В мае 2021 г. стало известно о том, что «Узбекские железные дороги» и «РЖД» договорились начать работы по строительству трансафганской железной дороги Термез — Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар («Кабульский коридор»). Её включение в глобальные транспортно-логистические коридоры создаст немало выгод для стран, через которые она будет проходить. Но это далеко не единственный крупный логистический проект в Афганистане, а сам Афганистан — не только территория, по которой могут пройти транспортные коридоры. У части проектов есть как долгая история, так и значительный экономический потенциал, помимо логистического.
Будущий транспортный перекрёсток Азии
Начало «Кабульского коридора» уже существует — это совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через Амударью («Мост Дружбы»). Он был построен в 1982 г. и соединил город Термез (Узбекистан) и город Хайратон (Афганистан). Именно через данный мост (преимущественно, его автомобильную часть) шёл поток гуманитарной помощи до 2021 г. В 2010 г. железнодорожная линия была продлена на 75 километров, до Мазари-Шарифа — Узбекистан выделил на это 129 млн долл. «Кабульский коридор» должен продолжиться от Мазари-Шарифа в сторону Кабула и далее — к Пакистану, где состыкуется с уже существующей пакистанской железнодорожной сетью. По ней грузы из Афганистана, Узбекистана и других стран будут доставляться в пакистанские порты, откуда морем попадут в Индию и Юго-Восточную Азию.
Проект строительства железной дороги «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар»
«Узбекские железные дороги» и «РЖД» договорились обменяться техническими и картографическими параметрами в рамках сотрудничества проектных организаций и НИИ. Обсуждается вопрос присоединения афганских структур к Совету СНГ по железнодорожному транспорту.
Так называемый «Кабульский коридор» может связать Узбекистан (а, значит, и Россию) не только с Афганистаном и Пакистаном, но и с Индией (и Юго-Восточной Азией) через море. Однако для этого есть препятствия: между Индией и Пакистаном существуют исторические разногласия.
Поэтому проект железной дороги, которая должна обеспечить вывоз продукции железорудного месторождения Гаджигак (Hajigak), право на разработку которого получила Индия, составлен так, чтобы обогащённая руда доставлялась через территорию Афганистана до иранского порта Чахбехар, откуда уже морем поставлялась бы в Индию.
Индийский путь должен начаться в Мумбаи, откуда грузы будут переправляться в иранский порт Чехбехар, а затем — к городу Захедану и далее до Заранджа на границе с Афганистаном. Оттуда до Диларама, Кандагара и Кабула по территории Афганистана пройдёт железная дорога. Такова суть индийского проекта обхода Пакистана.
В 2015 г. были подписаны соглашения между Индией и Ираном по ядерной программе последнего и развитию портовой инфраструктуры. Индия финансировала модернизацию порта Чехбехар: вкладывалась в расширение его причалов, переоборудование портовых терминалов и оснащение их новой техникой. Но после введения Трампом санкций против Ирана Индия приостановила проект, хотя в тексте американских документов, касающихся санкционных ограничений, для дороги Чехбехар — Захедан — Зарандж было сделано исключение. США были заинтересованы в независимом от Пакистана транспортном маршруте в Афганистан.
Путин поручил построить новую железную дорогу от Эльги до Охотского моря
У Ирана есть ещё один проект железной дороги: магистраль от порта Бендер-Аббас до Астары на границе с Азербайджаном, с дальнейшим выходом в Россию и, следовательно, в Европу. На этой дороге не достроен последний участок Решт — Астара, так как горный рельеф затрудняет ведение работ — требуется проложить дополнительные тоннели и возвести мосты. Азербайджан так и не смог выделить Ирану согласованный кредит (из-за антииранских санкций США), средства которого могли бы обеспечить завершение проекта.
Ещё одна иранская железная дорога уже построена. 10 декабря 2020 г. было открыто сообщение от иранского города Хаф до афганского Герата. Данная железная дорога длиной 225 км рассчитана на 7 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год.
Иран предлагает продолжить эту магистраль через Мазари-Шариф строго на восток по северу Афганистана, до территории Таджикистана, и через неё — в Киргизию и далее в Китай. Данный проект, предполагают в Иране, может стать частью китайского плана «Один пояс и один путь», и тогда Китай, возможно, его профинансирует.
Свой проект подобного типа разработал и Пакистан. Национальная государственная железнодорожная компания Пакистана Pakistan Railways в конце нулевых предложила Афганистану свою помощь в создании национальной железнодорожной сети. Проект разделён на три этапа: первой будет осуществлена прокладка линии из пакистанского города Чаман в афганский город Спин-Булдак, затем последует продление ветки до Кандагара и, наконец, на третьем этапе — соединение Кандагара с городом Герат в северо-западной части Афганистана, откуда железнодорожные пути пройдут до пограничного туркменского города Кушка. Предполагается также прокладка железнодорожных путей до портового города Гвадар через Далбадин и Тафтан.
Рис. 3. ЖД-сеть Пакистана и точки сопряжения с будущей сетью железных дорог Афганистана. Источник: aanavandi.com
Существует ещё один проект — создание так называемого «Лазуритового коридора». Он должен был стать частью обнародованного при Бараке Обаме американского плана проложить «Новый шёлковый путь» (The New Silk Road), призванный включить Афганистан, Пакистан и республики Средней Азии в подконтрольную американцам глобальную логистическую сеть. Соглашение о создании «Лазуритового коридора» было подписано 15 ноября 2017 г. между Азербайджаном, Афганистаном, Туркменией, Грузией и Турцией.
Начинаться «Лазуритовый коридор» должен в Герате, откуда автомобильные и железные дороги уйдут к Ашхабаду. От него торговый коридор протянется до туркменского порта Туркменбаши на Каспии, затем через море в Баку, и дальше через Кавказский хребет — в Тбилиси с ответвлениями на Поти и Батуми. Потом через Чёрное море до Стамбула и далее — в Европу.
Последняя встреча по созданию этого коридора состоялась в январе 2021 г., когда Афганистан, Туркмения и Азербайджан завершили согласование дорожной карты. Но смена власти в Кабуле поставила этот проект как минимум на долгую паузу.
Километры и миллиметры
От того, какой из проектов начнут реализовывать в первую очередь, зависит не только возможность или невозможность осуществления остальных инициатив. Конкуренция ведётся и за облик будущей афганской железнодорожной сети. Сейчас она насчитывает немногим более 300 км, и самыми большими её участками являются железная дорога Хаф — Герат (225 км по афганской территории) и Термез — Мазари-Шариф (75 км по афганской территории).
Магистраль, связывающая Афганистан с Ираном, имеет колею 1435 мм (как в Иране). А железная дорога от Узбекской границы до Мазари-Шарифа отвечает российскому стандарту (1520 мм).
В рамках всех заявленных проектов железные дороги через Иран также предполагается строить с колеёй 1435 мм. И если линия, которая может соединить месторождение Гаджигак (если Индия вернётся к его разработке) с иранским Чебехаром, скорее всего, обзаведётся колеёй иранского (европейского) стандарта (1435 мм), то о колее «Кабульского коридора» идут споры. И Пакистан, и Индия используют единую, доставшуюся им от колониальных времён, колею 1676 мм.
Именно эту колею и предлагала Pakistan Railways для своего проекта, в котором лишь на последнем этапе возле Кушки предполагалось сопряжение колеи в 1676 мм с центрально-азиатскими путями шириной в 1520 мм. Впрочем, вопрос о транзитном пункте, в котором будет осуществляться переход с одной колеи на другую, оставался предметом дискуссии.
Но для пакистанского проекта надо было искать средства — в силу охлаждения отношений США с Пакистаном Всемирный банк не торопился финансировать его. При этом Узбекско-Афганский проект строительства «Кабульского коридора» (с колеёй 1520 мм) Всемирный банк поддержал, выделив на проведение предварительных проектных работ грант в размере 35 млн долл. США осуществляли снабжение своих афганских сил через территорию Узбекистана и рассчитывали на постепенное наращивание собственного влияния в этой стране.
Проект широтного железнодорожного коридора на севере Афганистана, соединяющего Китай через Киргизию и Таджикистан с Афганистаном и Ираном, по мнению Ирана, должен иметь колею 1435 мм хотя бы до границы с Таджикистаном. Там с советских времён осталась колея российского стандарта 1520 мм, и подгонять её под европейские нормы, принятые в Иране и Китае, никто не будет. Но, с точки зрения Узбекистана (да и России), лучше, чтобы вся колея была шириной 1520 мм, а пункты перестановки вагонов на тележки другого стандарта размещались на границах Китая и Ирана соответственно. Тогда грузы из Китая могут уйти как в Иран, так и через Узбекистан на север, в Россию и далее в Европу.
Тонны и миллиарды
При анализе предлагаемых проектов может возникнуть вопрос: а найдётся ли, чем загрузить каждый из возможных маршрутов?
Наиболее туманно обстоят дела с загрузкой «Лазуритового коридора». При Бараке Обаме ещё можно было питать надежды, что ситуация в Афганистане как-то будет развиваться, и в этой горной стране начнут производить или добывать что-то такое, что могло бы окупить затраты на создание и развитие торгового маршрута.
Но сейчас политическая обстановка изменилась, и надеяться на подобное уже нет смысла. Основным товаром для экспорта точно не сможет стать лазурит, давший название проекту, — полудрагоценный камень не добывается в объёмах, способных загрузить транспортный коридор. А неявная мысль, что продлив его ещё немного на Восток, можно будет осуществлять транспортировку товаров из Китая, была актуальна только до эвакуации США из Афганистана и перехода отношений США и Китая в фазу противостояния. На данный момент США не выгодно облегчать возможность экспорта китайских товаров в Евросоюз, а для удовлетворения потребностей самих США вполне достаточно морских контейнерных перевозок.
Маршрут от месторождения Гаджигак до иранского порта Чехбехар стал заложником американских санкций против Ирана. Руду (концентрат) можно будет возить и по «Кабульскому коридору», если его удастся построить. Для Индии вариант перевозки руды через Пакистан сродни необходимости для России пользоваться территорией Украины при транзите газа.
При нормальных отношениях это возможно. Но будет ли ситуация улучшаться, или отношения Индии с Пакистаном станут ухудшаться в рамках общего обострения геополитического противостояния США с Китаем в Азии? Правда, правительство талибов может и пересмотреть контракт с Индией на разработку Гаджигака, если работы там так и не начнутся, и передать права на месторождение компаниям другой страны.
Широтный коридор по северу Афганистана вряд ли станет частью китайского проекта «Один пояс и один путь» как системы трансконтинентальной логистической сети для поставки китайских товаров в Европу. Но в качестве маршрута, соединяющего Китай с Ираном (на фоне нарастающего экономического сотрудничества между ними), он вполне сгодится.
Тогда возникает вопрос: готовы ли китайцы вкладывать немалые средства в строительство этого маршрута при ограниченности будущей отдачи? Север Афганистана богат различными месторождениями, кроме того, существуют проекты строительства ГЭС на Амударье. Железная дорога на севере Афганистана облегчит их реализацию. Её можно будет строить поэтапно, привлекая средства с указанных проектов.
С точки зрения будущей отдачи «Кабульский коридор» выглядит самым перспективным. Его транзитный потенциал составляет 20 млн тонн. Длина железнодорожных путей до стыковки с пакистанской железнодорожной сетью будет равна 647 км (с учётом уже существующего 75-километрового отрезка от границы до Мазари-Шарифа осталось построить 573 км). На трассе строительства, по сегодняшней оценке, придётся возвести 264 моста, семь тоннелей, 641 водопропускное сооружение. Предварительная стоимость проекта оценивается в 5 млрд долл.
При этом в планируемый грузопоток не входит продукция Гаджигака и месторождений медных руд, находящихся вблизи Кабула, а также шахт с севера Афганистана, которые после строительства широтной железной дороги на севере страны смогут доставлять свою продукцию к «Кабульскому коридору» и дальше транспортировать по нему.
Оценивая проект трансафганской железной дороги, вице-премьер Узбекистана Сардор Умурзаков сказал, что данная инициатива принесёт пользу странам Центральной Азии и России, потому что удешевит и ускорит переправку грузов из Индии в Европу: «Это геоэкономический проект, который изменит торгово-экономические отношения на Евразийском континенте. Он позволит в разы повысить транзитный потенциал не только Узбекистана».
При этом надо понимать, что Россия станет главным партнёром Узбекистана и основным участником строительства данной железной дороги.
Главным плюсом «Кабульского коридора» является то, что он не противоречит напрямую большинству других афганских железнодорожных проектов и отлично с ними сочетается, даже с «Лазуритовым коридором». При этом он сможет окупаться самостоятельно, независимо от срока реализации остальных инициатив.
Остались вопросы по статье, хотите предложить интересную тему или знаете, как сделать «Открытый журнал» ещё лучше? Скорее пишите нам через форму обратной связи – мы с удовольствием ответим, тщательно изучим и обязательно примем во внимание. И не забудьте подписаться на нашу рассылку, иначе пропустите самое важное и интересное!
Источник: journal.open-broker.ru
Проект строительства новой железной дороги
Технические параметры и нормы проектирования железной дороги. Трассирование участка новой линии, план и продольный профиль. Размещение водопропускных сооружений. Строительная стоимость разных вариантов железнодорожной линии. Построение профиля насыпи.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 31.08.2012 |
| Размер файла | 472,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
Освоение новых территорий и природных богатств страны, а также дальнейшее совершенствование существующих звеньев единой транспортной сети невозможно без строительства новых железных дорог. В ближайшие годы это станет еще более актуальным, так как экономика России стабилизуется и начинает развиваться ускоренным темпом.
Проект новой железной дороги — это комплекс экономических и технических документов, содержащий описание, расчеты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам, предназначенным к постройке.
Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам железных дорог, необходимо предварительное тщательное изучение условий строительства, а также особенностей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов предшествуют обстоятельные инженерные, экономические и технические изыскания проектируемой линии. В процессе экономических изысканий выявляются ожидаемые транспортно-экономические связи района проектирования, размере перевозок и характер предстоящей эксплуатационной работы проектируемой новой железной дороги, а также экономически наиболее эффективные пункты примыкания новой линии и существующей транспортной сети с учетом ее перспективного развития. Экономические изыскания должны предшествовать техническим. Непреложное требование к проектному решению — гарантия безопасности движения по железной дороге.
Грамотное и экономичное проектирование, учитывающее перспективу и тенденции дальнейшего развития железнодорожной техники и методов работы железнодорожного транспорта, в значительной мере способствует успеху строительства, снижению его стоимости и повышению эксплуатационных качеств новых железных дорог.
По своему назначению железные дороги в современных условиях могут различаться в значительных пределах: от подъездных путей и небольших тупиковых железнодорожных ветвей — до очень мощных грузонапряженных железнодорожных магистралей. А так же по характеру и размерам перевозок, по различному соотношению тех или иных категорий перевозок (грузовых и пассажирских, транзитных и местных), по разной величине начальных размеров перевозок, темпу их роста и размерам на расчетную перспективу. Поэтому при проектировании железных дорог различного назначения и с разным характером и разметом перевозок должен быть обеспечен различный подход к выбору основных технических параметров и средств технического оснащения железных дорог, а также к созданию тех или иных резервов и мощностей.
РАЗДЕЛ 1. Характеристика района строительства
Рассматриваемый участок строительства проходит по территории Псковской области. Псковская область расположена на северо-западе Европейской части России. Граничит на западе с Эстонией и Латвией, на юге — с Белоруссией, на севере — с Ленинградской, на северо-востоке — с Новгородской, на юго-востоке — с Тверской и Смоленской областями.
Находится в пределах Прибалтийской низменности. Большая часть территории равнинная. Возвышенности: на северо-западе — Лужская, на юго-востоке — Бежаницкая (высота до 338 м). Ее крайняя северная точка находится в Гдовском районе на 59° 01′ с. ш., а крайняя южная — в Невельском районе на 55° 35′ с. ш..
Крайняя западная точка лежит в Печорском районе на 27° 20′ в. д., а восточная — в Куньинском районе на 31° 30′ в. д.Территория области вытянута с северо-запада на юго-восток. Ее протяженность в меридиональном направлении почти в. полтора раза превосходит наибольшее расстояние по параллели. Протяженность территории области с севера на юг — 380 км, с запада на восток — 260 км.
Климат умеренно континентальный, мягкий в связи с относительной близо-стью Атлантического океана. Средняя температура января -7 °С, июля +17 °С. Осадков до 650 мм в год. В течение года здесь преобладает континентальный воздух умеренных широт, который или формируется непосредственно на территории области, или приходит с востока.
Зимой он обусловливает ясную морозную погоду, летом — солнечную, теплую, иногда жаркую. Продолжительность безморозного периода по области в среднем составляет 125—150 дней в году. На востоке области безморозный период короче, чем на западе, где климат смягчает Псковско-Чудское озеро. Наблюдается некоторое возрастание континентальности климата с северо-запада на юго-восток.
Морской воздух умеренных широт приходит с Атлантики. На территории Псковской области воздушные массы с Атлантики чаще всего бывают осенью и зимой. Осенью они вызывают затяжные моросящие дожди, зимой — потепление, пасмурную погоду с осадками. Летом морской воздух обусловливает прохладную дождливую погоду.
Осенью и зимой на территорию области временами проникает морской арктический воздух с Баренцева моря, который не приносит резких похолоданий, но вызывает ветреную погоду со снегопадами. Зимой, особенно во второй ее половине, на территорию области нередко поступает с Карского моря очень холодный континентальный арктический воздух. С ним связаны кратковременные, но сильные морозы. Весной и осенью континентальный арктический воздух вызывает заморозки.
Тропический воздух на территорию области проникает редко. Осенью и зимой в области преобладают южные и юго-западные ветры, летом — западные, северо-западные и юго-западные.
Смена направлений ветров связана с изменением атмосферного давления различные времена года. Средняя скорость ветра по области невелика — 3,5—4,0 м/сек ,а увеличивается на побережьях озер (Гдов — 4,1 м/сек), что объясняется разницей атмосферного давления над сушей и водой.
Наибольшей скорости ветры достигают в период с ноября по март, когда увеличивается разность давления над сушей и морем. Наименьшая скорость ветра — в июле — августе (около 2,5— 3,0 м/сек). На территории Псковской области в среднем за год выпадает около 650—750 мм осадков. В отдельные годы величина их может изменяться от 400 до 900 мм.
Большая часть осадков приносится влажным атлантическим воздухом. В летнее время осадки образуются также за счет испарения влаги с поверхности озер, рек, болот и почвы. Количество осадков возрастает с запада на восток, что объясняется характером рельефа. На возвышенностях их выпадает больше, чем на равнинах.
1.3 Реки и озера
Сложный рельеф и избыточное увлажнение территории Псковской области обусловили обилие рек, озер, болот.
На каждый квадратный километр поверхности области приходится 0,20—0,36 км рек. Это густая речная сеть. Наиболее крупные реки области — Великая, Ловать, Плюсса и Шелонь. Все они относятся к бассейну Балтийского моря. Из них только река Великая полностью находится в пределах области. Главные реки принимают множество притоков различной протяженности.
Так, например, у Ловати насчитывается около 1713 притоков, у Великой — 273. Большинство притоков имеет протяженность менее 10 км.
Истоками рек Псковской области служат озера, болота и выходы подземных вод (источники). Впадают главные реки в крупные озера или водохранилища.Река Великая имеет протяженность 430 км. Великая собирает воду почти с половины территории области (с 25 тыс. кв. км). Она имеет 4 притока длиной свыше 50 км. Наиболее крупные правые притоки — Сороть, Череха; левые притоки — Синяя, Утроя, Исса.
Реки Псковской области отличаются высокой водностью, что объясняется избыточным увлажнением территории. На водный режим рек большое влияние оказывает заболоченность, лесистость и озерность речных бассейнов.
Псковская область богата озерами. На ее территории насчитывается свыше 3700 озер, их общая площадь — 3261 кв. км. Они занимают около 6% территории области. Основную массу озер (74%) составляют небольшие озера площадью до 0,1 кв. км. Самым крупным озером на территории области является Псковско-Чудское.
Площадь озера 3521 кв. км, из них 2100 кв. км принадлежат Псковской области, остальные 1421 км—Эстонии. По величине оно занимает 4-е место в Европе.
Псковская область расположена в лесной зоне. По характеру растительности область делится на две подзоны: таежную и таежно-широколиственную. Таежная подзона занимает северную часть области. Ей свойственны широколиственно-еловые и сосновые леса. Таежно-широколиственная подзона занимает центральную и южную часть области.
Здесь господствующими являются широколиственные, широколиственно-еловые и сосновые леса. Резкой границы между подзонами нет, она проходит примерно по линии: южное побережье Псковского озера — Псков—Дуловка—Карамышево— Щучьи Рога—Подсевы—Порхов—Павы. Хвойные леса постепенно переходят в смешанные, что объясняется различиями климата.
На территории области встречаются 1115 видов высших растений и много мхов и лишайников. Почвы в основном подзолистые и болотные, по долинам рек — аллювиально-луговые. Леса (основные породы — ель, сосна, береза, осина) занимают около 25% территории, пашня — около 65%.
1.5 Почвенный покров
Псковская область расположена в зоне подзолистых и дерново-подзолистых почв. Подзолистые почвы более распространены па севере области, дерново-подзолистые преобладают в ее южной части. На довольно значительных участках территории области наблюдаются болотные почвы.
Подзолистые почвы развиваются под хвойными лесами при условии сильного промывания почв атмосферными водами. Лесная подстилка, образующаяся на поверхности почвы, способствует образованию кислых растворов, разрушающих минеральные и органические соединения почвы. В результате действия кислых растворов почва обедняется перегноем, кальцием, железом и другими элементами питания, а обогащается кварцем. В таких почвах под верхним темноцветным горизонтом мощностью 10—12 см образуется сыпучий и серый, как зола, подзолистый горизонт. Под ним находится горизонт, обогащенный железом.
Дерново-подзолистые почвы образуются под покровом осветленных смешанных и лиственных лесов, на вырубках, лугах. Большое значение для их формирования имеет травянистая растительность. Под травянистой растительностью происходит накопление перегноя и минеральных солей, создается комковатая структура почвы. Так образуется дерновый горизонт мощностью до 20 см.
В дерново-подзолистых почвах подзолистый горизонт развит слабо, а иногда совсем отсутствует. Особенно это свойственно почвам, сформировавшимся на карбонатных почвообразующих породах. Дерново-подзолистые почвы наиболее типичны для Псковской области, они распространены повсеместно, где отсутствует избыточная влага.
В условиях избыточного увлажнения грунтовыми и атмосферными водами происходит образование болотных почв. Избыточная влага затрудняет доступ воздуха в почвенную толщу, в результате чего отмершие органические остатки не разлагаются, а накапливаются сверху в виде торфянистого слоя.
1.6 Геологическое строение
Геологическое строение Псковской области связано с развитием Русской платформы, одной из самых древних структур земной коры. Платформа имеет двухэтажное строение. Нижний этаж — кристаллический фундамент — сложен смятыми в складки породами: метаморфическими сланцами, гнейсами, а также гранитами. Верхний этаж платформы — покров — представлен горизонтально лежащими осадочными породами.
Формирование фундамента происходило в архейскую и протерозойскую эры. В течение этого огромного промежутка геологического времени (около 2,5 млрд. лет) территория нынешней Русской платформы пережила сложную и многообразную историю развития.
Морские условия здесь неоднократно сменялись континентальными, возникали и разрушались складчатые горы, внедрялись в земную кору и изливались на поверхность огромные массы расплавленной магмы. Этот этап развития территории носит название геосинклинального. Во второй половине протерозойской эры данный участок земной коры приобрел устойчивость и в течение всего последующего геологического времени, включающего конец протерозойской эры, палеозойскую, мезозойскую и кайнозойскую эры, испытывал лишь медленные колебательные движения. В этот этап развития (платформенный) сформировался покров, т. е. верхний этаж платформы.
На территории Псковской области кристаллический фундамент погружен на различную глубину — от 300 м в районе Гдова до 1200 м в районе Великих Лук,
т. е. он полого опускается с северо-запада на юго-восток. К северу от Гдова фундамент, наоборот, испытывает поднятие и обнажается на поверхности по побережью Финского залива, в Карелии и на Кольском полуострове, образуя так называемый Балтийский щит.
Осадочный покров представлен породами протерозойской, палеозойской и кайнозойской эр. Породы палеозойской эры образовались в течение кембрийского, ордовикского и девонского периодов. Кембрийские и ордовикские отложения на поверхность нигде не выходят, они вскрываются только в буровых скважинах. Девонские породы, слагающие верхние горизонты земной коры, в пределах области во многих местах обнажены. Наблюдать их можно на обрывистых берегах рек, озер, в оврагах, в карьерах, т. е. там, где имеются естественные или искусственные обнажения.
Наибольшее влияние на формирование рельефа области оказала деятельность валдайского ледника. Во время движения ледник захватывал породы из подстилающей поверхности, перерабатывал и переносил их на большие расстояния. Подобным образом были захвачены и принесены кристаллические породы (граниты, гранитогнейсы и др.) из Финляндии и Карелии, осадочные породы (известняки, доломиты, песчаники) из Эстонии и Ленинградской области. При таянии ледника принесенный материал отлагался на подстилающей поверхности, образуя различные осадки: пески, гравийно-галечные отложения, супеси, суглинки, глины.
Псковская область входит в состав Северо-Западного региона России. В настоящее время ведущее место в промышленности Псковской области занимает машиностроение, развиты легкая и пищевая отрасли промышленности.
В общероссийском территориальном разделении труда Северо-западный район особенно выделяется как производитель продукции сложного и точного машиностроения.
Северо-западный район- один из индустриально развитых районов России. Он играет большую роль в формировании межрегионального рынка, будучи поставщиком разнообразной промышленной продукции, особенно наукоемкой и сложной. Ведущие отрасли рыночной специализации — Высококвалифицированное машиностроение, химическая промышленность и производство строительных материалов.
РАЗДЕЛ 2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ И НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Источник: knowledge.allbest.ru
ТОП-10 самых дорогих ж/д строек мира. Мегапроектов РЖД в списке почему-то не оказалось
В начале нового года принято не только подводить итоги, но и строить планы на будущее. Не стала исключением и железнодорожная инфраструктура. Портал Railway Technology составил список десяти самых дорогих ж/д проектов, которые находятся в стадии реализации. Четыре из них представляют Европу, однако российских строек среди них нет.
Вот как выглядит топ-10 по версии Railway Technology:
- High Speed 2 (HS 2) (Великобритания) — 136 млрд долларов;
- Chuo Shinkansen (Япония) — 84 млрд долларов;
- ВСМ Калифорнии (США) — 80 млрд долларов;
- NorthernPowerhouseRail(NPR) (Великобритания) — 47 млрд долларов;
- Пригородное ж/д кольцо Мельбурна (Австралия) — 34 млрд долларов;
- GrandParisExpress (Франция) — 31 млрд долларов;
- London Crossrail (Великобритания) — 24 млрд долларов;
- Метро Эр-Рияда (Саудовская Аравия) — 22,5 млрд долларов;
- ВСМ Мумбаи — Ахмадабад (Индия) — 15 млрд долларов;
- «Лёгкое метро» Klang Valley (Малайзия) — 12,2 млрд долларов.
High Speed 2
High Speed (HS 2) — это первая британская высокоскоростная железная дорога, которая должна соединить Лондон, центральную и северную части Англии и Шотландию. Высокоскоростная сеть свяжет более 25 станций и будет обслуживать 30 миллионов человек. Предполагается, что проект будет реализован в три этапа и HS2 начнёт действовать к 2035 году.
Местные экологи жалуются, что HS2 уничтожит места обитания буроголовой гаички, что может привести к исчезновению этого вида птиц.
Первоначально смета проекта в 2015 году оценивалась в 56 млрд фунтов стерлингов. Однако с тех пор бюджет вырос до 106 млрд фунтов стерлингов.
Ожидается, что HS2 сократит время в пути из Бирмингема в Лондон с 1 часа 21 минуты до 52 минут, а время в пути между Манчестером и Лондоном и между Бирмингемом и Лидсом — с 2 часов 7 минут до 1 часа 7 минут и с 2 часов до 49 минут соответственно.
Ещё не начавшись, проект сотрясали скандалы. С постоянно растущей как на дрожжах сметой и срывом запуска линии (первоначально планировалось её открыть в 2026 году), и с баснословными зарплатами топ-менеджеров ещё не начатого строительства (как нам это знакомо!), и с экологической составляющей. Местные экологи жалуются, что стройка уничтожит места обитания буроголовой гаички, что может привести к исчезновению этого вида птиц.
Однако эти сомнения и протесты не помешали премьер-министру Великобритании Борису Джонсону в апреле дать старт амбициозной инфраструктурной стройке. Что также вызвало скандал, так как об этом было объявлено в самый разгар весенней волны COVID-19. Критики проекта считали, что в условиях пандемийной неопределённости страна не может позволить себе такие «тщеславные проекты» и сначала необходимо вернуться к финансовой стабильности. Однако Борис Джонсон, который, как известно, «пробил» «Брексит», остался глух к этим мнениям. «Мы не можем откладывать работу над нашим долгосрочным планом по повышению уровня жизни в нашей стране», — сформулировал его точку зрения министр HS2 Эндрю Стивенсон.
Chuo Shinkansen
Chuo Shinkansen (Тюо-синкансэн), также известная как объездная дорога Токайдо Синкансэн, представляет собой новую сеть сверхскоростных поездов магнитолевитационной технологии («маглев»), которая свяжет Токио, Нагою и Осаку. Инвестиции в проект, разрабатываемый Central Japan Railway Company (JR Central), оцениваются в 84 млрд долларов (9 трлн йен).
Почти 90% Chuo Shinkansen протяжённостью 286 км пройдёт через туннели.
Поезда, движущиеся со скоростью 500 км/ч, позволят добираться из Токио до Нагои всего за 40 минут. При этом примерно 90% линии протяжённостью 286 км пройдёт через туннели.
В августе в префектуре Яманаси на экспериментальной трассе JR Central проводила тестовые испытания поезда Chuo Shinkansen. Однако со сроками ввода в эксплуатацию, который был первоначально запланирован на 2027 год, определённости нет. Дело в том, что местные власти и жители префектуры Сидзуока выступили против стройки из-за шума (например, хлопков, напоминающих выстрел пушки, при выходе поезда из тоннелей) и сильного магнитного поля. Поэтому компания вынуждена вносить изменения в проект, что ведёт к переносу сроков запуска «маглева».
Калифорнийская высокоскоростная железная дорога
California High-Speed Rail — это государственная высокоскоростная железнодорожная система, соединяющая Северную и Южную части Калифорнии через Центральную долину. Калифорнийская ВСМ ориентировочной стоимостью в 80 млрд долларов и протяжённостью 1300 км разрабатывается Управлением высокоскоростных железных дорог Калифорнии. По оценкам, пассажиропоток ВСМ составит около 40 миллионов человек в год.
Церемония закладки первого камня магистрали состоялась в январе 2015 года, а завершение проекта намечено на 2040 год.
Сейчас первая система высокоскоростных поездов США пока переживает не лучшие времена. Проект, за который в 2008 году при губернаторе Арнольде Шварценеггере на референдуме проголосовало 53% жителей штата Калифорния, уже «подрос» с 40 млрд до 80 млрд долларов. Организаторы ВСМ не могут внятно обосновать пассажиропоток и окупаемость проекта, и всё время меняют маршрут, укорачивая его. Уходящий президент Дональд Трамп вообще считал проект бессмысленной тратой денег и отказал Калифорнии в федеральном гранте почти на 1 млрд долларов. По-своему он прав: в США чрезвычайно развито автомобильное движение, а междугороднее авиасообщение работает как своего рода «летающее такси».
Проект калифорнийской ВСМ, за который в 2008 году на референдуме проголосовало 53% жителей штата, уже «подрос» с 40 млрд до 80 млрд долларов.
Однако со сменой администраций в Белом доме у проекта может открыться «второе дыхание». Избранный президент Джозеф Байден, также известный как «Амтрак Джо», благоволит к ж/д индустрии и, возможно, пересмотрит решения своего предшественника. Тем более что в пользу железных дорог говорит и экологическая проблематика (по расчётам, ВСМ позволит убрать с дорог более 400 тысяч автомобилей ежегодно), и пандемия, показавшая, что авиасообщение более уязвимо перед вирусом, чем ж/д транспорт.
Northern Powerhouse Rail
Ещё один британский проект, попавший в топ-10, это Northern Powerhouse Rail (NPR) —новая железнодорожная сеть, которая позволит увеличить существующую пропускную способность железных дорог на севере Англии. NPR оценивается в 39 млрд фунтов стерлингов, что считается самой крупной инвестицией в транспорт в этом регионе после промышленной революции XIX века.
Премьер-министр Борис Джонсон пообещал профинансировать первый этап NPR, который предполагает расширение ж/д сообщения между Лидсом и Манчестером.
NPR сократит время в пути между крупными экономическими центрами на севере Англии, и после запуска в 2040 году позволит большему количеству компаний в течение 90 минут доставлять свои грузы в четыре близлежащие города и аэропорт Манчестера.
Пригородное ж/д кольцо Мельбурна
Проект Suburban Rail Loop, реализуемый австралийским Управлением пригородного ж/д сообщения, стоимостью 34 млрд долларов (50 млрд австралийский долларов) «закольцует» один из крупнейших городов Зелёного континента и свяжет основные ж/д линии с аэропортом Мельбурна.
Геодезические изыскания начались в июле 2019 года, а строительство первой очереди (юго-восточный участок) ж/д кольца протяжённостью 90 км должно начаться в 2022 году.
По расчётам, линия будет перевозить 210 тыс. человек в день в 2031 году и примерно 400 тыс. в 2051 году. Как и в Калифорнии, в Австралии на слуху «зелёная повестка»: ж/д кольцо позволит сократить количество автомобилей на 200 тыс. единиц.
Grand Paris Express
Grand Paris Express — автоматизированная транзитная ж/д сеть в регионе Иль-де-Франс во Франции, считается одним из крупнейших транспортных проектов континентальной Европы с объёмом финансирования в 28 млрд евро.
Полностью «беспилотные поезда» Grand Paris Express разработки Alstom будут курсировать со средней скоростью 60 км/ч.
В соответствии с проектом, который начал реализовываться в 2015 году, будет реконструировано две существующие линии метро, построено четыре новых ж/д линии общей протяжённостью в 200 км и 68 новых станций. Примерно 90% сети пройдёт под землёй. Окончание стройки запланировано на 2030 год.
Новые линии охватят столицу и обеспечат связь с тремя аэропортами, деловыми районами и исследовательскими центрами Большого Парижа. После ввода в эксплуатацию Grand Paris Express будет перевозить до двух миллионов пассажиров в день.
Полностью «беспилотные поезда» без машинистов разработки Alstom будут курсировать со средней скоростью 60 км/ч, что почти вдвое превышает скорость нынешней сети парижского метро.
London Crossrail
В ещё одного представителя Туманного Альбиона в списке, проект London Crossrail, будет вложено порядка 19 млрд фунтов стерлингов.
Новая линия «Элизабет» протяжённостью 118,5 км (с учётом 21-километрового туннеля под Лондоном) и с 41 станцией свяжет скоростным ж/д сообщением западные и восточные районы столицы Великобритании, и аэропорты с деловым Сити. Новая линия позволит полутора миллионам человек добраться до центра Лондона за 45 минут, значительно сократив время в пути. Ожидается, что London Crossrail будет обслуживать около 200 млн человек в год.
Как и у любого британского инфраструктурного начинания, у проекта London Crossrail непростая судьба. Одобренный правительством в 2007 году, по первоначальным планам он должен был заработать в 2017 году. Затем сроки в связи с уточнением стоимости строительства перенеслись на 2018 год. Теперь новой датой запуска линии называется первая половина 2022 года.
Метро Эр-Рияда
Метро Эр-Рияда со строительством шести линий общей протяжённостью 176 км и 85 станций является частью проекта модернизации общественного транспорта столицы Саудовской Аравии. Со стоимостью в 22,5 млрд долларов он считается крупнейшим не только в этой арабской стране, но и вообще на Ближнем Востоке.
«Изюминкой» метро Эр-Рияда стала архитектурная составляющая.
Строительство метрополитена в Эр-Рияде стартовало в апреле 2014 года, а тестовые прогоны метро начались в августе 2018 года. Планируется, что система общественного транспорта будет полностью введена в эксплуатацию к концу 2020 года. Ожидается, что новая система метро удовлетворит транспортные потребности постоянно растущего населения, а также снизит загруженность дорог и улучшит качество воздуха.
Подвижной состав поставили практически все ж/д машиностроительные гранды: Alstom, Bombardier, Siemens.
«Изюминкой» инфраструктурного проекта стала архитектурная составляющая. Проектированием станций метро в столице королевства Саудов занимались ведущие архбюро, в том числе всемирно известная фирма Заха Хадид.
ВСМ Мумбаи-Ахмадабад
Индия представлена в топ-10 первой местной высокоскоростной магистралью Мумбаи — Ахмедабад, которая соединит экономический центр страны с одним из пяти самых густонаселённых городов Индии в штате Гуджарат.
Предполагаемый объём инвестиций составляет 15 млрд долларов, техническую и финансовую поддержку оказывает Япония. Специально созданная Национальная корпорация высокоскоростных магистралей построит линию в 508 км и 12 станций. Поезда смогут курсировать со скоростью в 320 км/ч и перевозить около 36 тысяч пассажиров в день.
Хотя работы планируется завершить в 2023 году, однако специфические индийские условия высокой коррупциогенности чиновничества и бизнеса, а также пандемия наверняка внесут свои коррективы в планы организаторов проекта.
«Лёгкое метро» Klang Valley
Конкуренцию Индии по стоимости составляет малазийский проект «лёгкого метро» (Mass Rapid Transit) в долине Кланг с бюджетом в 12,2 млрд долларов.
Примечательно, что в рейтинге нет ни одного китайского проекта, хотя их масштабы и ресурсоёмкость всегда поражают воображение.
150-километровая система скоростного ж/д транспорта в городской агломерации столицы Малайзии Куала-Лумпура включает две радиальные линии с северо-востока на юго-запад и кольцевую линию вокруг города.
MRT является частью масштабной государственной Программы экономических преобразований, призванной увеличить транспортную доступность регионов Малайзии и повысить их инвестиционную привлекательность.
Первые два этапа строительства были завершены в 2017 году. Ожидается, что все маршруты будут введены в эксплуатацию в 2023 году.
Примечательно, что в рейтинге Railway Technology нет ни одного китайского проекта, хотя их масштабы и ресурсоёмкость всегда поражают воображение. Вероятно, составители посчитали китайцев вне конкуренции просто по причине недостижимости их амбиций. В противном случае рейтинг превратился бы в список китайских проектов.
А вот отсутствие в топ-10 российских «строек века» удручает. Ни многострадальной модернизации Восточного полигона с оценочной стоимостью в 1 трлн рублей (около 13 млрд долларов), ни ВСМ Москва — Санкт-Петербург в 1,7 трлн рублей (около 22,5 млрд долларов) не удостоились чести соседствовать с проектами из Великобритании и даже Индии. Возможно, на то были свои резоны. Восточный полигон из-за подрядчиков лихорадит уже который год, а РЖД до сих пор не могут «устаканить» ни смету, ни источники финансирования ВСМ, которая к тому же за короткие сроки успела поменять направление с Казани на Питер. Будем надеяться, что по итогам 2021 года хотя бы этот российский мегапроект «выстрадает» себе место в топ-10.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram
Источник: vgudok.com
Трансполярная магистраль
Трансполярная магистраль на участке Чум — Лабытнанги, апрель 2015 года. Вид из окна поезда на повороте.
Трансполярная магистраль в широком смысле или Великий Северный путь — один из крупнейших и важнейших перспективных инфраструктурных проектов, способный заметно изменить не только нашу страну, но и мир в целом. Проект предусматривает строительство железнодорожного или совмещённого транспортного коридора вдоль побережья всей Российской Арктики от границы с Норвегией и Финляндией до мыса Дежнёва на Чукотке, с последующим переходом через Берингов пролив в Северную Америку на территорию США. Основное название — Трансполярная магистраль — проект получил после Великой Отечественной войны, когда началось строительство железной дороги Воркута-Норильск, впоследствии надолго заброшенное после смерти Сталина. В настоящее время тот же отрезок дороги строится под названием «Северный широтный ход».
Вследствие сферичности Земли магистраль станет кратчайшим сухопутным путём не только между всей Европой и Америками, но также между Африкой и Америками, что позволяет рассматривать её как часть крупнейшего из возможных на Земле железнодорожных проектов — рассматриваемой с XIX века «Глобальной железнодорожной магистрали», которая в кратчайшем её варианте прошла бы по суше через всю Африку от Кейптауна (ЮАР) до Суэцкого канала, далее через Ближний Восток и Кавказ на территорию России. Здесь её кратчайший путь должен пройти через Поволжье и Приуралье к арктическому побережью Западной Сибири в районе Надыма и далее по Трансполярной магистрали до Северной Америки, а оттуда вдоль Скалистых гор и Анд через Канаду, США, Мексику и Панаму в Южную Америку до Аргентины и Чили. Кроме того, центральная часть магистрали стала бы также кратчайшим путём между Центральной Россией и Дальним Востоком.
Реализация проекта, с 2006 года попавшего[1] в официальные долгосрочные планы, позволит России обеспечить не только круглогодичный доступ к богатствам Арктического побережья, но и стать одним из ключевых государств, обеспечивающих мировые международные перевозки.
Contents
История арктических железных дорог России
Дореволюционная Россия
В это время построены железные дороги до Мурманска и Архангельска, а также появились первые проекты западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска (станции Сорока) до Оби:
Июль 1894 года — началось строительство Вологодско-Архангельского участка первой железной дороги к отечественному побережью Арктики Ярославль — Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм).
17 (29) ноября 1897 года — официально введена в строй линия железной дороги Вологда — Архангельск узкой колеи (1067 мм), долгое время остававшаяся единственной на всю Российскую Арктику, что, конечно, оставляло регион практически за бортом экономической жизни государства. Следует отметить, что это было вызвано вполне уважительными обстоятельствами, поскольку, несмотря на рекордные темпы строительства железных дорог при Николае II — в среднем по несколько тысяч километров в год — ещё многие куда более заселённые части огромной страны были недостаточно обеспечены железнодорожным транспортом или не обеспечены им вовсе. Судя по речи главного инженера на открытии дороги, её строители уже тогда встретились с основной частью трудностей арктических строек — болотами, холодами, зноем, комарами и снегом по пояс.[2] Как подтверждение трудностей, вскоре после открытия железная дорога частично снова просела в болота и стала непроходимой.
Октябрь 1898 года — после необходимого ремонта окончательно открыто регулярное движение на Вологодско-Архангельской железной дороге.
1914—1916 годы — с началом Первой мировой войны и черноморские, и балтийские порты оказались блокированы противником, значение северных морей резко возросло. В этих условиях не только была окончательно перешита на широкую колею линия на Архангельск, но и построена новая Мурманская железная дорога на Кольский полуостров, для чего также пришлось достроить Олонецкую железную дорогу до Петрозаводска, а также был построен незамерзающий порт Романов (ныне Мурманск). Все эти стройки были завершены только в 1916 году, то есть прямо накануне последовавших революций и развала народного хозяйства.
В это же время появились первые проработанные варианты западной части Трансполярной магистрали под общим примерным названием «Великий Северный путь» или «Великий Северный железнодорожный путь», чтобы избежать путаницы с Севморпутём, также носившем то же название, полученное, видимо, по аналогии с названием «Великий Сибирский путь», которое тогда носил только что построенный Транссиб.
Наиболее известным в этот период стал проект 1915 года художника и полярного исследователя Александра Борисова, предлагавшего построить железную дорогу по линии Сорока (ныне Беломорск) — Котлас — Обь с ветвью Котлас — Петроград (ныне Санкт-Петербург), что должно было обеспечить более прямой выход сибирских товаров на европейские рынки, а также обеспечить доступ к природным богатствам северной части Приуралья. Вместе с ним в 1916 году официально рассматривался и широко обсуждался проект инженера В. Н. Вольтмана (Обь—Беломорская железная дорога), признанный неприемлемым. Дошло до того, что проект Борисова был вынесен на рассмотрение Государственной Думы, однако последняя нашла себе более интересное занятие в виде «майдана» образца 1916 года.[3]
Первые годы Советской власти
В это время проект западного участка Трансполярной магистрали от Беломорска до Оби был одобрен и надолго отложен после проведения части изысканий:
1918—1919 годы — в ряду многих других проектов светлого будущего, таких как план электрификации страны ГОЭЛРО и т. д., проект Борисова «О великом Северном железнодорожном пути» попал на рассмотрение в Высший совет народного хозяйства (12 декабря 1918 года) и Совет Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина (4 февраля 1919 года). Совет народных Коммисаров постановил: «признать направление дороги и общий план её приемлемым», однако практическая реализация этого, как и большинства прочих проектов, была отложена до лучших времён.
1920—1921 годы — инженером В. А. Новоченко проведены изыскания маршрута магистрали на участке Котлас — Сорока (Беломорск), не получившие какого-либо воплощения.
Довоенный СССР
1935 год — принято решение о строительстве на Крайнем Севере в Красноярском крае Норильского металлургического комбината с городом Норильск. Комбинат располагался практически на предполагаемой трассе Трансполярной магистрали.
Июнь 1936 года — 17 мая 1937 года — на Таймыре построена островная (изолированная от остальной сети) узкоколейная железная дорога от Дудинки до Норильска длиной 114 км, идущая по направлению Трансполярной магистрали.
Годы Великой Отечественной войны
Сентябрь 1941 года — завершено начатое в 1939 году строительство линии Сорокская (Беломорск) — Обозерская, соединившей вдоль берега Белого моря железные дороги на Мурманск и на Архангельск. Линия, наряду с Мурманской железной дорогой, часто рассматривается как западный участок Трансполярной магистрали.
1942 год — для доставки коксующегося угля из Воркуты в условиях временной потери Донбасса ударными темпами построена магистраль Верхняя Синега — Котлас Узловой — Печора, являющаяся частью Трансполярной магистрали.
Послевоенный сталинский СССР
1950 год — сдана в постоянную эксплуатацию магистраль Печора — Воркута, основная часть которой также является частью Трансполярной магистрали.
СССР после Сталина
25 марта 1953 года — приостановлено строительство Трансполярной магистрали на всех участках, кроме западного Чум — Лабытнанги. Объекты неоконченного строительства по оценкам 1954 года стоили астрономическую сумму в 1,8 млрд рублей в текущих ценах.
1955 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Чум — Лабытнанги длиной 195 км, соединившая Печёрскую ж.д. с Обью, успешно завершив тем самым дореволюционный проект «Великого Северного пути».
1957 год — проведена инспекция недостроенных участков Трансполярной магистрали. До этого времени за железной дорогой следили вполглаза: телеграфная линия была передана Министерству связи, а проходимость дороги жившие через каждые 30 км смотрители поддерживали только с целью проезда дрезин. Из-за нарушения мерзлоты к 1957 году треть путей требовала перекладки, а десятки деревянных мостов с выпучившимися опорами — замены. Вскоре недостроенные участки были полностью заброшены.
1965 год — построен мост через реку Норильская и построен 25-километровый участок железной дороги Норильск — Талнах, проходящий по основному направлению Трансполярной магистрали.
Эпоха освоения месторождений Западной Сибири
Лето 1966 года — в районе середины заброшенной сталинской Трансполярной магистрали открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. В это же время на юге Западной Сибири началось строительство железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск к Самотлорскому нефтяному месторождению.[4]
29 марта 1969 года — открыто рабочее движение на железной дороге от Тюмени до Тобольска.
1972 год — введена в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Тюмень — Тобольск.
5 августа 1975 года — первый поезд пришёл в Сургут в центре Западной Сибири, а 14 ноября 1976 года поезда встретили и выше по течению Оби в Нижневартовске, положив начало перспективной Северосибирской магистрали.
20 мая 1978 года — началось рабочее движение поездов на линии Сургут — Холмогорское месторождение (Холмогоры или Ноябрьская, ныне г. Ноябрьск Ямало-Ненецкого АО).
1977 — 1979 годы — линия Тобольск — Сургут — Нижневартовск в несколько этапов введена в постоянную эксплуатацию.
22 апреля 1980 года — железная дорога из Сургут — Ноябрьская продлена до Пуровска.
29 декабря 1980 года — железная дорога Сургут — Ноябрьская — Пуровск вышла на трассу Трансполярной магистрали (бывшей 501-й стройки) неподалёку от Старого Уренгоя. Позднее это место стало посёлком Коротчаево, ныне являющимся частью Нового Уренгоя.
1981—1983 годы — восстановлено рабочее движение на участке Трансполярной магистрали Коротчаево — Новый Уренгой — Старый Надым общей длиной 302 км.
1983 год — введена в постоянную эксплуатацию линия Сургут — Ноябрьская.
1986 год — отрыто рабочее движение на железнодорожной линии Новый Уренгой — Ямбург до берега Обской губы[5] и началось строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская вглубь полуострова Ямал, на север от Трансполярной магистрали.
Вторая половина 1980-х — 1990 год — постепенно восстановлено движение на участке Трансполярной магистрали Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, в это же время постепенно введена в постоянную эксплуатацию железная дорога на участке Ноябрьск — Коротчаево (Уренгой).
Ельцинский период
1995 год — прервано строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.
Путинский период
2005 год — возобновлено активное строительство железной дороги Обская — Бованенково — Карская.
12 января 2010 года — официально открыто движение по линии Обская — Бованенково на север от Трансполярной магистрали.
15 февраля 2011 года — открыто движение по всей длине железной дороги Обская — Бованенково — Карская.
3 марта 2011 года — в Ямало-Ненецком автономном округе началось строительство асфальтобетонной дороги Салехард — Надым. Дорога длиной 330 км должна пройти вдоль будущей Трансполярной магистрали, ранее в этом районе проходил только автозимник и заброшенная часть железной дороги Чум — Салехард — Игарка.[6]
28 сентября 2011 года — началось строительство совмещённого моста через реку Надым — одного из ключевых элементов Трансполярной магистрали и первого объекта Северного широтного хода — проекта строительства западно-сибирской её части.
20 июля 2012 года — на севере полуострова Ямал в Обской губе торжественно заложен глубоководный порт Сабетта, предназначенный для отгрузки сжиженного природного газа с близлежащего Тамбейского месторождения. Сразу после начала строительства власти Ямало-Ненецкого автономного округа стали добиваться строительства к нему железной дороги от линии Обская — Бованенково — Карская с целью превращения Сабетты в универсальный порт. Для этого в Заполярье требуется построить железнодорожную ветвь длиной порядка 170 км.
12 сентября 2015 года — введена в строй автодорожная часть моста через реку Надым в г. Надым.
22 декабря 2018 года — начато строительство постоянного автодорожного моста через реку Пур.[7]
16 октября 2020 года — открыт постоянный автодорожный мост через реку Пур.
1 декабря 2020 года — сделана первая попытка ввода в постоянную эксплуатацию автодороги между Салехардом и Надымом. Из-за допущенного на небольшом отрезке дороги строительного брака следующим летом дорогу пришлось снова выводить из эксплуатации на несколько месяцев.
1 октября 2021 года — окончательно введена в строй постоянная автодорога между Салехардом и Надымом.
Современное состояние проекта
Состояние Трансполярной магистрали на 2016 год:
██ — участок действует;
██ — участок строится или находится в ближайших планах;
██ — участок время от времени упоминается в отдалённых планах.
В целом к настоящему моменту проект готов в виде хоть какой-нибудь действующей железной дороги примерно на треть, при этом поскольку дорога идёт фактически вдоль Северного Полярного круга, то её строительство удобнее рассматривать не в километрах, а в градусах долготы, имея ввиду, что на этой широте один градус долготы равен примерно 44,3 км по прямой в направлении запад — восток. Поскольку при строительстве железной дороги важным является также наличие автодорожной инфраструктуры в соответствующем районе, то строительство автомобильных дорог вдоль трассы также будет рассмотрено в обзоре состояния проекта.
Европейско-Уральский участок — от Беломорска до Оби — от 30 до 66,7 градусов восточной долготы
На данный момент уже построены железные дороги вдоль всего арктического побережья Европейской части страны до устья Оби в городе Лабытнанги. При этом сквозное автодорожное сообщение на северо-восточном участке дороги отсутствует, однако соответствующая дорога строится, хоть и медленно.
В перспективе, с вводом в строй Северного широтного хода, вероятно потребуется реконструкция этого участка железной дороги с целью увеличения пропускной способности. Также возможно строительство срезающей угол линии Карпогоры — Вендинга, которая обеспечит заметное сокращение длины магистрали, соединив по прямой Котлас и Архангельск.
Мост через Обь
Между городом Лабытнанги и расположенном на противоположном берегу Оби городом Салехард в ближайшие годы планируется начать строительство совмещённого мостового перехода, для чего подготовлен проект и выполнены необходимые изыскания. На 2021 год между Лабытнанги и Салехардом действуют паромная и ледовая переправы.
От Оби до Надыма — от 66,7 до 72,5 градусов восточной долготы
От Салехарда до Надыма постоянно действующая дорога была окончательно открыта 1 октября 2021 года. Построенная в этих местах при Сталине железная дорога почти полностью разрушена, однако её восстановление планируется начать уже вскоре в рамках проекта «Северный широтный ход».
Мост через Надым
В городе Надыме на осень 2015 года строится первый постоянный мост через реку Надым, через который будет осуществляться и автомобильное, и железнодорожное движение. Открытие автодорожной части моста состоялось 12 сентября 2015 года. Строительство железнодорожной части моста, для которой к этому моменту были готовы опоры и часть пролётных строений было отложено до момента продолжения строительства железной дороги в сторону Салехарда.
От Надыма до Пура — от 72,5 до 78,2 градусов восточной долготы
Между Надымом и Коротчаево на берегу реки Пур существует постоянная автомобильная дорога и железнодорожное сообщение через Пангоды и Новый Уренгой. Сюда же с юго-запада подходят железная дорога и федеральная автодорога, идущие из Тюмени через Сургут. Существует также автомобильная дорога, которая идёт из Коротчаево вниз по течению реки Пур около 10 км к Пуровскому мосту, по которому можно проехать дальше на восток.
Мост через реку Пур
С конца 2018 года до октября 2020 года был построен постоянный автодорожный мост через реку Пур в районе трассы будущей Трансполярной магистрали. Строительство железнодорожного моста значится в отдалённых планах проекта «Северный широтный ход».
От Пура до Енисея — от 78,2 до 86 градусов восточной долготы
Далее на восток до Енисея шедшая вдоль Северного Полярного круга недостроенная при Сталине железная дорога полностью заброшена. От Пура есть промысловая автодорога на восток длиной 115 км (88 км по прямой).
Далее до Енисея постоянные дороги отсутствуют и передвижение возможно лишь компаниям, прокладывающим автозимники. По ним возможен проезд вплоть до Дудинки и других городов на Енисее. Строительство здесь железной дороги значится в отдалённых планах проекта «Северный широтный ход».
Следует отметить, что трасса этого участка магистрали должна будет пройти неподалёку от руин легендарного заполярного города Мангазея, сыгравшего большую роль в освоении Сибири в начале XVII века.
Мост через Енисей и участок вдоль Енисея
Планировавшийся при Сталине, по-видимому, в районе Ермаково мост через Енисей в настоящее время значится только в отдалённых планах последующего развития Северного широтного хода и Трансполярной магистрали до 2030 года. Кроме того, Дудинка, как известно, находится намного севернее Ермаково и в сталинское время были даже уложены рельсы на части железной дороги, идущей вдоль восточного берега Енисея от района Ермаково через Игарку к Дудинке.
От Дудинки (Енисея) до посёлка Талнах — от 86 до 88,4 градусов восточной долготы
Между портом Дудинка и городом Норильск существует постоянное железнодорожное и автомобильное сообщение. Обе дороги продолжаются за Норильском на северо-восток до посёлка Талнах ещё около 25 км.
Центрально- и Восточносибирский участки — от Енисея до Колымы включительно — от 88,4 до 161,3 градусов восточной долготы
Восточнее которого железнодорожное сообщение в Арктике полностью отсутствует, так как далее расположен крайне малонаселённый полуостров Таймыр и северные районы Якутии, где по суше возможно передвижение только по существующим зачастую с царских времён автозимникам. Также требуются, но отсутствуют даже в проектах крупные мосты через реки Лена, Яна, Индигирка и Колыма.
Дальневосточный участок — от Колымы до Берингова пролива — от 161,3 градусов восточной долготы до 169,6 градусов западной долготы
Участок совпадает с направлением железной дороги из Азии через Якутск (точнее Нижний Бестях) к Берингову проливу, поэтому при определённых обстоятельствах может быть построен ранее более западных участков, поскольку железная дорога до Нижнего Бестяха уже открыта для грузового движения в 2014 году.
Существует также автозимник длиной 900 км по прямой от посёлка Черский на берегу реки Колыма до населённого пункта Амгуэма в районе основания Чукотского полуострова.[8] На значительном протяжении дорога является зимником продлённого действия, а в районе Билибино и Эгвенкинота имеются относительно небольшие участки постоянных дорог. В настоящее время на Чукотке на базе этого автозимника строится федеральная трасса Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь с подходами к Билибино и Эгвенкиноту, в результате чего основная часть соответствующей дороги станет постоянно действующей.
Источник: ruxpert.ru
Строительство магистрали Санкт-Петербург — Москва
Веребьинский обход. Николаевская железная дорога. Сооружение трубы под насыпью железной дороги. Построена в 1881 году.
Николаевский (Московский) вокзал. Санкт-Петербург.
Николаевский (Ленинградский) вокзал в Москве.
Император Николай I.
Константин Андреевич Тон.
Станция Любань. В центре — расширенное круглое локомотивное депо. Справа — прямоугольное депо. Паровоз. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога.
Станция II класса. Позади круглое локомотивное депо. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога. Акварель середины XIX века.
Станция I класса Бологое.
Паровоз Нд с пригородным поездом. Станция Сходня (Московская область) Николаевской железной дороги.
С открытием Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях.
Таким образом, с технической и эксплуатационной точек зрения была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако экономическое значение рельсовых путей магистрального значения тогда еще не определилось. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог. Поэтому противники железных дорог по-прежнему выступали против строительства рельсовых путей значительного протяжения.
Все вышесказанное препятствовало развитию железных дорог. В решении этой задачи с научных позиций выдающуюся роль сыграли ученые института инженеров путей сообщения. В 1836 году во главе института впервые были поставлены его питомцы: директором — профессор А. Д. Готман, помощником директора — профессор Я. А. Севастьянов. Они сразу же перевели преподавание с французского языка на русский, что активизировало учебный процесс.
Для ознакомления с научно-техническим прогрессом и состоянием железнодорожного дела в странах Западной Европы профессор П. П. Мельников и его ученик С. В. Кербедз выехали 5 июня 1837 года за границу сроком на 15 месяцев. За это время они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии. Они осматривали железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Ф. Стефенсоном. По возвращении на родину П. П. Мельников и С. В. Кербедз составили технический отчет о пребывании за рубежом в пяти томах (1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей). В этом отчете были изложены, в частности, и собственные исследования авторов по проектированию и строительству железных дорог.
Известно, что Соединенные Штаты Америки в 1830-х годах вслед за Англией развернули интенсивное строительство железных дорог, что не могло не привлечь внимания России, в том числе института инженеров путей сообщения. По инициативе ученых института ведомство путей сообщения 1 июня 1839 года командировало в США «для обозрения устройства железных дорог» П. П. Мельникова и профессора курса составления проектов Н. О. Крафта. Они знакомились со строящимися и эксплуатируемыми железными дорогами, паровозостроительными заводами, гидротехническими сооружениями, встречались со многими инженерами, в том числе Уистлером, Робинсоном, Брауном, Латробом.
По возвращении в Петербург П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили отчет под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов».
Расчеты Мельникова по экономической эффективности строительства железной дороги были рассмотрены в правительственных органах. Был созван междуведомственный комитет для согласования предварительного проекта железнодорожной магистрали. В его состав входили профессора института путей сообщения и представители других ведомств. Комитет отверг выдвигавшийся тогда Петербурго-Рыбинский вариант первой рельсовой магистрали и признал, что линия Петербург — Москва «есть лучшее для государственного железнодорожного пути направление».
Проект Петербурго-Московской магистрали был разработан Мельниковым и Крафтом, которые использовали для этого проектно-изыскательские материалы Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний. К 15 сентября 1841 года в виде особого «донесения» они представили проект на рассмотрение правительства. В проекте были определены: «1) расходы первоначальные, для полного устройства дороги потребные; 2) расходы ежегодные для движения и содержания оной нужные и 3) доход от нее ожидаемый». Расчеты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определенного на сооружение железной дороги.
В донесении о проекте сказано, что «железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому токмо, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».
Петербурго-Московская магистраль в отличие от американских железных дорог проектировалась двухпутной. Ее решили проложить по кратчайшему направлению, без захода в Новгород и Торжок, с пологими уклонами. Вся длина линии составляла примерно 660 км, что короче шоссейной дороги на 60 км. На железной дороге предполагалось строительство деревянных мостов решетчатой системы. Размеры грузового и пассажирского движения были установлены на основе данных о перевозках по шоссейной дороге и водным системам между Петербургом и портами Волги.
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определенные по методике П. П. Мельникова, выражались цифрой 3150 тыс. руб., а ежегодный доход ожидался в 5730 тыс. руб. Таким образом, чистая прибыль получалась довольно солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости.
Донесение о проекте по распоряжению Николая I было направлено в различные инстанции на заключение. Эти инстанции, в том числе и ведомство путей сообщения, подвергли критике экономическую часть проекта. Противники железной дороги считали, что размеры перевозок завышены, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной. В ответ на это авторы проекта П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили «Опровержение комиссии, составившей проект», в котором были даны подробные доказательства правильности экономического обоснования проектируемой линии.
«Опровержение комиссии, составившей проект» для многих прозвучало весьма убедительно. В январе 1842 года Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Мельников и Крафт не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки.
Но, уже 30 января 1842 года Мельников и Крафт были приглашены на аудиенцию к императору. После этого, 1 февраля, последовал высочайший указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Весь ход экономического развития России — ее сельского хозяйства, промышленности и торговли, положение России на международной арене, соображения военного характера, да и внутриполитического — все это и заставило правительство принять такое решение.
Общество с восторгом приняло это решение. Историк русской словесности — автор известного стихотворения «Петроград» — профессор С. П. Шевырев даже написал целую оду в честь такого знаменательного события.
. Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля.
Общее руководство строительством дороги было возложено на особый междуведомственный комитет. В его состав входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. X. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие высшие чиновники царского правительства. При комитете была учреждена Строительная комиссия, в состав которой вошли П. П. Мельников, назначенный начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое), и Н. О. Крафт, возглавивший Южную дирекцию (Бологое — Москва). Они были командированы от института на строительство дороги.
Хотя профессора П. П. Мельников и Н. О. Крафт и были крупнейшими специалистами в области строительного производства, межведомственный комитет все-таки счел нужным принять следующее решение: «Так как по неимению доселе в России железных дорог, кроме небольшого участка Царскосельского, инженеры наши не могли приобресть в этом роде сооружений надлежащего навыка, то по важности и обширности предстоящей ныне работы сего рода комитет находит весьма полезным призвать собственно для совещания опытного в построении железных дорог иностранного инженера». Трудно поверить, чтобы Мельников и Крафт согласились с тем, что у них нет «надлежащего навыка» в строительном искусстве. Тем не менее, они вынуждены были подчиниться мнению комитета, который пригласил известного американского инженера Г. Уистлера — строителя первых железных дорог в США. Хорошо сознававший значение механизации строительных работ, Мельников поставил вопрос о приобретении паровых экскаваторов для производства земляных работ. Комитет согласился с таким мнением и командировал в США помощника профессора института И. Ф. Буттаца.
Профессор Мельников, лично знавший Уистлера, пригласил его через И. Ф. Буттаца приехать в Петербург. Уистлер дал согласие и в своем письме Мельникову писал: «Конечно, я обязан сим свидетельству Вашему и полковнику Крафту и если я буду иметь счастье быть полезным, то, гордясь честью участвовать в таком важном деле, я сочту чувствительным для себя удовлетворением, что оправдало бы Ваше обо мне мнение и сделанный вследствие этого выбор».
Инженер Уистлер приехал в Петербург 30 июля 1842 года и был назначен «совещательным инженером» строительной комиссии. Его основной функцией были консультации по сооружению железной дороги, в частности верхнего строения пути. Между Мельниковым и Уистлером установился полный деловой контакт, и они находились в дружественных отношениях. В 1849 году Уистлер скончался, и вместо него был приглашен инженер Браун, который пробыл в Петербурге до 1854 года. Поездки Мельникова и Крафта в США, а Уистлера и Брауна в Россию положили начало научным контактам между учеными нашей страны и США в области транспортной науки и техники.
Указ о передаче проектируемой Петербурго-Московской железной дороги в Главное управление путей сообщения и публичных здании издан 1 августа 1842 года. В управлении был учрежден Департамент железных дорог с технической комиссией по надзору за проектированием и строительством дороги.
Тем же указом вместо скончавшегося К. Ф. Толя был поставлен на должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель. Департамент железных дорог возглавил К. И. Фишер, не имевший ранее никакого отношения к рельсовому транспорту. Во главе технической комиссии стал инженер М. Г. Дестрем. В ее состав входили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
Межведомственный комитет железных дорог сохранялся для рассмотрения проектов развития сети путей сообщения в стране. Строительная комиссия упразднялась. Так ведомство путей сообщения впервые стало заниматься развитием железнодорожного транспорта.
В 1844 году по инициативе П. П. Мельникова Александровский механический завод в Петербурге был передан ведомству путей сообщения и стал называться «Александровский главный механический завод С. Петербурго-Московской железной дороги». Завод славился литьем из чугуна, бронзы и меди. Здесь, в частности, были изготовлены железная решетка Летнего сада и фигуры львов, украшающих и ныне набережную Невы около Дворцового моста.
Правительство передало завод по контракту предпринимателям из США Гаррисону и Уайненсу сроком на шесть лет для изготовления паровозов и вагонов. Однако права предпринимателей в известной степени ограничивались. При заводе был создан особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Комитет разработал технические условия на проектирование подвижного состава и контролировал качество поставляемых паровозов и вагонов.
Считая, что столичная железнодорожная магистраль имеет своей целью «учреждение быстрого сообщения», П. П. Мельников предложил прокладывать ее по кратчайшему направлению. А поскольку прямое направление проектируемой линии совпадало с трассой Московского шоссе на участках Петербург — Чудово и Тверь — Москва, рекогносцировочные изыскания, начатые 12 февраля 1842 года, проводились только на среднем участке линии — между Чудовом и Тверью, на котором шоссе отходило к Новгороду и Торжку. Для проведения прямых трасс от Чудово и Твери к Вышнему Волочку изыскатели воспользовались следами просеки петровского времени, по которой и направили свои линии навстречу друг другу. Все полевые работы проводились зимой и были закончены в начале апреля 1842 года.
Материалы изысканий показали, что прокладка железной дороги по прямому направлению, несмотря на значительное количество озер и болот, не сопряжена с большими затруднениями в техническом отношении: все глубокие болота и озера могли быть обойдены без значительного удлинения линии.
И вот строительная комиссия и комитет Петербурго-Московской железной дороги утверждают предложения начальников Северной и Южной дирекций о строительстве дороги по прямому направлению. В то же время Мельникову было предложено произвести изыскания и по направлению Петербург — Новгород — Вышний Волочек с тем, чтобы сравнить два основных варианта и окончательно выбрать один из них на участке Петербург — Вышний Волочек.
Предварительные и подробные изыскания на всем протяжении прямого направления, а также Новгородского варианта были начаты в июне 1842 года и в основном закончены осенью следующего года. Всего в работе участвовало восемь изыскательских партий. Во главе каждой из них находились инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения.
Это Н. И. Липин, В. И. Кирхнер, И. Г. Вериго, В. А. Даненштерн, А. И. Штукенберг, А. Ф. Гофмейстер, П. П. Зуев. Новгородский вариант исследовал Д. И. Журавский, окончивший институт в 1842 году. Одновременно с трассированием линии производились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Первые — под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина. Вторые, главным образом «по исследованию грунтов бурением», выполнялись под общим наблюдением горного инженера А. В. Самойлова.
В общей сложности в процессе трассирования линии было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы. Столь значительный объем выполненных изыскательских работ позволил выбрать наиболее оптимальное направление железнодорожной магистрали Петербург — Москва.
То, что было принято строить железную дорогу именно в прямом направлении, является огромной заслугой выдающегося русского ученого профессора П. П. Мельникова.
Интересно отметить, что длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась бы 638 км. Именно поэтому двухпутная Петербурго-Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и минимальному радиусу кривых.
Существует легенда, что, при определении трассы железной дороги, Николай I рассматривал два варианта: с заходом в Новгород или напрямую. Император выбрал второй вариант и провел линию между двумя столицами. Но второпях зацепил палец. В результате и появился изгиб, который инженеры не решились ликвидировать, боясь вызвать царский гнев. Но это красивая легенда.
Реальная же история такова.
При строительстве дороги в районе деревни Веребье, где небольшая речушка образовала огромный Веребьинский овраг, был построен мост. Его металлические пролеты опирались на деревянные ряжи, установленные на кирпичные фундаменты. Участок получился сложный: подъем и спуск были настолько крутыми, что составы приходилось тянуть двумя локомотивами.
Были случаи, когда поезда, разогнавшись на спуске, проскакивали станцию или, не сумев преодолеть подъема, скатывались с него. Поэтому в 1876 году было принято решение о строительстве нового железнодорожного полотна, и, начиная с 1881 года, поезда стали ходить в обход оврага. Так образовался изгиб. В настоящее время через знаменитый Веребьинский овраг построен девятипролетный красавец-мост длиной 525 м. Таким образом удалось выпрямить дорогy между двумя столицами. Теперь она стала прямая, как стрела.
Строительство железной дороги началось весной 1843 года. Изыскательские экспедиции преобразовали в строительные подразделения — Северную и Южную дирекции с границей между ними в Бологое. Обе дирекции делились на участки длиной порядка 50-60 км, а участки разбивались на дистанции по 10-12 км каждая.
Дирекции, как и прежде, возглавляли П. П. Мельников и Н. О. Крафт, а участки и дистанции — начальники изыскательских партий Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклухо, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, Г. Ф. Перрот, В. И. Граве и другие инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения также возглавляли инженеры путей сообщения, в том числе Д. И. Журавский, а также архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич. Всего к началу сентября 1844 года на дороге работало, кроме горных инженеров и топографов, 78 инженеров путей сообщения. Помощниками начальников дирекций были: Северной — Л. И. Герхардт, а с 1847 года — Н. И. Липин, Южной — И. Н. Загоскин.
Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые в свою очередь сдавали работы субподрядчикам, а последние передавали их частным лицам. Важно отметить, что все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в ведении Департамента железных дорог и П. А. Клейнмихеля.
Начальники дирекций П. П. Мельников и Н. О. Крафт, весь инженерный состав не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда. Роль их сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие построенных сооружений техническим проектам и за сроки исполнения работ. Такое положение принижало роль инженеров в строительстве и затрудняло их деятельность. П. П. Мельников в своих воспоминаниях писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».
Общий объем земляных работ на железной дороге составил 45,5 млн куб. м, или в среднем 71 тыс. куб. м на 1 км пути. На линии прорезывались глубокие выемки (до 15 м) и сооружались высокие насыпи (до 40 м), большей частью из глины, грунта, выработка которого была особенно трудоемкой, требующей огромных затрат физических сил рабочих-землекопов. Работы велись вручную. Грунты доставляли с помощью тачек и конной тяги, за исключением двух выемок на Валдайской возвышенности (Северная дирекция), где применялись экскаваторы, или, как их тогда называли, «паровые землекопы».
Еще в США, наблюдая за работой экскаваторов, П. П. Мельников высказал мысль о том, что у нас использование их будет в 2,5 раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров.
Кроме того, П. П. Мельников разработал проект «землевозного вагона» для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. По его проекту изготовили 465 таких вагонов с чугунными колесами и свыше 10 тыс. рельсов длиной от 12 до 18,15 футов (3,68—5,58 м). Оборудование — экскаваторы, вагоны, рельсы — было передано подрядчикам бесплатно во временное пользование.
В течение короткого времени экскаваторы выработали 171 тыс. куб. м глинистого и щебеночного грунта, что обеспечило определенную прибыль подрядчикам. Однако они отказались от этих машин. Экскаваторы были проданы известному заводчику Демидову и увезены на Урал. Таким образом, хотя П. П. Мельников и доказал преимущество механизированного способа производства земляных работ, его идея о механизации транспортного строительства не была поддержана, так как ручной труд в условиях крепостнической России оказался значительно выгоднее машинного.
Строительство искусственных сооружений, станций, устройств водоснабжения, технических и жилых зданий, вокзалов и укладка верхнего строения пути осуществлялось параллельно с земляными работами и тоже подрядным способом.
На строительстве железной дороги в основном использовался труд крепостных крестьян, причем условия труда были ужасными. Рабочий день длился 16-18 часов. При осушении болот (всего было осушено 160 верст) приходилось, стоя по пояс в воде, рыть отводные канавы, засыпать болото землей, подвозить эту землю на тачках. Жили в основном в землянках, не лучшего качества была еда.
На строительстве регулярно вспыхивали эпидемии опасных болезней: цинги, тифа, дизентерии. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. На строительстве железной дороги одновременно работало до 60 тыс. человек.
Но, несмотря на все эти ужасы, попасть на стройку было непросто. Сначала кандидат в артель делал незамысловатое крестьянское подношение артельному старосте, обычно это был мешочек с лучком, яичками, курятинкой, картошечкой. После чего начинались профессиональные испытания. Нужно было поднять шпалу, около 50 кг, и несколько раз пройти с ней определенное расстояние.
Далее испытуемый должен был забить сваю в землю, вырыть несколько кубометров земли за короткое время. Одним из самых трудных испытаний считалось съесть огромную миску горячего, обжигающего кулеша быстро и без остановки. Выдержавшие столь трудный экзамен, новые работники направлялись на самые трудные работы — отсыпку насыпи, осушение болот.
Следует особо отметить, что уже в процессе строительства железной дороги проводились исследования и опыты по устройству больших мостов, испытания материалов для верхнего строения пути, проверка прочности частей паровозов и вагонов, выполнялись и другие сопутствующие работы. Еще в 1841 году П. П. Мельников по своему проекту построил деревянный решетчатый мост через р. Ящер на шоссейной дороге Петербург — Каунас. Наблюдения за мостом показали, что в процессе эксплуатации его конструкция не получила никаких деформаций. Это послужило основанием для принятия мостов такой системы в качестве образца и для железной дороги. Всего на магистрали было сооружено около 200 железнодорожных мостов, 70 водопропускных труб.
Выдающаяся роль в проектировании и строительстве мостовых сооружений на Петербурго-Московской дороге принадлежит также и другому известному русскому инженеру Д. И. Журавскому, выпускнику Института инженеров путей сообщения. Он был первым в выпуске, его имя занесено на Мраморную доску актового зала.
Своими познаниями и любовью к делу Д. И. Журавский обратил внимание П. П. Мельникова и был назначен строителем самого сложного и протяженного Веребьинского моста. В 1844-1848 гг. он провел теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых были даны рекомендации по проектированию этого уникального сооружения. Мосты через Волхов, Мету, Тверцу, Волгу и другие реки также проектировались с учетом рекомендаций Д. И. Журавского, ставшего признанным специалистом в теории мостостроения. И не случайно, что его приоритет был отмечен в решениях Международного железнодорожного конгресса, проходившего в Лондоне в 1895 году.
Верхнее строение дороги укладывалось сразу под два пути. Балластировка осуществлялась весьма оригинальным и производительным способом. Заготовленный балласт подвозили и складывали за резервами у насыпей и на уступах у выемок, т. е. между гребнем откосов выемок и траншеями. На земляное полотно балласт перемещался по специально устроенным подмосткам.
Всего изготовлялось 20 подмостков. Они ставились на расстоянии 25 сажен (53,2 м) один от другого на длине, равной одной версте. После отсыпки балласта на данной версте подмостки разбирались и перевозились на следующий участок. Всю эту работу выполняла специальная артель, другие же артели раскладывали шпалы, вели укладку рельсов и т. д. Так впервые была осуществлена специализация и поточный способ производства работ, что, несомненно, ускорило весь процесс укладки верхнего строения пути.
Техническое руководство строительством станций, вокзалов и устройств водоснабжения осуществлял особый комитет в составе инженеров и архитекторов. Всего на железной дороге было построено 34 станции (четырех классов) и два вокзала. Петербургский вокзал в Москве возведен на окраине города, где стоял царский загородный дворец. Московский вокзал в Петербурге построен на Знаменской площади, с которой открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала построены по проекту архитектора К. А. Тона.
Для сооружения электромагнитного телеграфа вдоль железной дороги в 1847 году П. П. Мельников пригласил знаменитого академика Б. С. Якоби. Ученый с радостью взялся, как он писал, за «исполнение этого трудного и вместе с тем важного предприятия», но через год вследствие недоверия со стороны Клейнмихеля отказался от начатого дела. В дальнейшем все работы по устройству телеграфа проводились особым комитетом и были завершены в 1854 году.
Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Официальное ее открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Петербургская газета «Северная пчела» писала тогда, что с утра около вокзала собралось много народа. Отъезжающие пассажиры, получив билеты, заняли свои места. В вагонах 1-го класса были устроены покатые кресла, в которых пассажиры могли удобно расположиться и даже заснуть.
Вагоны 2-го класса уступали по внутренней отделке, но в них, — как писала газета, — было удобно, просторно, светло и уютно. Вагоны 3-го класса предназначались для простого народа. Они имели скамьи со спинками. Первый поезд из Петербурга отправился в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Всего в пути поезд находился 21 час 45 минут, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровозов.
Постройка железной дороги обошлась в 72,4 млн руб. Это, по мнению директора Департамента железных дорог, «гораздо малоценнее иностранных многих путей». В 1855 году, после смерти Николая I, по высочайшему указу от 8 сентября железную дорогу переименовали в Николаевскую.
Двухпутная Петербурго-Московская магистраль являлась для того времени крупнейшим инженерным сооружением в мире. Опыт ее строительства и эксплуатации, использование на дороге отечественных локомотивов и вагонов — все это послужило дальнейшему развитию путей сообщения в России.
Первая протяженная магистраль Петербург — Москва стала и своеобразным полигоном, на котором опробовалась новая техника, на котором приобретали навыки специалисты-путейцы, те, кто в дальнейшем руководил строительством других железных дорог в России. Петербурго-Московская магистраль представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений конца первой половины XIX в. Она поражала иностранных специалистов своей прямизной, сложностью возведенных искусственных сооружений и возможностью езды с высокими скоростями. В процессе ее создания сложилась отечественная школа строителей железных дорог и мостов. П. П. Мельников писал, что работы, произведенные на магистрали, «образовали всех тех практических строителей, какими исполняются теперь с примечательным успехом и безо всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России».
Видный инженер путей сообщения В. А. Панаев, активный участник строительства дороги, отмечал, что успешное сооружение железной дороги «доказывает и силу учителя (т. е. П. П. Мельникова), а равно и основательное образование инженеров, дававшееся до того времени в Институте путей сообщения».
Фамилии всех инженеров-строителей дороги были высечены на мраморной доске, которая находилась в каменной церкви на станции Любань. К сожалению, эта доска уничтожена во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Выдающаяся роль П. П. Мельникова в сооружении магистрали подчеркивалась в преподнесенном ему специальном адресе Института инженеров путей сообщения. Там говорилось, что Петербурго-Московская железная дорога «с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых многие известны всему ученому миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний».
В 1850-1860-х годах Мельников много содействовал техническому оснащению железной дороги, в особенности, когда был руководителем ведомства путей сообщения. Последние годы он жил в Любани, где в 1880 году и скончался. Его похоронили в той же церкви, где была установлена мраморная доска с именами строителей дороги.
В 1954 году Управление Октябрьской дороги и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова установили в сквере станции Любань памятник-бюст выдающемуся строителю дороги по проекту скульптора Д. М. Епифанова. На постаменте надпись: «Мельников Павел Петрович. 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки». К памятнику по решению Любанского горисполкома были перенесены останки этого патриота и ученого.
Источник: family-history.ru