Распоряжение Минтранса РФ от 28.11.2003 N ОС-1042-р (ред. от 05.11.2004) «О введении в действие «Методических рекомендаций по определению стоимости проектных работ на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и сооружений на них»
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
от 28 ноября 2003 г. N ОС-1042-р
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО
(РЕКОНСТРУКЦИЮ) АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ»
В целях эффективного использования средств федерального бюджета, выделяемых на разработку проектной документации, повышения ответственности проектных организаций за качество выпускаемой продукции:
1. Ввести в действие и рекомендовать к применению «Методические рекомендации по определению стоимости проектных работ на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и сооружений на них» (далее — Рекомендации).
Раньше авто делали инженеры? А сейчас? | Маркетологи или Инженеры?
2. Федеральным управлениям автомобильных дорог, управлениям автомобильных магистралей, межрегиональным дирекциям по дорожному строительству, дирекциям по строительству (реконструкции) федеральных автомобильных дорог руководствоваться Рекомендациями при подготовке предложений по формированию планов проектных работ. Территориальным органам управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации рекомендовать использование Рекомендаций для определения стоимости проектной документации на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог общего пользования, полностью или частично финансируемых за счет средств федерального бюджета.
3. Управлению инноваций и научно-технической политики в дорожном хозяйстве Росавтодора (Чванов В.В.) с участием ФГУП «Информавтодор» (Мепуришвили Д.Г.) в установленном порядке организовать издание и распространение Рекомендаций, упомянутых в п. 1 настоящего распоряжения.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения оставляю за собой.
Введены в действие
распоряжением Минтранса России
от 28 ноября 2003 г. N ОС-1042-р
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО
(РЕКОНСТРУКЦИЮ) АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ
1.1. Методические рекомендации учитывают затраты труда и стоимость материальных ресурсов, необходимых для разработки проектной документации, и рекомендуются для применения при формировании планов проектных работ. Окончательная стоимость проектных работ определяется по результатам подрядных торгов.
1.2. В нормативах за единицу мощности приняты:
— по автомобильным дорогам — 1 км строительной длины;
— по мостам и путепроводам — 1 м длины.
1.3. Базовые цены в Методических рекомендациях определяются в зависимости от:
— основных показателей проектируемых объектов (мощность, протяженность и т.д.);
— общей стоимости строительства.
1.4. В Методических рекомендациях приведены цены на индивидуальное проектирование нового строительства объектов.
Проект строительства автомобильной дороги Южный обход г.Подольска
1.5. Цены, приведенные в рекомендациях, установлены применительно к составу, порядку разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство объектов проектирования, регламентированным в установленном порядке.
1.6. Нормативы цен составлены на основе ресурсно-технологических моделей (РТМ), включающих затраты труда, 54 наименования материальных ресурсов по всем территориально-административным образованиям РФ, в среднегодовом уровне цен 2003 года.
1.7. Методические рекомендации не учитывают:
— разработку рабочих чертежей на специальные вспомогательные сооружения, приспособления, устройства и установки для производства строительно-монтажных работ;
— разработку решений по монументально-декоративному оформлению предприятий, зданий и сооружений;
— разработку деталировочных чертежей металлических конструкций (КМД) и технологических трубопроводов заводского изготовления;
— обследование и обмерные работы на объектах, подлежащих реконструкции, расширению и техническому перевооружению;
— разработку конструкторской документации на изготовление изделий единичного и мелкосерийного производства, кроме составления исходных требований на конструирование этого оборудования;
— научно-исследовательские и опытно-экспериментальные работы;
— разработку проектов производства строительно-монтажных работ (ППР);
— разработку проектно-сметной документации на строительство зданий и сооружений комплексов дорожной и автотранспортной служб, зданий и сооружений для строительных организаций и других промышленных и гражданских сооружений;
— разработку автоматизированных систем управления предприятием (АСУП) и автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУТП);
— проектирование сооружений ГАИ и сервиса;
— озеленение автомобильных дорог;
— освещение автомобильных дорог и искусственных сооружений, комплексов дорожной и автотранспортной служб, а также проектов специальной связи;
— проектирование велодорожек, тротуаров и благоустройство территорий;
— проектирование прудов, водоемов, гидротехнических сооружений;
— гидромеханизированные и буровзрывные работы;
— инжиниринговые услуги, не относящиеся к проектным работам;
Стоимость ПИР на работы, не учтенные Методическими рекомендациями, может быть определена на основе калькулирования затрат и включена в итоговую стоимость ПИР.
1.8. Затраты генеральной проектной организации на участие в выборе трассы дороги и площадок сопутствующих сооружений определяются по ценам настоящей главы с применением коэффициента 0,15 к стоимости разработки проектной документации.
1.9. Базисная цена проектно-сметной документации на реконструкцию и техническое перевооружение определяется по ценам рекомендаций с применением коэффициента до 2,0, определяемого проектной организацией по согласованию с заказчиком.
1.10. Базисная цена проектных работ с использованием проектно-сметной документации повторного или массового применения («привязка») с учетом блокировки привязываемых сооружений (зданий) определяется с применением коэффициента до 0,7 в зависимости от трудоемкости работ.
1.11. При определении цены на проектирование (формулы 7, 10) коэффициент К1 для стадии «Инженерный проект» равен 1; для стадии «Рабочая документация» равен 0,7; для стадии «Обоснование инвестиций» равен 0,18.
1.12. Базисная цена разработки проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений в сложных условиях определяется с применением коэффициента К2.
Зависимость цены от факторов, усложняющих проектирование
1.13. Базисными ценами не в полном объеме учтена стоимость командировочных расходов. В случае, если доля командировочных расходов превышает 10% от фонда оплаты труда рабочих (ФОТ), расходы на командировки работников рассчитываются с помощью поправки П3, которая определяется по формуле:
П3 — поправка, учитывающая командировочные расходы;
Ч — количество работников, направляемых в командировку, чел.;
S — расстояние до объекта, км;
С — тарифная ставка за 1 пасс.-км, р.;
Rуд — расходы на оплату командировочных (суточные, проживание).
1.14. При проектировании объектов, находящихся далее чем на 50 км от проектной организации, расходы по эксплуатации машин на инженерных изысканиях учитываются поправкой П4, которая определяется по формуле:
П4 — поправка, учитывающая командировки при инженерных изысканиях;
i — группа автомобилей в соответствии с приложением 2;
S — расстояние до объекта, км;
Ri — расход топлива на 100 км, л;
Сi — стоимость топлива, р./л;
Чi — число машин каждой группы.
1.15. В Методических рекомендациях накладные расходы при проектировании автомобильных дорог и мостов приняты в размере 135% от ФОТ. При других значениях накладных расходов норматив корректируют путем поправочного коэффициента К5, рассчитываемого по формуле:
Н — установленная для конкретной проектной организации норма накладных расходов, % от ФОТ;
135 — нормативный размер накладных расходов в % от ФОТ работников, установленный в соответствии с Методическими указаниями по определению величины накладных расходов в строительстве МДС 81-4.99 [11].
Коэффициент К6, учитывающий изменение величины сметной прибыли проектной организации, определяется по формуле:
Нп — установленная для конкретной проектной организации норма сметной прибыли, % от себестоимости;
15 — нормативный размер сметной прибыли в % от себестоимости, установленный в соответствии с МДС 81-25.01 [11].
1.16. Методические рекомендации не учитывают проектирование особо сложных пересечений в одном уровне, съездов и переездов с тремя и более полосами, двух и более мостов и путепроводов при незначительной (до 10 км) протяженности участков дорог. Насыщенность автомобильных дорог искусственными сооружениями (мостами, путепроводами), принятая при расчете базовых цен, приведена в приложении 1.
1.17. Коэффициент К7, учитывающий продолжительность проектирования объекта:
— равен 0 при закрытой договорной цене;
— рассчитывается в соответствии с прогнозным уровнем инфляции при открытой договорной цене по следующей формуле:
Iг — прогнозируемый годовой уровень инфляции, % в год;
1200 = 12 x 100%, где 12 — число месяцев в году;
Пп — продолжительность проектирования объекта, мес.;
Т — порядковый номер месяца (1 — 12) начала реализации проекта, 7 — порядковый номер месяца приведения к среднегодовому уровню цен;
2 — коэффициент приведения рассчитываемого показателя к середине временного интервала.
1.18. При определении цены на проектирование учитывается зависимость цены от экономического состояния района проектирования. Влияние данного показателя характеризуется коэффициентом К8, значения которого приведены в табл. 2.
Влияние экономического состояния района
на цену проектирования
1.19. При определении цены на проектирование учитывается зависимость цены от среднедушевых доходов населения в регионе, где находится проектная организация. Влияние данного показателя характеризуется коэффициентом К11, значения которого определяются по формуле:
Др — среднедушевые доходы в регионе, где дислоцирована проектная организация;
Дб — среднедушевые доходы в базисном регионе (Московской области);
0,35 — доля заработной платы в стоимости ПИР.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ
2.1. Цены на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от технической категории дорог и категории сложности проектирования (категории рельефа).
При разработке нормативов базовых цен на проектирование автомобильных дорог приняты исходные параметры согласно СНиП 2.05.02-85, приведенные в табл. 3.
Техническая категория дорог
1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего транспортного потока.
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог Iб — V категорий.
2.2. Цена проектирования автомобильных дорог установлена в зависимости от категории сложности проектирования, рельефа местности, плотности застройки территории и густоты инженерных и транспортных коммуникаций.
Для определения категории сложности проектирования достаточно наличия одного из признаков, характеризующих сложность. По рельефу местность классифицируется:
— местность равнинная, холмистая — местность равнинная, слабохолмистая, холмистая пересеченная, перепады отметок смежных форм рельефа до 20 м, косогорность не круче 1:5 с необеспеченным, а также с обеспеченным водоотводом;
— местность предгорная — местность предгорная, расчлененный рельеф, перепад отметок смежных форм рельефа от 20 до 30 м, косогорность от 1:5 до 1:3, а также подходы к искусственным сооружениям при высоте насыпи или глубине выемки 6 — 12 м;
— местность горная — местность горная с перевальными участками, перепад отметок смежных форм рельефа от 30 и свыше 50 м, косогорность от 1:3 до 1:2 и круче, а также подходы к искусственным сооружениям при высоте насыпи или глубине выемки 12 — 25 м.
Зависимость категории сложности проектирования дорог, транспортных развязок от плотности застройки и густоты инженерных и транспортных коммуникаций приводится в следующей таблице.
Категория сложности проектирования
2.3. При отнесении участков дороги к различным категориям сложности длину их следует принимать не менее 5 км, за исключением подходов к искусственным сооружениям (мостам, путепроводам, эстакадам, тоннелям и т.п.).
2.4. Определение стоимости проектно-изыскательских работ для дорог IV и V технических категорий производится по ценам для дорог I технической категории с применением коэффициентов 0,27 и 0,2 соответственно.
2.5. Базовая цена разработки проектной документации (инженерный проект) рассчитывается по формуле:
Цд — базовая цена разработки проектной документации;
а, в — постоянные величины для определенного интервала основного показателя проектируемого объекта (табл. 7);
Х — основной показатель проектируемого объекта на 1 м длины;
П3, П4 — поправки к базовой стоимости;
К1, К2, К5 — К8, К11 — переходные и поправочные коэффициенты.
2.6. Стоимость проектно-изыскательских работ в текущих ценах, выполняемых проектными организациями, по трудозатратам проектировщиков определяется по формуле:
Спир — стоимость проектных работ (услуг) в текущих ценах (тыс. р.);
Сс — величина себестоимости выполняемых проектной организацией работ (тыс. р.);
Р — уровень рентабельности проектной организации-разработчика;
Ккм — количество проектируемых километров.
2.7. Величина себестоимости определяется по формуле:
1,36 — коэффициент, учитывающий отчисления в бюджет (26%) и надбавку на командировочные расходы (10%);
ЗПср — среднемесячная заработная плата в текущих ценах (инженера I категории);
Кзп — удельный вес заработной платы исполнителей в себестоимости проектной продукции в организации (принимается Кзп = 0,35);
Т — затраты труда (чел.-дн.), табл. 9.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ
3.1. Цены установлены на разработку индивидуальной проектной документации для строительства объектов с учетом применения типовых и повторно применяемых экономичных индивидуальных проектов отдельных сооружений, входящих в состав типовых проектных решений, типовых строительных конструкций, изделий и узлов.
3.2. Базисными ценами учтено проектирование мостов со средней высотой промежуточных опор сооружения от 40 до 60 м. Высота опор рассчитывается от подферменника до подошвы плиты ростверка (для безростверковых опор — до дневной поверхности грунта или поверхности грунта с учетом общего размыва) плюс глубина заложения фундамента, умноженная на коэффициент, приведенный в табл. 5.
Значение коэффициента для расчета высоты опор
При высоте опор менее 40 м к соответствующим ценам применяются коэффициенты К9:
— от 40 до 20 м — 0,95;
— от 20 до 10 м — 0,90;
— менее 10 м — 0,85.
3.3. В главе не предусмотрены цены на проектирование:
— мостов с разводными и подъемными пролетами;
— мостов висячих и вантовых систем;
— совмещенных мостов с ездой в разных уровнях;
— передвижных устройств для осмотра мостов;
— защитных мероприятий против оползней, карстов, селей;
— устройств защиты от блуждающих токов;
— освещения сооружения и световой сигнализации;
— набережных, подпорных стен и пешеходных лестниц;
— специальных методов строительства (искусственного закрепления грунтов, замораживания, водопонижения и др.);
— внеплощадочных инженерных сетей и коммуникаций;
3.4. При определении стоимости проектирования автодорожных мостов и путепроводов к соответствующим ценам применяются следующие коэффициенты на ширину сооружения между перилами:
— 10 м и менее — 0,90;
— 30 м и менее — 1,35;
— от 10 до 30 м — по интерполяции.
3.5. К ценам применяется коэффициент 1,1 за каждый следующий фактор:
— при проектировании конструкции опор в виде тонкостенных или пустотелых железобетонных конструкций;
— при использовании пролетного строения для прокладки по нему инженерных коммуникаций, требующих проектирования специальных конструкций для их размещения;
— при наличии повышенной разнопролетности мостового сооружения, вызванной системными условиями размещения опор (при пересечении многопутных железнодорожных станций, или при сложном типографическом рельефе, или при развязке автодорог);
— при средней высоте промежуточных опор > 60 м;
— при выделении пусковых комплексов;
— при устройстве на пролетном строении или опорах лотков для отвода воды с проезжей части сооружения;
— при размещении остановочных пунктов на сооружении.
3.6. К ценам применяется коэффициент 1,2 за каждый следующий фактор:
— косое пролетное строение или несимметричное относительно продольной оси по геометрии или различное по материалу;
— при расположении сооружения на горизонтальной кривой;
— переменный поперечный профиль проезжей части пролетного строения;
— при неразрезных пролетных строениях, несимметричных по геометрии или по условиям монтажа;
— при проектировании конструкций опор в виде объемных сооружений, используемых для размещения оборудования, разводки коммуникаций и т.п.;
— при наличии перекрытий на пешеходных мостах и переходах;
— при наличии шумозащитных экранов на мостах, эстакадах, путепроводах.
3.7. Базисными ценами учтена стоимость проектирования мостов и путепроводов на дорогах I технической категории. При проектировании искусственных сооружений на автодорогах других категорий необходимо применить соответствующие коэффициенты.
Влияние категории дороги на цену проектирования
3.8. Базовая цена разработки проектной документации автодорожных мостов (путепроводов) рассчитывается по формуле:
Цм — базовая цена разработки проектной документации;
а, в — постоянные величины для определенного интервала основного показателя проектируемого объекта (табл. 8);
Х — основной показатель проектируемого объекта в размерности, установленной при разработке цен;
П3, П4 — поправки к базовой стоимости;
К1, К2, К5 — К11 — переходные и поправочные коэффициенты.
3.9. Стоимость проектно-изыскательских работ в текущих ценах, выполняемых проектными организациями по трудозатратам проектировщиков, определяется по формуле:
Спрм — стоимость проектирования мостов и путепроводов в текущих ценах (тыс. р.);
Сс — величина себестоимости проектирования мостов и путепроводов в текущих ценах (тыс. р.);
Р — уровень рентабельности проектной организации-разработчика (принимается 15%);
Ккм — количество проектируемых пог. м моста (путепровода).
3.10. Величина себестоимости определяется по формуле:
1,36 — коэффициент, учитывающий отчисления в бюджет (26%) и надбавку на командировочные расходы (10%);
ЗПср — среднемесячная заработная плата в текущих ценах (инженера I категории);
Кзп — удельный вес заработной платы исполнителей в себестоимости проектной продукции в организации (принимается Кзп = 0,35);
Т — затраты труда (чел.-дн.), табл. 10.
БАЗОВЫЕ ЦЕНЫ НА ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ
РАБОТЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Базовые цены на проектирование автодорог
Примечание. При проектировании дорог IV технической категории к ценам III категории применяется коэффициент 0,8; при проектировании дорог V технической категории к ценам III категории применяется коэффициент 0,6.
Базовые цены на проектирование мостов
и путепроводов (без подходов)
Затраты труда на проектно-изыскательские работы
для строительства автодорог
Трудозатраты на инженерный проект.
Затраты труда на проектно-изыскательские работы
для строительства мостов и путепроводов
Трудозатраты на инженерный проект.
коэффициентов, учитываемых при расчете
нормативной стоимости проектирования автомобильных
дорог, мостов и пересечений в разных уровнях
К1 — коэффициент, учитывающий изменение стадии проектирования;
К2 — коэффициент, учитывающий зависимость цены от факторов, усложняющих проектирование (табл. 1);
П3 — поправка, учитывающая командировочные расходы (формула 1);
П4 — поправка, учитывающая производство инженерных изысканий (формула 2);
К5 — коэффициент, учитывающий изменение величины накладных расходов организации (формула 3);
К6 — то же, величины сметной прибыли организации (формула 4);
К7 — коэффициент, учитывающий продолжительность проектирования объекта (формула 5);
К8 — коэффициент, учитывающий экономическое состояние района проектирования (табл. 2);
К9 — коэффициент, учитывающий изменение высоты опор при проектировании мостов и путепроводов (табл. 5);
К10 — коэффициент, учитывающий категорию автомобильных дорог (табл. 6);
К11 — коэффициент, учитывающий среднедушевые доходы населения в регионе, где находится проектная организация (формула 6).
1. Гражданский кодекс Российской Федерации, ч. 1 и ч. 2.
2. Методика по определению нормативных показателей трудоемкости проектных работ. ФГУП ЦНС Госстроя России.-М., 2000.
3. Письмо Росавтодора N ГСДХ-28/2202-ИС «О временных показателях удельной стоимости ПИР».
4. Письмо Росавтодора N ГСДХ-28/2271-ИС «О сметных затратах на оплату труда».
5. Приказ Минфина РФ «Об изменении норм возмещения командировочных расходов на территории РФ» от 06.07.2001 N 49н.
6. Сборники типовых технологических нормативов трудоемкости проектирования автомобильных дорог. ГП ЦНС Госстроя России.-М., 1997.
7. Сборники типовых технологических нормативов трудоемкости и стоимости разработки обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. ГП ЦНС Госстроя России.-М., 1997.
8. Справочник базовых цен на проектные работы для строительства. Железные и автомобильные дороги. Мосты. Тоннели. Метрополитены.
Промышленный транспорт. Госстрой России.-М., 1999.
9. Справочник базовых цен на инженерно-геологические и инженерно-экологические изыскания для строительства (одобрен Государственным комитетом Российской Федерации по жилищной и строительной политике — письмо от 22.06.1998 N 9-4/84).
10. Справочник укрупненных базовых цен на инженерно-геодезические изыскания для строительства (введен в действие Постановлением Госстроя России от 05.12.97 N 18-68).
11. Ценообразование в проектировании // Журнал «Поиск».-2001.-N 6.-С.154-155.
12. Бурков В.Н., Панкова Л.А. Получение и анализ экспертной информации / В.Н. Бурков, Л.А. Панкова.-М: ИПУ РАН, 1980.-45 с.
13. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике / О.О. Замков, А.В. Толстопятенко, Ю.Н. Черемных.-М.: ДИС, 1997.-267 с.
14. Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубчинский А.А., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений / И.М. Макаров, Т.М. Виноградская, А.А. Рубчинский, В.Б. Соколов.-М.: Наука, 1982.-328 с.
НАСЫЩЕННОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ИСКУССТВЕННЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ, ПРИНЯТАЯ ПРИ РАСЧЕТЕ
БАЗОВЫХ ЦЕН, КОЛ./КМ
СРЕДНИЙ РАСХОД ГСМ ДЛЯ ГРУПП АВТОМОБИЛЕЙ, Л/100 КМ
БАЗОВОЙ СТОИМОСТИ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИХ РАБОТ
Определить стоимость инженерного проекта строительства автомобильной дороги технической категории Iб протяженностью 22 км на незастроенной территории с равнинным рельефом местности. Проектная организация и район строительства расположены в Московской области. Продолжительность проектирования составит 20 мес., договорная цена — открытая. Уровень инфляции на ПИР 8% в год.
1. Согласно табл. 4 определяем категорию сложности проектирования 1.
2. Коэффициент К1 = 1, так как стадия проектирования «Инженерный проект».
3. Так как специфической информации об объемах командировочных расходов, экономическом состоянии района строительства и размерах накладных расходов и сметной прибыли нет, принимаем К2, К4 — К8 = 0; П3 = П4 = 0.
5. Согласно табл. 7 определяем для дорог категории Iб протяженностью 11 — 50 км 1 категории сложности проектирования: а = 75; в = 299.
6. Стоимость проектирования составит (формула 7):
Цд = (75 + 299 x 22 + 0 + 0) x 1 x (1 + 0,07) = 7119 тыс. р.
Определить стоимость инженерного проекта строительства автодороги II технической категории 1 категории сложности проектирования протяженностью 52 км. Проектная организация расположена в г. Воркуте. Среднедушевой доход в Республике Коми 5800 р., среднедушевой доход в Московской области 5000 р. (данные условные). Норматив накладных расходов проектной организации составляет 86% от ФОТ, сметная прибыль составляет 12% от себестоимости. Строительство будет проводиться над горными выработками в районе, слабо развитом экономически.
1. Согласно табл. 7 определяем для автодороги II технической категории 1 категории сложности проектирования протяженностью 51 — 100 км: а = 38; в = 110.
2. Коэффициент К1 для инженерного проекта равен 1.
3. Строительство в близости горных выработок является фактором, усложняющим проектирование, поэтому коэффициент К2 согласно табл. 1 равен 0,15.
Определить стоимость инженерного проекта строительства автодорожного моста пролетом 50 м, длиной 110 м, габаритом 11,5 м. Средняя высота промежуточных опор сооружения 55 м. Мост проектируется на автодороге II технической категории.
1. В соответствии с данными табл. 8 определяем постоянные величины цены разработки ПСД: а = 2,18; в = 11,46.
2. Для мостов, проектируемых на автодороге II технической категории, применяется коэффициент К10, равный -0,15 (табл. 6).
3. Стоимость ПИР составит (формула 10):
Цм = (2,18 + 11,46 x 110) x (1 — 0,15) = 1073,36 тыс. р.
Определить стоимость инженерного проекта строительства 2 км автомобильной дороги I технической категории 1 категории сложности проектирования на основе трудозатрат. Среднемесячная заработная плата инженера I категории в проектной организации составляет 8 тыс. р. Уровень рентабельности (плановая прибыль) 15%.
1. Согласно данным табл. 9 затраты труда на проектирование 1 км дороги составят 245 чел.-дн.
2. Определим себестоимость ПИР по формуле 9:
3. По формуле 8 найдем стоимость ПИР:
Спир = 340,2 x (1 + 0,15) x 2 = 782,5 тыс. р.
Судебная практика и законодательство — Распоряжение Минтранса РФ от 28.11.2003 N ОС-1042-р (ред. от 05.11.2004) «О введении в действие «Методических рекомендаций по определению стоимости проектных работ на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и сооружений на них»Судебная практика высших судов РФ
В целях эффективного использования средств федерального бюджета, выделяемых на разработку проектной документации, повышения ответственности проектных организаций за качество выпускаемой продукции, с учетом изменений в налоговом законодательстве, на основе опыта применения «Методических рекомендаций по определению стоимости проектных работ на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог и сооружений на них»:
Источник: legalacts.ru
Проектирование инженерных сооружений на автомобильных дорогах
Автомобильные дороги относятся к линейным объектам большой протяженности. Трассы, тянущиеся от пункта А к пункту Б, на своем пути пересекают водные объекты, овраги и другие преграды. Инженерные сооружения в составе трассы позволяют преодолеть препятствия и проложить ее маршрут так, чтобы он пролегал по наиболее целесообразному и экономически эффективному пути.
Виды инженерных сооружений на автомобильных дорогах
Бесперебойность движения на трассах обеспечивается целым набором элементов, среди которых можно назвать дорожные одежды, организацию маршрута, ширину и количество полос, а также наличие инженерных сооружений, которые являются неотъемлемой часть дорог.
Дорога – это полоса земли, которая обустроена для движения по ней транспортных средств. Она включает в себя, как правило, проезжую часть, обочину и тротуар.
Инженерные сооружения делятся на два класса — необходимые и сопутствующие.
К необходимым инженерным сооружениям относятся:
- виадуки (сооружение мостового типа устраивается при больших перепадах высоты, где устройство насыпи нецелесообразно);
- водопропускные трубы, (постоянный или временный пропуск водных потоков);
- мосты (автомобильные и железнодорожные над водной преградой);
- путепроводы (развязка транспорта на нескольких уровнях);
- эстакады (дорога проходит над городской застройкой, над долинами реки или болотами);
- подпорные стены;
- тоннели (дорога пролегает через горный массив).
Без этих элементов невозможна полноценная эксплуатация дороги.
К сопутствующим инженерным сооружениям можно отнести бензозаправки, отели, остановочные пункты. Без них эксплуатация возможна, но уровень ее комфорта будет существенно ниже.
Этапы проектирования инженерных сооружений
Расчет конструирование инженерных сооружений различного типа будет состоять из определения основных размеров конструкций и объемов работ. При этом применяется методика вариантного проектирования для выбора наиболее целесообразных решений.
Готовые работы на аналогичную тему
Основные конструктивные решения будут зависеть от конкретного типа конструкции, поэтому перечислим этапы проектирования в общем виде:
- анализ исходных данных, района строительства, условий местности, проектируемой трассы, результатов изысканий;
- составление расчетной схемы сооружения, определения генеральных размеров, выбор типов пролетных строений, опор и фундаментов, элементов;
- сбор нагрузок и статический расчет;
- выполнение проверок;
- сравнение вариантов и выбор оптимального.
Автомобильная дорога всегда разрабатывается исходя из конкретных условий, комплекс конструкторских работ, расчетов по предельным состояниям и экономическая оценка позволяют не только определить основные решения, но и оценить технико-экономические показатели, соответствие экологическим, производственным, архитектурным, эксплуатационным требованиям.
Каждая конструкция индивидуальна и проектные решения разрабатываются со всей тщательностью. В рамках обучения, как правило, рассматривается задача проектирования моста, которая позволяет студентам освоить методику расчета и конструирования.
Мосты бывают пяти типов:
- бетонные и железобетонные;
- деревянные;
- каменные;
- сталежелезобетонные;
- металлические.
Высоководные мосты не заливаются водой, а низководные могут подтапливаться. Если водное препятствие, над которым устраивается мост, является судоходным, то в одном из пролетов моста предусматривается подъемное или раздвижное устройство, для пропуска водного транспорта.
Рисунок 1. Путепровод. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ
Мост является наиболее часто встречающимся и наиболее сложным инженерным сооружением, задачей проектировщика является разработка наилучшей конструктивно-технологической схемы с точки зрения основных требований. Стоимость возведения моста очень велика, поэтому экономическая оценка каждого варианта позволяет выбрать не только самое удобное с точки зрения эксплуатации решение, но и оценить его стоимость. Самым же простым для проектирования и возведения инженерным сооружением являются водопропускные трубы.
При выборе пути для новой дороги всегда оцениваются несколько вариантов прокладки трассы, при этом сравнивают, какие препятствия можно преодолеть за счет устройства инженерных сооружений и какова будет их стоимость. Транспортные инженерные сооружения необходимы, но их стоимость в разы выше стоимости самой дороги, поэтому их возводят только тогда, когда по-другому обойти препятствие нет возможности.
Источник: spravochnick.ru
Как BIM помог в проекте реконструкции автомобильной дороги
Сегодня расскажем о внедрении BIM для компании «Севзапдорпроект», по результатам которого был представлен доклад на Autodesk University 2019.
О Заказчике
Проектно-изыскательский институт «Севзапдорпроект» выполняет полный комплекс инженерно-изыскательских и проектных работ для строительства автомобильных дорог и сооружений. На сегодня его штат насчитывает около 350 человек. Объём института продолжает расти, в связи с чем перед проектировщиками поставили задачу перехода на BIM-проектирование, чтобы в перспективе добиться повышения качества выпускаемой проектной документации уменьшения сроков её разработки до 20%.
О проекте
В 2018 году «Севзапдорпроект» начал работать над первым пилотным проектом BIM. Им стал проект капитального ремонта автомобильной трассы Р-243. Трасса включала в себя участки дороги II и III категории, с ограничением по скорости 120 км/ч и 100 км/ч соответственно. На участке предстояло запроектировать около 60 пересечений и примыканий, 53 водопропускных трубы, около 450 погонных метра водопровода и канализации, 10 участков освещения, переустройство линий электропередач, шумозащитные экраны и подпорные стенки.
Проекты капитального ремонта являются нетипичными для исполнения для большинства специализированных программных средств, опыт разработки таких объектов в BIM довольно небольшой и информация в открытых источниках скудная. Учитывая значительные объемы и сжатые сроки проекта, было принято решение о привлечении компании-интегратора для обеспечения технического сопровождения проекта. После тщательного изучения рынка, компания «Севзапдорпроект» приняла решение о сотрудничестве с ГК «ИНФАРС».
Подготовительные мероприятия
В качестве подготовки к пилотному проекту специалисты пилотной группы прошли обучение по специализированным курсам по направлениям – инженерно-геодезические изыскания, инженерно-геологические изыскания, автомобильные дороги, наружный водопровод и канализация (для представителей подрядной организации), электрические сети, наружное освещение и сети связи, искусственные сооружения, организация дорожного движения. Весь процесс обучения был полностью организован экспертами «ИНФАРС»: от составления учебного плана, адаптации программ курсов до проведения курсов на базе собственного учебного центра и с выездом в «Севзапдорпроект». Обучение проводилось на выполненных проектах, аналогичных по специфике пилотному проекту.
Эксперты «ИНФАРС» совместно с ГИПом и BIM-менеджером проекта разработали «План реализации проекта BIM». Были определены ключевые задачи проекта и сценарии для их выполнения. Были разработаны требования к моделям по всем разделам и многое другое.
Также были адаптированы шаблоны по всем направлениям. Разрабатывался BIM-стандарт организации.
После этого начались работы над пилотным проектом.
Инженерные изыскания
Данные инженерных изысканий являются исходными данными для проектирования, поэтому, на первом этапе переход на BIM технологию коснулся этого раздела.
Инженерно-геодезические изыскания разрабатывались в Civil 3D и включали в себя цифровую модель рельефа и цифровые модели существующих инженерных сетей. Решение задач данного раздела выполнялось стандартными средствами Civil 3D и не вызвало каких-либо проблем.
Данные инженерно-геологических изысканий традиционно передавались проектировщикам раздела АД в 2D формате. Чертежи содержали плоские продольные профили, поперечные сечения на искусственных сооружениях, оформленные полностью вручную. Но при переходе на BIM проектирование, возникли и новые требования к исходным данным. Для того, чтобы проектировщики раздела АД могли автоматизированно прокладывать коридоры с реконструируемой дорожной одеждой, для начала их необходимо было обеспечить информационной трехмерной моделью существующего дорожного полотна.
Таким образом, возникла необходимость разработки цифровой модели геологического строения существующей автомобильной дороги. Почему существующей? При проектировании капитального ремонта автомобильной дороги задача проектировщика – максимальное использование существующей дорожной одежды и минимизация создания новой дорожной одежды. Это дает существенную экономию средств заказчика при строительстве объекта.
Также была определена вспомогательная задача – создание цифровой модели расчетного уровня грунтовых вод для автоматизированного нанесения на поперечниках.
Поверхности щебня, песка, суглинка были созданы стандартными инструментами Civil 3D и Subassembly Composer с использованием данных существующего геологического профиля. Основная проблема возникла при построении модели существующего асфальтобетона. Исходными данными для построения асфальтобетона являются георадарные исследования, а также выпилы, которые делаются ручным способом.
Т.е. имеется информация по мощности слоя по оси, кромкам, по переходно-скоростным полосам. Дальше эти данные формируются в ведомости. На основании этой ведомости благодаря экспертам «ИНФАРС» был разработан небольшой плагин для Civil 3D, с помощью которого строится массив точек, которые имеют отметку низа существующего асфальтобетона. Далее по этим точкам строится поверхность по низу существующего асфальтобетона. С помощью полученных поверхностей были выдавлены 3D тела по всем слоям — щебню, асфальтобетону, песку, суглинку и пр.
В итоге, была получена единая геологическая модель с уровнем грунтовых вод. Уровень грунтовых вод был нанесен стандартными инструментами с помощью Subassembly Composer. Эта модель служила исходными данными для проектировщиков раздела АД. То есть проектировщики уже брали данные с модели, а не обращались каждый раз за дополнительными поперечниками к геологам, как это было ранее.
Проектирование раздела АД
Разработка BIM модели капитального ремонта автомобильной дороги – задача довольно специфичная и не простая.
Рассмотрим основные отличия проектирования новой автомобильной дороги и капитального ремонта существующей. Новое строительство подразумевает создание новой дорожной одежды.
Капитальный ремонт – это восстановление дорожной одежды, покрытия, земляного полотна. Включает в себя срезки, ровики, уширения и, в том числе, создание полностью новой дорожной одежды. Осложнил ситуацию факт, что в этом проекте использовались 2 технические категории автомобильной дороги, разные геометрические параметры.
Главной проблемой же стало огромное количество используемых типовых поперечных сечений. И, как следствие, предстояло создать огромное количество конструкций в Subassembly Composer (SAC). Каждая конструкция SAC имела около 10 целей. Дорогу протяженностью 26 км разделили на 6 коридоров, которые состояли в среднем из 200 областей. К концу моделирования последнего шестого коридора было создано 340 уникальных конструкций.
Создание конструкций заняло порядка 2,5 месяца одного специалиста с отвлечением на другие проекты. На следующих объектах данная работа предположительно займет один месяц.
В процессе работы проектировщики столкнулись со следующей сложностью – из-за большого количества конструкций, было невозможно воспользоваться функционалом копирования целей. Было около 600 областей, и вручную задание целей стало трудоемкой задачей. Это основная проблема, которая увеличила трудозатраты на создание коридора основной дороги.
Одним из вариантов решения стало создание конструкции, состоящей из одного элемента конструкции Subassembly Composer. Это помогало избежать излишнего дробления областей, что позволило по максимуму использовать копирование параметров областей.
Также для автоматизации данной задачи использовался автокликер. Это стороннее бесплатное приложение, например, UoPilot. Для его применения необходимо подготовить конструкцию в SAC – названия Target Parameters должны начинаться с уникального символа.
Еще одной проблемой стало некорректное выдавливание 3D тел по коридору автомобильной дороги. В итоге специалисты «Севзапдорпроект» составили свой список нюансов, на которые нужно обращать внимание при построении конструкций в Subassembly Composer:
- Избегать использование отрезков нулевой длины. Если в SAC в фигуре будет использоваться такой отрезок, то скорее всего будут проблемы с выдавливанием 3D тела.
- Задавать равное количество звеньев (Link) во всех фигурах (Shape) одного элемента, находящихся на разных ветвях построения узла.
- Для «ветвящихся» конструкций с использованием условий (Decision), рекомендуется звенья строить в одном направлении в одинаковом порядке. Это необходимо, чтобы избежать построения некорректных 3D солидов. На рис. ниже отображена область построения ровика уширения, звенья которого заданы не в одном направлении, и, как результат – некорректно выдавленный солид по этой области.
- В SAC в точках пересечения (Intersection Point) не использовать пересечение двух линий, так как зачастую это приводит к проблемам с выдавливанием 3D солидов по коридору. Пересечение двух линий заменить на линия-точка-уклон.
- В SAC использование одного звена (Link) в разных фигурах (Shape), в некоторых случаях препятствует построению 3D тела.
В итоге модель капитального ремонта автомобильной дороги протяженностью 26 километров была разработана, 3D тела на протяжении всех коридоров были полностью корректно выдавлены. По модели были получены чертежи и подсчитаны объемы земляных работ и конструктивных слоев дорожной одежды.
Создание элементов организации дорожного движения
Специалисты «Севзапдорпроект» приняли решение создавать информационные модели обустройства автомобильной дороги средствами AutoCAD. В качестве альтернативы рассматривался Revit, но так как владение трехмерным моделированием в AutoCAD у специалистов было на высоком уровне, было принято решение в пользу AutoCAD.
В итоге стандартными средствами AutoCAD 3D были разработаны динамические 3D блоки автобусных остановок, основных дорожных знаков, секций ограждений, пешеходных переходов. Расстановка линейных объектов производилась с помощью функции линейного массива. Эта работа не заняла много времени.
Для расстановки автопавильонов, дорожных знаков, пешеходных переходов использовалось простое переопределение блоков. Уже были готовы планы с расставленными 2D блоками по этим объектам. Создали новый чертеж, где блоки с теми же именами уже представлены в виде 3D блоков.
Скопировали 2D блоки с готового плана в новый чертеж в исходных координатах, все 2D блоки после этого переопределяются на 3D-блоки. Далее этим блокам задается отметка поверхности. В итоге все элементы были расставлены очень быстро на протяжении 26 км.
Пешеходные переходы были созданы в виде динамических блоков AutoCAD. В процессе работы все модели насыщалась необходимой атрибутивной информацией. Использование динамических блоков AutoCAD позволяет также создавать спецификации дорожных знаков.
Искусственные сооружения
В разделе «Искусственные сооружения» разрабатывались информационные цифровые модели шумозащитных экранов и водопропускных труб. Водопропускные трубы были разработаны в Autodesk Revit. Всего было 2 типа труб:
- Металлические гофрированные водопропускные трубы.
- Железобетонные водопропускные трубы.
Для этого было разработано 2 типа семейства Revit. С помощью двух таких типовых семейств быстро подготовились все 53 водопропускные трубы на протяжении 26 км. В результате по BIM-модели были получены конструкторские чертежи – разрезы, узлы, выведены спецификации.
Затем эти трубы были размещены в сводной модели NavisWorks.
Инженерные сети
Следующим этапом стало проектирование инженерных сетей в Autodesk Civil 3D. Сборку единой BIM модели и ее проверку на коллизии проводили в Autodesk Navisworks. Трасса проходила за пределами города, поэтому инженерных сетей было относительно немного. Тем не менее возможность проверки на коллизии стала важным преимуществом работы в BIM для «Севзапдопроект».
Так, в ходе промежуточных проверок в Navisworks было обнаружено несколько ошибок, которые могли вскрыться только на стройке и задержать работы. В частности, Navisworks показал, что инженерные сети на одном из участков попали в стойки барьерного ограждения.
Раздел «Наружный водопровод и канализация» был разработан подрядной организацией «Севзапдорпроект». Специалисты этой организации прошли специализированный курс «Autodesk Civil 3D: Наружный водопровод и канализация» в учебном центре «ИНФАРС». После прохождения курса специалисты самостоятельно разработали проект в Civil 3D — разработали информационную модель сетей по разделу и выпустили проектную документацию по модели. Их модель была включена в общую сводную модель проекта.
Разделы «Электрические сети», «Наружное освещение», «Сети связи» разрабатывались специалистами «Севзапдорпроект». Раздел был выполнен силами одного сотрудника. Общая протяженность сетей составила около 19 км. Работы велись около 4-х недель с отвлечением специалиста на другие задачи.
В этих разделах самой трудоемкой задачей стала наработка каталога опор и других необходимых конструкций, так как в стандартном каталоге эти элементы отсутствуют. Эта задача выполнялась в Конструкторе элементов Civil 3D. При наличии каталога с наиболее часто используемыми конструкциями процесс проектирования с созданием цифровых BIM моделей будет сравним по длительности с 2D проектированием.
Сети связи были разработаны в виде стандартных сетей Civil 3D. Сигнальные столбики сетей связи были разработаны как отдельное семейство в Конструкторе элементов.
По разделу «Наружное освещение» были разработаны пользовательские семейства опор СФГ с однорожковыми и двухрожковыми кронштейнами под 90 и под 180 градусов с обычным и выносным фундаментом. Из модели получена документация по разделу.
Модели по разделу содержат информацию о маркировке опоры, данные об используемом материале. В дальнейшем планируется создание общей базы элементов по всем разделам проектной документации, что поможет сократить затраты времени на формирование спецификаций.
После наработки основных типовых конструкций сетей дальнейший процесс проектирования займет гораздо меньше времени.
Состав пилотной группы и длительность проекта
В начале процесса внедрения BIM на данном пилотном проекте была определена пилотная группа в составе 6-7 человек. Пилотная группа включала в себя ответственных специалистов по каждому направлению. Эти специалисты были основными разработчиками BIM моделей. Роль BIM менеджера взял на себя ГИП проекта Евгений Сомов. Итого над пилотным проектом работали:
- 1 ГИП/BIM менеджер;
- 1 Инженер-геодезист;
- 1 Инженер-геолог;
- 1(2) Инженер-проектировщик отдела транспортного проектирования;
- 1 Инженер-проектировщик отдела искусственных сооружений;
- 1 Инженер-проектировщик отдела инженерных сетей.
Работа над созданием модели заняла у «Севзапдорпроект» четыре месяца. В начале 2019 года проект получил положительное заключение экспертизы, и осенью заказчик приступил к капитальному ремонту трассы.
Результаты первого проекта
Специалисты «Севзапдорпроект» отметили следующие преимущества работы в BIM в сравнении с традиционной технологией:
1. Возможность более точно отражать в модели существующие инженерные сети.
2. Возможность быстро находить и исправлять коллизии.
3. Наличие открытого кода у BIM-решений Autodesk, что позволяет делать любые доработки и специфические интеграции.
4. Создание геологической модели существующей автомобильной дороги.
««При работе над трассой Р-234 мы уложились в те же сроки, в которые выполняли проекты по старой технологии», – говорит Евгений Сомов. – Это дает уверенность, что уже на следующих проектах мы сможем выйти на целевые 10-20% ускорения». Еще одним результатом проекта стало решение о создании в компании BIM-отдела, который будет отвечать за более глубокую интеграцию BIM-технологий в процессы компании.
Представители «Севзапдорпроект» высоко оценили сотрудничество с ГК «ИНФАРС». Эксперты «ИНФАРС» не только провели специализированные обучения, но и обеспечивали техническое сопровождение пилотного проекта. Благодаря качественной и незамедлительной экспертной поддержке, первый пилотный BIM проект завершился успешно и в срок.
Источник: infars.ru
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО (РЕКОНСТРУКЦИЮ) АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ
РАЗРАБОТАНЫ авторским коллективом в составе д-ра экон. наук, проф. В.В.Гасилова (руководитель работы), инженеров-экономистов С.С.Замчаловой, Е.В.Галинской, М.А.Шибаевой, А.Е.Макарова, М.А.Карповича.
ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ распоряжением Минтранса России от 28.11.2003 № ОС-1042-р
Внесено Изменение, утвержденное и введенное в действие распоряжением Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации от 05.11.2004 № ВБ-361-р
Изменения к Формулам (9) и (12) и пояснения к первому элементу формул вступают в силу с 1 января 2005 года.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ
1.1. Методические рекомендации учитывают затраты труда и стоимость материальных ресурсов, необходимых для разработки проектной документации, и рекомендуются для применения при формировании планов проектных работ. Окончательная стоимость проектных работ определяется по результатам подрядных торгов.
1.2. В нормативах за единицу мощности приняты:
— по автомобильным дорогам — 1 км строительной длины;
— по мостам и путепроводам — 1 м длины.
1.3. Базовые цены в Методических рекомендациях определяются в зависимости от:
— основных показателей проектируемых объектов (мощность, протяженность и т.д.);
— общей стоимости строительства.
1.4. В Методических рекомендациях приведены цены на индивидуальное проектирование нового строительства объектов.
1.5. Цены, приведенные в рекомендациях, установлены применительно к составу, порядку разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство объектов проектирования, регламентированные в установленном порядке.
1.6. Нормативы цен составлены на основе ресурсно-технологических моделей (РТМ), включающих затраты труда, 54 наименования материальных ресурсов по всем территориально-административным образованиям РФ, в среднегодовом уровне цен 2003 года.
(Измененная редакция, Изм. 2004 г.)
Переход от базисных цен к реальным условиям проектирования осуществляется с помощью переходных поправочных коэффициентов, перечень этих коэффициентов помещен на стр.20.
1.7. Методические рекомендации не учитывают:
— разработку рабочих чертежей на специальные вспомогательные сооружения, приспособления, устройства и установки для производства строительно-монтажных работ;
— разработку решений по монументально-декоративному оформлению предприятий, зданий и сооружений;
— разработку деталировочных чертежей металлических конструкций (КМД) и технологических трубопроводов заводского изготовления;
— обследование и обмерные работы на объектах, подлежащих реконструкции, расширению и техническому перевооружению;
— разработку конструкторской документации на изготовление изделий единичного и мелкосерийного производства, кроме составления исходных требований на конструирование этого оборудования;
— научно-исследовательские и опытно-экспериментальные работы;
— разработку проектов производства строительно-монтажных работ (ППР);
— разработку проектно-сметной документации на строительство зданий и сооружений комплексов дорожной и автотранспортной служб, зданий и сооружений для строительных организаций и других промышленных и гражданских сооружений;
— разработку автоматизированных систем управления предприятием (АСУП) и автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУТП);
— проектирование сооружений ГАИ и сервиса;
— озеленение автомобильных дорог;
— освещение автомобильных дорог и искусственных сооружений, комплексов дорожной и автотранспортной служб, а также проектов специальной связи;
— проектирование велодорожек, тротуаров и благоустройство территорий;
— проектирование прудов, водоемов, гидротехнических сооружений;
— гидромеханизированные и буровзрывные работы;
— инжиниринговые услуги, не относящиеся к проектным работам;
Стоимость ПИР на работы, не учтенные Методическими рекомендациями, может быть определена на основе калькулирования затрат и включена в итоговую стоимость ПИР.
1.8. Затраты генеральной проектной организации на участие в выборе трассы дороги и площадок сопутствующих сооружений определяются по ценам настоящей главы с применением коэффициента 0,15 к стоимости разработки проектной документации.
1.9. Базисная цена проектно-сметной документации на реконструкцию и техническое перевооружение определяется по ценам рекомендаций с применением коэффициента до 2,0, определяемого проектной организацией по согласованию с заказчиком.
1.10. Базисная цена проектных работ с использованием проектно-сметной документации повторного или массового применения («привязка») с учетом блокировки привязываемых сооружений (зданий) определяется с применением коэффициента до 0,7 в зависимости от трудоемкости работ.
1.11. При определении цены на проектирование (формулы 7, 10) коэффициент К1 для стадии «Инженерный проект» равен 1; для стадии «Рабочая документация» равен 0,7; для стадии «Обоснование инвестиций» равен 0,18.
1.12. Базисная цена разработки проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений в сложных условиях определяется с применением коэффициента К2.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
2.1. Цены на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от технической категории дорог и категории сложности проектирования (категории рельефа).
При разработке нормативов базовых цен на проектирование автомобильных дорог приняты исходные параметры согласно СНиП 2.05.02-85, приведенные в табл.3.
Техническая категория дорог
| Категория дороги | Расчетная интенсивность движения, авт./сут | Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог | |
| приведенная к легковому автомобилю | в транспортных единицах | ||
| I-а | Св.14000 | Св.7000 | Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе для международного сообщения) |
| I-б | Св.14000 | Св.7000 | Автомобильные дороги общегосударственного (не отнесенные к I-а категории), республиканского, областного (краевого) значения |
| II | Св. 6000 до 14000 | Св.3000 до 7000 | |
| III | Св. 2000 до 6000 | Св. 1000 до 3000 | Автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б и II категориям), дороги местного значения |
| IV | Св.200 до 2000 | Св.100 до 1000 | Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I-б, II и III категориям) |
| V | До 200 | До 100 | Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям) |
1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего транспортного потока.
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б — V категорий.
2.2. Цена проектирования автомобильных дорог установлена в зависимости от категории сложности проектирования, рельефа местности/плотности застройки территории и густоты инженерных и транспортных коммуникаций.
Для определения категории сложности проектирования достаточно наличия одного из признаков, характеризующих сложность. По рельефу местность классифицируется:
— местность равнинная, холмистая — местность равнинная, слабохолмистая, холмистая пересеченная, перепады отметок смежных форм рельефа до 20 м, косогорность не круче 1:5 с необеспеченным, а также с обеспеченным водоотводом;
— местность предгорная — местность предгорная, расчлененный рельеф, перепад отметок смежных форм рельефа от 20 до 30 м, косогорность от 1:5 до 1:3, а также подходы к искусственным сооружениям при высоте насыпи или глубине выемки 6-12 м;
— местность горная — местность горная с перевальными участками, перепад отметок смежных форм рельефа от 30 и свыше 50 м, косогорность от 1:3 до 1:2 и круче, а также подходы к искусственным сооружениям при высоте насыпи или глубине выемки 12-25 м.
Зависимость категории сложности проектирования дорог, транспортных развязок от плотности застройки и густоты инженерных и транспортных коммуникаций приводится в следующей таблице.
ПЕРЕЧЕНЬ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гражданский Кодекс Российской Федерации, ч.1 и ч.2.
2. Методика по определению нормативных показателей трудоемкости проектных работ. ФГУП ЦНС Госстроя России. — М., 2000.
3. Письмо Росавтодора № ГСДХ-28/2202-ИС «О временных показателях удельной стоимости ПИР».
4. Письмо Росавтодора № ГСДХ-28/2271-ИС «О сметных затратах на оплату труда».
5. Приказ Минфина РФ «Об изменении норм возмещения командировочных расходов на территории РФ» от 6.07.2001 № 49н.
6. Сборники типовых технологических нормативов трудоемкости проектирования автомобильных дорог. ГП ЦНС Госстроя России. — М., 1997.
7. Сборники типовых технологических нормативов трудоемкости и стоимости разработки обоснования инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. ГП ЦНС Госстроя России. — М., 1997.
8. Справочник базовых цен на проектные работы для строительства. Железные и автомобильные дороги. Мосты. Тоннели. Метрополитены. Промышленный транспорт.
Госстрой России. — М., 1999.
9. Справочник базовых цен на инженерно-геологические и инженерно-экологические изыскания для строительства (одобрен Государственным комитетом Российской Федерации по жилищной и строительной политике — письмо от 22.06.1998 г. № 9-4/84).
10. Справочник укрупненных базовых цен на инженерно-геодезические изыскания для строительства (введен в действие Постановлением Госстроя России от 05.12.97 г. № 18-68).
11. Ценообразование в проектировании // Журнал «Поиск». — 2001. — № 6. — С.154-155.
12. Бурков В.Н., Панкова Л.А. Получение и анализ экспертной информации / В.Н.Бурков, Л.А.Панкова. — М: ИПУ РАН, 1980. — 45 с.
13. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике / О.О.Замков, А.В.Толстопятенко, Ю.Н.Черемных. — М.: ДИС, 1997. — 267 с.
14. Макаров И.М., Виноградская Т.М., Рубчинский А.А., Соколов В.Б. Теория выбора и принятия решений / И.М.Макаров, Т.М.Виноградская, А.А.Рубчинский, В.Б.Соколов. — М.: Наука, 1982. — 328 с.
Примеры расчета базовой стоимости проектно-изыскательских работ
Определить стоимость инженерного проекта строительства автомобильной дороги технической категории 1б протяженностью 22 км на незастроенной территории с равнинным рельефом местности. Проектная организация и район строительства расположены в Московской области. Продолжительность проектирования составит 20 мес, договорная цена — открытая. Уровень инфляции на ПИР 8% в год.
1.. Согласно табл.4 определяем категорию сложности проектирования 1. .
2. Коэффициент К1 = 1, так как стадия проектирования «Инженерный проект».
3. Так как специфической информации об объемах командировочных расходов, экономическом состоянии района строительства и размерах накладных расходов и сметной прибыли нет, принимаем К2, К4-К8 = 0; П3 = П4 =0.
4. Коэффициент К7 составит .
5. Согласно табл.7 определяем для дорог категории 1б протяженностью 11-50 км 1 категории сложности проектирования а = 75; в = 299.
6. Стоимость проектирования составит (формула 7)
Цд = (75 + 299·22 + 0 + 0)·1·(1 + 0,07) = 7119 тыс. р.
Определить стоимость инженерного проекта строительства автодороги II технической категории 1 категории сложности проектирования протяженностью 52 км. Проектная организация расположена в г.Воркуте. Среднедушевой доход в Республике Коми 5800 р., среднедушевой доход в Московской области 5000 р. (данные условные). Норматив накладных расходов проектной организации составляет 86% от ФОТ, сметная прибыль составляет 12% от себестоимости. Строительство будет проводиться над горными выработками в районе, слабо развитом экономически.
1. Согласно табл.7 определяем для автодороги II технической категории 1 категории сложности проектирования протяженностью 51-100 км а = 38; в = 110.
2. Коэффициент К1 для инженерного проекта равен 1.
3. Строительство в близости горных выработок является фактором, усложняющим проектирование, поэтому коэффициент К2 согласно табл.1 равен 0,15.
4. Коэффициент К5 учитывающий изменение накладных расходов, равен .
5. Коэффициент К6, учитывающий изменение сметной прибыли, равен .
6. Коэффициент К8 принимаем 0,2 (табл.2).
7. Территориальный коэффициент
8. Стоимость проектирования составит (формула 7)
Цд = (38 + 110·52) · (1 + 0,15 – 0,36 – 0,2 + 0,2 + 0,064) =4917 тыс. р.
Определить стоимость инженерного проекта строительства автодорожного моста пролетом 50 м, длиной 110 м, габаритом 11,5 м. Средняя высота промежуточных опор сооружения 55 м. Мост проектируется на автодороге II технической категории.
1. В соответствии с данными табл.8 определяем постоянные величины цены разработки ПСД: а = 2,18; в = 11,46.
2. Для мостов, проектируемых на автодороге II технической категории, применяется коэффициент К10, равный — 0,15 (табл.6).
3. Стоимость ПИР составит (формула 10)
Цм = (2,18 + 11,46·110) · (1 – 0,15) = 1073,36 тыс. р.
Определить стоимость инженерного проекта строительства 2 км автомобильной дороги I технической категории 1 категории сложности проектирования на основе трудозатрат. Среднемесячная заработная плата инженера I категории в проектной организации составляет 8 тыс. р. Уровень рентабельности (плановая прибыль) 15%.
1. Согласно данным табл.9 затраты труда на проектирование 1 км дороги составят 245 чел.-дн.
2. Определим себестоимость ПИР по формуле 9:
3. По формуле 8 найдем стоимость ПИР:
Спир = 340,2 · (1 + 0,15) · 2 = 782,5 тыс. р.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СТОИМОСТИ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО (РЕКОНСТРУКЦИЮ) АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ
РАЗРАБОТАНЫ авторским коллективом в составе д-ра экон. наук, проф. В.В.Гасилова (руководитель работы), инженеров-экономистов С.С.Замчаловой, Е.В.Галинской, М.А.Шибаевой, А.Е.Макарова, М.А.Карповича.
ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ распоряжением Минтранса России от 28.11.2003 № ОС-1042-р
Внесено Изменение, утвержденное и введенное в действие распоряжением Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации от 05.11.2004 № ВБ-361-р
Изменения к Формулам (9) и (12) и пояснения к первому элементу формул вступают в силу с 1 января 2005 года.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ
1.1. Методические рекомендации учитывают затраты труда и стоимость материальных ресурсов, необходимых для разработки проектной документации, и рекомендуются для применения при формировании планов проектных работ. Окончательная стоимость проектных работ определяется по результатам подрядных торгов.
1.2. В нормативах за единицу мощности приняты:
— по автомобильным дорогам — 1 км строительной длины;
— по мостам и путепроводам — 1 м длины.
1.3. Базовые цены в Методических рекомендациях определяются в зависимости от:
— основных показателей проектируемых объектов (мощность, протяженность и т.д.);
— общей стоимости строительства.
1.4. В Методических рекомендациях приведены цены на индивидуальное проектирование нового строительства объектов.
1.5. Цены, приведенные в рекомендациях, установлены применительно к составу, порядку разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство объектов проектирования, регламентированные в установленном порядке.
1.6. Нормативы цен составлены на основе ресурсно-технологических моделей (РТМ), включающих затраты труда, 54 наименования материальных ресурсов по всем территориально-административным образованиям РФ, в среднегодовом уровне цен 2003 года.
(Измененная редакция, Изм. 2004 г.)
Переход от базисных цен к реальным условиям проектирования осуществляется с помощью переходных поправочных коэффициентов, перечень этих коэффициентов помещен на стр.20.
1.7. Методические рекомендации не учитывают:
— разработку рабочих чертежей на специальные вспомогательные сооружения, приспособления, устройства и установки для производства строительно-монтажных работ;
— разработку решений по монументально-декоративному оформлению предприятий, зданий и сооружений;
— разработку деталировочных чертежей металлических конструкций (КМД) и технологических трубопроводов заводского изготовления;
— обследование и обмерные работы на объектах, подлежащих реконструкции, расширению и техническому перевооружению;
— разработку конструкторской документации на изготовление изделий единичного и мелкосерийного производства, кроме составления исходных требований на конструирование этого оборудования;
— научно-исследовательские и опытно-экспериментальные работы;
— разработку проектов производства строительно-монтажных работ (ППР);
— разработку проектно-сметной документации на строительство зданий и сооружений комплексов дорожной и автотранспортной служб, зданий и сооружений для строительных организаций и других промышленных и гражданских сооружений;
— разработку автоматизированных систем управления предприятием (АСУП) и автоматизированных систем управления технологическими процессами (АСУТП);
— проектирование сооружений ГАИ и сервиса;
— озеленение автомобильных дорог;
— освещение автомобильных дорог и искусственных сооружений, комплексов дорожной и автотранспортной служб, а также проектов специальной связи;
— проектирование велодорожек, тротуаров и благоустройство территорий;
— проектирование прудов, водоемов, гидротехнических сооружений;
— гидромеханизированные и буровзрывные работы;
— инжиниринговые услуги, не относящиеся к проектным работам;
Стоимость ПИР на работы, не учтенные Методическими рекомендациями, может быть определена на основе калькулирования затрат и включена в итоговую стоимость ПИР.
1.8. Затраты генеральной проектной организации на участие в выборе трассы дороги и площадок сопутствующих сооружений определяются по ценам настоящей главы с применением коэффициента 0,15 к стоимости разработки проектной документации.
1.9. Базисная цена проектно-сметной документации на реконструкцию и техническое перевооружение определяется по ценам рекомендаций с применением коэффициента до 2,0, определяемого проектной организацией по согласованию с заказчиком.
1.10. Базисная цена проектных работ с использованием проектно-сметной документации повторного или массового применения («привязка») с учетом блокировки привязываемых сооружений (зданий) определяется с применением коэффициента до 0,7 в зависимости от трудоемкости работ.
1.11. При определении цены на проектирование (формулы 7, 10) коэффициент К1 для стадии «Инженерный проект» равен 1; для стадии «Рабочая документация» равен 0,7; для стадии «Обоснование инвестиций» равен 0,18.
1.12. Базисная цена разработки проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений в сложных условиях определяется с применением коэффициента К2.
Источник: lektsia.com
Проектирование автомобильных дорог
Проектирование дорог является важной задачей современного мира. Автомобильные дороги являются артериями, служащими для движения грузового, легкового и общественного транспорта. Современная транспортная система является сложным организмом, элементы которого взаимосвязаны и находятся во взаимной зависимости. Проектирование дорог в настоящее время во многом определяется существующими связями между городами, промышленными предприятиями, зонами отдыха и другими центрами.
- Автомобильная дорога — это комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения безопасной и эффективной работы автомобильного транспорта.
АО «Дальгипротранс» предлагает комплексные решения в области проектирования дорог от подготовки технического задания на проектирования до получения разрешения на строительство. Высокая квалификация наших сотрудников позволяет решать нам сложные инженерные задачи с высоким качеством и в кратчайшие сроки. Мы проектируем линейные объекты любой сложности, включая эстакады и переходы автомагистралей через железнодорожные пути. Одной из наших специализаций является разработка проектов мостовых сооружений, которые используются на участках пересечения автомагистралей.
Реализованные проекты в рамках “Проектирование автомобильных дорог”
Реконструкция ул. Дикопольцева на участке от ул. Ленина до ул. Волочаевской в г. Хабаровске
Реконструкция ул. Дикопольцева на участке от ул. Ленина до ул. Волочаевской в г. Хабаровске
Описание проекта:
Объект проектирования – автомобильная дорога располагается в центральной части города Хабаровска и служит для организации транспортного сообщения между улицами Ленина и Волочаевская. Цель – строительство ул. Дикопольцева на участке от ул. Ленина до ул. Волочаевской в г. Хабаровске для улучшения транспортного обслуживания объектов городской инфраструктуры.
На участке от ул. Ленина до ул. Гамарника было произведено уширение проезжей части. На участке от ул. Гамарника до ул.
Волочаевской была запроектирована новая дорога. С учетом изменений дорожной части проектом была предусмотрена корректировка благоустройства и изменение инженерных сетей на участке, выполнено устройство ливневой канализации и инженерное обустройство автомобильной дороги.
Источник: dgt.ru