Цель курсовой работы– изучение основ рациональной организации железнодорожного строительства, состава и очередности выполнения инженерно-произ¬водственной подготовки к строительству; организации работ, выполняемых в основной период с учетом охраны окружающей среды; планирования производственно-хозяй¬ственной деятельности строительной организации.
Изучение современных методов рациональной организации, перспективного, текущего и оперативного планирования ж. д. строительства на основе системного анализа вопросов моделирования и автоматизированного проектирования строительства
Содержание работы
Введение 2 Задание. Исходные данные 3
Продольный профиль участка. 4
Определение объемов земляных работ 5
Объемы работ по укладке пути 6
Объем балласта 7
Определение продолжительности работ 8
Разработка организационных схем строительства 9
Матрица распределения земляных масс 10
Расчет потребности в строительных машинах и
трудовых ресурсах 11-12
Путевые схемы на железнодорожном макете. Основы моделизма | Проводник юных
Расчет сроков работ на производственных участках 13
Построение и расчет сетевого графика
организации строительства 14
Мероприятия по технике безопасности
при сооружении земляного полотна 15
12Список литературы 16
Файлы: 1 файл
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
Кафедра «Организация, технология и управление строительством»
«Проект организации строительства участка железной дороги»
Введение 2 Задание. Исходные данные 3
- Продольный профиль участка. 4
- Определение объемов земляных работ 5
- Объемы работ по укладке пути 6
- Объем балласта 7
- Определение продолжительности работ 8
- Разработка организационных схем строительства 9
- Матрица распределения земляных масс 10
- Расчет потребности в строительных машинах и
трудовых ресурсах 11- 12
- Расчет сроков работ на производственных участках 13
- Построение и расчет сетевого графика
организации строительства 14
- Мероприятия по технике безопасности
при сооружении земляного полотна 15
12Список литературы 16
Цель курсовой работы– изучение основ рациональной организации железнодорожного строительства, состава и очередности выполнения инженерно-производственной подготовки к строительству; организации работ, выполняемых в основной период с учетом охраны окружающей среды; планирования производственно-хозяйственной деятельности строительной организации.
Изучение современных методов рациональной организации, перспективного, текущего и оперативного планирования ж. д. строительства на основе системного анализа вопросов моделирования и автоматизированного проектирования строительства
Умение правильно организовать работы при строительстве железных дорог; составлять проекты производства работ с учетом требовании охраны окружающей среды; программировать и разрабатывать организационные модели, используя системный анализ; грамотно пользоваться технической документацией, инструкциями, нормативной литературой, стандартами.
Стоимость строительства 1 км железнодорожного пути.
Выбор рациональных технологических параметров и комплектов машин , организовать такие технологические процессы и так управлять ими в ходе работ, чтобы возвести земляное полотно с минимальными строительными затратами и наибольшей стабилизацией насыпей в строительный период. В качестве критерия этой сложной организационно-технологической задачи могут быть приняты минимальные суммарные затраты на строительство и эксплуатацию земляного полотна на слабых основаниях.
В связи с такой постановкой задачи предметом исследования являются технология и организация работ по улучшению эксплуатационных качеств основания.
Источник: www.yaneuch.ru
Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий , страница 4
– построенными в объеме пускового комплекса с последующим доведением до проектной мощности.
В начале проектирования организации строительства и при разработке основных проектных решений составляют и сравнивают принципиальные схемы развертывания строительства.
Количество вариантов схем развертывания зависит от возможности создания опорных пунктов, от которых можно вести строительство.
Линии сравнительно небольшой протяженности (до 200 км), не имеющие промежуточных опорных пунктов, строят, как правило, по однолучевым схемам. Все работы при такой организации строительства ведут из одного опорного пункта – станции примыкания к существующей сети железных дорог, где обычно создаются материальная база снабжения строительства и звеносборочная база.
На однолучевой схеме организации строительства участка новой железнодорожной линии протяженностью 60 км (рисунок 2.1) приняты следующие условные обозначения:
– продолжительность подготовительного периода;
– продолжительность постройки водопропускных сооружений;
− время начала земляных работ;
− время окончания земляных работ;
– продолжительность земляных работ на первом перегоне;
– продолжительность земляных работ на втором перегоне;
− продолжительность земляных работ на третьем перегоне;
– средняя продолжительность земляных работ;
– интервал между укладкой и балластировкой на первый слой;
– интервал времени для сдачи земляного полотна под укладку;
– общая продолжительность укладки пути;
– продолжительность балластировки на первый слой (песок);
– продолжительность балластировки на второй слой (щебень);
– продолжительность сооружения верхнего строения пути;
− нормативная продолжительность строительства моста;
– продолжительность заключительного периода;
– общая продолжительность строительства.
Рисунок 2.1 – Однолучевая схема организации строительства участка новой
железнодорожной линии: 1 – подготовительный период; 2 – малые водопропускные
сооружения; 3 – большой мост; 4 – земляное полотно; 5 – укладка пути; 6 – балластировка на первый слой (песок); 7 – балластировка на второй слой (щебень); 8 – заключительный период
При наличии подъезда к конечной станции, на которой возможна организация второго опорного пункта, строительство железной дороги может вестись по двулучевой схеме. Железнодорожные линии большой протяженности строят, как правило, по многолучевой схеме, при этом организация строительства ведется от нескольких опорных пунктов, в том числе и от создаваемых на будущей трассе заблаговременно. Варианты возможных принципиальных схем организации строительства участка железной дороги протяженностью свыше 400 км показаны на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Варианты схем организации строительства железной дороги:
а – двулучевая; б – однолучевая и сдачей дороги в эксплуатацию очередями;
в – с сооружением временных обходов барьерных мест; 1 – подготовительный период;
2 – малые водопропускные сооружения; 3 – средний мост; 4 – земляное полотно;
5 – укладка пути; 6 – балластировка на первый слой; 7 – балластировка на второй слой;
8 – заключительный период; 9 – обходы преградных сооружений; 10 – балластные карьеры
На первом этапе разработки ПОС разрабатывают исходный вариант и несколько конкурирующих вариантов организации строительства. В качестве исходного варианта принимают вариант с максимальной общей продолжительностью строительства, но не больше нормативной. В качестве конкурирующих принимают варианты, в которых сроки строительства сокращаются за счет изменений в порядке организации строительства.
Для достижения этого применяют определенные организационно-технические мероприятия, которые позволяют при относительно небольших затратах получить общий экономический эффект от досрочного ввода железнодорожной линии в эксплуатацию.
В результате технико-экономического сравнения каждого конкурирующего варианта с исходным определяют целесообразный к исполнению вариант организации строительства. Совокупный экономический эффект для него будет наибольшим.
2.1.2 Нормы продолжительности строительства
Продолжительность строительства новой железной дороги и всех сооружений на ней назначается по действующим нормам СНиП 1.04.03–85 * [4] или в соответствии с установленными плановыми органами директивными сроками (таблица 2.1). При этом нормативные сроки являются максимально допустимыми, но это не исключает возможности определения при необходимости оптимальной продолжительности строительства дороги, соответствующей ее характерным особенностям и конкретным условиям.
Таблица 2.1 – Нормы продолжительности строительства новых железных дорог
Источник: vunivere.ru
2.2.2 Двухлучевая схема
Определение времени строительства ведётся подобно однолучевой схеме, по отдельности для каждого луча, учитывая, что длина первого 17,45 км, а второго 10,51 км.
Удельные покилометровые объёмы работ равны:
Делаем вывод о том, что категории трудности при однолучевой и двухлучевой схеме равны.
Общий срок сооружения верхнего строения пути равен:
Срок балластировки на каждый слой:
Плановый срок сооружения земляного полотна на этапе составления принципиальных схем организации строительства для двух механизированных колонн равен:
Нужное для расчета общей продолжительности строительства время на развертывание объектного потока на сооружение земляного полотна, tЗП, равно:
tЗП1 = 166 – 33 = 133 дня,
tЗП2 =85– 21 = 64 дня.
Общая продолжительность строительства искусственных сооружений определяется формулой:
Общий срок строительства по второму варианту определён графически при построении варианта схемы его организации и равен 511 дням или примерно 17 месяцам.
3. Технико-экономическая оценка схем организации строительства
3.1 Определение стоимости строительства по главам сводной сметы
Стоимость строительства железной дороги определяется по отраслевым укрупнённым нормативам цен на строительство ОНЦКРЖ 81-02-07-2016, утверждённом распоряжением ОАО «РЖД» №586р. Она определяется в тыс. руб. по формуле:
где НЦС – удельный показатель норматива цены по объекту-аналогу, равный 103819,61 тыс. руб./км для II категории железной дороги и I категории местности по рельефу;
М – мощность (длина) строящейся железнодорожной линии, 27,96 км;
Кс – коэффициент, характеризующий удорожание строительства в сейсмических районах с учётом карт ОСР-97 СП 14.13330.2014, равный 1,0 для Московской области;
Ктр – коэффициент перехода от цен базового района к уровню цен субъектов РФ, равный 1,0 для Московской области;
Крег – коэффициент, учитывающий регионально-климатические условия осуществления строительсва, равный 1,0 для Московской области;
Кзон – коэффициент зонирования, равный 1,0 при расчёте цены с использованием вышеназванного сборника;
Зр – дополнительные затраты, не учитываемые в рамках курсового проектирования,
Ипр – прогнозный индекс-дефлятор, принимаемый 1,0.
НДС – налог на добавленную стоимость, 18%.
Стоимость основных видов работ определяется в процентах от общей по данным Приложения 3 методических указаний «Проектирование организации строительства новых железнодорожных линий», результаты заносят в таблицу 1.
Таблица 1 – Распределение стоимости строительства по основным видам работ
Источник: studfile.net