Какой материал лучше подходит для дорожного строительства? Считаете, асфальт и бетон? Нам говорят: мусор! То есть отходы.
1futureroad15
Для начала предлагаю вспомнить, какой основной компонент асфальта, помимо гравия, песка и минерального порошка. Это битум, получаемый от переработки полезных ископаемых (нефти, каменного угля, сланцев). Они же, как мы также все прекрасно знаем, постепенно истощаются. А в мире тем временем постоянно накапливаются твердые отходы — и не только на суше, но и в воде.
В океанах уже образовались целые острова из мусора, в первую очередь — пластика. Это и заставляет специалистов по дорожному строительству, химиков и технологов искать варианты для замены традиционных материалов новыми продуктами переработки.
Старые шины — это перспективно
Tires-010
Одна из самых жизнеспособных идей — получение заменителя асфальта из старых шин. Например, в США, по данным Американского агентства по охране окружающей среды, ежегодно утилизируют около 300 млн шин, которые, как правило, не перерабатываются, а оказываются на свалках, постоянно угрожая крупными пожарами, становясь рассадниками насекомых и грызунов, разносчиков болезней. При этом резиновая крошка, полученная от переработки шин, в смеси с асфальтом образует более прочное, чем традиционное, и «тихое» дорожное покрытие. По расчетам, из одной легковой шины получается 2 кг резиновой крошки.
Никита Осокин / Применение промышленных отходов в дорожном строительстве / РОСДОРНИИ /1 декабря 2021
«Резиновый асфальт» уже применяют в Калифорнии, Аризоне и Флориде, потенциал этого материала изучают в Техасе, Небраске, Южной Каролине, Нью-Йорке и Нью-Мексико, но для переработки используют только 12 млн шин. Американский опыт пригодился и в Израиле, где продукты нефтепереработки в особом дефиците, зато много транспортных средств.
Использовать шины для дорожного строительства предлагала и корпорация «Роснано» в рамках программы «Инновационная дорога». И якобы «резиновый асфальт» даже положили на одной из столичных улиц. А чтобы автолюбители охотнее сдавали старые покрышки на переработку, им предлагалось выплачивать компенсацию — как при сдаче стеклотары или макулатуры в советское время.
Но, к сожалению, эти инициативы заглохли. Во всяком случае, в Москве. Зато недавно идея возродилась в Югре (Ханты-Мансийский автономный округ). По сообщениям местных СМИ, центр переработки покрышек может появиться в Сургутском районе уже в следующем году, а пункты приема шин разместят в различных частях округа.
Пластиковый путь
PlasticRoad1
Еще более интересная идея была озвучена летом прошлого года голландской компанией Royal VolkerWessels Stevin N.V. Именно авторство проекта Plastic Road привлекло к нему всеобщее внимание и заставило отнестись серьезно, ведь VolkerWessels считается ведущей в Европе проектной конторой по крупным спортивным объектам — портовому, дорожному и мостовому строительству, энергоснабжению, телекоммуникациям. У компании есть подразделения в Великобритании и Канаде, численность сотрудников приближается к двум десяткам тысяч человек, а основана она — страшно сказать — в 1854 году!
Как Швеция превращает свои отходы в золото
Голландцы предлагают менять пришедшие в негодность асфальтобетонные покрытия (дорожные одежды) на пластиковые, отливающиеся из смеси, полученной в результате переработки бытовых отходов.
Сплошные «плюсы»
Другие достоинства пластиковых дорог состоят в том, что для их укладки не требуется многослойная сложная основа, даже в регионах с нестабильным климатом — как у нас, например. Для этого, по уверениям авторов проекта, достаточно песочной подушки, что в разы упрощает, ускоряет и удешевляет дорожное строительство. При этом пластиковые дороги будут служить без существенного изменения свойств при температуре от —40 0 до +80°С, не боятся ни горючего, ни масел, ни электролита, ни других технических жидкостей. Полости внутри таких дорог позволяют размещать любые виды коммуникаций: газо-, водо- и электроснабжение, линии связи. При необходимости дорогу можно сделать даже подогреваемой, что может быть полезно в северных странах.
PlasticRoad3
Дорожное полотно будет состоять из одинаковых литых панелей, собираемых «стык-в-стык». Их можно делать сразу с разметкой, а не наносить ее краской после строительства. Более того, теоретически пластиковая дорога может быть окрашена в любой цвет или менять окраску в зависимости от той же температуры воздуха, предупреждая, таким образом, водителей об изменении сцепных свойств. Авторы проекта утверждают, что фрикционные качества шин автомобилей на пластиковой дороге практически не отличаются от сцепления на асфальтобетоне: дескать, хоть пластик и не гигроскопичен, его легко сделать таким же «шершавым», как асфальт, а влагу с поверхности отведут многочисленные небольшие отверстия или какие-то другие виды дренажа.
Это все — теория
Впрочем, остается еще ряд вопросов. Например, вызывает сомнения ресурс такой дороги, особенно при эксплуатации в крайних рядах скоростных магистралей, где ходят, в основном, тяжелые грузовики и автобусы. И можно ли вообще создавать по такой технологии многополосные дороги или их придется применять только для устройства каких-нибудь проселков? Чтобы получить ответы на эти вопросы, голландские проектировщики заручились поддержкой строителей из крупной местной компании KWS Infra и готовы построить первую дорогу такого типа в родном Роттердаме, мэрия которого тоже не против такого эксперимента. Если он пройдет удачно, на очереди вся Европа, а за ней — остальной мир.
А как же Китай?
Garbage At The Deonar Landfill Site As Trash Mountain Rising in Mumbai Swamps Modi 21st Century Vision. Boys play as cows graze through garbage at the Deonar landfill site in Mumbai, India, on Wednesday, March 11, 2015. Mumbai is running out of space for its waste, and Deonar, Asia’s oldest and largest dumpsite, is bursting. Each day, more than 500 trucks line up along a two-lane dirt road in an eastern suburb, waiting to add to a mountain of refuse tall enough to submerge the White House twice over
В китайской провинции Шэньси дорогу построили из строительного мусора, использовав 6 млн тонн отходов для устройства дорожной подушки. Таким образом китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля, а главное — 200 гектаров земли, которые бы потребовались для захоронения отходов. На один километр ушло около 47 тонн мусора, а протяженность дороги (скоростной, кстати говоря) составила 122 км.
Но это все ерунда по сравнению с сообщением пресс-службы правительства Ленинградской области в июне прошлого года о том, что сотрудники комитета государственного экологического надзора задержали у деревни Скотное во Всеволожском районе несколько грузовиков с бытовым мусором, который использовали при отсыпке строящейся дороги. Мусор там утрамбовывали бульдозерами и засыпали песком. Лихо! Одно но: бытовой мусор нестабилен и токсичен, так что для дорожного строительства все-таки не годится. По крайней мере в чистом виде.
А может быть, скомбинировать технологии? «Подушку» делать из строительного мусора, сами дороги собирать из панелей, полученных из переработанного пластика, и покрывать их для улучшения фрикционных свойств резиновой смесью, изготовленной из старых шин. Мусора хватит, гарантировано. Что скажете, специалисты?
Источник: www.zr.ru
«Зольные» автодороги – насколько реально системно использовать отходы ТЭС в дорожном строительстве?
Проблема утилизации золошлаковых отходов (ЗШО) угольных ТЭС обсуждается в отечественной электроэнергетике уже не первый год, однако за последние несколько лет вопрос стал особенно актуальным в контексте решения экологических задач и повышения эффективности деятельности отрасли в целом. В начале апреля Правительство одобрило проект Энергетической стратегии до 2035 года (далее – Энергостратегия 2035), где впервые в новейшей истории России установлен целевой показатель по доле утилизируемых ЗШО от годового объема образования – к 2035 году должно быть достигнуто значение в 50%.
На сегодняшний день в России ежегодно образуется порядка 18 млн т ЗШО в год. До 2019 года доля вовлечения золошлаков от годового объема формирования составляла 8-10%. В большей части утилизация ЗШО носит несистемный характер, в том числе и в части использования ЗШО в автодорожном строительстве. Здесь необходимо сделать ремарку, что речь именно о системном вовлечении, а не ситуативном.
К ситуативным можно отнести проекты строительства железнодорожного перегона в Ступинском районе с использованием ЗШО Каширской ГРЭС (Московская область) в 2016 году и транспортной развязки в Лыткаринском районе с использованием ЗШО Дзержинской ТЭЦ-22 (Московская область) в 2018 году. Особенностью перечисленных проектов, которые являются единичными в современной отечественной практике, является именно то, что их реализация стала возможна благодаря «стечению обстоятельств».
В случае Каширской ГРЭС – дорожный объект строился в радиусе 35 км, а в кейсе Дзержинской ТЭЦ-22 – в радиусе 7 км. После завершения обоих проектов никакого развития процессов утилизации ЗШО в дорожной отрасли со стороны обеих ТЭС не наблюдалось. На данный момент обе станции используют угольное топливо как резервное, образуя минимальный объем ЗШО ежегодно.
Следовательно, как таковая задача исключения заполнения золоотвалов за счет утилизации ЗШО на указанных ТЭС не стоит. При этом именно эти кейсы тиражируются как передовые отечественные практики вовлечения ТЭС в хозяйственный оборот, что не совсем корректно. Целесообразно тиражировать кейсы только в тех случаях, если они основаны на некой модели или системе процессов, а таких примеров в дорожном строительстве пока нет. И это объясняется наличием объективных барьеров – о них поподробнее.
Методическое обеспечение в России В 2013 году Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) утвердило методический документ ОДМ 218.2.031-2013 «Методические рекомендации по применению золы-уноса и золошлаковых смесей от сжигания угля на тепловых электростанциях в дорожном строительстве» (далее – ОДМ). В данном документе говорится, что ЗШО потенциально может быть использовано в сооружении всех слоев дорожной одежды при соответствии критериям химического состава и физико-механических свойств.
Наименее жесткие технологические требования предъявляется к сооружению насыпи земляного полотна с использованием ЗШО. Именно данное направление вовлечения ЗШО имеет наибольший потенциал с точки зрения объемов утилизации, поскольку позволяет утилизировать даже золошлаковую смесь (ЗШС), полученную путем гидрозолоудаления.
При прочих равных факторах ЗШО становится более экономически привлекательной альтернативой традиционным грунтам. Именно в качестве насыпи земляного полотна ЗШО были использованы в упомянутых проектах в Ступинском и Лыткаринском районах.
Нестабильные свойства ЗШО Использование ЗШО в дорожном строительстве кроме как грунта для земляного полотна (насыпи) крайне затруднительно из-за нестабильности физико-механических свойств золошлаков. Данная проблема возникает в связи с тем, что качество золошлаков не является приоритетным показателем деятельности ТЭС – во главу угла ставится максимально эффективная выработка электрической и тепловой энергии.
Как следствие, станции могут изменять состав используемого твердого топлива и режим сгорания угля, что провоцирует изменение свойств образуемых ЗШО. Из-за отсутствия «гарантий» со стороны ТЭС относительно постоянства физико-механических свойств ЗШО застройщики и дорожностроительные компании не готовы идти на риск системного использования золошлаков на постоянной основе.
Более того, нестабильность свойств ЗШО исключает возможность использования золошлаков при производстве асфальтобетонных смесей верхнего слоя дорожной одежды. При этом именно в данном направлении кроется возможность извлечения добавленной экологической ценности от утилизации ЗШО, ибо в таком случае могут снижаться объемы выбросов строительных предприятий.
Например, исследование университета Кошице (Словакия) показало, что использование 30% золы в 1 км автодорожного полотна снижает объем выбросов CO2 на 64 тонны. Кейсы для тиражирования Отдельно необходимо отметить практику применения ГОСТ 3344-83 «Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия» [1] (далее – ГОСТ 3344-83).
Данный стандарт описывает требования к щебню, песку и щебеночно-песчаным смесям из шлаков черной и цветной металлургии и фосфорных шлаков. Упоминание возможности использования ЗШО, полученных в результате сжигания твердого топлива на ТЭС, в ГОСТ 3344-83 отсутствует. На основе ГОСТ 3344-83 успешно реализуют шлаковые отходы металлургические предприятия группы «НЛМК».
В 2019 году в общей сложности было вовлечено в дорожное строительство 3,15 млн т доменного шлака предприятий группы «НЛМК», в 2018 году – также более 3 млн т. Данные объемы практически идентичны ежегодным объемам утилизации ЗШО всех угольных ТЭС в России. При этом необходимо отметить, что предприятия «НЛМК» реализуют шлаковый песок и шлаковые песочные смеси для дорожного строительства в регионах центральной России: Липецкой, Московской, Белгородской, Воронежской, Тамбовской, Рязанской, Нижегородской, Калужской, Курской, Брянской и Пензенской областях.
Системные решения вырабатываются на основе пилотных проектов Зарубежная практика системного вовлечения ЗШО в автодорожном строительстве сформировалась на базе успешно реализованных пилотных проектов. В период с 1970 по 1985 гг. в США было реализовано 6 пилотных проектов по использованию ЗШО для строительства асфальтированных автомобильных дорог в Хьюстоне, Вашингтоне и Филадельфии.
В рамках данных пилотов ЗШО были использованы при сооружение всех слоев дорожной одежды. Успешная реализация пилотных проектов позволила подтвердить, что при соблюдении всех требований технологического регламента ЗШО может быть использована в проектах автодорожного строительства. По аналогичному пути пошли ряд европейских стран и Индия.
Потенциал использования в России Потенциал использования ЗШО в дорожном строительстве напрямую зависит от объемов развития транспортных сетей. В большинстве «угольных» регионов, расположенных в уральском, сибирском и дальневосточном федеральных округах, темпы возведения новых автомобильных дорог существенно ниже, нежели в европейской части страны.
Анализ региональных программ развития транспортных сетей показал, что ежегодно в «угольных» регионах вводится от 15 до 40 км дорого регионального, межмуниципального и местного значения. В среднем на 1 км автодороги может приходиться 15-30 тыс. м3 грунта.
Данный показатель определяется проектной документацией и в зависимости от высоты насыпи и ширины дороги может достигать и 150 тыс. м3 грунта на 1 км. По оценкам Центра отраслевых исследований и консалтинг Финансового университета, ежегодная потребность в грунтах для сооружения земляного полотна в «угольных» регионах может достигать 7 млн м3 ежегодно.
Однако угольные ТЭС могут удовлетворить лишь минимальную часть потребности дорожной отрасли, поскольку в большинстве случаев объекты будут возводиться за пределами эффективного радиуса транспортировки, что исключает экономическую целесообразность (для дорожно-строительных предприятий) использование золошлаков в качестве грунта. Крупная дорожная развязка требует порядка 600-700 тыс. м3 грунта для сооружения насыпи.
Однако потребность в подобных объектах минимальна для региональных дорожных сетей, а вероятность ее возведения в несущественном радиусе от угольных ТЭС крайне мала. Тем самым можно констатировать, что потенциал использования ЗШО в автодорожной отрасли остается ограниченным с точки зрения системного вовлечения, ибо транспортное плечо играет существенную роль в обеспечении экономической конкурентоспособности золошлаков как материальных ресурсов для дорожных насыпей.
Что можно сделать? Пилотный проект. «Дорогу осилит идущий» – как никогда актуальная фраза во всех смыслах. Созрела необходимость формирования полноценного пилотного проекта использования ЗШО для строительства автодорожного объекта, который бы находился под регулярным мониторингом органов власти и экспертов федерального и регионального уровней.
Только в случае верификации всех гипотез и снятия «опасений» дорожной отрасли мы сможет увидеть существенный прогресс в вопросе вовлечения золошлаков. Совершенствование методического обеспечения.
Несмотря на то, что ОДМ описывает требования к ЗШО, используемым в дорожном строительстве, он не описывает непосредственную технологию их использования, в т.ч. для сооружения дорожной насыпи. Внесение ЗШО в перечень отходов, относящихся к объекту стандартизации ГОСТ 3344-83, позволит использовать практику предприятий «НЛМК» и снизить барьеры, как минимум психологические, по использованию золошлаков в дорожной отрасли.
Активизация межотраслевого взаимодействия. Дополнительным драйвером использования ЗШО в дорожном строительстве может стать синхронизация целевых показателей Энергостратегии 2035 с другими стратегическими документами. В частности, сейчас в стадии согласования находится проект актуализации Транспортной стратегии до 2030.
ЗШО является альтернативой использования песка, гравия, тем самым использование промышленных отходов в дорожном строительстве приведет и к снижению истощения запасов природных ресурсов. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» внедряется Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения в дорожной отрасли.
Включение ЗШО в состав Реестра может стать дополнительным стимулом для активизации интереса дорожностроительной отрасли к золошлакам угольных ТЭС как к вторичному материальному ресурсу. Приоритет на долгосрочную технологичность, а не локальные победы Однако даже успешная реализация вышеуказанных мер вряд ли позволит угольным ТЭС на постоянной основе в крупных объемах вовлекать ЗШО в дорожное строительство. Увеличенное транспортное плечо ставит серьезные экономические барьеры для низкотехнологичной утилизации ЗШО – использование в дорожной насыпи. Дорожное строительство может быть быстрым локальным решением для отдельно взятой ТЭС, но не инструментом реализации целей национального масштаба. Именно поэтому должна вестись работа по развитию высоко технологичных направлений вовлечения ЗШО в хозяйственный оборот, способных создавать экономическую стоимость, которая бы делал транспортно-логистические расходы несущественными.
Осокин Никита – заместитель директора Центра отраслевых исследований и консалтинга Финансового университета при Правительстве Российской Федерации. Золотова Ирина – директор Центра отраслевых исследований и консалтинга Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
Источник: www.teplovichok.today
Использование отходов в дорожном строительстве
ГРУППА ТАНДЕМ | НОВЫЕ ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕРАБОТАННОГО ПЛАСТИКА В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ И ИНДИИ
В феврале 2018 года администрация Энфилда сообщила, что она с успехом заменила дорожное покрытие улицы Грин-Драгон-лэйн (Green Dragon Lane).
Использование в дорожном строительстве пластиковых отходов получает более широкое распространение в различных странах мира.
Власти района Энфилд в северном Лондоне начали использовать асфальтовые смеси с добавлением пластиковых отходов. В феврале 2018 года администрация района сообщила, что она с успехом заменила дорожное покрытие улицы Грин-Драгон-лэйн (Green Dragon Lane). По этой улице ездят не только автомобили, но и автобусы, и тесты характеристик нового дорожного покрытия показывают хорошие результаты.
«Все мы ответственны за вкладывание больше сил в помощь окружающей среде за счет увеличения переработки, вторичного использования, ответственного подбора источников снабжения», сказал советник кабинета министров по вопросам окружающей среды Энфилда Дэниэл Андерсон (Daniel Anderson). «Городской совет Энфилда доволен этой дорогой, и мы надеемся, что сможем использовать больше этого материала на территории Энфилда, чтобы помочь уменьшить количество отходов пластика на свалках и снизить воздействие дорожного строительства на экологию».
Энфилд следует примеру других органов власти в Камбрии, Дамфрисе, Галлоуэе и Нортумбрии, которые при замене дорожного покрытия использовали технологию стартап-компании MacRebur из Шотландии.
В Великобритании начали делать дороги из переработанного пластика
Финансирование Transport for London позволит провести экспериментальное асфальтирование на автобусных остановках Энфилда.
Интерес к технологии MacRebur проявили и другие страны – в этом году планируется выполнить несколько пилотных дорожно-строительных проектов на Ближнем Востоке и в Северной Америке.
Несколько экспериментальных участков дороги в Энфилде сделали с использованием трех добавок фирмы MacRebur — MR6, MR8 и MR10. Добавка MR6 разработана для увеличения механической прочности смеси и снижения степени деформации.
«Эту добавку [MR6] следует использовать на таких участках, как низкоскоростные полосы автомагистралей или автобусные остановки», говорит Грэхэм Рейд (Graham Reid), который вместе с Тоби Маккартни (Toby McCartney) и Ником Барнеттом (Nick Burnett) основал компанию MacRebur. «Также отмечается большой интерес в жарких странах, так как добавка повышает точку размягчения битума».
Добавка MR10 повышает гибкость, усталостную прочность, и сопротивление образованию трещин при низких температурах, и она подходит для стран с холодным климатом.
Добавка MR8 разработана в качестве заменителя битума – ее себестоимость ниже. В свою очередь, добавки MR6 и MR10 обходятся дороже битума.
«Мы выпустили на рынок добавку MR8 просто потому, что некоторым клиентам требовались не улучшения, а полимер, который бы стоил дешевле, чем битум», сказал Грэхэм Рейд.
Идея создать компанию MacRebur, которая получила финансовую поддержку с помощью инвестиционного краудфайндингового сайта Seedrs, принадлежит Тоби Маккартни. Он говорит, что придумал технологию, когда увидел, как люди в Индии заполняли дорожные ямы пластиковыми пакетами и жгли их, чтобы отремонтировать покрытие.
Использование отходов пластика в дорожном строительстве – Проект компаний K K Plastic Waste Management и Reliance Industries
Впрочем, отходы пластика в дорожном строительстве используются в Индии уже почти 20 лет – и вовсе не на примитивном уровне поджигания пакетов.
На рубеже столетий братья Ахмед и Русул Хан (K Ahmed, Rasool Khan) создали в Бангалоре (Bangalore) компанию KK Plastic Waste Management. Компания начала работать совместно с учеными Бангалорского университета, и в 2002 году сделала свою первую пластиковую дорогу.
Другая компания братьев, KK Polyflex, выпускала пластиковые пакеты, и они хорошо знали технологию производства, а также общественное беспокойство по поводу использования отходов их продукции.
С тех пор компания KK Plastic Waste Management уложила свыше 3000 километров дорог в городе Бангалор с использованием 15 000 тонн пластиковых отходов, из которых сделали добавку KK Poly Blend. Эта добавка добавляется в соотношении 8% к битуму.
Согласно компании KK Plastic Waste Management, такие дороги обычно служат на 2 года дольше по сравнению с традиционными, а зачастую – и больше. Использование добавки увеличивает стабильность по Маршаллу, коэффициент пассивного давления и прочность битума, а также циклическую (усталостную) долговечность и предел прочности на разрыв в три раза.
Эта добавка считается проверенной на практике технологией. «Есть дороги, которые мы сделали 10 лет назад, и они по-прежнему в хорошем состоянии», отмечают братья Хан, которые также рады, что могут избавить мир от так называемой «пластиковой угрозы».
Как строят дороги с использованием переработанного пластика в Индии
Компания KK Plastic Waste Management использует виды пластика, которые не подлежат другой переработке, такие как многослойные пластики, используемые для бутылок и упаковки продуктов. «Мы можем использовать любой тип полиэтиленового материала», говорят браться Хан.
Компания покупает пластик у мусорщиков – людей, которые собирают перерабатываемые материалы на мусорных свалках и вручную сортируют отходы. Кроме того, у компании заключены договора со школами, многоквартирными домами и общественными организациями. После сортировки и очистки из пластика изготавливается добавка KK Poly Blend, которая режется на части на специальном оборудовании.
Сейчас во многих других штатах Индии уже укладывают дорожное покрытие с использованием пластиковых отходов или начинают тестировать такие технологии. Когда Энфилд рассказывал об успешности своего проекта в Лондоне, о таком же проекте сообщала индийская корпорация Pune Municipal Corporation.
Компания Pune Municipal Corporation рассказала о шести успешных пилотных проектах, которые были выполнены в 2016 и 2017 годах. Сейчас Пуна планирует объединить свои усилия с химической компанией и экологической компанией, чтобы применить данную технологию на 25 дорогах в регионе.
Представители Pune говорят, что для производства своей добавки будут использовать пластиковые пакеты и полиуретановую упаковку. Наиболее распространенные упаковочные материалы включают в себя полиэтиленовый терефталат PET или PETE, поливинилхлорид PVC, полипропилен PP и полиэтилен высокого и низкого давления – HDPE и LDPE.
Компания MacRebur не хочет рассказывать о составе своих добавок. «Мы используем довольно много разнообразных пластиковых отходов», сказал Грэхэм Рейд. «Мы используем различные рецепты смесей, которые будут работать на дороге. Мы знаем, какие полимеры будут работать, а какие полимеры – что, возможно, еще важнее – не будут».
Грэхэм Рейд полагает, что именно внимание к составу выделяет их на рынке среди других компаний, которые производят аналогичную продукцию. И, похоже, такой подход дает свои плоды. Помимо предстоящего применения добавки на одной из взлетно-посадочных полос аэропорта Хитроу в Лондоне и четырех проектов в США, компания реализует пилотные дорожно-строительные проекты в Бахрейне, Абу-Даби, Саудовской Аравии, Австралии, Канаде.
Компания MacRebur заявляет, что каждая тонна битума, замененная пеллетами или хлопьями из переработанного пластика, сокращает загрязненность воздуха на 1 тонну углекислоты CO2, если брать в расчет только производство материалов. Принимая во внимание увеличение долговечности дорожного покрытия и снижение технического обслуживания дорог, эта цифра становится еще больше.
Обе компании – MacRebur и KK Plastic Waste Management – отмечают, что дорожное покрытие с их добавками можно перерабатывать в конце срока службы, так же, как и дороги, сделанные из стандартных асфальтобетонных смесей.
Братья Хан, к которым обращаются из многих стран относительно их технологии, считают, что все, кто вовлечен в производство и использование пластика, должны работать совместно с тем, чтобы превращать отходы пластика в полезный ресурс, а не в экологическую проблему.
«Нам нужна совместная работа всех крупных компаний», говорит Хан. «Слишком много больших компаний не беспокоятся о своей ответственности. Мы создаем столько много отходов пластика – 2-3 тысячи тонн ежедневно в Индии. Нелогично думать, что мы все можем сразу перестать использовать пластмассу, но если мы используем пластик надлежащим образом в дорогах, мы можем решить мировую проблему».
Источник: tbau.ru