Ежемесячный научно-технический журнал
Издаётся с 1930 г.
Включён в Перечень ВАК, переводная версия журнала «Power Technology and Engineering» – в системы цитирования Scopus, Springer.
Учредители
- МИНИСТЕРСТВО ЭНЕРГЕТИКИ РФ,
- ПАО «РУСГИДРО»,
- АССОЦИАЦИЯ «КОРПОРАЦИЯ ЕЭЭК»,
- ЗАО НТФ «ЭНЕРГОПРОГРЕСС»,
- НП «НТС ЕЭС».
Более 85 лет журнал обеспечивает информацией инженерно-технических работников отрасли и считается уникальным специализированным российским изданием в области гидротехнического и гидроэнергетического строительства, комплексного использования водных ресурсов, эксплуатации и реконструкции гидроэлектростанций.
Журнал, сохранивший заложенные при его создании традиции, освещает актуальные для современников темы отечественной и зарубежной практики по эксплуатации, проектированию и строительству гидротехнических сооружений, вопросы охраны окружающей среды, экологии, крупные водохозяйственные проблемы.
Направление «Строительство», направленность «Гидротехнические строительство»
Тематика журнала сегодня
Перспективы развития гидроэнергетики; гидротехнические сооружения, обеспечение их надёжности и безопасности; современное состояние ГЭС, опыт их эксплуатации, реконструкция и техническое перевооружение; внедрение АСУ и вычислительной техники, совершенствование диспетчерского управления на ГЭС; гидроэкология и охрана водных ресурсов; инженерная геология, сейсмостойкость, влияние землетрясений на состояние гидротехнических объектов; гидравлические исследования и гидрологические расчёты водного и ледового режимов водохранилищ, твёрдого стока и русловых процессов; возобновляемые источники энергии.
Журнал предназначен для инженеров-гидротехников, работающих на объектах гидроэнергетического и водохозяйственного строительства, в монтажных, наладочных и проектно-конструкторских организациях, а также для преподавателей, студентов и аспирантов вузов.
Источник: www.ruscable.ru
ГТС по-новому: реконструкция, автоматизация, требования
В подмосковной Коломне прошла 65-я Всероссийская научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Центральными темами обсуждения стали реконструкция и капитальный ремонт объектов, передовые технологии в гидротехнике, автоматизация контроля и новые требования к безопасности.
Сергей Алексеев
Организаторами конференции выступили Центральное правление Российского научно-технического общества водного транспорта совместно с ФГБУ «Канал имени Москвы» при поддержке Росморречфлота. С докладами и сообщениями выступили свыше 40 профильных специалистов из разных регионов страны.
В работе конференции приняли участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта, Ространснадзора, администраций Волжского, Волго-Донского, Байкало-Ангарского бассейнов ВВП, «Обь-Иртышводпути», «Камводпути», «Севводпути», «Волго-Балта», «Енисейречтранса» и «Беломорканала», научного сообщества, проектных организаций и бизнеса.
Гидротехническое строительство
Участников конференции приветствовали заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, президент Российского научно-технического общества водного транспорта, и.о. руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Олег Шахмарданов, генеральный директор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.
Большая реконструкция
По словам Константина Анисимова, в отрасли работают около 700 судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Средняя продолжительность работы более 42%, из них свыше 76 лет при установленном максимальном сроке службы 100 лет.
– По данному показателю наши СГТС довольно близки к предельному состоянию. Но с учетом большой программы реконструкции в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) думаю, что не дойдем до того возраста, когда придется списывать наши гидросооружения, – отметил он. И добавил, что 44,6% СГТС имеют нормальный уровень безопасности, 47% – пониженный, 7,5% – неудовлетворительный и 0,9% – опасный.
При этом наибольшее число транспортных происшествий на гидросооружениях происходит из-за ошибок судоводителей, неисправностей судов, нарушений требований безопасности – 96,2% в 2019 г. и 92,8% в 2020 г.
Число прошлюзованных судов в навигацию 2019-2020 гг. снизилось на 9,2% с 227 043 до 206 092. При этом количество пропущенного груза выросло на 25,6% с 157 333,52 т в 2019 году до 197 604,08 т в 2020 году.
Выработка активной электроэнергии на ГТС составила 627,93 млн кВт-ч и 523,85 млн кВт-ч в 2020-м. Объем перекачанной воды – около 2500 млн куб. м в 2019 году и свыше 2250 млн куб. м в 2020 г. Около 800 млн куб. м в 2019-м и 750 млн куб. м в 2020-м было направлено на санитарное обводнение рек.
В 2019 году на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений было направлено 698 млн руб., на реконструкцию – 18 798 млн руб. В 2020-м – 639 млн руб. и 31 539 млн руб. соответственно. В 2021 году на капремонт предусмотрено 1324 млн руб., на реконструкцию – 6630 млн руб.
В рамках финансирования работ по реконструкции и капремонту до 2030 г. заложены:
– 139,2 млрд руб. на комплексную реконструкцию и капремонт;
– 115,8 млрд руб. на исполнение пунктов программы «Развитие транспортной системы» до 2024 г.;
– 29,2 млрд руб. на строительство Багаевского гидроузла;
– 26 млрд руб. на улучшение судоходных условий в районе Нижнего Новгорода.
– В настоящее время в рамках КПМИ продолжаются работы по устранению лимитирующих участков на ВВП. Идет реконструкция шлюза № 15 Городецкого гидроузла, в частности строительство второй камеры и судового хода от Городца до Нижнего Новгорода. Запущен второй этап строительства Багаевского гидроузла, – завершил К. Анисимов.
Достойное состояние и стабильная работа
– У нас есть сооружения, которые нуждаются в том, чтобы повысить уровень безопасности. Десять СГТС уже намечены, часть работ по капремонту и реконструкции ведется уже сегодня. Эта работа поступательная, будем по возможности стараться ее ускорить. Надеюсь, что канал, благодаря слаженной работе всего коллектива, станет одним из лидеров отрасли, – отметил он.
В свою очередь, первый заместитель руководителя Андрей Андросов уточнил, что зона ответственности «Канала имени Москвы» распространяется на 12 субъектов РФ, 233 гидротехнических сооружения, 3842 км водных путей, из них с гарантированными глубинами 2101 км. Навигационная обстановка включает 1389 береговых знаков и 2154 плавучих.
На балансе предприятия числится 197 судов технического флота, в том числе 14 земснарядов, 6 плавкранов. Однако по срокам службы флот в большинстве выработал ресурс, физически и морально устарел.
Средний возраст флота – 40 лет, 5,6% судов находится на холодном отстое в связи с невыполнением требований РРР по ремонту корпусов и дизелей.
В учреждении по территориальному принципу объединены 10 филиалов: семь районов гидротехнических сооружений, два района водных путей и специфичное подразделение – Дмитровские электросети.
– Из всех администраций в системе ВВП наше учреждение выделяется неординарными задачами. Кроме содержания водных путей и гидросооружений организация перекачивает волжскую воду для санитарного обводнения рек, водоснабжения и судоходства, – подчеркнул первый зам.
Объемы перекачки воды из Иваньковского водохранилища зависят от водности года. Как правило, зимой работает одна нитка насосных агрегатов, при накачке водораздельного бьефа – три нитки, в навигацию – две нитки.
С 1996 года наблюдается глобальное снижение объема перекачки. Это произошло из-за снижения водопотребления Мосводоканалом. Поэтому на канале имени Москвы появились свободные водные ресурсы, которые можно использовать для дополнительного обводнения рек.
Так, в 2020 г. 60% перекачанной воды ушло на санитарное обводнение Москвы-реки, 30% забрано на водоснабжение столицы и 10% на наполнение камер шлюзов для судопропуска. Около половины потребляемой москвичами воды перекачивается из Волги, поэтому стратегическое значение канала имени Москвы как Волжского источника водоснабжения и обводнения остается незыблемым.
Искусственный водный путь между Волгой и Москвой не менее значим и для судоходства.
– В навигацию 2020 года на канале выполнено 38 тыс. шлюзований, через шлюзы пропущено 74 тыс. судов, перевезено 632 тыс. пассажиров и 23 млн тонн грузов. Что касается структуры грузопотока, то в основном перевозятся строительные материалы и промсырье, а через Рыбинский шлюз еще и нефтепродукты. Грузопотоки в 2-3 раза ниже пропускной способности шлюзов. Все грузы идут на Москву, из Москвы суда возвращаются к портам погрузки порожними, – отметил А. Андросов.
Он добавил, что по количеству и разнообразию эксплуатируемых гидротехнических сооружений учреждение является лидером отрасли. В числе 233 эксплуатируемых гидротехнических сооружений – 60 каналов, 29 плотин, 20 шлюзов, 12 дамб, 8 аварийных и заградительных ворот, 7 ГЭС и 5 насосных станций.
Однако длительные сроки эксплуатации и хроническое недофинансирование ремонта не могли не сказаться на техническом состоянии и безопасности сооружений.
– В 2008 г. 30 сооружений имели неудовлетворительный уровень безопасности и 2 – опасный. Бюджетное финансирование ремонтов и реконструкции позволили существенно снизить эти цифры: в 2021 году опасных сооружений нет, неудовлетворительных – 10, – сообщил первый замруководителя.
Он уточнил, что семь гидроэлектростанций учреждения не могут работать на полную нагрузку, поскольку нельзя понижать отметки бьефов ниже судоходного уровня. Из-за этого в маловодные годы, например 2014 г., выработка снижается. Тем не менее получаемые сегодня доходы от выработки электроэнергии позволяют компенсировать расходы на перекачку воды.
В целом для эксплуатации многочисленных сооружений учреждения и вывода их из предаварийного состояния необходима серьезная модернизация, реконструкция, капитальные и текущие ремонты. Без этого надежная эксплуатация сложнейшей системы не может быть гарантирована, – подчеркнул он.
– На ремонты учреждению необходимо стабильное финансирование 1,5-2 млрд рублей в год. Капитальные вложения на реконструкцию и новое строительство должны составлять 10 млрд в год. Среднее недофинансирование составляет соответственно 1 млрд руб. и 7 млрд руб. в год, – отметил представитель ФГБУ «Канал имени Москвы».
Он также перечислил объекты, на которых в последнее десятилетие проводились наиболее крупные работы. Среди них Рыбинский и Угличский шлюзы, ОРУ Иваньковской ГЭС, эстакада шлюза № 2, аварийные ворота № 105, затворы Москворецких шлюзов, гидроузлы Кузьминск и Белоомут.
В 2021 году работы по реконструкции ведутся на Рыбинском шлюзе и на водосбросе № 51. Учреждение готовится приступить к работам на Карамышевском и Перервинском гидроузлах. Также разрабатываются проекты реконструкции канала 294 Тушинского РГС, гидроузла № 2 и подстанции Икша-2.
Как отметил А. Андросов, канал выполняет задачи по обеспечению транспортных и пассажирских перевозок и по обеспечению безопасности ГТС и судоходства. Навигация 2021 г. открыта в утвержденные сроки. Бесперебойный судопропуск по путям Московского бассейна будет обеспечен.
С первым этапом «Багаевки» справились
Об этом сообщил замначальника службы содержания гидротехнических сооружений ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна ВВП» Николай Страшевский, отметив, что данный проект имеет приоритетное значение в развитии транспортной системы страны.
На сегодняшний день, участок водного пути Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до г. Аксай является лимитирующим и гарантированная проходная осадка судов составляет 3,2 м. В условиях экстремальной маловодности последних лет этот показатель опускался до значений 2,5- 2,9 м. Суммарные провозные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности судов вследствие снижения глубин составляли оценочно от 6 до 7 млн тонн грузов.
Вот почему крайне необходимо строительство Багаевского гидроузла, который создаст безопасные условия судоходства и требуемые габариты пути для сквозного прохода флота по Нижнему Дону в течение всего навигационного периода. Устранит инфраструктурные ограничения на основных направлениях грузовых и пассажирских потоков на Дону, увеличит пропускную способность на всем протяжении магистральных водных путей и создаст стимулы для строительства современного большегрузного флота.
По результатам предпроектных изысканий оптимальным местом для расположения гидроузла был определен остров Арпачинский. Реализация крупнейшего инфраструктурного проекта предусмотрена в два этапа:
– на I предусмотрено выполнение подготовительных работ;
– на II – строительство основных сооружений напорного фронта и обустройство руслового водохранилища.
В ходе I этапа подготовлена судоходная прорезь длиной 3752,2 м и шириной по дну 150 м и отметкой дна -4,0 м в левом рукаве Дона для прохода флота в период строительства гидроузла.
Также произведен намыв оснований под будущие сооружения гидроузла, всего 1 679 815 м3 грунта. Построен причал строительной базы со стенкой протяженностью 100 м для доставки основного объема строительных материалов водным транспортом с глубинами, достаточными для подхода судов даже в маловодные годы. Объем дноуглубительных работ на судоходной прорези и в зоне строительства причала составил 1 723 783 м3. Также построена временная высоковольтная линия электропередач длиной 1750 м, выполнены работы по обеспечению экологической безопасности территории строительства, в том числе выпуск молоди русского осетра в количестве 1 360 820 шт.
– Однако в процессе реализации данного проекта мы столкнулись с рядом вопросов при строительстве и изъятии земельных участков, которые оказали существенное влияние на сроки выполнения работ, – отметил он.
Контракт на выполнение строительно-монтажных работ между ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» и АО «Стройтрансгаз» был заключен в 2018 г. Но в ходе выполнения работ возникла необходимость отступления от проектных решений.
С учетом изменения планового периода производства работ по обустройству судоходной прорези генподрядчиком были изменены место, последовательность и технология производства дноуглубительных работ:
– для сокращения сроков производства работ им была разработана новая оценка ущерба и получено заключение Росрыболовства, позволяющее работать с 1 июня по 30 сентября (в период ската молоди рыбы);
– привлечены более мощные земснаряды производительностью до 800 куб. м/час;
– изменены количество, номенклатура и схема расстановки земснарядов, а также схема прокладки и схема оборачиваемости пульпопровода.
Заказчик и застройщик приняли предложение генподрядчика по корректировке проекта с целью повторного прохождения экспертизы в ФАУ «Главгосэкспертиза России». Общий срок подготовки документации и прохождения экспертизы составил около года.
– Следующий вопрос, на мой взгляд, требующий внимания, – отсутствие проектного или экспертного сопровождения при реализации проекта. Так, в процессе реализации проекта осуществляется контроль за ходом выполнения работ органами госнадзора, в том числе Ростехнадзором. Обязательным пунктом исполнения этого надзора являются плановые выездные проверки объекта.
Ввиду того, что строительно-монтажные работы выполнялись с отступлениями от проектных решений, итогом данных проверок стали акты о нарушениях, так как корректировка проекта выполнялась уже после того, как они фактически были выполнены, – пояснил замначальника службы. И добавил, что заключение договора по проектному или экспертному сопровождению проекта позволило бы избежать данных проблем, так как было бы возможно вносить изменения в проект по мере необходимости. Также это значительно сократило бы сроки строительства объектов подготовительного периода.
Еще одним важным аспектом, оказывающим влияние на сроки реализации проекта, является изъятие и предоставление земельных участков под объекты строительства. В настоящее время в процессе оформления права находятся 746 земельных участков из 849 необходимых.
Так, земельные участки, необходимые для строительства объектов напорного фронта Багаевского гидроузла (основные сооружения створа гидроузла), в настоящее время изъяты, переведены в соответствующие категории и предоставлены учреждению в полном объеме.
А вот изъятие земельных участков для строительства объектов в зоне водохранилища может превысить планируемые сроки. Основная проблема при реализации мероприятия – имеющиеся разночтения в границах лесных земельных участков, долговременная процедура их перевода и присвоение нужного вида разрешенного использования, наличие долевой собственности, реестровые ошибки, аресты.
Второй этап строительства Багаевского гидроузла включает возведение и устройство целого ряда сооружений. Среди них – судоходный шлюз, который обеспечит пропуск судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в реке.
Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные попуски воды по левому рукаву Дона. Устройство рыбопропускного шлюза и рыбоходно-нерестового канала, а также принятый режим эксплуатации водохранилища обеспечат беспрепятственное прохождение рыбы в нерестовый период.
Строителями в том числе будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обеспечения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования гидросооружения.
В текущем году завершена работа по корректировке сметной стоимости строительства объектов основного периода без изменения технической части проекта. Получено положительное заключение Главгосэкспертизы России.
– В настоящее время комплект документов находится на повторной проверке на предмет эффективности использования средств федбюджета в Минэкономразвития России, что позволит провести конкурсные процедуры, – подытожил Н. Страшевский. (В начале июля были начаты конкурсные процедуры по определению генерального подрядчика на выполнение работ по строительству объектов основного этапа. – Прим. ред.)
Легче, надежнее, безопаснее
Начальник службы программ и инвестиций ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Вадим Сугак рассказал об опыте внедрения новых технологий на примере реконструкции гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала.
Одним из направлений стало внедрение на гидросооружениях современных приводных механизмов и модернизированных опорно-ходовых частей ворот и затворов.
К примеру, при реконструкции привода рабочих двустворчатых ворот шлюза № 7 старый механизм, состоящий из двух кривошипно-шатунных механизмов общим весом 46 т, был заменен на новый привод с применением линейных электроцилиндров общим весом 14 т и более высоким КПД (0,86 против 0,76 у старого).
При реконструкции на шлюзах №7, №8 произведена замена цепного привода подъемно-опускных ворот на гидравлический привод, который отвечает всем необходимым требованиям по надежности и экологической безопасности и более ремонтопригоден.
Другим направлением в реконструкции оборудования шлюзов явилось широкое внедрение самосмазывающих материалов в парах трения механического оборудования.
Для повышения надежности работы подъемно-опускных ворот шлюзов №2, 5, 7, 8, 11 при реконструкции была произведена глубокая модернизация опорно-ходовых узлов ворот. Вместо катковых установлены опоры скольжения на основе фторопласта, что обеспечило многократное снижение затрат на восстановление изношенных пар трения, высокую долговечность и ремонтопригодность.
Новые пути подъемно-опускных ворот выполнены нержавеющими, смонтирована система обогрева путей в целях исключения обледенения и примерзания уплотнения.
Проведена реконструкция механизмов привода затворов водопроводных галерей с конструктивными изменениями, обеспечивающими снижение эксплуатационных затрат и повышение экологических характеристик. Для этого установлены не имеющие аналогов в мире механизмы с планетарными редукторами и цепями, изготовленными из высоколегированных и нержавеющих сталей, не требующих смазки во время эксплуатации. Данный эффект обеспечен применением во всех шарнирных соединениях цепи сверхтонких (толщиной 1,1 мм) подшипников скольжения на основе фторопласта.
Новый привод отличается доступностью, высокой ремонтопригодностью, возможностью замены отдельных узлов с минимальным объемом и временем регламентных работ.
Кроме того, при комплексной реконструкции шлюзов №7 и №8 затронуто практически все электромеханическое оборудование и гидротехническая часть: затворы, насосы осушения камер шлюзов, грузоподъемные краны, электрооборудование. Создана единая автоматизированная информационно-управляющая система (единая система диспетчеризации), обеспечивающая оптимизацию судопропуска на всем канале на основе информационно-компьютерных технологий.
По гидротехнической части выполнена реконструкция крепления понура и рисберм, причальных эстакад, направляющих пал и парапетов, плит-оболочек лицевых поверхностей стен камеры и голов шлюза, железобетонных конструкций гашения потока, дренажных систем с переходом на закрытый дренаж, регулятора уровней бьефов, крепления откосов канала и дамбы, контрольно-измерительной аппаратуры, строительство здания хозяйственно-бытового назначения со встроенным защитным сооружением, строительство КПП, ограждения и поста охраны, реконструкция остановочного пункта № 305.
– Благодаря применению концепции комплексного подхода к проведению реконструкции гидротехнических сооружений достигнут главный результат – повышен уровень безопасности сооружений. Реализация столь технически сложных и масштабных проектов состоялась в плановые сроки, решено множество вопросов, выявленных при проектировании и строительстве, что подтвердило высокий потенциал генеральных подрядных организаций ООО «Специальные сварные металлоконструкции», ООО «ВолгаПромСтрой» и инженерных служб Волго-Донского судоходного канала, – заявил Вадим Сугак.
Белоомут – трудная реконструкция
В рамках практической части программы конференции участники ознакомились с расположенным на Оке гидроузлом Белоомут в составе Рязанского РГС – филиала ФГБУ «Канал имени Москвы». По завершении полномасштабной комплексной реконструкции в апреле 2021 г. объект был введен в эксплуатацию.
Непростую историю объекта рассказал начальник службы гидротехнических сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы» Сергей Зайко.
Итак, гидроузел был построен на Оке в 1915 году. За время эксплуатации объект подвергался разным разрушениям: прорыв плотины в 1915 году; размыв левой и правой дамб плотины в 1933 году; размыв рисбермы в 1937 году. В связи с моральным и физическим износом сооружений гидроузла в 2015 году было принято решение о его реконструкции.
По ранее выполненному ЗАО «Акватик» проекту и после проведения конкурсных процедур в октябре 2015 года был заключен контракт на выполнение строительно-монтажных работ. Генподрядчиком выступил ФГУП «Атэкс», субподрядчиком – ООО «РеГиУс Строй».
В соответствии с проектом реконструкции подлежали: шлюз с направляющими палами, плотина и административно-бытовое здание с пультом управления. Определены проектные сроки: шлюз – октябрь 2017 года; АБЗ – март 2018 года; плотина и ИТСОТБ – октябрь 2018 года. Сдача объекта заказчику – январь 2019 года.
Так как проектом строительство нового шлюза предусматривалось на острове, подрядчиком для проезда техники к стройплощадке через старый шлюз был устроен временный технологический мост. Крупные металлоконструкции привозили водным транспортом.
Строительство плотины было разделено на II этапа:
– I этап – строительство глухой части L-60 м и двух секций водосбросной части;
– II этап – строительство второго участка глухой части и следующих двух секций водосбросной части плотины.
Для выполнения этих работ в верхнем бьефе существующей плотины проектом предусматривалось устройство строительной перемычки.
Паводок 2017 года для объекта прошел трудно в связи с заужением строительной перемычкой русла реки. Были проблемы с установкой ферм и щитов разборчатой плотины. Также потоком воды размыло русло реки после плотины и на углу строительной перемычки.
Из-за трудностей подъема ферм весной 2017 года и опасением невозможности это сделать и в последующие годы реконструкции решили оставить фермы в вертикальном положении с убранными щитами Буле. Решение было согласовано с проектировщиком. Словом, стройка продолжалась, но основные проблемы ждали нас впереди.
Паводок 2018 года стройка встретила с зауженным руслом Оки в 5 раз. Река была перегорожена возведенным новым шлюзом, частью построенной плотины и строительной перемычкой. Весь расход пропускался всего через два новых водосливных пролета шириной по 18 м каждый. Но когда начался мощный напор воды, строительная перемычка не выдержала, и произошло разрушение продольной стенки котлована.
Строители готовились к затоплению строительного котлована, вывезли из него технику и приготовили насосное оборудование, но выполнить плановое затопление не успели. Произошел размыв понура у построенной секции №2 новой плотины. Глубина размыва более 3 метров от верха понура.
Но паводок не успокаивался. Так как Ока проходит в аллювиальных (пойменных) грунтах, образовавшихся половодьями при помощи наносов разного гранулометрического состава, в основном песчаных и супесчаных грунтов, произошел размыв правого берега в обход старой плотины глубиной до 8 м, шириной до 70 м.
Для обеспечения сохранения напорного фронта пришлось незамедлительно провести аварийные работы по устройству земляной дамбы и двухрядной шпунтовой стенки за ней.
Перед началом навигации 2018 года камера шлюза с верхней и нижней головой с верхними и нижними правыми направляющими палами были сданы в опытную эксплуатацию. И несмотря на все моральные и физические испытания, гидроузел Белоомут тогда произвел 3768 шлюзований и пропустил 9493 судна.
Тем временем субподрядная строительно-монтажная организация восстановила строительную перемычку, откачала котлован, забила шпунт и засыпала пазуху глухой плотины, выполнила бетонирование двух устоев водосливной плотины. Работы шли полным ходом.
– Но начались выяснения причин сложившейся ситуации, и работы по реконструкции гидроузла были приостановлены Ростехнадзором до окончания расследования – осени 2018, – говорит Сергей Зайко.
Тем временем напор продолжала держать старая столетняя плотина. Река пропускалась через два пролета по 18 м новой плотины, русло реки в нижнем бьефе размывалось, подмывалась строительная перемычка, рассчитанная всего на год службы.
Канал прилагал все силы, чтобы работы были продолжены, но встретил 2019 год с недостроенным гидроузлом. А в апреле из-за банкротства генподрядчика работы по реконструкции гидроузла были и вовсе прекращены, – пояснил представитель канала.
В весенне-летний период 2019 года по инициативе канала проектировщик внес изменения в проектные решения, которые выявились во время строительства и опытной эксплуатации. Также на продолжение работ по реконструкции гидроузла был определен новый подрядчик – ФГБУ «Морспасслужба». И хотя 27 сентября 2019 года был заключен новый контракт на производство строительно-монтажных работ, к фактическим работам подрядчик приступил только в начале ноября 2019 года.
К началу весеннего паводка 2020 года работы по возведению основных гидротехнических сооружений гидроузла были завершены, паводок 2020 года прошел в штатном режиме.
На данный момент реконструкция гидроузла завершена. Вместо старого шлюза возведен новый. Вместо разборчатой плотины с фермами Пуаре и щитами Буле возведена железобетонная плотина с поворотными затворами. Выполнены работы по восстановлению понура, разрушенного паводком 2018 года. Построено новое административно-бытовое здание с современным пультом управления.
О чем говорит история Белоомута? При проектировании судоходных гидротехнических сооружений необходимо учитывать все нюансы нового сооружения на месте старого. Учесть геологию и гидрологическую обстановку района, экологические и социально-экономические условия.
Рассчитать все возможные природные и техногенные факторы во время демонтажа старого сооружения, а при начале основных СМР произвести возведение или устройство вспомогательных сооружений, которые предотвратят или минимизируют ущерб от вышеуказанных факторов. Гораздо легче строить вновь, чем перестраивать старое. Эксперт напомнил, что гидротехнические сооружения – это очень сложные в техническом и природном плане сооружения, которые строятся на долгие годы, и во время строительства могут выявиться неучтенные факторы. Поэтому он убежден, что «при строительстве не должно быть перерывов на перепроектирование объекта с последующим месячным «узакониванием» изменений конструктивных решений.
Под контролем автоматики
Об уникальном опыте внедрения и использования двух различных систем мониторинга рассказал начальник отдела мониторинга безопасности ГТС службы гидротехнических сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы» Анатолий Крайнов.
– На сегодняшний день единая система контроля показателей состояния судоходных гидротехнических сооружений, природных и техногенных воздействий отсутствует. Отдельные системы, используемые в канале, не обладают достаточным функционалом и не охватывают все направления, поэтому требуют совершенствования, – пояснил он. На сооружениях функционируют две информационно-диагностические системы для наблюдений за гидросооружениями: это БИНГ-3 и SODIS Building.
SODIS Building разработана российской компанией ООО «НПОСОДИС». Система установлена в 2015 году на гидроузле Кузьминск при его реконструкции. Ее особенностью является работа в полностью автоматическом режиме.
– В ходе эксплуатации системы неоднократно выявлялись ошибки, сбои и брак как в российской части, так и в продуктах иностранных компаний. Отклонения в работе системы устранялись в рамках гарантийных обязательств, – сказал эксперт.
Он добавил, что при эксплуатации системы SODIS имеются сложности, вызванные отсутствием гидротехника в штате гидроузла, а также связи между сервером на гидроузле и компьютерной сетью учреждения, из-за чего удаленное подключение гидротехников к системе мониторинга невозможно.
– В целях обслуживания системы планируется подключение гидроузла к информационной сети учреждения, а также создание БИНГ-3 для сооружений Рязанского РГС, – сообщил он.
По его словам, развитие системы БИНГ продолжается в учреждении более 15 лет. Это база данных по наблюдениям за гидротехнической и строительной частью судоходных гидротехнических сооружений.
Система внедрена в пяти филиалах канала. Она включает значительное количество контрольно-измерительной аппаратуры: более 1900 высотных марок, 200 реперов, 1100 пьезометров, 800 щелемеров, 50 гидрометрических реек.
Система БИНГ-3 реализована в серверном исполнении, подключение к системе происходит с помощью удаленного доступа к виртуальному рабочему столу на сервере. Благодаря этому специалисты на сооружениях, в группах наблюдений и в управлении работают с единой актуальной базой данных (без переносов данных на флешках и потерь вносимых исправлений).
– Благодаря использованию данных систем в октябре 2019 года удалось оперативно определить повышение уровня воды в западной дамбе канала №294. В результате было принято решение о снижении уровня воды до минимального навигационного, что позволило продолжить навигацию, – отметил начальник отдела.
Весной 2020 года рост уровня воды в пьезометрах был зарегистрирован снова. В этой связи была увеличена частота визуальных осмотров откосов и дренажей, что позволило вовремя обнаружить начало суффозионного выноса и принять решение об осушении канала №294. В результате был предотвращен прорыв западной дамбы канала и затопление Тушинского автомобильного тоннеля.
Но в целом наличие двух различных систем мониторинга имеет недостатки. Поэтому каналом принято решение о развитии системы автоматизированного мониторинга безопасности СГТС на едином программном решении – БИНГ-3.
– Данный выбор основывается на многолетнем опыте учреждения, а также решении о целесообразности использования системы БИНГ-3 для хранения и обработки данных, диагностики состояния судоходных гидротехнических сооружений, принятом на заседании Координационного совета по инновациям в сфере внутреннего водного транспорта, – сообщил А. Крайнов. Он добавил, что в рамках программы автоматизации в настоящее время ведутся строительно-монтажные работы по реконструкции гидроузла №3.
По его словам, в настоящее время полная оценка технического состояния и безопасности ГТС выполняется раз в год при подготовке годового отчета. Для получения текущей оценки состояния и безопасности необходимо подсчитывать ее в автоматическом режиме. Поэтому на данном этапе стоит задача разработки дополнительного модуля в программе БИНГ либо самостоятельной отдельной программы оценки технического состояния и уровня безопасности.
Подобный программный модуль (SJ
Инструкции по наблюдениям и исследованиям ГТС ПТЭ в трех частях также имеют ряд недостатков, среди которых – описание устаревшего контрольно-измерительного оборудования, неактуальные методики измерений, отсутствие единых критериев оценки техсостояния сооружений по результатам анализа наблюдений и исследований и т.д.
Требует корректировки также п. 2 ПТЭ в части подготовки персонала, а именно: в документе необходимо отразить вопрос аттестации специалистов, занятых эксплуатацией гидротехнических сооружений объектов водного транспорта.
– Напоминаю, что действующая система проведения аттестации работников, в том числе руководителей организаций, не учитывает специфику организаций, имеющих судоходные и портовые гидротехнические сооружения, поднадзорные Ространснадзору, что в свою очередь не позволяет выполнить требования, предусмотренные статьей 9.1. Федерального закона №117-Ф», – уточнил замруководителя по ГТС.
Отдельно отметил необходимость переработки Положения о планово-предупредительном ремонте гидротехнических сооружений (Положение о ППР), требования которого в соответствии с ПТЭ необходимо неуклонно выполнять при технической эксплуатации СГТС.
– В целом большинство пунктов Положения о ППР являются на сегодняшний день неактуальными. Так, например, п. 1.2.14 Положения о ППР не соответствует действительности описанного механизма финансирования капитального ремонта и проектно-изыскательских работ за счет амортизационных отчислений. Финансирование работ в настоящее время осуществляется за счет «иной субсидии», что, в свою очередь, может трактоваться неоднозначно надзорными органами при проведении проверки целевого использования бюджетных средств, – указал эксперт.
Таким образом, в Правилах содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений отдельные положения указанных нормативных актов представлены лишь в общих чертах.
Одним из вариантов актуализации этих документов может быть принятие Свода правил по техническому обслуживанию, ремонту, наблюдениям и обследованиям на СГТС в соответствии с постановлением Правительства РФ от 1 июля 2016 г. №624 «Об утверждении Правил разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил».
– На данный момент понимание важности и необходимости принятия Свода правил не вызывает сомнения, но не определен источник финансирования для разработки указанного документа, – сообщил представитель Администрации Обского БВП.
Аспекты безопасности
По информации начальника отдела надзора за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями Центрального УГРН ведомства Игоря Большакова, в 2020 году территориальными управлениями Госморречнадзора проведено 252 плановые и внеплановые проверки в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, 2755 осмотров судоходных путей с использованием судов патрульного флота.
Всего за 2020 год ведомством проведено 4183 контрольно-надзорных мероприятия. При этом выявлено 1571 нарушение обязательных требований, доля их устранения составила 93,5%; общая сумма наложенных административных штрафов составила 39 млн 746 тыс. рублей.
Поднадзорными Ространснадзору по состоянию на 1 января 2021 г. являются 741 СГТС, в том числе 111 гидроузлов, включающих 332 судоходных гидросооружения, подлежащих декларированию (46%); 1576 морских портовых ГТС и 1529 речных портовых ГТС, всего 3846 ГТС.
По состоянию на 31 декабря ведомством было проведено 114 проверок объектов ГТС и СГТС, выявлено 219 нарушений, выдано 25 предписаний по результатам проведенных проверок, направлено в суд восемь протоколов.
Управлением Госморречнадзора в прошлом году было рассмотрено 30 деклараций безопасности гидротехнических сооружений, из них утверждены и получили разрешения на эксплуатацию 27. В утверждении было отказано трем.
Основными причинами отказа стали: неправильный расчет технического состояния и уровня безопасности в декларации безопасности ГТС; отсутствие заключенных договоров страхования ГТС и заключения о готовности организации-эксплуатанта к локализации и ликвидации чрезвычайных ситуаций и защиты населения и территории в случае аварии.
– При этом по-прежнему выявляются нарушения в части невыполнения мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности и технического состояния СГТС, – отметил он. На основании чего Управлением Госморречнадзора соответствующая информация передается в территориальные управления для привлечения к административной ответственности за нарушение требований к обеспечению безопасности ГТС.
Начальник отдела также перечислил типовые нарушения, допускаемые эксплуатантами ГТС.
Среди них допуск на рабочее место тех, кто своевременно не прошел аттестацию (по истечении 1 месяца с момента принятия на работу). Своевременно не проводится первичная аттестация работников.
Еще одним из часто встречающихся нарушений докладчик назвал несоблюдение правил консервации и ликвидации гидротехнических сооружений.
Эксплуатанты зачастую не вносят в Российский регистр ГТС сведения об объектах, входящих в состав комплекса гидроузлов, а также сведения об отдельно расположенных гидротехнических сооружениях (вне декларируемого комплекса) до 01.01.2019 по настоящее время.
Согласно части 4 статьи 3 Федерального закона от 03.07.2016 № 255-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений», при отсутствии декларации безопасности ГТС на день вступления в силу настоящего Федерального закона данный документ составляется и представляется на утверждение в Ространснадзор в течение пяти лет со дня вступления в силу закона.
– В связи с этим владельцы ГТС обязаны представить декларации безопасности на утверждение в Ространснадзор о незадекларированных ГТС в срок до 03.10.2021. Неисполнение указанных требований безусловно будет являться нарушением законодательства в области обеспечения безопасности ГТС, – подчеркнул И. Большаков.
Х Х Х
В заключительный день работы конференции участникам была предоставлена возможность понаблюдать за работой судостроительно-судоремонтного комплекса АО «Порт Коломна». Это специализированное подразделение, слип которого способен поднимать суда весом 2000 тонн и длиной 120 метров, а производственные мощности – выполнять полный комплекс работ по проектированию, строительству, ремонту и модернизации всех видов работающих в регионе судов и плавсооружений.
По итогам мероприятия приняты соответствующие решения и рекомендации, которые вместе с материалами форума будут направлены в Росморречфлот, Ространснадзор, администрациям бассейнов ВВП и в другие учреждения и организации.
Источник: www.morvesti.ru
Гидротехническое строительство что нового
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 5 октября 2020 года N 1607
2. Установить, что если гидротехническое сооружение в соответствии с критериями, утвержденными настоящим постановлением, может быть отнесено к разным классам, то такое гидротехническое сооружение относится к наиболее высокому из них.
3. Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2021 г. и действует до 1 января 2027 г.
Председатель Правительства
Российской Федерации
М.Мишустин
УТВЕРЖДЕНЫ
постановлением Правительства
Российской Федерации
от 5 октября 2020 года N 1607
Критерии классификации гидротехнических сооружений
I. Классы гидротехнических сооружений в зависимости от их высоты и типа грунта оснований
Высота гидротехнического сооружения (метров)
1. Плотины из грунтовых материалов,
сооружения (дамбы), предназначенные для
использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов объектов тепловой энергетики
2. Плотины бетонные, железобетонные,
подводные конструкции зданий
гидроэлектростанций, судоходные шлюзы, судоподъемники и другие сооружения, участвующие в создании напорного фронта
3. Подпорные стены
4. Береговые укрепления, струенаправляющие и наносоудерживающие дамбы и другие
5. Ограждающие сооружения хранилищ жидких отходов
6. Оградительные сооружения, ледозащитные сооружения
7. Сухие и наливные доки, наливные док-камеры
Примечания: 1. Грунты подразделяются на:
Б — песчаные, крупнообломочные и глинистые в твердом и полутвердом состоянии;
В — глинистые водонасыщенные в пластичном состоянии.
2. Высота гидротехнического сооружения и оценка его основания определяются по данным проектной документации.
3. В позиции 6 вместо высоты гидротехнического сооружения принимается глубина акватории у основания гидротехнического сооружения.
II. Классы гидротехнических сооружений в зависимости от их назначения и условий эксплуатации
1. Подпорные гидротехнические сооружения мелиоративных гидроузлов при объеме водохранилища, млн. куб. метров:
2. Гидротехнические сооружения гидравлических, гидроаккумулирующих и приливных электростанций установленной мощностью, МВт:
3. Гидротехнические сооружения атомных электростанций независимо от мощности
4. Гидротехнические сооружения и судоходные каналы на внутренних водных путях (кроме гидротехнических сооружений речных портов):
магистральных и местного значения
5. Гидротехнические сооружения мелиоративных систем при площади орошения и осушения, обслуживаемой сооружениями, тыс. га:
6. Каналы комплексного водохозяйственного назначения и гидротехнические сооружения на них при суммарном годовом объеме водоподачи, млн. куб. метров:
7. Строительные и подъемно-спусковые гидротехнические сооружения для судов со спусковой массой, тыс. тонн:
8. Стационарные гидротехнические сооружения средств навигационного оборудования
9. Временные гидротехнические сооружения, используемые на стадиях строительства, реконструкции и капитального ремонта постоянных гидротехнических сооружений
10. Берегоукрепительные гидротехнические сооружения
Примечания: 1. Класс гидротехнических сооружений гидравлических, гидроаккумулирующих и приливных электростанций установленной мощностью менее 1500 МВт, указанных в позиции 2, повышается на единицу в случае, если электростанции изолированы от энергетических систем.
2. Класс гидротехнических сооружений, указанных в позиции 6, повышается на единицу для каналов, транспортирующих воду в засушливые регионы в условиях сложного гористого рельефа.
3. Класс гидротехнических сооружений участка канала от головного водозабора до первого регулирующего водохранилища, а также участков канала между регулирующими водохранилищами, предусмотренных позицией 6, понижается на единицу в случае, если водоподача основному водопотребителю в период ликвидации последствий аварии на канале может быть обеспечена за счет регулирующей емкости водохранилищ или других источников.
4. Класс гидротехнических сооружений, указанных в позиции 7, повышается на единицу в зависимости от сложности строящихся или ремонтируемых судов.
III. Классы защитных гидротехнических сооружений в зависимости от максимального напора на водоподпорное сооружение
Защищаемые территории и объекты
Максимальный расчетный напор (метров)
1. Селитебные территории (населенные пункты) с плотностью жилого фонда на территории возможного частичного или полного разрушения при аварии на водоподпорном сооружении,
1 кв. метр на 1 гектар:
Источник: docs.cntd.ru