Строительство современных дорог подразумевает использование самых передовых технологий. Вот только где их взять? У данной проблемы два решения: скопировать западные подходы к прокладке трасс или разработать собственные. На сегодняшний день начали активно использоваться оба варианта. И, надо сказать, как нельзя вовремя.
Автомобильный трафик в нашей стране за последние годы вырос в несколько раз. Соответственно, и состояние дорог стало стремительно ухудшаться в связи с увеличившимися на них нагрузками. Поэтому если и строить сегодня новые трассы, то так, чтобы следующим поколениям не было за них и на них мучительно больно.
Дорожное строительство в США
Если вам посчастливилось посетить США и прокатиться на полной скорости по автомагистралям, которые соединяют штаты друг с другом, то вряд ли вы забудете те невероятные эмоции, которые испытали во время поездки. Именно поэтому на сегодняшний день многие страны взяли на вооружение американскую технологию строительства автодорог. Давайте теперь разберемся, чем же они так хороши?
ФАУ «РОСДОРНИИ» — инновации дорожной отрасли России
Не случайно правительство США потратило огромные деньги на исследования и последующие инженерные разработки. Инвестиции полностью оправдали себя – сегодня страна является абсолютным лидером по качеству построенной системы автомагистралей. Их дорожное покрытие отвечает самым высоким требованиям и обладает сильнейшими эксплуатационными характеристиками.
Что делает дорожное полотно таким прочным, долговечным и устойчивым к нагрузкам? Результат достигается за счет использования в строительстве магистралей монолитного цементобетона.
Следующий немаловажный фактор – при укладке дорожной подушки каждый слой утрамбовывается особо тщательно и дополнительно обрабатывается химическими реагентами. Сама же подушка состоит из глины, песка и гравия. За счет соблюдения перечисленных условий на протяжении всего срока службы коэффициент содержания воды в подушке остается на одном уровне – это и исключает ее проседание в течение всего периода эксплуатации. Далее сверху на подушку кладется в два слоя асфальт. После чего производится монтаж арматуры для бетонного полотна и заливка бетона.
Если провести сравнение между стоимостью прокладки дороги в США и России, то 1 километр американской автомагистрали обходится государству в 270 млн. рублей, а в России трасса той же протяженности имеет стоимость порядка 47-48 млн. рублей. Цифры более чем наглядно отображают очевидную разницу в качестве дорог.
Строительство автодорог в Европе
Далее в рейтинге обладателей лучших дорог в мире, даже несмотря на то, что в Европе используется классическая технология строительства трасс, после США следуют Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды, занимая соответственно строчки со 2-й по 5. Ну и по мнению большинства автолюбителей, непревзойденность немецких автобанов вне всякой конкуренции.
В Туве отрасль строительства дорог и мостов в 2022 году показывает положительную динамику
Если сравнить автомагистрали, построенные европейским и американским методом, то можно увидеть, что ими используются очень похожие технологии. Главной особенностью дорог европейских стран является основательная подложка под асфальт. Ее толщина достигает 2 метров. Различные материалы укладываются слоями, после этого кладется слой бетона, а на него ‑ асфальт.
Европейцы отличаются своим серьезным подходом ко всему, что бы они ни делали. Не исключение и автомобильные трассы. Кроме того, им присуща особая бережливость к результатам своих трудов. За состоянием дорог и соблюдением допустимых нагрузок следит специальная надзорная служба.
Методы строительства дорог в России
Можно с уверенностью отметить тот факт, что отрасль дорожного строительства не стоит на месте. Происходит внедрение новых технологий, которые не только значительно облегчают труд рабочих, но и улучшают качество дорожного покрытия. Инновационные технические решения с завидным постоянством реализуются и в России, что позволяет увеличить как срок службы, так и повысить качество автомобильных магистралей. К тому же очевидны следующие преимущества:
- применение современных материалов и оборудования при строительстве дорог;
- совершенствование технического оснащения;
- повышение уровня произведенных строительных работ;
- своевременное выполнение мелких ремонтных работ;
- соблюдение эксплуатационного регламента автодорог.
Если раньше к зарубежным технологиям прокладки трасс относились, мягко говоря, с недоверием, то сейчас постепенно все чаще современные западные технологии строительства дорог вытесняют привычные классические. Безусловно, это ведет к неоспоримым плюсам ‑ увеличению темпов постройки автомагистралей и улучшению эксплуатационных характеристик дорожного полотна.
Даже если рассматривать на примере одной из заимствованных у европейцев технологии, которую стал применять Росавтодор, стоит отметить ее очевидную эффективность. Речь идет о холодном ресайклинге ‑ процессе холодной регенерации и стабилизации асфальтобетонных покрытий. Таким образом восстанавливают дорожное покрытие за счет смешивания старого материала со смесью вяжущих компонентов ‑ получается новая прочная монолитная поверхность.
С помощью системы SUPERPAVE дорожные службы США с 1992 года решают проблему выбора, подходящего для строительства автомагистралей материала. Происходит комплексное проектирование асфальтобетонных смесей, отвечающих конкретным условиям эксплуатации. Во внимание берутся как климатические условия, геологические особенности, так и трафик автомобилей, и их грузоподъемность. Данная система потихоньку начала внедряться и в России.
Борьба с трещинами на дорогах
Одной из самых больших проблем являются трещины дорожного полотна. При эксплуатации в микроскопические углубления и полости попадает вода. Соответственно при постоянном изменении температурного режима она то застывает, то вновь тает, увеличиваясь при этом в объеме. Влага испаряется, а трещины остаются, и более того, со временем они становятся больше по размеру. Именно по этой причине поверхность дороги порой нуждается не только в ремонте, но и подлежит полной замене.
Ученые всего мира, работающие на благо автодорожной отрасли, озадачены этим вопросом и на протяжении многих лет пытаются найти возможные решения. Вот некоторые из них:
- Волокна, проводящие электричество
Авторами этой идеи являются ученые из Голландии. Суть ее заключается в следующем: предлагается добавлять в состав асфальтобетона проводящие электричество волокна в конфигурации замкнутых контуров. Во время ремонта через так называемые волокна-наполнители пойдет электрический ток, в результате чего в самом покрытии будет генерироваться тепло, при этом вяжущее вещество, которое входит в состав покрытия, начнет плавиться и заполнять образовавшиеся трещины.
Исследователи из швейцарской компании Empa совместно с коллегами из ETH Zurich предложили прибегнуть к использованию наночастиц оксида железа. Происходит процедура следующим образом: наночастицы вводятся в трещину, на них воздействуют переменным магнитным полем. В результате чего материал дорожного полотна становится мягче, трещины восстанавливаются. Процесс реставрации одной трещины займет всего-навсего не более нескольких секунд.
- Специальный состав для заделывания трещин
Американские ученые из Миннесоты предложили свой уникальный метод избавления от трещин в дорожном полотне ‑ с помощью специального состава, включающего в себя местную железную руду, которая содержит магнетит (1—2%), битум, крошку переработанных тротуарных и дорожных покрытий и черепицу. Этой смесью заделываются трещины. Далее происходит ее нагрев с помощью микроволнового блока. Если верить авторам данного метода, то дорожное покрытие, восстановленное подобным образом, дольше обычного не будет нуждаться в ремонте, в отличие от того, если бы подобная процедуру была проведена с использованием состава из битума и асфальтобетона.
Не остались в стороне и российские ученые. Представители Тюменского индустриального университета предложили диатомит ‑ природный материал в качестве альтернативы асфальтобетону. Он обладает водоотталкивающим свойством и устойчив к низким температурам. То есть о трещинах можно будет попросту забыть.
Добыча диатомита не является дорогостоящей процедурой, так как его залежи достаточно велики. Он представляет собой кремниевую породу, которая обладает высокой степенью адсорбции и теплоизолирующими свойствами.
Сейчас проводится тестирование тех автодорог, строительство которых выполнено с использованием диатомита. От результатов будет зависеть его дальнейшее применение.
Современные материалы для строительства дорог
В течение последнего десятилетия в России активно используются в строительстве автомагистралей геосинтетические материалы, которые по праву считаются инновационными разработками. Они выполнены на основе полимеров: полиэтилена, полиамида, полипропилена и пр. Их применение не только в разы увеличивает срок эксплуатации дорожного покрытия, но и делает его более экологичным.
Кроме того, у геосинтетиков есть некоторые по-настоящему уникальные свойства: они устойчивы к воздействию химических веществ, агрессивным средам, перепадам температур, к тому же срок эксплуатации равен 100 годам. Также у них достаточно низкая материалоемкость. В зависимости от поставленной строительной задачи подбирается геоматериал определенного типа.
Для функции дренажа и фильтрации применяются двух- трех- и многослойные структуры композиций геоматериалов. Они называются геокомпозитами. Этот материал используется при изготовлении вертикальных прикромочных дренажей автомобильных дорог и подпорных стен. Толщина слоя и плотность ‑ основные технические параметры материала.
Геотекстиль – его производят из полиэфира или полипропилена. Выпускается рулонами или листами. Обладает высокой степенью гибкости, водонепроницаемости, прочности, что позволяет использовать его во многих строительных работах.
При сооружении дорог его используют для фильтрации влаги, отделения щебня от грунта, что в свою очередь уберегает дорожное полотно от деформации. Трещины на трассах, построенных с использованием геотекстиля, образуются в 3 раза реже. Одним из важных критериев при выборе данного материала является его плотность.
По способу плетения нитей и текстуре геотекстиль классифицируют на следующие виды:
Вязаный ‑ он состоит из волокон, соединенных специальной схемой. Его используют для отделения одной среды от другой, а также дренажа.
Тканый геотекстиль ‑ волокна переплетаются перпендикулярно друг другу, как в ткани. При этом используется от двух и более полос нитей. Обладает высокой степенью надежности. Снижает нагрузки на дорожное полотно.
Нетканый геотекстиль ‑ волокна переплетены бессистемно. За счет пропитки специальными составами хорошо растягивается, но обладает низкой прочностью. Снижает нагрузки на дорожное основание.
С помощью мембран ‑ сплошного синтетического влагостойкого волокна ‑ один слой дорожной одежды изолируется от другого. Несмотря на то, что толщина таких мембран всего 1-4 мм, они очень прочные. От остальных геосинтетиков мембраны отличает их устойчивость к растяжениям. Она достигает показателя свыше 600 %. Материал изготавливают в рулонах или листах различных габаритных размеров. За счет этого при укладке такого настила стыки получаются минимальные.
В современном строительстве дорог мембраны в основном применяют в тоннелях, на мостах, на участках автомагистралей с повышенной влажностью. Также они идеально себя проявляют на почвах с подземными реками и во влажных климатических зонах. Уложенный слой мембраны предотвратит пучение асфальта из-за сильных морозов и разрыв его слоев.
Геокамеры используют как форму для сыпучих и средне фракционных материалов. Как правило, их применяют в сфере инновационного строительства при возведении гидротехнических сооружений. Отличаются они по высоте и размерам ячеек. Материал обладает высокой влагопроницаемостью. С ним сооружение будет меньше подвержено деформации.
Также геокамеры устойчивы к морозам, жаре и ультрафиолету.
Материал выполнен из полимерных или синтетических нитей. Выпускается отдельными модулями или рулонами. Основой его могут быть полипропилен, стекловолокно, полиамид, полиэтилен, полиэфир и др.
В сравнении с геосетками толщина и размер ячеек у георешеток гораздо больше. Как правило, их используют для укрепления оврагов, склонов дорог и для обустройства автомобильных, железных дорог на слабых грунтах. Из-за армирующих свойств материал кладут в основания дорожного полотна, для укрепления устоев мостов. Ячейки заполняют бетоном марки М200, грунтом, щебнем и песком.
Геосетки достаточно прочные, гибкие и легкие. Выпускаются рулонами. Они предназначены для предотвращения смешивания одного слоя с другим, армирования, укрепления и выравнивания. Их укладывают в грунт или асфальтобетонные покрытия.
Геомат имеет ячеистую структуру. Достаточно легкий. В сравнении с предыдущими геоматериалами, размер его ячеек гораздо меньше, к тому же они расположены хаотично. Его использование в строительстве автодорог обеспечивает фиксацию корневой системы деревьев и других растений. Корни свободно могут переплетаться друг с другом и с волокнами материала.
Предотвращает и снижает степень эрозии почв. Укладывается внахлест на склонах и откосах.
Различные модификации битума
Вяжущие свойства нефтяного битума стараются всячески усилить путем добавления различных активных веществ. Он является главным вяжущим компонентом при производстве асфальтобетона.
Это темно-коричневая жидкость, которая получается в процессе диспергирования битума в воде с добавлением эмульгатора. На территории РФ битумные эмульсии применяют как пленкообразующий или вяжущий материал при ремонте и строительстве автомагистралей. В сравнении с битумом эмульсия имеет ряд существенных преимуществ: она более технологична, экономична и экологична.
Кроме того, немаловажным фактором является то, что битумная эмульсия пожаро- и взрывобезопасна. Она может сохраняться в жидком состоянии. Если говорить об экономической выгоде эмульсии, то она дает экономию битума в 30-40 %, а электроэнергии ‑ в 1,5 раза. Битумная эмульсия подходит для применения на влажных минеральных материалах.
Это значительно увеличивает период строительного сезона. Тем не менее эмульсия подходит исключительно для ремонтных работ и не применима при строительстве трасс с высокой транспортной нагрузкой.
Добавление полимеров помогает в разы улучшить качество битума. У него повышается эластичность, что способствует медленному износу асфальтобетонного покрытия. Кроме того, за счет повышения эластичности дорожное полотно способно выдерживать большие нагрузки. А также оно становится более устойчивым к образованию трещин.
У полимерного битума широкий диапазон рабочих температур. Температура хрупкости и размягчения отличаются друг от друга на 100 °С, тогда как у обычного битума всего 60 °С. Сейчас нефтехимической индустрией представлен широкий спектр полимерных соединений, поэтому любое из них можно использовать для модификации битума. Их делят на группы: термоэластичные материалы, эластомеры и термопласты.
- Модификация битума резиновой крошкой
Кроме вышеназванных соединений битум модифицируют при помощи добавления резиновой крошки. Происходит это следующим образом: к битуму подмешивают 7-12 % от его объема мелкую крошку размером 0,5-1,5 мм. За счет резиновых частиц наружный слой дорожного полотна приобретает повышенную стойкость к трещинам, его упругость увеличивается на 20-30 %, степень поглощения шума и коэффициент морозоустойчивости также растут. Таким образом срок службы материала становится в 2-3 раза больше.
Смесь резины и битума может обладать различными свойствами, которые определяются в зависимости от того, каким способом ее произвели:
- более высокая вязкость в сравнении с обычным битумом;
- низкая чувствительность к перепадам температур;
- высокая сцепляемость.
Наличие в покрытии гранулята и мелкой резиновой пыли делает его устойчивым к заморозкам. Резиносодержащий слой сохраняет свою эластичность. Образовавшийся на дороге лед немедленно разрушается. Это происходит при контакте шин транспортного средства с покрытием. То есть на таких трассах количество аварий значительно ниже.
Если же дорожное полотно состоит из гравия или более грубого резинового гранулята, опасность скольжения по воде минимизируется. Выпавшие осадки, благодаря пористости покрытия, быстро впитываются. Кроме того, смесь резиновой крошки и битума используется для ремонта трещин на дороге. При этом движение транспорта возобновляется сразу же после проведения ремонтных работ. Расход резиновой крошки следующий: на 1 км полотна требуется 15 — 20 тонн.
Инновации в строительстве автодорог
Ученые не оставляют идею поиска такого дорожного покрытия, которое служило бы сотни лет. И есть немало разработок, которые можно по праву считать инновационными!
- Дороги с отведением грунтовых вод
За счет применения проницаемых мостовых материалов значительно уменьшается количество ливневых стоков. Это также препятствует образованию льда на асфальте. В покрытии предусмотрены пустоты. Через них вода проходит до основания и далее выводится через траншею в линию сточных вод.
- Дороги с функцией «антизаморозка»
Данная технология изобретена японцами. Так как снегопады являются для них нормой, строители стали применять технологию «снежных» труб. Суть ее в следующем: в дорожное полотно встраиваются коммуникации, по которым пускают горячую воду. Соответственно температура воды позволяет моментально растапливать весь снег.
Если же трасса имеет особое значение для страны, то ее дополнительно подогревают циркулирующей горячей водой. Альтернативным вариантом считается Solar Roadways ‑ дорожные панели с встроенными нагревательными элементами и светодиодами. То есть все покрытие можно сравнить с большим нагревателем. Действие постоянного тока 48 вольт попросту не позволяет скапливаться влаге и снегу на асфальте. Безусловно, цена такого покрытия превышает в 2,5 раза стоимость традиционного асфальтобетона.
Не стоит путать их со специальными трассами, предназначенными исключительно для электрокаров. Это шоссе, проезжая по которому электромобиль может подзаряжать свою аккумуляторную батарею. Происходит это за счет встроенного рельса, передающего автомобилю электричество при движении. Такая дорога уже есть в Швеции. Электрический ток по ней подается не на постоянной основе, а только когда проезжает автомобиль.
Plastic Road разработана учеными из Голландии. По их мнению, такие дороги не только дешевле, но и экологичнее, а также имеют срок службы не менее 80 лет. До сих пор ведутся их испытания. Формула такого покрытия пока держится в строжайшей тайне. На производство плит для дорожного покрытия пойдут переработанные пластиковые отходы.
Времени на укладку таких трасс потребуется в 2-3 раза меньше, чем на укладку асфальтовых. Коммуникации будут проходит в специально предусмотренных полостях. Пластик не накапливает тепло и способен выдерживать температуру порядка +80 градусов.
Нидерландские ученые изобрели специальную краску, которая начинает светиться в темноте. Ее используют для разметки дорожного полотна.
В состав краски включен компонент, который при снижении температуры до 0 градусов приводит к тому, что на разметке появляются изображения снежинок. Таким образом водители предупреждаются о том, что дорога скользская и стоит быть предельно аккуратными. Такой состав уже прошел испытания ‑ одна из трасс возле границы с Бельгией имеет такую разметку.
Безусловно, изобретая инновационные технологии, которые лягут в основу современного строительства автомобильных дорог, ученые вносят значительный вклад как в усиление безопасности дорожного движения, так в увеличение срока службы дорожных покрытий. Будут ли востребованы такие технологии в России, пока нельзя сказать однозначно.
Дорожное строительство + цифровые технологии
Не исключено, что скоро на наших дорогах появятся самоуправляемые автомобили. Тогда придется подвергнуть всю существующую дорожную инфраструктуру серьезным преобразованиям. Нужна будет связь транспортных средств в режиме реального времени с дорожным полотном для передачи данных о геопозиции и др. На дорогах потребуется установка камер и устройств «компьютерного зрения».
С помощью множества датчиков водителю и пассажирам будет передаваться информация о ситуации на дороге. А в последствии водителей заменят роботы. Безусловно, эти новейшие технологии позволят сократить до минимума аварийность на дорогах и откроют новые перспективы для непрерывной оптимизации транспортных потоков.
Проектировщики автодорог смогут при помощи технологии Building Information Modeling (ВIM) смоделировать трассу со всеми ее развязками, эстакадами и мостами, на всю ее реальную протяженность.
Технология BIM позволит не только просмотреть в формате 3D дорожное полотно со всеми его элементами, но и заблаговременно проанализировать его характеристики и важнейшие параметры. За счет этого можно будет корректировать себестоимость всего проекта. Ранее используемые методы по скорости проводимого анализа данных не идут ни в какое сравнение с этим инновационным методом.
В качестве примера транспортного объекта, построенного с применением BIM-технологии можно привести автодорожный мост Сутун через реку Янцзы в Китае. Его протяженность 57 км. Имитационное моделирование применялось и при возведении моста через Керченский пролив.
Основной задачей, стоящей перед системами управления «умной» техникой, станет формирование поверхностей каждого слоя, которые образуют дорожную одежду (сложная структура, состоящая из нескольких слоев: щебень, грунт земляного полотна, песок, асфальтобетон и др.). Как мы понимаем, без 3D-моделирования тут не обойтись.
С его помощью возможно будет проецирование поверхности структурных слоев. Для каждого этапа работ потребуется определенный вид техники. Умные машины не только позволят обеспечить безопасность управляющих ею операторов, но и исключат человеческий фактор, который зачастую имеет место быть. Кстати, таким образом у операторов появится возможность одновременно осуществлять управление сразу несколькими машинами.
Как бы мы с вами ни ругали состояние российских дорог, нельзя отрицать тот факт, что на сегодняшний день проводится масштабная работа, результаты которой впечатляют. Появление новых магистралей положительно сказывается не только на экономике отдельных регионов, но и страны в целом.
Источник: dorians.ru
Экономика дорожного строительства
Экономикой дорожного строительства исследуются формы проявления законов экономики в области капитального строительства, обеспечивающие расширенное воспроизводство основных средств производственного назначения, которые включают дороги и мосты, заводы и путепроводы.
Также данная отрасль занимается возведением объектов непроизводственного характера, в которые включены школы, жилые дома и больницы. Капитальное строительство включает подотрасль дорожное строительство, по этой причине экономика дорожного строительства исследует аналогичную задачу более узкой сферы.
С помощью капитального строительства создаются материальные условия, которые обеспечивают возможность функционирования основных средств производства. При создании основных средств, которые представляют собой продукцию дорожных организаций, работают кадры или трудовые ресурсы, используются средства труда и предметы труда, а также финансовые ресурсы.
В своем взаимодействии основные элементы дорожного строительства способны создавать конечную продукцию, которая представляет собой материальные и вещественные элементы сооружений денежной и натуральной формы.
Экономическую составляющую строительного процесса можно выразить издержками по его осуществлению, при этом общая сумма издержек представляет собой себестоимость строительных и монтажных работ.
Особенности дорожного строительства
Строительство дорожных объектов характеризуется несколькими основными особенностями:
- небольшим объемом работ в одном месте,
- удаленностью объектов друг от друга, что отличает его от концентрированных в одном месте работ промышленного и гражданского назначения,
- необходимостью проведения работ в одно время на разных объектах,
- подвижностью рабочих мест по мере возведения определённых сооружений и др.
Инфраструктура экономики дорожного строительства представлена составной частью народного хозяйства, которая обеспечивает условия и действие строительного комплекса.
Готовые работы на аналогичную тему
Инфраструктура дорожного и строительного комплекса представляет собой совокупность видов деятельности, производство зданий материально-технического характера и сооружений социального назначения, которое обеспечивает функционирование организаций дорожного строительства.
Основой дорожно-строительного хозяйства являются:
- ДСО (дорожно-строительная организация),
- ДРС (дорожная ремонтно-строительная организация),
- ДЭУ И ДЭО (дорожно-эксплуатационное управление и дорожно-эксплуатационная организация).
Рассматриваемые организации обладают производственными мощностями, которые соответствуют материально-технической базе определенного назначения.
Транспортное строительство представлено возведением сооружений и зданий автомобильного, водного, воздушного, железнодорожного, трубопроводного транспорта.
Среди этапов дорожного строительства можно выделить:
- технико-экономическое обоснование, то есть экономическое исследование целесообразности строительства объектов и определение основных технико-экономических показателей будущих объектов,
- проект объекта,
- разработка методов организации строительства,
- подготовка инженерных и технических характеристик строительства,
- саму постройку или строительство,
- ввод сооружений в эксплуатацию и передача их заказчикам в качестве основных фондов.
Отрасль представляет собой совокупность предприятий, которые можно характеризовать общностью выпускаемых изделий, технологиями производства, основными средствами, профессиональной подготовкой персонала.
Межотраслевые комплексы дорожного строительства являются структурой, которая характеризуется связью между различными отраслями, элементами, стадиями производства и распределения товара.
Среди основных факторов, с помощью которых происходит обеспечение качества автомобильных дорог можно назвать профессионализм персонала, стандартизацию и сертификацию, методы и типы контроля, сертифицированную систему качества и др.
Дорожное строительство в рыночной экономике
Прежде чем рассматривать дорожное строительство в условиях рынка, необходимо отметить, что рыночная экономика представляет собой систему рынков, степень конкурентоспособности которых не является одинаковой.
В экономической теории оценивается степень конкуренции на рынках в соответствии с несколькими признаками: количеством производителей продукции или изделий, развитием продукции, производственной концентрацией, способом формирования цен продукции, услуг работ, возможностью появления нового предприятия, информированностью о ценах и качестве изделий, реальностью приобретения продукта без принуждения.
Можно сказать, что при условии коммерциализации дорожного строительства и хозяйства требованию предпосылкам действия закона предложения и спроса, необходимо создавать на рынке дорожных услуг. При этом важно отметить, что рынок дорожного строительства и услуг не является свободным или конкурентным рынком. Основной признак конкурентного рынка заключается в большом количестве продавцов и покупателей, с помощью свободы входа на рынок и выхода из него.
Если же рассматривать потребителей конкретно платных дорожных услуг, которые предоставлены владельцами автотранспортных средств, то считают, что данный признак соблюдается. Это обусловлено тем, что существует большое количество потребителей дорожных услуг, которые обладают определенной свободой выбора. Если же происходит отказ от платных услуг со стороны потребителей, то у них появляется альтернатива бесплатного проезда. Намного сложнее обстоит дело с теми, кто предлагает услуги, то есть организациями и компаниями, эксплуатирующими дорожные объекты на платной основе.
Гипотетически их может быть большое количество, поскольку не существует определенных запретов по постройке платных объектов. При этом каждому такому предприятию дается гарантия, что он беспрепятственно может свободно войти на такой рынок и выйти из него.
Источник: spravochnick.ru
Дорожное строительство как объект публичного управления Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО / ROAD CONSTRUCTION / СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ «ПЛАТОН» / ДОРОЖНЫЕ ФОНДЫ / ROAD FUNDS / РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ / DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM / THE USER CHARGE SYSTEM «PLATON»
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Рой Олег Михайлович
В статье дается характеристика системы дорожного строительства как общественного блага. Автором обобщается эволюция российского законодательства в области формирования источников финансирования отрасли, выделяются современные тенденции её развития, формулируются базовые проблемы. Выявляются характерные недостатки действующих систем финансирования строительства и эксплуатации российских дорог. На основе сравнения отечественного и зарубежного опыта формулируются рекомендации по совершенствованию системы дорожного строительства .
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Рой Олег Михайлович
ROAD CONSTRUCTION AS AN OBJECT OF PUBLIC ADMINISTRATION
The article describes the road construction system as public good. The author summarizes the evolution of the Russian legislation in the field of the finance sources formation for the sector, highlights the current trends of development, and formulates the basic problems. He identifies specific disadvantages of existing financing systems for the construction and operation of the Russian roads. The article makes recommendations for improving the road construction system based on the comparison of domestic and international experience.
Текст научной работы на тему «Дорожное строительство как объект публичного управления»
ПОЛИТИКА. ЭКОНОМИКА. СОЦИОЛОГИЯ
УДК: 332.012.332 ГРНТИ 82.15.17
КАК ОБЪЕКТ ПУБЛИЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ
В статье дается характеристика системы дорожного строительства как общественного блага. Автором обобщается эволюция российского законодательства в области формирования источников финансирования отрасли, выделяются современные тенденции её развития, формулируются базовые проблемы. Выявляются характерные недостатки действующих систем финансирования строительства и эксплуатации российских дорог. На основе сравнения отечественного и зарубежного опыта формулируются рекомендации по совершенствованию системы дорожного строительства.
Ключевые слова: дорожное строительство, система взимания платы «Платон», дорожные фонды, развитие транспортной системы.
ROAD CONSTRUCTION AS AN OBJECT OF PUBLIC ADMINISTRATION
The article describes the road construction system as public good. The author summarizes the evolution of the Russian legislation in the field of the finance sources formation for the sector, highlights the current trends of development, and formulates the basic problems. He identifies specific disadvantages of existing financing systems for the construction and operation of the Russian roads. The article makes recommendations for improving the road construction system based on the comparison of domestic and international experience.
Keywords: road construction, the user charge system «Platon», road funds, the development of the transport system.
Дорожное строительство — одно из ключевых направлений деятельности публичной власти. Дороги являются классическим образцом общественного блага, характерным признаком которого является общественный характер потребления. На строительство дорог тратятся огромные суммы бюджетных ресурсов, по качеству дорожного покрытия судят о качестве государственного и муниципального управления,
состояние и структура дорожных сетей являются важнейшим условием развития национальной экономики.
Дорожное строительство осуществляется под контролем всех трех уровней публичной власти (федеральной, региональной и муниципальной) в соответствии с принципом разделения дорог по центрам ответственности за их строительство и эксплуатацию.
Дорожное строительство в РФ рассматривается государством в качестве стратегического направления развития страны, обеспечивающего инфраструктурную основу для приоритетных проектов и программ. В 90-е годы ХХ века источником финансирования дорог являлись специально созданные на уровне регионов дорожные фонды, но в начале нулевых годов правительством было принято решение об их ликвидации.
Федеральный дорожный фонд был упразднен в 2001 году, тогда как территориальные или региональные фонды утратили свое значение еще через четыре года. Причиной принятия такого решения называли непрозрачность и неконтролируемость деятельности этого института, порождающего коррупцию и неэффективность использования выделяемых ресурсов. Однако с утратой дорожных фондов регионы потеряли какую-либо возможность не только строить новые дороги, но и обеспечивать ремонт и восстановление старых. Поэтому федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ путем внесения изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов дорожные фонды были восстановлены.
Основным источником наполнения дорожных фондов выступают сегодня акцизы на автомобильное топливо. Кроме того, законодательством Российской Федерации допускается также привлечение определенного количества неналоговых источников. В Бюджетном кодексе РФ для Федерального дорожного фонда установлено 10 неналоговых источников, тогда как при создании региональных дорожных фондов субъекты федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников, а также средства, поступающие по транспортному налогу [1].
Соответствующее право на формирование своей дорожной базы получили и муниципальные органы власти. С этой целью создаются муниципальные дорожные фонды, нацеленные на финансирование строительства и ремонта дорог местного значения. Процедура формирования этих фондов регламентирована Федеральным законом от 03.12.2012 № 244-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Закон предусматривает также, что органы государственной власти субъекта Российской Федерации обязаны установить дифференцированные нормативы отчислений в местные бюджеты от акцизов на автомобильный и прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или)
карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, исходя из зачисления в местные бюджеты не менее 10 % налоговых доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от указанного налога. Размеры указанных дифференцированных нормативов отчислений в местные бюджеты устанавливаются исходя из протяженности автомобильных дорог местного значения, находящихся в собственности соответствующих муниципальных образований. Данное обстоятельство позволяет в определенной степени пополнять муниципальные фонды, хотя данный источник не является достаточным для того, чтобы кардинально улучшить дорожную сеть местного значения.
В большинстве развитых стран, прежде всего в Германии, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществляется в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования. Евросоюз рассматривает вопросы формирования трансъевропейской дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры с возможностью интеграции в нее новых стран-членов ЕС. В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог регламентируется специальными стандартами, устанавливающими требования к исполнению. Эти стандарты действуют в комплексе с нормативными документами местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.
Приоритетные проекты развития дорожной сети финансируются за счет государства или при участии государства, в том числе в рамках проектов государственно-частного партнерства [2].
Стоимость строительства дорожного полотна достаточно большая. К примеру, средняя стоимость строительства одного километра автомагистрали в Германии составляет 27 млн евро. Тем не менее, непосредственные расходы на строительство дорожного полотна составляют 25,3 % общей стоимости автомагистрали. Это свидетельствует о том, что в соответствии с требованиями технологического регламента, помимо возведения полотна дороги технология строительства должно включать в себя возведение технических объектов, находящихся в непосредственной близости от дороги и формирующих с ней единый комплекс. Сюда входят заградительные барьеры, разделяющие направления движения, отделяющие проезжую
часть от пешеходной, ограждающие дорожное полотно от территории, задействованной в хозяйственном пользовании с иной целью, защитные и противошумовые заграждения, места для стоянки автомобилей, предприятия общественного питания, автозаправочные и сервисные станции, а также другие объекты, задействованные с целью эффективной эксплуатации дороги [3].
В западных странах строительство дороги сопровождает серьезная подготовительная работа, предусматривающая интенсивные контакты как со специалистами, так и с общественностью, следствием чего является разработка сбалансированного и общественно востребованного проекта, имеющего достаточно высокую инвестиционную привлекательность.
В России финансировать строительство дорог могут только федеральные ведомства, имеющие для этого определенные материальные резервы. В России строительство 1 км автодороги в четыре полосы в среднем обходится государству приблизительно в 13 млн долларов [4].
Однако требования к обустройству такой автодороги в России являются более либеральными и не в полной мере предусматривают создание необходимых для западных стран приспособлений. В то же время строительство российских дорог предполагает большие затраты, чем в западных странах. Так, в России затраты на подготовку территории под строительство включаются в итоговую стоимость километра, тогда как в Западной Европе, США и Канаде — нет. А ведь подготовка площадей под возведение полотна может составлять от 10 до 45 % от общих затрат [5].
В 2009 году в России было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость одного км составила € 3 млн на км [6].
В России расхожими доводами в оправдание ужасающего состояния дорожной сети чаще всего называют: особенности климата, проявляющиеся в резких перепадах температур, ведущих к повышенному износу дорожного полотна, большое количество транзитного большегрузного транспорта, оказывающего давление на дорожную поверхность и пр. Однако принимать как оправдание эти доводы нельзя, поскольку опыт других северных государств показывает, что хорошие дороги можно иметь и в более интенсивном режиме эксплуатации и дискомфортных климатических условиях. На самом деле основными факторами бездорожья являются хроническое нарушение технологий строительства и реконструкции дорог, накладывающееся на порочные схемы
финансирования и выбора подрядчика. Объем финансирования слабо связан с вопросами повышения качества дорожного строительства. Существующая система финансирования дорожного строительства слабо мотивирует подрядчика на выполнение работ с использованием жестких технологических требований к содержанию и закладке необходимых материалов. Это ведет к высокой изнашиваемости дорожного полотна, образованию ям и трещин, что особенно ярко проявляется в весенний период.
Одним из факторов, питающих неэффективную систему финансирования дорожной отрасли, является система тендерного распределения заказов по Федеральному закону от 05.04.2013 № 44-ФЗ (ред. от 30.12.2015) «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». В соответствии с требованиями этого закона конкурс обычно выигрывают организации, предлагающие более дешевые услуги по строительству и ремонту дорог и минимизирующие расходы на их обустройство, а также соблюдение технологических требований. В то же время рынок основных стройматериалов, применяемых в дорожном строительстве, монополизирован, что не позволяет обеспечивать сокращение затрат на снижении стоимости используемых поставок.
Порядок финансирования дорожного строительства
Объемы финансирования федерального дорожного фонда, несмотря на кризисные тенденции в экономике, постоянно увеличиваются. Если в 2013 году объем финансирования дорожно-строительной отрасли составлял около 450 млрд рублей, что почти в три раза больше финансирования российских программ освоения космоса, то уже на 2015 год было зарезервировано 670 млрд рублей.
На 2016 год в проекте бюджета предусмотрено 679 млрд рублей. Однако основная часть этих средств должна пойти на подготовку к Чемпионату мира по футболу и строительство Керченского моста. Поэтому в целом общий объем ассигнований федерального дорожного фонда в 2015 году окажется существенно меньше, чем в 2014 году. Согласно Постановлению Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. № 319 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы»» объемы финансирования дорожного строительства к 2020 году должны превысить 1 трлн руб. Программа предполагает построение и реконструирование 6,6 тыс. км автомобильных дорог федерального значения и 6,6 тыс. км автомобильных дорог регионального, межмуниципального
и местного значения при государственной поддержке; протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, должна составить в 2020 году 46,3 тыс. км или 85,1 % общей протяженности, в том числе переданных в доверительное управление.
Таким образом, дорожное строительство становится фактически одним из главных потребителем бюджетных ресурсов в стране, внутри данной отрасли вращается огромное количество подрядных организаций и заказчиков. К примеру, в Омской области из 522 государственных предприятий 78 % приходится на организации, осуществляющие деятельность в сфере дорожного хозяйства (ДРСУ), 8 % — в сфере услуг спорта и оздоровления, 6 % — на рынке полиграфических услуг (районные типографии) и по 4 % — на рынках оказания фармацевтических услуг и услуг по утилизации отходов [7]..
Бюджетные ресурсы на ремонт дорог поступают таким образом, что их неосвоение в заданный временной период означает нарушение условий их предоставления и грозит распорядителю серьезными последствиями. Поэтому распорядитель бюджетных ресурсов вынужден закрывать глаза на нарушение подрядчиком технологических условий ремонта и реконструкции дороги, что вызывает её преждевременный износ. В то же время подрядчик зачастую не несет ответственности за ненадлежащее выполнение заказанных работ, имея возможность сослаться на условия эксплуатации трассы и резкие изменения погодных условий.
Таким образом, главными предпосылками ухудшающегося качества строительства и реконст-
рукции российских дорог является порочный порядок финансирования таких работ и непрозрачный характер трат бюджетных ресурсов на эти цели. Зачастую федеральной власти выгодно отдать заказ на «дорожный проект» приближенному трансрегиональному оператору, нежели передать ресурсы региональной власти под контроль местных организаций.
Способов преодоления законодательных ограничений на предварительный сговор между заказчиком и исполнителем сегодня предостаточно, что является предметом антикоррупционного регулирования. И, конечно же, простое делегирование соответствующих полномочий на нижний уровень публичной власти не может являться гарантией решения данной проблемы. Отличительным признаком децентрализации системы финансирования дорожного строительства должно стать вовлечение общественности, специализированных общественных организаций в процессы экспертизы и контроля, которое вполне способно стать ключевым элементом в системе распределения заказов на дорожные работы. Гражданская активность людей на фоне ужасающей деградации системы дорожного строительства значительно возросла, что является важнейшим источником в развитии новой системы освоения бюджетных ресурсов на дорожные работы.
Платон — мне друг?
Тем не менее средств на строительство и ремонт дорог хронически не хватает, что заставляет правительство изыскивать новые источники для поддержки дорожной сети. Одной из последних мер правительства в области мобилизации средств на дорожное строительства стало внедрение системы «Платон», обязавшей взимать с перевозчиков дополнительные средства в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. С учетом того, что к концу 2013 года в России было зарегистрировано более 1,7 млн грузовиков массой более 12 тонн, а ещё около 400 тысяч грузовиков являются транзитными транспортными средствами, приток денежных средств, необходимых для восстановления дорожного полотна, ожидается значительным. Однако многие эксперты скептически оценивают возможности «Платона» как способа оптимизации системы дорожного строительства. В первую очередь, это касается самого администрирования данной системы, расходы на которую могут перекрыть доходы от платежей, поступающих по предложенной схеме. Во-вторых, дополнительные фискальные обложения транспортных компаний могут вызвать негативные изменения на потребительском рынке, став
дополнительным фактором раскручивания инфляции в стране. В-третьих, даже элементарный арифметический расчет свидетельствует о том, что приток от внедрения новой системы окажется несоизмеримым с теми проблемами, с которыми придется столкнуться обществу в случае внедрения этой системы. В России не меньше 50 % грузов перевозится автомобильными дорогами.
Затраты на перевозки и доставки отдельных видов продукции в цене товара составляют от 20 до 40 %. Определенную нагрузку водители-дальнобойщики несут от откровенных вымогательств на дороге. Всё это, в конечном счете, может вызвать значительное сокращение деловой активности и отказ от поставки продукции в отдаленные регионы. Непрозрачные условия выбора оператора, аккумулирующего средства, поступающие по данной системе, отсутствие реального контроля за распределением этих средств могут привести к усилению диспропорций в социально-экономическом развитии регионов страны и уводу значительной части средств на восстановление в теневую сферу.
В этих условиях целесообразно сделать несколько общих рекомендаций в области совершенствования системы дорожного строительства.
1. Необходимо более строго дифференцировать сферу ответственности органов публичной власти между вверенными им категориями до-
1. Дорожные фонды: второе пришествие (2012) // Бизнес-класс: федер.деловой журнал. — URL: http://www. bkgis.ru/papers/analytics/738-dorozhnye-fondy-vtoroe-pri shestvie.html/ — (дата обращения 2 декабря 2015 г.).
2. Кожин А.Г. Зарубежный опыт развития дорожного строительства // Международный научно-исследовательский журнал. Экономические науки. -2013. — № 2.
4. Строительство автомобильных дорог в России // Провинциалы. — http://provincialynews.ru/publ/nedvizhimost/ stroitelstvo/stroitelstvo_avtomobünykh_dorog_v_rossii/15-1-0-1 (дата обращения 2 декабря 2015 г.).
5. Автодорожное строительство в России. — URL: http://newsruss.ru/doc/index.php/ %D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B4%D0%BE %D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B5 _%D 1%81%D 1%82%D 1%80%D0%BE%D0%B8%D 1%82 %D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2% D0%BE_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D 1%81%D 1%81 %D0%B8%D0%B8
рог, закрепив на их восстановление определенные защищенные источники.
2. Система восполнения источников дорожных фондов разных уровней должна быть децентрализованной, прозрачной и открытой, а также предполагать систему общественного контроля за распределением бюджетных средств.
3. Принятие решения о строительстве дороги должно осуществляться только при условии формирования инфраструктурного обустройства дороги на основании общественной и профессиональной экспертизы.
4. Необходимо сформировать эффективный механизм ответственности подрядчика на выполненную им работу, закрепив в бюджете проекта средства, идущие на текущие ремонтные работы в течение определенного срока (примерно, на 3-5 лет).
Опыт показывает, что в России можно строить качественные дороги, применять современные технологии и создавать условия для их эффективной эксплуатации. Однако порочный механизм финансирования и эксплуатации дорог в России значительно ограничивает возможности публичного сектора в преодолении этой проблемы. Представленные рекомендации, несмотря на их общий концептуальный характер, не всегда принимаются во внимание органами власти страны, что сдерживает позитивные изменения в динамике общественно значимой отрасли национальной экономики.
1. Dorozhnye fondy: vtoroe prishestvie (2012) // Biznes-klass: feder.delovoy zhurnal. — URL:http:// www.bkgis.ru/p apers/analytics/738-dorozhnye-fondy-vtoroe-pri shestvie.html/ — (data obrascheniya 2 dekabrya 2015 g.)
2. Kozhin A.G. Zarubezhny opyt razvitiya dorozhnogo stroitel’stva // Mezhdunarodny nauchno-issledovatel’skiy zhurnal. Ekonomicheskie nauki. — 2013. — №2.
4. Stroitel’stvo avtomobil’nyh dorog v Rossii // Provintsialy.-http://provincialynews.ru/publ/nedvizhimost/ stroitelstvo/stroitelstvo_avtomobilnykh_dorog_v_rossii/15-1-0-1 (data obrascheniya 2 dekabrya 2015 g.)
5. Avtodorozhnoe stroitel’stvo v Rossii. — URL: http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%90% D0%B2 %D1%82%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%B E% D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D 1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5% D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE _%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0% B8%D0%B8
6. Сколько стоят автомобильные дороги в России // Сайт Федерального дорожного агентства. — URL: http:// rosavtodor.ru/activity/world-experience/1519.html (дата обращения 3 ноября 2015 г.).
7. Результаты мониторинга состояния и развития конкурентной среды на рынках товаров, работ и услуг Омской области. // Омскздесь: новостной портал. -Омск, 2015. — URL: http://omskzdes.ru/economics/36724. html (дата обращения 13 ноября 2015 г.).
8. Объем федерального дорожного фонда в 2015 году составит 670 млрд руб // АТИ-Медиа Новости рынка автомобильных грузоперевозок и автомобильного транспорта. — URL: http://ati.su/Media/News.aspxVH eadingID=6PageSize=412 (дата обращения 3 ноября 2015 г.).
6. Skol’ko stoyat avtomobil’nye dorogi v Rossii // Sayt Federal’nogo dorozhnogo agenstva. — URL: http:// rosavtodor.ru/activity/world-experience/1519.html (data obrascheniya 3 noyabrya 2015 g.)
7. Rezul’taty monitoringa sostoyaniya i razvitiya konkurentnoy sredy na rynkah tovarov i uslug Omskoy oblasti. // Omskzdes’: novostnoy portal. — Omsk, 2015. — URL: http://omskzdes.ru/economics/36724.html (data obrascheniya 13 noyabrya 2015 g.)
8. Ob’em federal’nogo dorozhnogo fonda v 2015 godu sostavit 670 mlrd rub // ATI-Media Novosti rynka avtomobil’nyh gruzoperevozok i avtomobil’nogo transporta. — URL: http://ati.su/Media/News.aspxVHead ingID=6PageSize=412 (data obrascheniya 3 noyabrya 2015 g.)
Рой Олег Михайлович — доктор социологических наук профессор, заве- Дата поступления статьи в редакцию
дующий кафедрой «Региональная экономика и управление территориями» 8 декабря 2015 г.
Источник: cyberleninka.ru