Решить эти проблемы должны хордовые дороги. Они повысят связность магистральной УДС в Москве, разгрузят Третье транспортное кольцо, радиальные магистрали и МКАД от вынужденного трафика с перепробегом. (Подробнее: Почему 4 хорды лучше Четвертого кольца). Но главное – хорды стимулируют поездки между соседними округами по периферии без заезда в центр. Это даст мощный стимул комплексному развитию периферийных территорий, создаст условия для переноса рабочих мест из центра (сейчас до 50% людей в Москве работают в пределах ТТК!) на периферию города. Ведь никакой инвестор не будет вкладываться в транспортно-изолированный кластер.
Не все знают, что в советском Генплане 1971 года планировалось строительство десятка хорд. К сожалению, эти планы по разным причинам так и не были реализованы. А многие коридоры, некогда зарезервированные под дорожное строительство оказались застроены в 80-е и 90-е.
Движение в сторону хорд началось лишь в конце «нулевых» и окончательно оформилось уже при Собянине. Сейчас в работе у Департамента строительства целых 3 хорды — Северо-восточная, Северо-западная и Юго-западная (Южная рокада).
Проект строительства «западной хорды» представили губернатору
Еще недавно казалось, что эти долгожданные магистрали стали однозначным приоритетом дорожного строительства Москвы. Но скорость проектировочных и строительных работ, к сожалению, убеждает в обратном.
Для отслеживания всех дорожных строек Москвы Probok.net сделал специальную карту, скорее даже «базу данных» со схемами, сроками, исполнителями и т.д. Ниже обзор по материалам этой базы.
Северо-восточная хорда (СВХ)
Эта дорога стоит особняком среди хорд. Дело в том, что кроме общей для всех них цели повышения «магистральной» связности УДС и сокращения перепробегов, СВХ должна решить еще одну, очень конкретную задачу: стать «внутригородским» продолжением двух новых загородных платных магистралей, М-11 Москва – Санкт-Петербург и Москва – Ногинск. Причем если магистраль Москва – Ногинск отсутствует даже в проекте (хотя небольшой ее участок в Косино-Ухтомском уже есть и даже работает), первый участок трассы Москва – Санкт-Петербург 15-58 км будет достроен уже к концу 2014 года!
Казалось бы, при таких исходных данных строительство этой магистрали должно быть в однозначном приоритете. Но в апреле 2014 года при отмене Департаментом строительства нескольких конкурсов на строительство среди отмененных оказались и конкурсы на строительство 3 участков Северо-восточной хорды: от шоссе Энтузиастов до МКАД, от Измайловского до Щелковского шоссе и от Щелковского до Открытого шоссе.
Не легче судьба и остальных участков. Строительство участка от ул. Фестивальной до Дмитровского шоссе отложили на 2016-2018 гг.
Как строится Юго-Восточная хорда?
Следующие два участка, от Ярославского до Дмитровского шоссе и от Открытого до Ярославского шоссе, еще раньше вообще были заморожены на неопределенный срок. В АИП их больше нет.
Таким образом, сейчас строятся всего 2 участка СВХ.
Первый из них, от Бусиновской развязки до Фестивальной улицы (включая мост Фестивальная – Талдомская), должны достроить уже к 2015-му году, почти одновременно с вводом участка платной трассы 15-58 км. Но без продолжения хорды этот участок лишь создаст иллюзию «городского продолжения» трассы Москва – Санкт-Петербург! А дальше весь этот поток упрется в узенькие Фестивальную и Талдомскую улицы, по которым без вариантов «приедет» на и так перегруженные Ленинградское и Дмитровское шоссе.
Второй строящийся участок СВХ, от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе – тот самый «лужковский» кусок 4ТК, который при Собянине был «перепрофилирован» в Северо-восточную хорду. С ним все еще интереснее: как я уже писал, в начале года его стоимость в АИП 2014-2016 внезапно выросла на фантастические 33 млрд рублей (с 44 до 78 млрд), а окончание строительства с 2015-го перенеслись на 2017 год! Но главная беда в том, что без соседних участков все эти 77 млрд. будут потрачены чуть менее чем напрасно: транспортное значение этого участка без продолжений невелико.
В конце мая история получила продолжение, а ребус – разгадку. Похоже, московские чиновники решили сделать Северо-Восточную хорду платной, отдав ее строительство в концессию инвесторам! По данным М24 со ссылкой на заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, хорду вновь выставят на торги в течение года, однако на этот раз объявят концессионный конкурс на строительство всей трассы целиком. Не исключено, что дорога станет платной.
Каким образом взимать плату с десятков тысяч людей в сутки в стесненных городских условиях; за чей счет будут достраивать начатые объекты; какие гарантии, что найдется инвестор, желающий строить такой большой объект с непросчитанными рисками в виде собственников и коммуникаций; наконец, когда же начнется и закончится строительство – ответов на все эти вопросы нет. И похоже, в ближайшее время и не предвидится.
(Другие подробности о Северо-восточной хорде и ее схемы).
Северо-западная хорда (СЗХ)
С этой хордой, одним из первых больших проектов команды Собянина, проблем ничуть не меньше.
Участки, проходящие по улицам Большая Академическая и Народного ополчения, включая многострадальный Алабяно–Балтийский тоннель, сейчас строятся «на бумаге», поскольку генподрядчик НПО «Космос» — банкрот. Кто и когда всё это будет достраивать – пока вопрос открытый. Глава Департамента строительства Андрей Бочкарев объявил об очередном переносе сроков полного открытия тоннеля: на сей раз речь идет о конце 2014 года. Учитывая, что этот срок переносился уже раз 20, поверить как-то не получатся.
Следующий участок, проходящий по ул. Мневники (от ул. Народного ополчения до Крылатской), быстро строить и не собирались. А вот участок от Крылатской до Можайского шоссе заморозили, просто выкинув строительство из АИП!
По следующему участку (от Можайского до Рябиновой) есть повод для оптимизма: он уже строится. Скоро должны выйти на еще одну важную стройку: путепровод от Рябиновой.
Что касается сроков окончания работ, Марат Хуснуллин обещает сдать всю Северо-западную хорду к 2016-му году. Но разрешите не поверить. Судя по взятым темпам, более реалистичный прогноз – 2018-й. И то если на все участки выйдут в ближайшее время.
Юго-западная хорда (Южная рокада)
Недавно был реконструирован существующий участок, от МКАД до Варшавского шоссе. Впрочем, реконструкцией это можно назвать довольно условно: реконструировали Рублевское шоссе (которое и так неплохо ехало) и построили развязку с Мичуринским проспектом (не самый проблемный перекресток). А все главные перекрестки с радиальными магистралями — Ленинским, Профсоюзной, Вернадского, Севастопольским остались нетронутыми. Как результат, привлекательность хорды для транспорта выросла незначительно. А на некоторых участках, из-за ввода выделенной полосы, даже снизилась.
Теперь Южную рокаду уже который год пытаются продлить за восток, «перебросив» через ж/д Павелецкого направления. Ранее в АИП было два участка: от Балаклавского до Кантемировской и от 1-го Котляковского переулка до Пролетарского проспекта. Участок до 1–го Котляковского давным-давно спроектирован и можно было бы уже начать строительство.
Однако МосГосЭкспертиза отказалась согласовать проект, велев «строить сразу до Пролетарского проспекта». В результате многострадальный участок отдали в перепроектирование. Сроки строительства неутешительные – 2016-2017.
По участку Южной рокады от Пролетарского проспекта до МКАД пока тишина.
Впрочем, и к лучшему: это единственный участок хорд, транспортный эффект от которого совсем не очевиден! Новоегорьевское шоссе (на которое хотят в перспективе вывести рокаду) уже сейчас перегружено, а между Братеевским мостом и МКАД по меркам Москвы не очень большое расстояние и нет мощных точек притяжения трафика. К тому же в 2008-м году планы по строительству Южной рокады на этом участке вызвали большой резонанс среди жителей Кантемировской улицы и улицы Борисовские пруды, которые предполагалось многократно расширить. Наконец, участок Южной рокады от проспекта Вернадского до Варшавского шоссе сейчас уже сильно перегружен, т.к. все пересечения с главными радиальными магистралями в одном уровне (а радиальным магистралям при светофорном регулировании отдают приоритет).
Учитывая все это, чем «тянуть» хорду от Пролетарского до МКАД, гораздо разумнее было бы:
— Реконструировать Кантемировскую улицу от Пролетарского проспекта до Каширского шоссе, причем полностью в тоннельном варианте (сохранив существующую улицу для местных поездок). Улицу Борисовские пруды вообще не трогать, ограничившись строительством автобусных и левоповоротных карманов и пары переходов.
— На пересечении Южной с Каширским шоссе построить большую многоуровневую тоннельно-эстакадную развязку, которая бы «выбрасывала» основной поток с Южной рокады на Каширское шоссе (впрочем, с ответвлением на Борисовские пруды). Каширское шоссе только что реконструировали и на участке от Борисовских прудов до МКАД оно имеет неплохой резерв пропускной способности. А его развязка с МКАД сейчас как раз на реконструкции.
— Построить развязки на существующем участке Южной рокады с главными радиальными перекрестками — проспектами Вернадского, Ленинским и Севастопольским, Профсоюзной улицей. Без этого транспортный эффект от рокады будет ничтожен: время проезда каждого из этих перекрестков даже сейчас от 10 до 25 минут (даже не в час пик), и ездить по ТТК куда выгодней.
Источник: crusandr.livejournal.com
moscowwalks.ru
В Москве окончательно отказались от строительства четвертого транспортного кольца и решили строить хорды – магистрали, которые пройдут от МКАДа до МКАДа, минуя центр города и третье транспортное кольцо. Из центра машины потихоньку выжимают, горизонтальные связи между районам с помощью метро и МЦК постепенно наладились, теперь принялись и за упорядочение автомобильных потоков.
Что интересно, идея создания подобных магистралей не нова —>
Мы живем в интересное время: в Советском Союзе не было проблемы пробок и парковок, не было столько машин. Проблемы не было и в 1990-х, а с середины 2000-х по мере того, как машины стали более доступны, а кредиты стали раздаваться направо и налево (в Москве очень большой процент автомобилей куплены в кредит), то с проблемой парковок и пробок нам пришлось столкнуться очень быстро и в гораздо более острой форме, чем многие другие страны.
На поверхность сразу вылезли все недоделки и незавершенное строительство советского времени, в результате чего на карте города сразу же стали видны все «бутылочные горлышки». Что интересно, подобное развитие событий уже предусматривали (может только не в такой острой форме) ещё в 1971 году, когда был представлен новый генеральный план развития города. Взглянем на эту схему:
Здесь мы видим множество магистралей, пронизывающих именно периферийные районы города. Занятно, что нынешняя платная М11 («новая ленинградка») до Шереметьево была нарисована уже тогда.
На этой же схеме видно, что заделы под планируемые хорды были сделаны также ещё в 1970-х, часть этих улиц образовали ТТК, но, что самое интересное, самые суровые пробки на ТТК сейчас образуются именно там, где не должно было быть кольца и его резких поворотов, а где магистраль должна была самостоятельно уходить в сторону МКАД.
Кто хоть ездит по ТТК в час пик и не только хоть раз попадал в эти пробки.
Кстати, на этой же схеме хорошо видно, что извечной пробки на повороте с улицы Свободы на Волоколамское шоссе быть не должно было, улица по плану продлевалась дальше и шла самостоятельно на запад города.
Главная проблема заключается ещё и в том, что траффик, если не уходит на МКАД, то, в любом случае, вынужден ехать до ТТК и, протиснувшись там по узким съездам, направляется часто не в сторону центра, а до следующего съезда и в другой район города. Новые хорды как раз, похоже, и позволят разгрузить ТТК и, конечно же, центр, сделав его еще более комфортным для пешеходов.
Идея строительства хордовых магистралей родилась в городе сорок с лишним лет назад, но к её воплощению пришли только сейчас, когда стало окончательно понятно, что дорог между районам не хватает, а транзитному траффику делать в центре нечего.
Над масштабным проектом хорд работают специалисты АО «Мосинжпроект», что, в общем-то неудивительно, потому что эта организация как раз и создавалась в 1958 году под решение подобных задач.
Тогда, на заре эпохи массового жилищного строительства, когда в строй вводились даже не кварталы, а целые жилые районы, когда Москва начала резко расширяться до МКАД, городу понадобилась большая проектировочная организация, которая могла бы делать подобные проекты и создавать инфраструктуру практически «с нуля», а подобных организаций в стране тогда не было. При строительстве новых районов приходилось многому учиться и потихоньку строить новую организацию.
Поскольку других подобных организаций в стране нет, то и для строительства новых магистралей выбрали «Мосинжпроект». В том числе потому, что при создании хорд придется решать множество проблем на прилегающих территориях
Так, участок Северо-Восточной хорды, проходящий с северной стороны Рязанского направления МЖД, от развязки МКАД «Вешняки-Люберцы» до развязки на 4-м транспортном кольце, затрагивает такие улицы Москвы как Косинская, Аносова, Плющева, Мастеровая и аллея Первой Маёвки. При этом, по замыслу проектировщиков, данные улицы реконструируются, их дорожная инфраструктура совершенствуется и расширяется. Будет модернизирована аллея Первой Маёвки, которая станет магистралью общегородского значения 1-го класса, расширяется до четырёх полос (по две в каждую сторону) улица Аносова. Новые съезды, развороты и эстакады кардинально поменяют транспортную ситуацию в районе «Вешняки».
Аналогичный подход будет применяться и при строительстве Северо-Западной хорды. Так, при проектировании её четвёртого участка, соединяющего проспект Маршала Жукова и Рублёвское шоссе, также возникает необходимость решения ряда локальных вопросов, в том числе строительство двух автомобильных мостов через Москву-реку.
Делается это с учётом интересов жителей прилегающих районов, как и на участке «Ленинградское шоссе – Проспект Маршала Жукова», строительство которого завершается в текущем, 2016-м году.
Кстати, процесс проектирования и строительства ведется параллельно. Многие участки хорд уже строят, в то время как над другими пока еще работают проектировщики. То есть не сначала делается проектирование полностью, а потом строительство, а все работы разбиваются на этапы и делаются одновременно: завершающий этап ещё только проектируется, а первый уже вовсю строится.
Будем следить за строительством дальше.
Также может быть интересно
Эта запись была опубликована в Пятница, ноября 18, 2016 в 16:00 в теме: ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .
Источник: moscowwalks.ru