Европы невелика, но дороги в России (во всяком случае, их строительство) обходятся дешевле, чем в Европе – данная сумма вложений позволит к 2024 году сформировать и ввести в строй ещё 5 тыс. км скоростных трасс. На сегодняшний момент их совокупная длина в России составляет немногим более 2 тыс. км.
6. Япония
На фото: ночной Токио
Транспортная инфраструктура Страны восходящего солнца может послужить отличным примером для других стран. Небольшое островное государство располагает сетью автодорог общей протяжённостью 1 220 тыс. км, из них 10 тыс. км – скоростные автотрассы. По плотности автомобильных дорог на единицу территории Япония занимает первое место в мире.
Отличительная черта дорожной сети Японии – эффективная сеть скоростных автотрасс, которые стратегически продумано соединяют главные города на островах.
Первая скоростная автомобильная дорога была запущена в эксплуатацию в 1965 году. К 1981 году в Японии уже было 2,9 тыс. км скоростных автодорог.
Платные автодороги в Японии обходятся водителям дорого, но при этом рядом с любой платной трассой всегда наличествует бесплатная – более узкая и менее комфортная, но, тем не менее, вполне подходящая и для общественного, и для частного транспорта.
Строительством новых автомобильных дорог и поддержанием состояния уже существующих трасс занимается три корпорации, в чьём ведении находятся дороги центра, востока и запада страны.
Интересным моментом является финансирование строительства: в Японии большие суммы поступают не от государства, а от гражданских вкладов. Помещая деньги в такое предприятие, как строительство дорог, рядовой японец может рассчитывать на неплохие по японским меркам дивиденды.
7. Франция
Европа смогла взобраться лишь на седьмую ступеньку рейтинга. Протяжённость автодорог Франции составляет 1 050 тыс. км, из них 12 тыс. км приходится на скоростные трассы.
По качеству современные французские дороги немногим уступают знаменитым немецким. Строят здесь, как и в большей части Европы, продумано, тщательно и ответственно. Большое внимание уделяется начальному планированию и проектировке.
Грунтовые дороги здесь если и присутствуют, то только в сельской местности, а все дороги категорий А, N и D имеют асфальтовое или бетонное покрытие. Платными являются лишь дороги категории А – автомагистрали с допустимой скоростью передвижения 130 км/ч.
8. Канада
Канада – страна с большой территорией и не слишком высокой плотностью населения. Это и обуславливает тот факт, что в данном рейтинге Страна кленовых листьев при всей развитости своей экономики занимает лишь восьмое место.
Общая протяжённость автомобильных дорог Канады составляет 1 045 тыс. км, из них скоростными являются дороги протяжённостью 17 тыс. км. Канада – это страна, где грунтовых автодорог больше, чем дорог с твёрдым покрытием: соотношение примерно шестьдесят процентов к сорока.
Находясь в тех же климатический условиях, что и северо-восток России, Канада сталкивается с определёнными проблемами поддержания состояния дорог – под воздействием низких температур они быстро портятся. Но, в отличие от той же России, ремонт дорог здесь выполняется быстро и качественно.
9. Австралия
На фото: самая длинная в мире прямая дорога, Австралия
Общая протяжённость дорог этой страны-континента составляет 823 тыс. км. Скоростных трасс относительно немного – всего 3,1 тыс. км.
Австралия может похвастаться самой длинной автотрассой в мире, проходящей по территории одного государства. Highway 1 – официально оформленная как единое шоссе дорожная сеть протяжённостью 14,5 тыс. км, которая огибает по побережью весь материк.
Качество дорог в Австралии отличное: помимо того, что здесь дорожное полотно не подвергается воздействию холода, льда и снега, за ним ещё и тщательно следят, вовремя выполняя плановые реконструкции и ремонтные работы.
10. ЮАР
На фото: горная дорога в ЮАР
Южно-африканская Республика располагает самой развитой автодорожной сетью на всём африканском континенте. Здесь проходит 750 тыс. км дорог, 1,4 тыс. км из них – скоростные автотрассы. Несмотря на почётное десятое место в рейтинге, такой протяжённости для страны явно не хватает: трафик движения очень плотный.
Отдельной проблемой правительства является состояние дорог в горных районах. Даже при высоком качестве дорожного покрытия оно постоянно нуждается в контроле и ремонтах. Нередки случаи, когда на дорогах неожиданно появляются нарушения покрытия и ямы. Впрочем, ремонтируют здесь дороги оперативно.
Дорожная сеть государства – важнейшая характеристика его экономики. Неудивительно, что рейтинг протяженности автотрасс постоянно интересует аналитиков. Но не стоит забывать о том, что более важными характеристиками транспортной системы является плотность дорог на единицу площади страны, а также их распределение по территории государства.
Видео про китайские дороги:
Источник: fastmb.ru
Десятка самых сложных дорожных развязок мира
Транспортные развязки стали необходимым атрибутом любой современной магистрали. При помощи этих архитектурных конструкций удается эффективно распределять транспортные потоки в таких, казалось бы, загруженных местах, где можно передвигаться без пробок только на вертолете.
Уникальные идеи инженеров успешно реализуются при помощи бетона и стальных конструкций, помогая человеку передвигаться по земной поверхности с нужной ему скоростью. Единственным неудобством этих дорожных конструкций является их сложная конфигурация, что иногда приводит к тому, что водители, которые находятся на определенной развязке первый раз, могут попросту потеряться в многочисленных съездах, разворотах и поворотах. Правда эта проблема легко решается при помощи еще одного изобретения человека – навигатора. Поэтому, даже самые запутанные дорожные развязки мира, которые рассмотрим более детально, не составят для водителей и малейшей проблемы.
Развязка в Пуси. Китай
Шанхай – один из наиболее заселенных городов Китая. Поэтому ни у кого не возникает сомнений, что самая запутанная и загруженная автомобильная развязка находится именно в этом городе. Виадук Пуси, в исторической части Шанхая, стал воплощением гениальной архитектурной мысли в мощные железобетонные конструкции.
Шесть дорожных уровней, направляющихся стремительно вверх, эффективно распределяют многотысячные потоки транспорта между городскими магистральными дорогами. Конструкция напоминает собой муравейник, в который постоянно входят и выходят «муравьи-машины», каждый из которых знает свою тропу и не мешает другим.
Развязка спагетти в Англии
Самой сложной и запутанной дорожной развязкой по праву можно считать дорожно-транспортную конструкцию, расположенную в Англии у Грейвелли-Хилл, недалеко от Бирмингема. Называемая в простонародье «Спагетти», развязка включила в себя 18 магистральных путей, которые расположились на 6-ти высотных уровнях, а также реку и обводной канал.
Официальное открытие развязки в Грейвелли Хилл состоялось в 1972 году. На сооружение этой уникальной конструкции было затрачено тысячи тонн стали и бетона, а общий бюджет сметы дорожного строительства превысил 8.2 млн.фунтов стерлингов.
Развязка Тома Морленда в Атланте, США
Одна из самых ужасных и запутанных дорожных развязок в мире находится в Атланте штат Джорджия. Расположился дорожный комплекс на пересечении двух трасс – No85 и No285. Официальное название эта дорожная конструкция имеет «Развязка Тома Морленда», а в народе называется «Дорожное спагетти».
Многочисленная дорожная паутина настолько запутана, что ошибка водителя при повороте может стоить нескольких литров топлива, нервов и утраченного времени, чтобы развернуться и продолжить путь по нужному маршруту.
Развязка судьи Харри Прегерсона
Одна из самых нелюбимых автомобилистами развязок расположена в Лос-Анджелесе штат Калифорния, США. Открыта эта автодорожная конструкция в 1993 г. под названием развязка судьи Харри Прегерсона. 34 дорожных переплетений на двух высотных уровнях вошли в состав этого комплекса, которые граничат с рекой и многочисленными отводными каналами. Каждый день через паутину дорог развязки проходит более полумиллиона транспортных средств.
Развязка Кеннеди в США
Американский город Луисвилль в штате Кентукки имеет достаточно развитую дорожную инфраструктуру, ядро которой находится на пересечении трех магистралей недалеко от центра города. Только транспортная развязка Кеннеди, а в народе «Спагетти-перекресток», помогает разгрузить город от многочисленных заторов. Построили сооружение в далеком 1964, а свое название конструкция приобрела благодаря, размещённому недалеко мемориальному виадуку Джона Кеннеди.
Развязка трасс М-695 и I-95 в США
Через территорию округа в штате Мэриленд проходят две большие магистрали I-95 и межштатная дорога М-695. Трасса I-95 входит на территорию Мэриленд через именной мост Вудро Вильсона. Для развязки с магистралью М-695 построена трехуровневая дорожная конструкция, эффективно рассекающая многотысячные транспортные потоки на отдельные дороги.
Петля Хигасиосака в Японии
Интересная по своей конструкции дорожная развязка сооружена японскими дорожниками в городе Хигасиосаке префектуре Осака. Форма развязки с высоты птичьего полета напоминает петли орнамента, который выполнен человеком из железа и бетона. Именно благодаря своей форме, конструкция и получила название «Петля Хигасиосака». Несколько тысяч автомобилей в день способно пропускать это двухуровневое дорожное соединение.
Дорожная конструкция в Синьчжуан, Шанхай
Отличительной чертой Шанхая являются его дороги, которые содержаться в идеальном состоянии и чистоте. Тысячные потоки машин ежедневно движутся по маршрутам автострад А 4, А 8 и А 20. Для исключения многокилометровых пробок и эффективного распределения потоков транспорта, направляющегося по маршруту Синьчжуан Шанхай, построена специальная дорожно-развязочная конструкция Синьчжуан. Выполненная в виде звезды, многоуровневая архитектурная конструкция является второй по величине развязкой в Шанхае и одним из самых больших сооружений подобного типа во всем мире.
Транспортная развязка трасс A4 и E70 в Милане
Длинная как итальянские спагетти транспортная развязка, недалеко от Милана, позволила эффективно управлять транспортным потоком, который движется по европейскому маршруту длиной более 5 тыс.км. Западная часть маршрута начинается в Испании в Ла-Корунью, а заканчивается на востоке в грузинском городе Поти. Одноуровневая, а в некоторых местах и двухуровневая дорожная развязка построена на участке E70, в который входит автострада северной Италии A4, соединяющая Турин с Триестом.
Развязка Южного Залива в Бостоне
Одной из современных достопримечательностей, которую можно увидеть, направляясь в Бостон, является дорожная развязка Южного Залива. Уникальная конструкция недалеко от Бостона в штате Массачусетс была создана в начале 90-х годов прошлого века в результате реализации спецпроекта «Большой Бостонский тоннель». Это был один из самых дорогих проектов в истории дорожного строительства в США. Результатом многолетней работы стала уникальная многоуровневая конструкция, разделяющая 8-полосную магистраль.
С каждым годом количество транспорта на планете увеличивается и для его эффективного передвижения придется придумывать все новые и новые конструкции. Возможно, они будут еще более универсальными и многофункциональными и займут место среди лидеров предложенного рейтинга. В любом случае, человеку без этих дорожных архитектурных сооружений уже никак не обойтись.
Источник: auto.vercity.ru