Инновационные технологии и их роль в дорожном хозяйстве
Евгений КОШКАРОВ, д.э.н., Владимир ДМИТРИЕВ, д.т.н., СОГУ «Управление автомобильных дорог»
Инновационный процесс в дорожном хозяйстве представляет собой воплощение новшеств, как правило – результатов НИОКР, в научной, нормативно-технической продукции и запатентованных объектах промышленной собственности – нематериальных активах. При этом создается принципиально новое качество более технологичной продукции и формируются нормативно-технические требования к ее составу, которые используются впоследствии в инженерных дорожных проектах.
Существующая система технического регулирования, обеспечивающая проектирование, строительство и ремонт автомобильных дорог общего пользования, находится в стадии реформирования, регулируется в части дорожного хозяйства распоряжениями Росавтодора (по федеральным дорогам) и нормативно-методическими документами СОГУ «Управление автомобильных дорог» (по территориальным дорогам Свердловской области). Неотъемлемой составляющей системы является разработка по планам НИОКР дорожного хозяйства, нормативно-технических документов по вовлечению в проекты эффективных дорожных технологий и материалов.
ИННОВАЦИОННЫЕ ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ | Новые технологии 2021
Существенными элементами развития системы проектирования строительства и ремонта автомобильных дорог в Свердловской области явились новые нормативнотехнические документы и научно-техническая продукция, созданная по заказу СОГУ «Управление автомобильных дорог» в рамках планов НИОКР областного дорожного хозяйства по разработке и опытному внедрению битумно-эмульсионных (холодных) дорожных технологий, улучшенных асфальтобетонных дорожных покрытий и прогрессивных (долговечных) конструкций дорожных одежд с применением местных техногенных материалов. Большинство из представленных инновационных технологий и материалов прошли опытно-производственную проверку в дорожно-климатических условиях Среднего Урала.
Эффективная организация производства в дорожном хозяйстве базируется на непрерывном инновационном процессе, осуществляемом в соответствии с тенденциями и динамикой научно-технического прогресса. При рассмотрении динамики технологических инноваций можно выделить фазы зарождения и материализации нового технического решения, кульминации (активного производственного использования), неизбежного прекращения жизненного цикла в результате освоения инновации или вытеснения более эффективной.
Предложены типовые функциональные алгоритмы процессов устойчивого развития инновационной деятельности, функции соответствия «ресурс – потребность – непрерывность», организации управления устойчивостью процесса развития, формирования целей и задач процессов организации и управления. Раскрывается сущность научной категории технологической инновации как материализующегося технологического новшества, то есть находящегося в процессе, развитии, в процессе внедрения в практику. Уточнены роль и значение НИОКР для инновационного процесса. Первая – опытно-исследовательская стадия НИОКР – является предпосылкой зарождения технологической инновации, вторая – опытно-промышленная – по сути, рождает технологическую инновацию. Технологическая инновация имеет два основных периода эволюции жизненного цикла: развитие (становление) и завоевание рынка, в процессе которого она либо воспринимается производством товаров и услуг, либо вытесняется новой, более прогрессивной.
Инновационная модель в дорожно-строительном производстве предполагает использование в проектах только современной высокопроизводительной техники, более качественных технологий и материалов, применение которых соответствует уровню транспортных нагрузок на дорожную одежду и обеспечивает наибольшую долговечность автодорог (межремонтный срок технической эксплуатации) в рамках выделяемых на строительство и ремонт финансовых ресурсов. Оценка эффективности технических решений по приведенным затратам становится решающим фактором повышения эффективности дорожно-строительного комплекса в инновационной модели развития дорожного хозяйства.
Первоначально ожидаемая эффективность нового технического решения может прогнозироваться по коэффициентам продления межремонтного срока эксплуатации дорожной одежды. В дорожном хозяйстве за последние 10 лет накоплен большой опыт внедрения новых дорожно-строительных технологий и материалов, позволяющий выделить на сегодняшний момент наиболее эффективные, апробированные в дорожных условиях и имеющие разработанную нормативную базу. В условиях Свердловской области внедрены и рекомендованы к широкому использованию новые материалы и технологии, такие как:
– устройство самоомоналичиваемых оснований дорожных одежд из металлургических шлаков предприятий черной металлургии (НТМК, СМЗ, НСММЗ) – по методическим рекомендациям, разработанным совместно с Омским СоюздорНИИ. Используются при строительстве а/д Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск и на территориальных автодорогах, с применением шлаковых материалов в основаниях дорожной одежды (объем внедрения – около 20 км/год);
– внедрено и расширяется применение улучшенных (более качественных и долговечных) асфальтобетонов по типу ЩМА (со стабилизирующими добавками «Виатоп-66» и «Хризотоп») на основе кубовидного щебня, имеющие значительное преимущество по сравнению с типовыми марками асфальтобетона по устойчивости к сдвигу (предотвращение колейности), макрошероховатости (высокий коэффициент сцепления, не нужно дополнительной поверхностной обработки) и долговечности (срок службы дорожного покрытия продлевается в 2 раза). Введено порядка 50 км автодорог с новым типом покрытия (ЩМА, БМО) и расширяется их применение – щебеночно-мастичное покрытие марки ЩМА-15 использовано при реконструкции магистрали «Екатеринбург – аэропорт Кольцово в строительный сезон 2008г.;
– для повышения надежности и долговечности дорожных конструкций активно начали применяться геосинтетические материалы: нетканые синтетические материалы марки «Геоком» для укрепления земляного полотна (пример: автодорога Екатеринбург – Тюмень, обход г. Камышлова); геосетки для армирования асфальтобетона
– дорожные сетки ССНП 50/50-25 и 100/100-25 ХАЙВЭЙ производства фирмы «Стеклонит» – используются на автодорогах федерального и территориального значения; объемные георешетки (геоматы) для укрепления откосов насыпи (выемки) и конусов путепроводов;
– внедрены современные технологии: шероховатой поверхностной обработки (ШПО) с синхронным распределением вяжущего и щебня «Чип-Сил», технология устройства слоев износа из литой эмульсионно-минеральной смеси «ЭМУЛЬДОР». Для этих технологий разработаны специальные катионные битумные и битумно-полдимерные эмульсии. Объемы устройства ШПО по технологии «Чип-Сил» составляют 200–220 км/год. Устройство слоев износа автодорог по технологии «Сларри-Сил» составляет до 100 км/год. Эти технологии продлевают срок службы покрытий автодорог в 1,5–1,7 раза и эффективны по производительности и качеству отремонтированного дорожного покрытия;
– внедрена технология холодной регенерации с использованием ресайклера RACO-550 (ФГУП «Свердловскавтодор») и стабилизирующих добавок битумной эмульсии в регенерируемую смесь (асфальтогранулят). Технология является одной из наиболее прогрессивных для капитального ремонта автодорог с асфальтобетонным типом покрытия, отличается высоким показателем ресурсосбережения и энергоэффективностью. Обновляет полностью дорожную одежду, исключая повторное появление трещин, отраженных от старого дорожного покрытия;
– внедрено покрытие из полимерасфальтобетона (опытные участки на автомобильных дорогах Малахово – Бобровское в Байкаловском районе и Н.Серги – Михайловск – Арти). В дорожном хозяйстве имеется современная установка «Беннингхофен» по производству полимерно-битумного вяжущего. Необходимо продолжать работы по дальнейшему внедрению ПБВ с новыми эффективными модификаторами и полимерами (Элвалой, PR-PLAST, СБС и др.);
– разработаны научно обоснованные единичные нормы и расценки по применению новой техники в дорожном строительстве, при ремонте и содержании автодорог (разработчики – «Уралэкономцентр» и Уральский филиал «РосдорНИИ»);
В настоящее время активно ведутся опытно-экспериментальные работы по внедрению инновационных дорожных технологий, таких как:
– технология армирования асфальтобетона полимерными добавками PR PLAST (ФГУП «Свердловскавтодор», Уральский филиал «РосдорНИИ» и ЗАО «Росеврострой», г. Екатеринбург);
– стабилизация грунтов с немецкой добавкой «КИНПРО НАНО-СИСТЕМ» (кафедра транспорта и дорожного строительства УГЛТУ, «КИНПРО-Холдинг», ПТУ «Уралдорсервис»);
– использование Тринидадского асфальтита для повышения качества и долговечности асфальтобетона (ЗАО «Жасмин», «Балтхиминжиниринг»);
– внедрение новых деформационных швов для мостовых сооружений (Мостоотряд № 72), температурно-неразрезные конструкции мостов и путепроводов (Мостстройпроект), применение сталефибробетона в проезжей части мостов (УралгипродорНИИ), гофрированные арочные металлоконструкции (Кировстроймост) и ряд других;
– представляет практический интерес использование в дорожном строительстве армогрунтовых конструкций на слабых основаниях, с геосетками и георешетками типа «Тенсар», «Славрос» и «Гекса».
Внедрение новых технологий потребовало принципиально поднять качество дорожных работ и организовать производство современных дорожно-строительных материалов для их осуществления – кубовидных щебней, активированного минерального порошка и катионных битумных эмульсий. В Свердловском управлении автодорог в свое время была создана и укомплектована современным оборудованием лаборатория контроля качества материалов и дорожных работ.
В последние годы создана современная производственная база: запущены в эксплуатацию новые производственные мощности улучшенных по качеству дорожно-строительных материалов для дорожной отрасли. Наиболее крупные объекты – Монетный щебеночный завод (производительностью по кубовидному щебню – 700 тыс.м3/ год); Сухоложская битумно-эмульсионная база – производительностью по битумной эмульсии разных марок (для устройства слоев износа, ямочного ремонта и холодной регенерации автодорог) – 10 тыс.т/год. Реконструированы производства инертных материалов на заводах–поставщиках щебня для нужд дорожной отрасли (ОАО «Ураласбест», Первоуральское рудоуправление и др.). Налажено производство локальных установок для подготовки щебня и битума на АБЗ (разработчик – ЗАО «НОМБУС»).
Внедрение новой техники, технологий и материалов инициативно осуществляется в подрядных дорожно-строительных организациях. Все основные подрядчики положительно относятся к внедрению инноваций и оказывают организационно-техническое содействие инновационным разработкам, предоставляя технику, ресурсы и опытные участки для выполнения работ.
Общая схема организации инновационной деятельности в дорожном хозяйстве учитывает испытания инновационной продукции в производственных условиях (выпуск опытных партий, строительство опытных участков), разработку НТД и сертификацию качества инновационной продукции. Такой подход к организации инновационного процесса в дорожном хозяйстве получил поддержку проектных и дорожно-строительных организаций.
Результативность моделирования инновационной деятельности заключается в развитии теории управления технологическими инновациями, рассмотрении их в качестве продуктово-технологической платформы на современном этапе научно-технического прогресса. Введено в научный оборот качественно новое понятие – модуль функционального соответствия управления инновационной деятельностью для повышения эффективности организации производства. Установлена связь систем управления с объектами инновационной деятельности в дорожном хозяйстве и в смежных отраслях промышленного производства – в топливно-энергетическом комплексе и индустрии строительных материалов.
Методические принципы оценки экономической эффективности инноваций могут быть сопоставительными, основанными на сравнении базовой (существующей) и новой (предлагаемой) технологии, и инвестиционными, основанными на расчете дисконтированных денежных потоков затрат и результатов инновационного проекта. Сопоставительный и инвестиционный методы оценки должны дополнять друг друга при технико-экономическом обосновании инновационных проектов. Важным в современных условиях становится учет всех значимых факторов для такого сложного процесса, как инновационная деятельность, формальный подход к которому приводит к неизбежным ошибкам и неточностям в экономической оценке ожидаемого результата, и как следствие, к упущенной выгоде. Вероятность ошибок снижается корректной оценкой рисков в условиях высокой степени неопределенности инновационного проектирования.
Суммирование дисконтированных доходов участников инновационного процесса для определения общей полезности инновации осуществляется графическим моделированием или иными математическими расчетными методами. Полученный срок окупаемости инновационного проекта и обратная величина (коэффициент эффективности) в случае крупных инфраструктурных проектов целесообразно сравнить с нормативом окупаемости капитальных вложений (Е=0,12), характеризовавший ранее предел их эффективности.
Следует отметить, что до сих пор отсутствует удовлетворительная методика оценки эффективности развития дорожной сети. Эффект от снижения транспортных издержек при строительстве автодорог не дает полноты экономической картины обоснования инвестиций в дорожные проекты. Окупаемость затрат на строительство автодорог должна учитывать длительный срок жизненного цикла автодорог и мостов (не менее 30 лет), определяться по критериям развития инфраструктурных проектов. Недостаток методической базы оценки транспортных проектов сдерживает развитие инфраструктуры, негативно отражается на темпах дорожного строительства и экономического роста.
По разработанным алгоритмическим решениям выполнены расчеты и проведена оценка экономической эффективности ряда инновационных проектов – организации производства резинобитумной мастики для дорожного строительства, обоснование производства кубовидного щебня для нужд дорожного хозяйства на Монетном щебеночном заводе.
Доказана необходимость и эффективность производства катионных битумных эмульсий «Эмульдор» на Сухоложской БЭБ для выполнения дорожных работ по современным «холодным» технологиям.
Со стороны органов управления дорожным хозяйством – федеральных и территориальных – необходимо осуществлять техническое регулирование и координацию инновационной деятельности, дальнейшее финансирование НИОКР, разработку проектной документации с использованием передовых технологий и материалов, при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Источник: www.bridgeart.ru
Дороги будущего
Инновации в дорожном строительстве уже прошли первые тест-драйвы. Какие дороги ждут нас в обозримом будущем?
Что может служить альтернативой обычному асфальту с его ямами и необходимостью ежегодного обновления? Мы решили поговорить о дорогах будущего: какие инновации уже доступны и что нас, возможно, ждет в ближайшие годы.
Электродороги
К 2050 году количество автомобилей в мире увеличится в два раза — значит, за ближайшие 30 лет прибавится еще как минимум 1,2 млрд машин, предсказывают аналитики Всемирного банка. Для изобретателей это еще один повод активно внедрять экологические технологии, поощряя людей к использованию электромобилей. Ряд европейских стран, в том числе Норвегия, Великобритания, Франция, Испания, Греция, уже объявили о том, что дизельные машины будут запрещены в будущем и по дорогам будут ездить исключительно электромобили. Первопроходцем в этом направлении планирует стать Норвегия: эта страна поставила цель поэтапного прекращения использования газовых и дизельных автомобилей к 2025 году.
В связи с этим остро стоит вопрос об инфраструктуре для новых «чистых» машин и быстрой зарядки. На помощь могут прийти дороги, заряжающие автомобили прямо по пути. Первый электрифицированный участок уже открылся в Швеции в 2018 году. Это 2 км дорожного полотна с контактным рельсом для подзарядки электромобиля, имеющего токоприемник.
Разработкой электродорог занимается компания eRoadArlanda. По ее прогнозам, к 2030 году две трети грузовых перевозок в Швеции могут осуществляться по электрифицированным дорогам, что позволит сократить потребление энергии примерно на 10 тераватт-час, что соответствует 3 млн тонн топлива.
Умная электродорога знает, когда на ней находится автомобиль и нужно его питать; при остановке транспортного средства подача тока отключается. Компания подчеркивает, что подобные инновации позволят экономить: стоимость электрификации и электроэнергии ниже, чем стоимость автомобильного топлива. Швеция поставила цель поэтапного отказа от ископаемого топлива к 2030 году, Евросоюз намерен решить проблему транспортных выбросов к 2050 году. Шведские изобретатели надеются в будущем проложить свои электродороги в других областях страны и мира.
Солнечные трассы
Дорожное покрытие может выполнять дополнительную полезную функцию: аккумулировать солнечную энергию. Идея интеллектуального дорожного покрытия, работающего от энергии солнца, пришла в голову супружеской паре Брюссо из США еще много лет назад, но к реализации они приступили в 2009 году.
Проект, названный Solar Roadways Incorporated, дважды получил от правительства США гранты на $750 000 на исследования и строительство. Пилотным проектом супругов стала площадка размером 3,7 на 11 м, построенная в 2014 году возле их дома.
Энергия от солнечных панелей шла на подогрев, чтобы предотвратить накопление снега и льда, а также на встроенные сенсоры, которые могут делать интеллектуальную подсветку: пешеходный переход, предупреждающие знаки, дорожную разметку. По мнению разработчиков, такая трасса с говорящим освещением может предупреждать водителя об опасностях впереди: упавших деревьях, ямах, препятствиях и других помехах. Компания пользуется успехом у публики: видеоролик про умную дорогу просмотрели более 22 млн человек, американцы пожертвовали на реализацию проекта $2,2 млн через краудфандинговую платформу Indiegogo. Итоги работы пока скромные: в 2016 году 30 солнечных панелей общей площадью 14 м 2 установлены в Айдахо и только для пешей зоны. Дороговизна проекта вызывает критику — по подсчетам журналистов, исходя из затрат Solar Roadways, стоимость замены всех американских дорог панелями составит около $56 трлн.
Пока пара из США делала первые шаги, собирая огромные деньги на проект, в Голландии уверенно стартовал проект SolaRoad. Первая «солнечная» велодорожка длиной 90 м открылась в Кроммени в 2014 году. С тех пор появилось еще пять инновационных участков в Голландии и Франции — не только для велосипедов, но и для мотоциклов, машин и автобусов. Электричество, которое накапливают солнечные батареи на дорожном полотне, подается в сеть, служит для городского освещения, а также для зарядки электровелосипедов, телефонов и планшетов.
Во Франции в рамках проекта «Долина нулевых выбросов» прокладываются «солнечные» дороги по технологии Wattway. Первый километр был открыт в Нормандии в 2016 году, он состоит из 2880 панелей. Запатентованная французская инновация Wattway является плодом пятилетних исследований Французского национального института солнечной энергии и лидером дорожного строительства — компании Colas. Разработчики утверждают, что 20 м 2 Wattway-панели могут удовлетворить потребность в электроэнергии одного дома, а километр такой дороги обеспечит освещение в городе с населением 5000 человек. Прокладываются всё новые пилотные участки проекта Wattway, в том числе в Альпах и на автостоянках, а полученная энергия используется для освещения и питания электромобилей.
Инновационные трассы также внедряют и в Китае. В конце 2017 года в городе Цзинань открылась фотоэлектрическая дорога, оборудованная солнечными панелями компании Qilu Transportation. На реализацию проекта было потрачено $6,5 млн — около $1000 за квадратный метр. Такая стоимость связана с предварительными научными работами, в дальнейшем производство должно подешеветь.
Умная дорога Qilu имеет встроенные датчики, которые считывают температуру, плотность траффика и весовую нагрузку. Энергии трассы длиной 1080 м достаточно, чтобы обеспечить электричеством 800 жилых домов. Покрытие настолько прочное, что должно продержаться 20 лет. Компания Qilu готовится к эре беспилотных автомобилей и разрабатывает проект умной дороги, которая будет начинена «мозгом» и «нервами», сможет считывать трафик, карту местности и обеспечивать подзарядку электромашин. Последняя опция должна появиться уже в самое ближайшее время.
Дороги с генераторами
В Израиле уже несколько лет тестируют технологию получения энергии за счет движения машин. Генераторы, вмонтированные под асфальт, собирают кинетическую энергию от вращающихся колес и преобразуют ее в свет для той же дороги. Проезжающие водители не подозревают о том, что их автомобили находятся на особенной трассе.
Выходец из Пакистана Санвал Мунир придумал несколько иную технологию использования энергии машин. Он разработал придорожную ветряную турбину, которая вращается при быстром движении автомобилей по трассе и аккумулирует энергию. Идею оценили в Швеции — Мунир получил награду от ООН. Турбина имеет высоту 2,5 м, весит 9 кг, ее легко транспортировать и установить.
Полностью заряженный аккумулятор внутри этой турбины может удерживать 1 кВт электроэнергии, чего достаточно для работы двух ламп и вентилятора в течение 40 часов. Инженер надеется, что эта технология пригодится для сельских общин в развивающихся странах, поможет приводить в действие светофоры или дорожные знаки.
Трассы без фонарей
В будущем дороги будут освещать себя сами. Один из вариантов, как это сделать, уже опробован в Нидерландах. В 2012 году голландская студия Roosegaarde и компания Heijmans NV представили первую светящуюся дорогу. Участок длиной 4,5 км освещается за счет люминесцентного геля, который нанесен на трассу в специальные углубления в виде линий.
Днем гель поглощает свет, а ночью светится до десяти часов. Если же солнца нет, энергия поступает из зарядных устройств. Проект получил несколько премий, в том числе Best Future Concept.
Автор идеи, художник Дан Розегарде намерен дополнить технологию. В будущем он планирует сделать линии термочувствительными, чтобы они могли предупреждать о гололеде и снеге — при минусовой температуре на полотне появятся изображения снежинок.
По этой же технологии вблизи города Эйндховен проложена 600-метровая велодорожка Van Gogh Path. Заряженная дневным светом, ночью она мерцает тысячами огней, вызывая ассоциации с известной картиной Винсента Ван Гога «Звездная ночь». Стоимость проекта — около $870 000.
Прочное экологичное покрытие
Изобретатели всего мира пытаются решить, наконец, главные проблемы дорожного покрытия: недолговечность, ямы, сколы и шумы. Это делается с помощью новых химических составов. Так, в Израиле в обычный асфальт добавили крошку переработанных шин. Такое покрытие оказалось мягче для движения, но прочнее с точки зрения износа — к тому же прорезиненный асфальт лучше поглощает шум. На 1 км уходит 2000 покрышек — это отличный способ их утилизации.
В США прорезиненный асфальт используется с 1960-х годов. Но эффект снижения шума был замечен лишь в 2000 году, когда увеличили толщину такого асфальта. Но как показала практика, этот тип покрытия работает только для нешипованной резины. Шипы повреждают дорогу, а эффект шумоподавления исчезает.
В Индии придумали уже несколько лет делать дорожное покрытие из переработанного пластика. Измельченный пластик смешивают и плавят при температуре около 170 °C, затем добавляют горячий битум и после смешивания материал укладывают как обычный асфальт. По этой технологии уже проложено 100 000 км дорог. Интересно, что инициаторами идеи в одной из областей были местные рыбаки, в сети которых попадалось большое количество пластика.
Во время путешествия по Индии шотландец Тоби Маккартни увидел, как местные жители борются с ямами на дорогах: они заполняли их пластиковым мусором и плавили. Эту идею он привез домой и реализовал в проекте MacRebur The Plastic Road Company. Теперь его дороги повсюду: от Великобритании до Австралии и Бахрейна.
Пластик используется в асфальте на шоссе и даже на взлетно-посадочных полосах аэропортов. По словам Маккартни, каждые 100 м² дороги эквивалентны 435 000 пластиковых пакетов или 71 000 одноразовых бутылок. Пластиковый асфальт служит 20 лет и стоит дешевле обычного, позволяя экономить миллионы долларов.
В Нидерландах тоже развивается проект по переработке пластика в дорогу — PlasticRoad, в 2018 году было построено первых две велодорожки в городах Зволле и Гитхорн. Такое покрытие имеет ряд преимуществ: служит в два-три раза дольше, чем обычный асфальт, строится на 70% быстрее, дешевле в производстве, позволяет перерабатывать мусор, состоит из легких заменяемых блоков, имеет полую конструкцию, куда легко помещаются трубы, стоки для водоотведения, электрические кабели — вся нужная инфраструктура.
О безопасности на дорогах
Уже сегодня изобретатели работают над инновациями, которые в будущем обеспечат безопасность дорог. Это системы датчиков, собирающих информацию о трафике, происшествиях, пробках и других проблемах на дорогах, их анализ компьютерным центром и уведомления обо всем этом участников дорожного движения, чтобы перераспределить дорожные потоки.
Ремонт участков в будущем возможен с помощью дронов-разведчиков или 3D-принтера, которые смогут оперативно залатать яму и починить покрытие. Специальные датчики по краям полосы будут подавать звуковые сигналы, если водитель потерял контроль над машиной или попросту заснул. На светофорах при красном сигнале будет возникать голографическая стена, на которой проецируются идущие люди или надпись Stop. Такой вид защиты от нарушителей предложил корейский дизайнер Ли Ханью в 2008 году, но проект все еще не реализован. А извечная проблема дураков на дорогах, возможно, будет навсегда решена за счет умных беспилотных машин.
На сайте могут быть использованы материалы интернет-ресурсов Facebook и Instagram, владельцем которых является компания Meta Platforms Inc., запрещённая на территории Российской Федерации
Источник: naukatv.ru
VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2016
В последнее время обсуждение инноваций стало одной из самых популярных тем. Пример научного городка Сколково, который позиционирует себя как флагман отечественных инноваций, зачастую вызывает здоровый скепсис. Однако даже если не углубляться в тонкости функционирования подобных центров, очевидным является тот факт, что без инновационной научной деятельности невозможно гармоничное развитие всех значимых отраслей производства.
Строительство автомобильных дорог – это одна из главных областей строительной отрасли. И объясняется это тем, что протяженность дорог – значимый показатель экономического развития страны. Понимая это, государство ведет активную инвестиционную политику в дорожном строительстве. В 2012 г. на эти цели было выделено 414,4 млрд руб., а в 2013 г. планируется довести эту цифру до 450 млрд руб. В 2014 г. прогнозные величины затрат на дорожное строительство составят до 473 млрд руб., а в 2020 г. – до 863 млрд руб.[1] (рисунок 1).
Рисунок 1 -Средства, выделенные из бюджета РФ на дорожное строительство, млрд руб.
Согласно указу, подписанному в мае 2012 г. Владимиром Путиным, планируется активное привлечение иностранных инвесторов в дорожно-строительную индустрию. Ожидаемый приток инвестиций за 2013-2020 гг. достигнет 1,5 трлн руб.[2].
Но, несмотря на это, общая протяженность строящихся, реконструируемых и ремонтируемых дорог в нашей стране крайне низкая. Все это свидетельствует о недостаточно высоком уровне проектирования, применяемых технологий, используемых материалов, машин и оборудования.
К примеру, на строительство одного километра четырехполосной дороги в России затрачивается в среднем $13 млн. Для сравнения, строительство такой же дороги в Бразилии обходится в 3,5 раза дешевле, в США — в 2 раза дешевле, а в Китае – и вовсе в 4,5 раза (рисунок 2). [3]
Рисунок 2-Средняя стоимость строительства 1 км четырехполосной автострады,млрд долл. США.
Но высокая стоимость не свидетельствует о качестве русских дорог, эксплуатационные показатели которых не выдерживают никакой критики. Поэтому сегодня активно ведутся работы по созданию технологического регламента дорожного строительства, что предполагает выход России на более высокий управленческий и технологический уровень в дорожной индустрии.
Госкомпания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») призвана заниматься решением этой задачи, что подразумевает создание и развитие дорог с использованием внебюджетных активов, инновационных методик проектирования, строительства и оценки результатов деятельности, а также прогрессивных инструментов управления. Одним из инструментов решения поставленных задач является привлечение бизнеса к строительству автодорог.
В связи с многовариантностью решений при строительстве сложных объектов дорожной инфраструктуры (мостов, развязок, тоннелей и пр.) технологии и опыт бизнеса, базирующиеся на нетривиальных и современных технических подходах — особенно востребованы. Так, на Западе крупные проекты последних лет в дорожном строительстве: виадук Мийо во Франции, мост между Швецией и Данией – строились на условиях подобного партнерства.
Одним из пилотных проектов является строительство объекта федерального значения: скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург (М-11) (рисунок 3), призванной соединить столицу РФ с Санкт-Петербургом, крупнейшим транспортным узлом Северо-Запада России.
Рассмотрим на этом примере инновационные мероприятия, предпринимаемые при строительстве.
Рисунок 3- Проектируемая скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург
Новая скоростная магистраль пересечет территории Центрального и Северо-Западного федеральных округов и пройдет по Ленинградской, Новгородской, Тверской и Московской областям, минуя населенные пункты.
Новый головной участок автодороги позволит решить многие транспортные проблемы столицы и области, обеспечит сквозной проезд к аэропорту международного класса Шереметьево, городам–спутникам столицы: Зеленограду, Химкам, Долгопрудному. Будут разгружены участки трассы М-10 «Россия», которые станут бесплатным дублирующим проездом.
Будущая трасса М-11 большей частью проходит вблизи существующей магистрали М-10 и пересекает ее на 58-ом, 149-ом, 257-ом, 331-ом, 545-ом километрах. Это позволит перенаправить транспортный поток с перегруженной на данный момент трассы «Россия» на новую скоростную магистраль.
Предполагаемые технические параметры скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург таковы: расчетная скорость движения – 150 км/час. В зависимости от этапов строительства количество полос движения будет увеличиваться с 4 до 10.
Предполагается строительство транспортных развязок различных уровней в количестве 36 шт., при этом развязки спроектированы по типу «клеверный лист», «труба», «двойная труба». Ширина полосы движения составит 3,75 м, ширина разделительной полосы – 6 м. Кроме того, планируется постройка искусственных сооружений в количестве 325 шт. (мосты, путепроводы, эстакады и т.д.). Новая автомагистраль будет освещаться по всей длине, включая транспортные развязки.
При проектировании и строительстве трассы М-11 будут применяться инновационные технологии европейского уровня. В первую очередь, усилия направлены на обеспечение безопасности и комфорта водителей. Будут использованы современнейшие инновационные решения, применяемые в международной практике.
Например, слабые грунты будут укрепляться посредством армирования, при этом используется высокопрочный геосинтетический материал. Откосы высоких насыпей армируются объемными георешетками. Свайное поле имеет гибкий ростверк из геосетки повышенной плотности. Грунт цементируется путем частичного замещения слабого грунта на грунт с улучшенными показателями прочности.
Помимо этого, будут использованы дренажные системы, выполненные из новейших геокомпозитных материалов. Это позволит не только регулировать водно-тепловой режим, но и избежать заливания.
С целью соблюдения экологической безопасности будут построены специальные шумозащитные экраны и высажены зеленые насаждения.
При разработке проектных решений строительства путепроводов и мостов также используются современные разработки, конструкции и материалы. В частности, разработаны сборные железобетонные пролетные строения из многофункциональных балок, на пролетных строениях применена современная гидроизоляция, для железобетонных конструкций – новейшая антикоррозионная защита. Кроме того, в проектной документации нашли широкое применение армогрунтовые конструкции.
Современные энергоемкие барьерные ограждения, материалы для нанесения дорожной разметки, установка дорожных знаков и указателей также будут способствовать повышению безопасности дорожного движения.
Для лучшего и своевременного информационного обеспечения участников дорожного движения в разделе АСУ ДД применены табло переменной информации и многопозиционные указатели.
Использование современных моделей дорожно-строительной техники и передвижных асфальтобетонных заводов призвано уменьшить сроки и снизить себестоимость сооружения. Транспортировку асфальтобетонных смесей рекомендуется производить на транспорте, способном поддерживать температуру на всем пути следования.
Строительство автомобильных дорог с применением инновационного подхода, по мнению отраслевых специалистов, войдет в обиход наряду с созданием системы отбора инновационного продукта и его исследования, развитием соответствующей нормативной базы и отслеживанием результатов внедрения инноваций. Анализ результатов внедрения инноваций – обязательное и необходимое условие оценки эффективности применения новшеств как с экономической точки зрения, так и точки зрения российских климатических и эксплуатационных условий применения.
Подводя итоги, необходимо отметить, что, развитие испытательной инфраструктуры отрасли позволит целенаправленно изучать рынок инновационных технологий с анализом результативности той или иной инновации в России.
1. Плановые величины затрат на дорожное строительство.
2. Указ Президента Российской Федерации «О долгосрочной государственной экономической политике» от 7 мая2012 г. №596
Источник: scienceforum.ru
Внедрение инновации в дорожное строительство
За последнее десятилетие в дорожно-строительную отрасль наконец-то стали массово внедряться инновационные материалы. Отрасль вынуждена изменить своим устоявшимся традициям и внести целый комплекс радикальных изменений в области применения материалов и технологий. На данный момент формируется четкая государственная политика в области строительства, система экономического стимулирования инноваций, появляются новые возможности для формирования технологических коридоров в строительстве. Происходит реформа сметного нормирования и формируется единый государственный реестр строительных материалов, что значительно упростит процесс внедрения инноваций в строительство.
Нами рассмотрены различные аспекты внедрения и применения инновационных материалов и оборудования. Ниже представлены комментарии компетентных органов на предмет применения современных дорожно-строительных материалов в отрасли.
Костюченко И. В. Директор Департамента дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ
– Игорь Владимирович, какие материалы можно отнести к современным (инновационным) дорожно-строительным материалам?
– Критерии отнесения товаров, работ, услуг к инновационной и высокотехнологичной продукции определены Приказом Минтранса России от 25 августа 2017 года № 261 (зарегистрировано в Минюсте России 30 сентября 2015 года № 39066).
К ним относятся товары, которые соответствуют приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в России, научно-технической новизне, несущие в себе положительный экономический эффект. При производстве таких товаров применяется высоквалифицированный интеллектуальный труд, результаты интеллектуальной деятельности, подлежащие правовой охране, или новые научно-технические, конструктивные и технологические решения.
– Актуализирована ли нормативная база для современных (инновационных) дорожно-строительных материалов? Какая работа ведется в этом направлении?
– Практически с 2008 года, с момента утверждения Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, Минтранс России совместно с заинтересованными организациями дорожного хозяйства ведет активную работу по модернизации и технологическому развитию дорожной отрасли России.
В рамках создания Единого экономического пространства между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и Российской Федерацией с целью обеспечения единых требований по безопасности автомобильных дорог, в том числе международных транспортных коридоров, во исполнение решения комиссии Таможенного союза от 8 декабря 2010 года № 492 Министерством транспорта Российской Федерации совместно с министерствами транспорта и коммуникаций республик Беларусь и Казахстан разработан и решением комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 года № 827 принят Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», который вступил в действие с 15 февраля 2015 года
В Техническом регламенте установлены необходимые показатели в виде существенных требований, качественно определяющих уровень безопасности. Изготовителю конкретной продукции нужно установить значения ее параметров, отвечающих существенным требованиям. Доказательство соответствия заявленных изготовителем требований существенным требованиям Технического регламента может обеспечиваться путем их сопоставления с показателями безопасности, содержащимися в гармонизированных с Техническим регламентом межгосударственных стандартах.
В целях реализации Технического регламента решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13 июня 2012 года № 81 утверждена Программа по разработке межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента.
В Программу включены 111 позиций, предусматривающие разработку 171 проекта межгосударственных стандартов, которые приняты Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации.
Межгосударственные стандарты разработаны на основе зарубежного опыта с учетом требований еврокодов и направлены на обеспечение применения как отечественных, так и зарубежных инновационных технологий и материалов в сфере дорожного хозяйства.
Следует отметить, что разработка вышеуказанных стандартов проводилась в строгом соответствии с установленными процедурами, которые до их принятия Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации проходили обсуждение и доработку по замечаниям и предложениям ведущих дорожно-строительных организаций и экспертов дорожной отрасли как Российской Федерации, так и зарубежных.
Таким образом, полнообъемная реализация Программы позволила существенно обновить нормативно-техническую базу Российской Федерации, Республики Беларусь, Республики Казахстан и вступившей в Таможенный союз Республики Армении и учесть зарубежный опыт.
Вместе с тем, несмотря на проделанную работу в связи с вступлением в силу Технического регламента, выявлена необходимость дополнения требований межгосударственных стандартов, являющихся доказательной базой Технического регламента требованиями национальных стандартов Российской Федерации и актуализации существующей нормативно-технической базы в сфере дорожного хозяйства в соответствии с его новыми требованиями.
Кроме того, в настоящее время есть необходимость в приведении действующих документов в области стандартизации в соответствие с межгосударственными стандартами, а также в разработке стандартов, расширяющих возможности для внедрения инноваций при соблюдении обязательных требований безопасности и надежности, заложенных в Техническом регламенте.
В этой связи подготовлена и утверждена приказом Минтранса России от 28 сентября 2017 года № 395 перспективная программа стандартизации в области дорожного хозяйства, предусматривающая разработку, пересмотр и актуализацию комплекса нормативно-технических документов в сфере дорожного хозяйства на период до 2022 года.
Разработка программы велась отраслевым научно-исследовательским институтом ФАУ «РосдорНИИ» совместно с Федеральным дорожным агентством, Государственной компанией «Автодор» и заинтересованными организациями дорожного хозяйства, включая проектные, подрядные организации, технические комитеты по стандартизации, ассоциации, а также саморегулируемые организации.
При реализации данной программы будет разработан, актуализирован и переработан комплекс национальных стандартов для того, чтобы повысить безопасность дорожного движения, уровень пропускной способности автомобильных дорог, увеличить межремонтные сроки, сохранность покрытий автомобильных дорог, обеспечить охрану окружающей среды, соблюдение требований Технического регламента, учесть ресурсосбережение.
Кроме того, в соответствии с перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации «О совершенствовании сети автомобильных дорог для комплексного освоения и развития территорий Российской Федерации» в части осуществления мер по повышению эффективности реализации проектов развития автомобильных дорог и мероприятий по поддержанию их состояния в соответствии с нормативными требованиями, обращая особое внимание на использование инновационных технологий, материалов, в том числе битумов, и конструкций и на совершенствование системы государственной экспертизы проектов в сфере дорожного хозяйства в целях применения современных технологий, сырья и материалов при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и региональных стандартов при их проектировании, подготовлен План мероприятий (дорожная карта) по расширению применения инновационных технологий, материалов, в том числе битумов и конструкций.
Планом мероприятий предусматривается подготовка предложений по внесению изменений в нормативно-правовую базу Российской Федерации по обеспечению инновационными технологиями и материалами дорожного хозяйства, анализ нормативно-технических документов на предмет выявления ограничений их применения в дорожном хозяйстве, анализ практики использования инновационных материалов, технологий и конструкций с последующим созданием соответствующего банка данных, а также системы опытно-экспериментальных полигонов в различных дорожно-климатических зонах Российской Федерации.
В рамках реализации Плана мероприятий Минтрансом России подготовлен ряд взаимосвязанных проектов нормативных правовых актов, обеспечивающих применение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве Российской Федерации и решающих проблемные вопросы дорожной отрасли в части технического регулирования, ценообразования, оптимизации процедуры государственной экспертизы и градостроительной деятельности.
– Каким образом возможно применение современных дорожно-строительных материалов, по которым полностью или частично отсутствуют установленные нормы?
– Применение инновационных дорожно-строительных материалов, по которым полностью или частично отсутствует нормативно-техническая документация, в настоящее время невозможно.
Следует отметить, что одним из обязательных условий опытно-экспериментального внедрения инновационных материалов в дорожном хозяйстве является наличие технического описания предложения с детальным технико-экономическим обоснованием, включающим в том числе результаты лабораторных исследований и натурных наблюдений за опытными участками (при их наличии), анализ и преимущества по сравнению с традиционно применяемыми техническими решениями, заключения научных, проектных и других организаций, предложения по технологическому применению при опытно-экспериментальном внедрении, другие обосновывающие материалы, а также документы, подтверждающие безопасность для жизни и здоровья людей, их имущества и окружающей среды.
По результатам проведенных испытаний разрабатывается либо стандарт организации, утвержденный и применяемый ею для целей стандартизации и совершенствования производства и обеспечения качества продукции, либо предварительный национальный стандарт, в котором для всеобщего применения устанавливаются общие характеристики объекта стандартизации, а также правила и общие принципы в отношении объекта стандартизации на ограниченный срок в целях накопления опыта в процессе применения предварительного национального стандарта для возможной последующей разработки на его основе национального стандарта.
Только при наличии одного из указанных документов возможно использование инновационных технологий и материалов в дорожно-строительной отрасли.
Но в настоящее время в соответствии с действующей нормативно-правовой базой оценка правильности выбора проектного решения относительно конструкции дорожной одежды, применяемых дорожно-строительных материалов и технологий проводится без учета прогнозируемых величин эксплуатационных затрат. В связи с этим большинство инновационных дорожно-строительных материалов и технологий исключаются на стадии экспертизы проектной документации.
Кроме того, при проведении государственной экспертизы проектной документации проводится оценка соответствия требованиям национальных стандартов и сводов правил, включенных в перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона от 30 декабря 2009 года № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 года № 1521.
Указанный перечень содержит целый ряд устаревших норм, в связи с чем включение инновационных технологий и материалов в проектную документацию зачастую не представляется возможным.
Необходимо отметить, что внедрение инновационных технологий и материалов в дорожной отрасли является одним из приоритетных направлений обеспечения конкурентоспособности дорожной сети страны, повышения потребительских свойств и долговечности дорожных покрытий, безопасности дорожного движения.
В этой связи Минтрансом России в рамках реализации приоритетного национального проекта «Безопасные и качественные дороги» прорабатывается возможность создания отраслевого реестра инноваций и технологических решений повторного применения, использование которого подразумевается с учетом проекта национального стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Руководство по оценке риска в течение жизненного цикла», в целях определения методики и критериев оценки требованиям Технического регламента на основе методов анализа рисков, что, в свою очередь, позволит использовать инновационные технологии и материалы при условии их соответствия требованиям вышеуказанного Технического регламента.
Формирование реестра будет производиться с учетом его наполнения наилучшими доступными и апробированными инновационными технологиями и технологическими решениями в сфере дорожного хозяйства, прошедших процедуру анализа рисков, в целях обеспечения и упрощения их дальнейшего применения при проектировании и строительстве автомобильных дорог.
– Игорь Владимирович, расскажите о порядке включения современных (инновационных) дорожно-строительных материалов для использования на объектах строительства, реконструкции, ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.
– Как отмечено ранее, в соответствии с действующей нормативно-правовой базой оценка правильности выбора проектного решения строительства автомобильной дороги проводится на основании минимальных капитальных вложений на этапе строительства, и большинство инновационных дорожно-строительных материалов и технологий исключаются на стадии экспертизы проектной документации.
В этой связи применение указанных технологий и материалов осуществляется территориальными органами управления дорожного хозяйства уже в рамках ремонта и эксплуатации автомобильных дорог с использованием механизма разработки и последующего применения стандартов организаций (СТО) и предварительных национальных стандартов (ПНСТ).
Вместе с тем разработка вышеуказанных документов на соответствующие инновационные технологии и материалы занимает немало времени.
В целях решения данных проблем Минтрансом России разработаны вышеуказанные проекты нормативных правовых актов, а также проект национального стандарта по анализу рисков, который в настоящее время проходит установленные согласительные процедуры, позволяющие существенно упростить процедуры внедрения инновационных технологий и материалов и повысить качество строительных работ, увеличить межремонтные сроки, повысить комфортность и безопасность дорожного движения, а также улучшить транспортно-эксплуатационные характеристики на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.
– Каковы основные этапы внедрения (начиная от задумки и заканчивая реализацией на объекте)?
– Разработка инновационных технологий и материалов в сфере дорожного хозяйства существенно не отличается от разработки инноваций в любых других областях экономики.
В этапы разработки входят научные исследования, опытно-конструкторские разработки и проведение соответствующих испытаний.
Следует отметить, что в целях опытно-экспериментального внедрения и широкомасштабного освоения в дорожном хозяйстве новых технологий, материалов, конструкций, машин, механизмов и технических решений, направленных на повышение долговечности и сохранности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, безопасности дорожного движения и экологической безопасности, обеспечение качества проектирования, строительства (реконструкции), капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, разработаны «Методические рекомендации по организации освоения инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в системе Федерального дорожного агентства, рекомендованные к применению письмом Росавтодора от 13 июня 2007 года № 01-28/5136.
В данных рекомендациях озвучен перечень необходимых мероприятий для последующего внедрения новых технологий, техники, конструкций и материалов на федеральных автомобильных дорогах.
Но, согласно озвученной проблематике, последующее использование инновационных технологий и материалов является не менее сложным процессом, чем их разработка и испытание.
Таким образом, широкомасштабное применение современных (инновационных) дорожно-строительных материалов и технологий будет возможно после проведения вышеуказанных мероприятий по совершенствованию системы технического регулирования, ценообразования и оптимизации процедуры государственной экспертизы и градостроительной деятельности.
Источник: dorogniki.com
Соображаем для России инновационные дороги
Наброски к иннодороге от правительства Москвы были представлены на спецвыставке. Слева — образцы инновационного асфальта, как два кусочка колбаски, лежат на столе. Справа — инновационный дорожный знак со светодиодной подсветкой и солнечным модулем. За ним — инновационный электромобиль Mitsubishi i-MiEV с зарядной станцией. Слева под аркой ярко освещена модель инновационной улицы.
Разбуди вас среди ночи и спроси: «Эй, а что такое инновационная дорога?» Вы наверняка не сможете ответить. Пожалуй, вы не найдёте нужных слов и среди рабочего дня. Ясно одно — если это дорога, то по ней ездят машины, а раз она инновационная, значит, чем-то отличается от обычной. Хочется думать, что она лучше.
Однако ведь не факт, поскольку пресловутые инновации не принесли в нашу жизнь прорывных улучшений. И всё-таки вопрос про инновационную дорогу не праздный, так как в России её твёрдо решено построить! Причём сразу три: одну в Татарстане, другую в Рязанской области, а ещё одну — в самом центре Москвы. Мы детально разобрались в этой затее прямо на стартовой площадке федерального проекта, который так и называется: «Инновационная дорога».
Внимание, вызывающее у многих аллергию слово «инновация» и его производные в этом материале встречаются ровно 59 раз. Извините, но от них никуда не денешься. Это только по словарям выходит, что инновация — «нововведение, новшество, внедрение новой техники, технологий, изобретений». На практике в нашей стране инновационным можно называть почти что угодно, хотя ряд характерных черт имеется.
Как правило, это некий продукт, придуманный и изготовленный за рубежом много лет назад, по лицензии продающийся теперь у нас. Большинство российских инновационных компаний — дилеры такой продукции. Некоторые из них потихоньку перенимают опыт и делают что-то своё. Это нормально. Но неопределённость и путаница сопровождают инновации в России повсеместно: даже на англоязычном табло при входе в зал было написано ошибочное Innovation Highway вместо Innovative Road.
Дело было в «Экспоцентре» на Красной Пресне. Мероприятие именовалось международным форумом «Открытые инновации». С порога было понятно, что форум очень крутой: организовано по-зарубежному живо и красочно, денег не жалели, руку приложило правительство РФ, в числе участников заявлен премьер-министр. Само собой, без каких-то совковых элементов не обошлось и в этот раз, но в целом смотрелось впечатляюще.
Людей было ничтожно мало, оттого в безграничных помещениях захватывало дух от просторов, а также от любопытных штуковин в стиле Science Art. Висящая прозрачная колба — это интерактивный объект «Остаточный мыслепоток 5» Дмитрия Каварги.
Куда ни глянь, везде лоснились холёные мужчины в дорогих костюмах, это чиновники и бизнесмены, между ними тенями сновала обслуга, кругом царил деловой гул, позвякивали кофейные чашечки, блюдца и ложечки, кое-где негромко играла музыка. Всюду ярко переливались мультимедиа, экспонировались инновации: «РОСНАНО», ГЛОНАСС, Яндекс, иже с ними. На огромных экранах пресс-центра шла прямая трансляция ключевого собрания: выступал Чубайс, его сменял Вексельберг. За выстроившимися шеренгой компьютерами журналисты строчили оперативные донесения в свои СМИ. Будоражащая атмосфера, одним словом.
Заседание про дороги имело статус секции. Ведущий считался модератором. Его функции чётко, а местами жёстко выполнял Александр Морозов (на фото в центре), главный координатор проекта «Инновационная дорога», директор департамента программ стимулирования спроса фонда инфраструктурных и образовательных программ «РОСНАНО».
Под презентацию федерального проекта «Инновационная дорога» выгородили зал мест эдак на двести. Заполнен он был процентов на 60–70. Тут собрались дорожники, транспортники, строители, экономисты, сотрудники институтов типа РосДорНИИ и МАДИ, представители коммерческих и не очень компаний, ну и, конечно, чиновники всех мастей — от членов региональных правительств до уровня замминистра России. Не хватало разве что ГИБДД, которая в проекте отчего-то не участвует вообще.
МВД на форуме «Открытые инновации» всё же присутствовало, например, в виде развиваемого школьниками робота.
Перво-наперво выяснилось, что главная цель проекта «Инновационная дорога» — вовсе не дорога. Основными задачами представляются оценка технологий, чтобы понять, чего не хватает для счастья, и создание нормативно-правовой базы, как бы скучно это ни звучало. Другими словами, проектанты взялись изучить все применимые к дорогам ноу-хау, выбрать лучшие из лучших и в максимальной концентрации опробовать их все скопом на тестовых участках в реальных условиях.
А чтобы эксперимент был успешен и его результаты можно было распространить повсеместно в виде типового набора, надо для всех новшеств прописать стандарты, технические регламенты, провести экспертизы и должным образом «изменить нормативку». Итогом этой деятельности станет развитие рынка инновационной продукции в автодорожной отрасли — тогда, дескать, и заживём.
ГРБС — это главный распорядитель бюджетных средств. ПСД — проектно-сметная документация. Схема кажется несколько запутанной.
Интересно, что представление о госсобраниях, будто бы это такое а-ля КПСС, то бишь полусонные посиделки зубров под монотонное бу-бу-бу, неверно в корне. Теперь это выглядит действительно как бойкая заинтересованная работа на результат. Всё проходит очень живенько, с шутками-прибаутками, предметными дискуссиями и, главное, с искренней вовлечённостью в дело, высоким уровнем компетенции, стремлением решить возникающие вопросы сразу же, на месте, а если невозможно, незамедлительно назначить для этого новую встречу.
Таких федеральных пилотных проектов, как «Инновационная дорога», всего пять. Ещё есть «Умный дом», «Магазин будущего», «Современная школа» и «Зелёный автомобиль». Иногда они неизбежно пересекаются.
Бесспорно, дорожная отрасль славится коррупцией, откатами, взятками и прочим, однако распиливание средств, видимо, проходит на каких-то других этапах. Во всяком случае запуск «Инновационной дороги» приятно удивил именно своей правильностью, что ли. Наблюдаешь за ходом работы и думаешь: ну да, вот так оно и должно быть, эти люди и впрямь хотят сделать классные дороги, пусть у них получится.
Несмотря на то что инновационные дороги — не самоцель, всё-таки три пилотных отрезка (образцы трёх разных типов: магистраль, дорога, улица) должны быть построены к концу 2014 года. В Татарстане надо преобразить участок новой трассы Шали — Бавлы, в Рязанской области нужно внедрить новшества на сельской двухполоске Касимов — Елатьма, а в Москве ни много ни мало модернизировать Пятницкую улицу, что в километре от Кремля. Если не удастся уложиться в срок, то, как заметил один из выступавших, английское слово execution поменяет для участников проекта значение с «выполнение работ» на «экзекуция».
Наименее проблематичной кажется инновационная дорога в Татарстане. Это часть федеральной трассы Казань — Оренбург, на которую выделены бюджетом и инвестором сотни миллиардов рублей. Причём «Шали (М-7) — Бавлы (М-5)» протяжённостью 97,5 км — скоростная четырёхполосная автомагистраль, которая позволит развивать 150 км/ч, однако изначально будет платной. Судя по всему, инновационные решения, коих тут больше 120, заложены в смету с самого начала.
Для повышения сдвигоустойчивости и трещиностойкости (ах, какие слова!) дорога в Татарстане получит модификатор асфальтобетонного покрытия, фибробетоны и армирование геосинтетическими материалами. Стальная арматура в строительных конструкциях будет заменена базальто- или стеклопластиковой. Элементы дорожного обустройства (крышки люков, фонарные столбы, шумозащитные экраны, опоры дорожных знаков и прочее) будут выполнены из композиционных материалов. Из них же сделают надземные пешеходные переходы. Светодиодные системы будут использованы для освещения, в светофорах и для подсветки дорожных знаков.
На трассе задействуют интеллектуальную транспортную систему, которая, похоже, в основном будет полагаться на технологию радиочастотной идентификации. Например, при помощи RFID-меток с проезжающих автомобилей будет дистанционно взиматься плата за проезд, заработают автоматическая система противогололёдной обработки и мониторинг деформации и смещения конструкций инженерных сооружений и так далее. Вдобавок ко всему обещаны покрытия противоскольжения и структурированная дорожная разметка из термопластика.
Сельской дороге в Рязанской области, которая на протяжении 13 км петляет между населёнными пунктами с названиями Новая Деревня, Елатьма, Савастьяново, Ардабьево и Дмитриево, до статуса инновационной ой как далеко: сейчас на ней и освещения-то нет. А когда оно появится, это будут светодиодные светильники с солнечным модулем. Диодами же подсветят дорожные знаки. Разметка, очевидно, тоже будет структурированной термопластиковой.
Дорожная разметка из термопластика может наноситься в виде капель, что не лучшим образом сказывается на её светоотражающих свойствах. Ещё термопластиковую разметку ругают за скользкость: если в неё не добавлены специальные тугоплавкие шарики, автомобиль, зацепившись за разметку колесом, якобы может вылететь на встречку. Другой недостаток — пластик быстро загрязняется и становится плохо различимым. Занятно, что сторонники такой разметки говорят о прямо противоположных свойствах и заявляют их как преимущества. Видимо, эти люди говорят о разных термопластиках по цене и качеству.
Также для модернизации этой дороги чиновники собираются добавить в асфальтобетон универсальный модификатор «Унирем» — сыпучий композит, получаемый из переработанных покрышек. Другая планируемая добавка — полиакрилонитрильные фиброволокна (ПАН-фибра) для микродисперсного армирования цемента или асфальтобетона (упрощённо, по укрепляющему воздействию их сравнивают с кевларом).
И «Унирем», и ПАН-фибра представляют собой мешок порошка весом 0,5 или 1 кг, который высыпают в тонну смеси. Они улучшают водостойкость и сдвигоустойчивость, предотвращают колееобразование (ещё одно замечательное слово). В основание, скорее всего, будут заложены геосетка и пенностекольный щебень. Впрочем, на 100% рязанцы пока не определились, и возможно, их дорога будет инновационной за счёт каких-то иных решений.
Протяжённость настоящей, а не фейковой (на фото) Пятницкой составляет 1,812 км. Напомним, что это улица с односторонним движением. Можно с некоторой уверенностью предсказать появление на инновационной Пятницкой зарядных станций для электромобилей и гибридов, а также разметку велодорожек.
Самая туманная перспектива, как ни странно, у дороги в Москве. По составу асфальта тут всё будет примерно так же, как в Рязани и Татарстане. Но что сделает её инновационной внешне, что придаст модерновый облик — пока одна сплошная загадка. Чиновники только начали присматриваться, никаким виденьем делиться не хотят.
Выбор в пользу Пятницкой улицы объясняется не только её близостью к Кремлю, Третьяковке и туристической активностью, хотя это важно для общего эффекта от проекта и популяризации инноваций, «повышения осведомлённости горожан об инновационной продукции». Главной причиной назван квартал «Футурополис», эдакий мини-город будущего, который построят в границах Пятницкой, Малой Ордынки, Климентовского и Черниговского переулков. Сделать самую инновационную улицу страны в самом её продвинутом квартале вроде как сам бог велел, верно?
Фонарь, ясен пень, светодиодный, да и табличка с надписью «Пятницкая ул. 16» тоже не простая, а самая что ни на есть инновационная. Это энергосберегающий домовой знак, созданный московской компанией «НПО Навигатор» по собственной запатентованной технологии. Максимальное энергопотребление — 14 Вт.
Светодиодный знак защищён о влаги, вандалов и работает при температурах от –40º до +70º по Цельсию. Срок службы — не менее 70 000 часов.
На поверку, правда, оказывается, что первичной была идея с улицей, построить суперквартал решили потом, войдя во вкус. И с «Футурополисом» площадью с гектар ясной картины ещё нет — концепцию обещают подготовить к концу нынешнего года. Пока даже компьютерных рендеров не нарисовали. Поговаривают об офисах для инновационных предприятий, куда позовут, например, компанию Apple, о выставочных залах для демонстрации всяческих новинок, о пешеходных зонах с «зелёным маршрутом». Будто бы самым заметным изменением в облике домов станет их внешняя подсветка, а памятники архитектуры никто и пальцем трогать не будет.
У идеи квартала, а значит, и инновационной Пятницкой есть противники. Они указывают, что новые офисы и выставочные залы — это усиление нагрузки на исторический центр Москвы, который решено, наоборот, разгружать. Мол, в столице полным-полно мест, где можно хоть целый город инновационный построить, — вон в той же «Новой Москве» на недавно присоединённых территориях! Сторонники «Футурополиса» отвечают: мы проведём практически обычную реконструкцию, неопробированных решений не будет (всё испытано на других пилотных проектах), посмотрите в Мюнхене на Fünf Höfe, знаменитый центр «Пять дворов», чем плохо? У нас-де будет не хуже.
Fünf Höfe — это не инновационный центр, а комплекс для шопинга площадью 14 000 «квадратов» в самом центре Мюнхена: во внутренних двориках, соединённых коридорами и лестницами, работает больше полусотни недешёвых магазинов известных брендов и десяток кафе да ресторанов.
Оставив Москву собирающей идеи, участники собрания вернулись к масштабам страны. Ёмкое определение инновационной дороги дал Алексей Рахманов, замминистра промышленности и торговли РФ: мы должны строить быстрее, дешевле и надёжнее, чтоб получались дороги с качественными покрытием, освещением, знаками и прочим обустройством, от этого зависит безопасность и комфорт участников движения.
Развивая мысль, господин Рахманов процитировал изречение, которое, по его словам, ввели в обиход в компании Toyota: «Постоянно совершенствуй, а усовершенствовав, стандартизируй». Напоследок представитель Минпромторга высказался на тему «У России есть две беды» (кто-то же должен был это сделать): мол, беда у нас скорее первая, то есть дураки, вот, например, дорожные знаки беспричинно висят кое-где, а дороги — это теперь не беда.
Слово взял зампред правительства Московской области Анатолий Насонов. Мы, сказал он, по поручению губернатора Шойгу до конца года разработаем техзадание по проекту «Инновационная дорога» и включимся в него с участком Каширского шоссе (52-71 км). Это связано со строительством в Подмосковье грандиозного парка «Россия», который будет представлять собой реалистичный макет всей страны, родину в миниатюре: воспроизводить её природу, архитектуру, значимые промышленные объекты. Логично, чтобы дорога в этот мегапарк была инновационной.
Идею музейного парка «Россия» с уменьшенными копиями памятников поддержал Путин. Правительство России подсчитало, что проект потребует около 400 миллиардов рублей, и утвердило перечень необходимых объектов. На снимке — парк миниатюр Miniwelt в Германии, который подмосковному проекту, естественно, и в подмётки годиться не будет.
Участникам проекта представили иностранца — Ника Бауэрса из компании «АИКОМ» (AECOM), которую гордо назвали официальным оценщиком Лондонской олимпиады. Бауэрс консультирует «РОСНАНО» по организационным вопросам, а в случае с «Инновационной дорогой» его фирма будет привлекать экспертов международного уровня для оценки проекта на всех его этапах. Поручить это дело иностранцам решили именно для признания инициативы на мировой арене.
Николай Быстров, замруководителя Федеральной дорожной службы, рассказал о проблемах со стандартами. Тут натуральная засада. Тех норм, что напрямую касаются дорог, насчитывается 600. Ещё 2500 примыкают. Нужно принимать новые, пересматривать и пополнять старые, устранять непонятки. При этом слепо брать за основу зарубежные стандарты, например еврокоды, в России нельзя.
Попытались однажды, хватились — а гидравлических расчётов мостовых сооружений-то и нету! Геосинтетика потребовала введения восьми новых стандартов, по битуму — плюс 12.
Новой практикой стали так называемые предстандарты, которые работают параллельно с ГОСТами и хоть как-то спасают ситуацию. Но всё равно нет чётких правил игры, у нянек дитя без глаз. Сильно мешает Главгосэкспертиза, она заставляет работать по устаревшим СНиПам образца 1985 года — её необходимо реформировать.
А вообще, срочно нужен чёткий и понятный всем перечень документов — его, представьте себе, сейчас нет. Прорывные проекты типа «Инновационной дороги» важны не только для рядовых потребителей, но и для профессионального сообщества, дабы проснулся интерес к новым решениям. На днях «РОСНАНО», «Сколково» и Росстандарт договорились о создании Центра стандартизации в инновационной сфере — он должен помочь.
Сложилось ощущение, что едва ли не главным препятствием на пути инновационных проектов является федеральный закон N 94-ФЗ «О госзакупках». Его многократно поминали недобрым словом, потому, например, что во главу угла «фэ-зэ» ставит низкую цену в ущерб качеству. Враг № 2 — бюрократы из Главгосэкспертизы. Неприятель № 3 — общая неразбериха с нормативно-технической базой, отсутствие типовой документации.
Также очень часто участники проекта заостряли внимание на перегрузке машин по осям или общей массе — загруженные сверх всех норм грузовики ломают асфальт, весовой контроль не справляется, нужно повышать штрафы и вообще ужесточить борьбу. Ну ещё нехорошие отзывы пару раз получила ГИБДД, которая необъяснимыми дорзнаками сбивает с толку ГЛОНАСС. Вот, собственно, и всё, что мешает «Инновационной дороге». На отсутствие денег, специалистов, технологий никто не жаловался.
Перед вами одна из звёзд форума «Открытые инновации» — впервые представленный публике разведывательный радарно-оптический комплекс «Дозор», сконструированный и выпускающийся компанией «ЭЛВИС-НеоТек». Это мобильная система для автоматического круглосуточного всепогодного наблюдения и организации мобильных постов охраны и разведки. В состав системы, размещённой на поворотной платформе, входят: радиолокационная система охраны, высокочувствительный тепловизор, длиннофокусная видеокамера, направленный микрофон, прожектор. О возможностях этой крутецкой штуки можно узнать из видеоролика.
Заседание длилось без малого пять часов. С презентациями выступили и ответили на вопросы 19 человек. В итоге участники распределили обязанности, утвердили резолюцию и график реализации проекта. До начала 2013 года будет разработано техзадание на проектно-сметную документацию. К середине 2013-го будет готова вся ПСД, и начнётся строительство пилотных участков.
В 2014-м состоится ввод дорог в строй, стартует пробная шестимесячная эксплуатация.
У ребят из Зеленограда, которые построили радарно-оптический комплекс «Дозор», определённо есть чувство юмора. Назвать систему слежения именем Джорджа Оруэлла — это мощно.
Ответ на вопрос, что такое инновационная дорога в России, был получен исчерпывающий. Она очень ровная и красивая, без колеи, трещин и сдвигов покрытия, потому что носит дорожную одежду из геосинтетики (полимерную сетку и пенностекольный гравий, к примеру), асфальтобетонная (или цементобетонная) смесь получила укрепляющие добавки, коих очень много, и все они по-своему прекрасны. Производителей в России достаточно, один из лидеров рынка — фирма «УНИКОМ». Состав покрытия иннодороги оптимален, потому что проверен на соответствие всем правильным нормам. На покрытие нанесена разметка (термопластиковая ли структура — не суть), очень заметная даже ночью в дождь, нестираемая, и сцепление на ней, как на асфальте.
Инновационную дорогу освещают светодиодные светильники. Они висят выше обычных ламп и не слепят водителя. У них большое и равномерное световое пятно. Такие фонари не заливают всё оранжево-жёлтым светом, искажая восприятие окружающего пространства. Они без замены горят 50 тысяч часов.
Наконец, они потребляют вдвое меньше энергии, чем традиционные, поскольку выключаются, когда на трассе нет автомобилей. Уличные светильники на диодах производит совместное предприятие «Филипс и Оптоган», десятки тысяч их фонарей уже стоят по всей стране.
Дорожные знаки, световые табло и светофоры иннодороги тоже работают на светодиодах, имеют солнечные батареи и включены в единую интеллектуальную транспортную систему, которая самостоятельно, но под присмотром скучающих без дела людей, управляет дорожным движением, контролирует соблюдение ПДД, мониторит состояние дорог и инфраструктуры, задействуя в нужный момент, например, противолёдные реагенты и вызывая экстренные службы. RFID-метками оборудовано всё, что только можно, включая автомобили: собаку в этом деле съела компания «РСТ-Инвент». И да, машины также оснащены навигаторами ГЛОНАСС — очевидно, обяжут автопроизводителей.
Опоры для светильников, знаков и светофоров изготовлены из композитных материалов (нанотехнологичных в том числе) с тем расчётом, чтобы столб рассыпался в прах, ну почти, если в него врежется машина, пассажиры которой в таком случае не пострадают. Из композитов же сделаны мосты, надземные переходы, крышки люков, элементы дренажных систем и водоотвода и так далее. Материалы для всего этого производят несколько российских компаний: «Рускомпозит», «Гален» и другие.
В идеале по инновационной дороге ездят электромобили, для которых имеется вся зарядная инфраструктура. Но поскольку частные электрокары распространятся ещё не скоро, сейчас в первую очередь речь идёт об электрических автобусах — электробусах, которые по-быстрому подзаряжаются на остановках и потому могут работать на маршруте хоть круглосуточно. Комплексные решения на этот счёт есть у московской компании «Револьта».
Остановки общественного транспорта, кстати, тоже будут не простые, а автономные — с солнечными панелями, от которых питаются светодиодное освещение, информационное табло и модуль Wi-Fi. А то как же это — инновационная дорога и без Интернета?
В общем, на данный момент проект Innovative Road выглядит замечательно, пусть и с некоторыми оговорками. Искренне хочется пожелать всяческих успехов в его реализации. Больше сдвигоустойчивости, больше трещиностойкости и никакого колееобразования! Посылаем антикоррупционные лучи откатонеполучения и взятконебрания. И чтоб без баблараспиливания!
Международный форум «Открытые инновации», сопровождавшийся помпезной выставкой этих самых инноваций, прошёл в Москве с 31 октября по 3 ноября. Презентация «Инновационной дороги» состоялась 2 ноября. Видеоролик получился очень длинным, зато он вместил в себя почти всё, что можно было лицезреть на столь пышном мероприятии.
Константин Болотов, 9 ноября 2012 в 17:43. Фото Драйва и из архива редакции
Источник: www.drive2.ru