строительная отрасль шлак металлургия Металлургия традиционно является одним из главных «поставщиков» техногенного сырья для промышленности строительных материалов. Особенность ее многотоннажных отходов заключается в том, что техногенное сырье уже.
Шлаки и их использование в строительной отрасли
В металлургической промышленности шлак — это многокомпонентный неметаллический расплав, покрывающий поверхность жидкого металла в ходе металлургических процессов: плавки сырья, обработки расплавленных промежуточных продуктов и рафинирования жидких.
Источник: studentopedia.ru
Использование шлака при строительстве дорог
Нужен полный текст и статус документов ГОСТ, СНИП, СП?
Попробуйте профессиональную справочную систему
ДОРОГИ ИЗ УГОЛЬНОЙ ЗОЛЫ
«Техэксперт: Базовые нормативные документы» бесплатно
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Рекомендации по применению асфальтобетонных смесей на основе металлургических шлаковых материалов для условий Центрального федерального округа
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Воронежский государственный технический университет».
2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
1 Область применения
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ распространяется на асфальтобетонные смеси и асфальтобетон, приготовленные с применением металлургических шлаковых материалов: щебня из доменных шлаков (кислых и основных), гранулированных доменных шлаков, шлаковых песков (фракция от 0 до 5 мм дробления доменных шлаков на фракционированный щебень), шлакопемзовых песков (фракция от 0 до 5 мм, дробления шлаковой пемзы) и щебня из сталеплавильных шлаков.
1.2 Требования настоящих рекомендаций предназначены для применения организациями, занимающимися проектированием, строительством, приемочной диагностикой и контролем качества строительства автомобильных дорог Центрально-федерального округа. Также могут быть использованы органами управления дорожного хозяйства Федерального дорожного агентства. В остальных случаях рекомендации могут использоваться по усмотрению органов управления автомобильными дорогами субъектов Российской Федерации.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 12.1.004-91 «Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования».
ГОСТ 12.1.007-76 «Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности».
Доменный шлак. Используют при строительстве дорог.
ГОСТ 12.3.002-2014 «Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности».
ГОСТ 17.2.3.02-2014 «Правила установления допустимых выбросов загрязняющих веществ промышленными предприятиями».
ГОСТ 8269.0-97 Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ. Методы физико-механических испытаний.
ГОСТ 8735-88 Песок для строительных работ. Методы испытаний.
ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.
ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия.
ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Метод определения глубины проникания иглы.
ГОСТ 11503-74 Битумы нефтяные. Метод определения условной вязкости.
ГОСТ 11504-73 Битумы нефтяные. Метод определения количества испарившегося разжижителя из жидких битумов.
ГОСТ 11505-75 Битумы нефтяные. Метод определения растяжимости.
ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару.
ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу.
ГОСТ 11508-74 Битумы нефтяные. Методы определения сцепления битума с мрамором и песком.
ГОСТ 11955-82 Битумы нефтяные дорожные жидкие. Технические условия.
ГОСТ 12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний.
ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия.
ГОСТ 30108-94 «Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов».
ГОСТ 32496-2013 Заполнители пористые для легких бетонов. Технические условия.
ГОСТ 32703-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий из горных пород. Технические требования.
ГОСТ 32730-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Песок дробленый. Технические требования.
ГОСТ 32761-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Порошок минеральный. Технические требования.
ГОСТ 32824-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования.
ГОСТ 32826-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и песок шлаковые. Технические требования.
ГОСТ 33133-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования.
СП 34.13330.2012 Свод правил. Автомобильные дороги.
СП 78.13330.2012 Свод правил. Автомобильные дороги.
ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд.
ВСН 8-89 Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.
3. Термины и определения
В настоящем отраслевом дорожном методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 металлургические шлаковые материалы: Побочные продукты металлургического производства, получаемые в процессе выплавки чугуна или стали.
3.2 шлаковый щебень: Материал, получаемый в результате дробления медленно охлажденного шлакового расплава. В зависимости от характера исходного материала перед дроблением — литой или отвальный металлургический шлак, шлаковый щебень может иметь мелкозернистую структуру, массивную текстуру с многочисленными мелкими порами или менее однородную структуру с пемзовидными включениями наряду с материалом плотной мелкозернистой структуры.
3.3 шлаковый песок: Материал, являющийся отсевом, получаемым при дроблении литого или отвального шлака на фракционированный шлаковый щебень. Отсевы дробления, которые в зависимости от установленных грохотов имеют фракции 0-15 мм или 0-5 мм. Частицы шлаковых отсевов имеют угловатую форму и шероховатую поверхность.
3.5 шлакопемзовый песок: Материал, являющийся отсевом фракции от 0 до 5 мм получаемый при дроблении шлаковой пемзы на фракционированный щебень. Шлаковая пемза имеет пористую ноздреватую структуру.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем отраслевом дорожном методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:
БНД: Битум нефтяной дорожный.
СГ: Битум, густеющий со средней скоростью.
МГ: Медленногустеющий битум.
5 Общие указания применения шлаковых материалов в асфальтобетонных смесях
5.1 Асфальтобетонные смеси на основе шлаковых материалов предназначены для устройства покрытий и верхних слоев оснований автомобильных дорог общего пользования, городских улиц.
5.2 Применение металлургических шлаковых материалов обуславливает особенности свойств шлаковых асфальтобетонов. Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон на основе шлаковых материалов, технология их изготовления, укладки и уплотнения, а также расчетные характеристики слоев дорожных одежд из данных асфальтобетонов должны соответствовать требованиям настоящих рекомендаций.
5.3 Металлургические шлаковые материалы обладают повышенной энергетической активностью по отношению к битуму, что способствует переводу последнего в более плотное, структурированное состояние и предопределяет повышенную водоустойчивость, морозостойкость и устойчивость против старения шлаковых асфальтобетонов.
Применение модифицированных битумов в шлаковых асфальтобетонах нецелесообразно.
5.4 Асфальтобетоны на основе шлаковых материалов, как правило, относятся к категории открытых, обладая повышенной остаточной пористостью (до 15 или 20%) и повышенным водонасыщением (до 8 или 13%), что не является препятствием для укладки их в покрытиях автомобильных дорог.
5.5 При использовании гранулированных шлаков, шлакопемзовых и шлаковых песков в асфальтобетонных смесях и соответствии их гранулометрического состава требованиям настоящих рекомендаций введение дополнительного количества минерального порошка не рекомендуется.
5.6 В результате разнопрочности и угловатого строения отдельных частиц шлаковых материалов, асфальтобетоны на их основе обладают повышенной шероховатостью, которая сохраняется длительный период при эксплуатации покрытий. Устройство дополнительных шероховатых слоев на шлаковых асфальтобетонных покрытиях автомобильных дорог можно не производить.
6 Классификация асфальтобетонных смесей на основе металлургических шлаков
6.1 Шлаковые асфальтобетонные смеси в зависимости от вида шлакового материала и состава смеси подразделяют на:
— щебеночные, состоящие из шлакового щебня (доменного или сталеплавильного), природного песка, минерального порошка и битума, далее — асфальтобетонные смеси на основе шлакового щебня, природного песка и минерального порошка;
— щебеночные, состоящие из шлакового щебня (доменного или сталеплавильного) и песчаной составляющей из гранулированного шлака, шлакового и шлакопемзового песка, минерального порошка и битума — далее асфальтобетонные смеси с применением гранулированных шлаков, шлаковых и шлакопемзовых песков;
— песчаные, состоящие из гранулированного шлака, шлакового или шлакопемзового песка, минерального порошка и битума, далее — асфальтобетонные смеси на основе гранулированных шлаков, шлаковых и шлакопемзовых песков.
Асфальтобетонные смеси на основе гранулированных шлаков, шлаковых и шлакопемзовых песков, а также асфальтобетонные смеси с применением данных материалов могут приготавливаться без добавления минерального порошка.
6.2 Шлаковые асфальтобетонные смеси в зависимости от наибольшего размера зерен минерального материала подразделяют на следующие виды:
— крупнозернистые, с размером зерен до 40 мм;
— мелкозернистые, с размером зерен до 20 мм;
— песчаные, с размером зерен до 10 мм.
В зависимости от содержания в них щебня подразделяют на типы:
Шлаковые асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на следующие виды:
— плотные с остаточной пористостью свыше 2,5% до 5,0%;
— пористые с остаточной пористостью свыше 5,0% до 10,0%;
— высокопористые с остаточной пористостью свыше 10,0%.
Шлаковые щебеночные холодные смеси и асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня подразделяют на типы Бх и Вх.
Шлаковые горячие и холодные песчаные смеси и асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
— Г и Гх — на песках из отсевов дробления;
— Д и Дх — на смесях с применением гранулированных шлаков.
6.3 В зависимости от вязкости используемого битума, температуры приготовления и температуры укладки в покрытие шлаковые асфальтобетонные смеси подразделяются:
— на горячие, приготовляемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 70 или 100°С в соответствии с таблицей 1;
— холодные, приготовляемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5°С в соответствии с таблицей 1.
Источник: docs.cntd.ru
Строй-справка.ру
Технология устройства дорожных оснований из активных шлаков
Технология устройства дорожных оснований из активных шлаков
Производство работ по первому способу устройства шлаковых оснований выполняют в следующей технологической последовательности:
— приемка корыта и контроль плотности грунта;
— разгрузка шлака в корыте крупностью по возможности менее 100 мм;
— разравнивание и планировка шлака;
— раздробление шлака трактором на гусеничном ходу с дорожным катком, имеющим кулачковые или решетчатые вальцы с розливом воды;
— выравнивание поверхности шлакового слоя досыпкой более мелкого шлака;
— уплотнение тяжелыми катками с гладкими вальцами;
— создание однородной по гранулометрическому составу поверхности шлакового слоя.
Рассмотрим каждую из перечисленных технологических стадий.
Шлак выгружают посередине корыта в виде продольного валика. При разгрузке происходит пересортировка шлака. Более крупные его куски скатываются к низу валика, а более мелкие сосредоточиваются в верхней его части. Разравнивая шлак автогрейдером, достигают одновременно и лучшего его перемешивания, что сопровождается повышением однородности шлакового слоя.
Для раздробления и уплотнения отвальный шлак рассыпают слоями не толще 20 см (считая в плотном состоянии). При расчете толщины шлакового слоя коэффициент его уплотнения принимают в зависимости от крупности шлака равным 1,30—1,35.
Рассыпанный шлак в летний сухой период увлажняют водой из расчета 5—6 л/ м2 в несколько приемов, чтобы не допустить ее проникания в грунт земляного полотна. При толщине слоя до 200 мм шлак дробят пятью-шестью проходами дорожного катка с кулачковыми или решетчатыми вальцами массой 27 т до крупности не более 70 мм. Оставшиеся отдельные крупные куски шлака в количестве до 5% вручную отбрасывают в сторону или увеличивают число проходов катка.
Если толщина слоя свыше 250 мм, то возможно раздробление кускового шлака до крупности, равной 100 мм. Увлажненный шлак обжимают тем же катком тремя-четырьмя проходами (по одному следу). Образовавшиеся просадки выравнивают менее крупным шлаком размером 0—40 мм.
Одновременно стремятся достигнуть однородности поверхности шлакового слоя, распределяя автогрейдером шлаковую мелочь, которую разгружают в виде валика по середине ранее уплотненного слоя. При скорости движения автогрейдера 15 км/ч шлаковую мелочь распределяют ровным слоем по ширине проезжей части. В дальнейшем производят уплотнение дорожными самоходными пневмоколесными катками массой не менее 20 т. В процессе уплотнения увлажняют шлак в три-четыре приема поливомоечной машиной (общий расход воды в летнее время 10— 15 л/м2).
В дождливый период расход воды существенно снижается, что устанавливается на месте с учетом погодно-климатических условий местности.
Признаком окончательного уплотнения служит отсутствие на поверхности уплотняемого слоя следа после прохода любого катка, а также раздавливание колесами или вальцом катка массой не менее 20 т шлаковой щебенки размером 40 мм. Но для более объективной оценки плотности шлакового слоя применяют плотномер баллонного типа.
Для уплотнения шлака толщиной слоя 15—20 см ориентировочно требуется 25—30 проходов дорожного самоходного катка комбинированного действия массой не менее 16 т.
Если толщина основания свыше 20 см (в плотном состоянии), то аналогично устраивают и верхний его слой, который стремятся создать более плотным и более монолитным, что достигают:
большим измельчением кусков шлака за счет дополнительных проходов тяжелого катка по сравнению с нижнием слоем шлакового основания;
заполнением пустот в основной (первой) россыпи шлака путем дополнительной (второй) россыпи мелкого шлака крупностью от 0 до 40 мм, отобранного непосредственно в отвале в результате его разработки;
усиленным уходом по окончании уплотнения.
Мелкий шлак только что указанной крупности распределяют автогрейдером из расчета 2—2,5 м3 на 100 м2 основания, и снова возобновляют уплотнение теми же катками с обязательной поливкой водой в несколько приемов.
Уплотнение производят гак, чтобы в процессе движения катков как можно больше измельчался и истирался кусковой шлак.
В результате уплотнен ля с поливкой водой вначале на поверхности шлакового основания образуется шлаковый шлам толщиной до 3 см. Но под действием проходов катка шлам постепенно опускается книзу, заполняя оставшиеся пустоты между отдельными более крупными кусками шлака.
Толщина основания должна устанавливаться расчетом. Опыт показал, что в центральных районах европейской части СССР, на автомобильных дорогах III и IV категорий, а также магистральных улицах районного значения, жилых улицах и проездах, при песчаных грунтах на участках первого типа увлажнения можно ограничиться устройством шлаковых оснований по первому способу толщиной не менее 18—20 см, супесчаных не менее 22— 24 см и пылеватых суглинков не менее 26—28 см.
При солнечной погоде через 2—4 ч после испарения воды с поверхности основания на автомобильных дорогах не ниже III категории и улицах общегородского и районного значений укладывают, например, асфальтобетонное покрытие общей толщиной 10— 12 см. Поверхность шлакобетонных оснований, устроенных по третьему способу, хорошо уплотненных практически такая же, как и бетонных. Значит, сцепление покрытия со шлакобетонным основанием местами недостаточное. На участках с продольным уклоном более поперечного, на перекрестках и железнодорожных переездах для предупреждения образования сдвигов покрытия по основанию минимальную толщину асфальтобетонного слоя принимают равной 10 см.
Асфальтобетонную каркасного типа смесь по опыту, накопленному ХАДИ, желательно укладывать в один слой, уплотняя ее дорожными самоходными катками пневмоколесными массой не менее 20 т. Формируется и более плотная а также и более прочная структура асфальтобетонного покрытия. Для жилых улиц и проездов или автомобильных дорог IV категории толщину асфальтобетонного покрытия принимают равной не менее 6 см. Для повышения сцепления покрытия с основанием предварительно разливают жидкий битум или битумную эмульсию из расчета 0,8—0,9 л/м2.
Однако во вновь осваиваемых районах необходимо строить дорожные одежды в две стадии. В первую, когда используют при строительстве зданий мощные строительные машины (краны, бульдозеры), ограничиваются не менее, чем за один год устройством шлакового основания по второму способу. После застройки, во вторую стадию, ремонтируют шлаковое основание и укладывают любой тип усовершенствованного покрытия. Если строительные работы выполняют лишь в одну стадию, то в период сдачи дороги или улицы в эксплуатацию обычно требуется капитальный ремонт покрытия.
Таким образом, при двухстадийном строительстве целесообразно устройство шлаковых оснований по второму способу произвол ства работ, используемых в первой стадии в качестве временного типа покрытия.
Если покрытие устраивают через несколько дней, то возможен пропуск в сухую погоду строительного транспорта, причем в солнечные дни основание нуждается в увлажнении из расчета 4— 6 л/м2. Число поливок назначают индивидуально, чтобы влажность шлаковой смеси, взятой по методу лунок, колебалась в пределах 0,7—0,8 WK (WK — капиллярная влагоемкость смеси, установленная в лабораторных условиях, при плотности, наблюдавшейся непосредственно на дороге). Потребная норма воды при уплотнении может быть установлена в лаборатории по опыту пробной укатки с учетом погодных условий. Чтобы снизить расход воды, укладывают через 1—2 сут асфальтобетонное или цементобетонное покрытие, но в сухую погоду.
Цементобетонное покрытие допускается укладывать на шлаковые основания, не прерывая строительного потока. Если толщина основания более 20 см (в плотном теле) и имеются слежавшиеся шлаковые отвалы, то целесообразно активный шлак применять по первому способу.
Производство работ по второму способу отличается от первого тем, что по предварительно подкатанному шлаковому слою перед окончанием его уплотнения рассыпают мелкий шлак (менее 40 мм), содержащий 10—15% доменной муки (тонкодисперсная часть продуктов распада активного шлака). Обычно у подошвы отвалов основного шлака наблюдается достаточно большое ее количество. При разработке отвалов кусковой шлак перемешивается с доменной мукой крупностью частиц менее 0,071 мм в количестве не менее 15—20%.
В связи с этим шлак с доменной мукой предварительно пропускают через колосниковую решетку с просветами 40 мм. Куски, оставшиеся на решетке, используют чаще всего для устройства оснований по первому способу. Прошедший шлак через решетку применяют для россыпи по верхнему слою шлакового основания. Расход его составляет 1,5—2 м3 на 100 м2 основания.
Затем снова возобновляют уплотнение дорожными самоходными катками комбинированного действия массой не менее 16 т с поливкой водой в несколько приемов. Общее число проходов катков, в том числе со сменными кулачковыми или решетчатыми вальцами, назначают на основании пробного уплотнения таким, чтобы размер отдельных кусков шлака не превышал 70 мм. Если толщина верхнего слоя 12—15 см (из расчета плотного состояния), то обычно требуется 25—30 проходов. Расход воды несколько больше, чем при первом способе и в летние дни в зависимости от крупности доменной муки составляет 20—30 л/м2.
Следует учитывать, что при укатке верхнего слоя основания измельчение шлака под действием катка происходит с большей интенсивностью, чем при уплотнении нижнего слоя, уложенного непосредственно на грунт земляного полотна, который менее жесткий, чем уплотненный нижний слой шлакового основания.
Готовый верхний его слой является достаточно плотным, особенно в случае применения гранулированного шлака вместо мелкого шлака в смеси с доменной мукой. Однако дорожно-строительным организациям с каждым годом выделяют все меньше гранулированного шлака.
На основания, построенные по второму способу производства работ, чаще всего укладывают асфальтобетонное покрытие.
Для повышения сцепления основания с асфальтобетонным покрытием аналогично, как и при первом способе производства работ, разливают жидкий битум 0,8—0,9 л/м2.
Настоящий способ, т. е. второй, очень прост, но имеет и ряд недостатков:
— не представляется возможным контролировать степень измельчения шлака и поэтому толщина и однородность шлакового слоя может быть неодинаковой по площади проезжей части;
— при наличии прочных шлаков трудно достичь требуемого измельчения при уплотнении;
— для верхней части основания в качестве цементирующей добавки применяют доменную муку, активность которой ниже активности шлаковой мелочи со свежей поверхностью излома.
Активность основных шлаков различных металлургических заводов изменяется в широких пределах и потому нужно их применение назначать с учетом химического состава.
Так, в доменных отвалах южных и центральных районов европейской части СССР содержатся смешанные основные маломарганцовистые сернистые и кислые многомарганцовистые шлаки.
В кислых шлаках сера прочно связана с марганцем и к реакции гидратации и гидролиза эти шлаки не склонны. Для их активизации и необходимо вводить вещества, содержащие гидроксильные группы. Известно, что если смешивать шлаки различных свойств в измельченном состоянии, то гидратация смеси происходит по линии наиболее активного шлака. Гидрат окиси кальция Са(ОН)г, отщепленный основным шлаком, явится активизатором как для основного, так и для кислого марганцовистого шлака. Поэтому для повышения активности смешанных отвальных шлаков требуется тоньше их измельчать, или, как упоминалось выше, добавлять не менее 10—15% по объему гранулированного активного свежего шлака.
Прочность шлакового основания, устроенного по данному способу, на 20—25% выше, чем при первом способе. Основания рассматриваемого типа строят на автомобильных дорогах II категории и магистральных улицах общегородского значения. Общую толщину асфальтобетонного покрытия надо принимать не менее 12 см.
Источник: stroy-spravka.ru
Как дешево замостить сотни километров сельских дорог
Российская технология использует отходы конвертерного производства
Экономия природных материалов, утилизация техногенных отходов и хорошие эксплуатационные свойства дороги — таковы положительные черты метода, разработанного компанией БФБ (резидент «Сколково»).
Фото: Предоставлено «БФБ»
Фото: Предоставлено «БФБ»
Речь идет о технологии укрепления грунта конвертерным шлаком сталеплавильного производства. «Сама по себе технология укрепления (стабилизации) грунта не нова,— рассказывает гендиректор БФБ, изобретатель Петр Бишко.— Она существует с середины ХХ века. При строительстве дороги в существующий грунт добавляют связующий компонент (в 99% случаев это цемент), все это перемешивают, доливают воды и уплотняют катками. Мы вовлекли в эту технологию конвертерной шлакмелкой фракции отходы сталеплавильного производства. Перемешивая существующий грунт с конвертерным шлаком, внося минимальное количество цемента и разработанный нами химический реагент — модификатор, мы получаем сверхпрочную и одновременно пластичную поверхность, которая гарантирует долгий срок эксплуатации и высокую несущую способность».
Одно из важнейших достоинств технологии в том, что она позволяет экономить природные материалы (песок и щебень) и перерабатывать техногенные отходы. Между тем образование шлаков в металлургии — процесс неизбежный и необратимый. Один только Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) ежегодно производит 2,5 млн тонн конвертерных и 3,5 млн тонн доменных шлаков. А ведь есть еще «Северсталь» (Череповец), Магнитогорский металлургический комбинат и т. д.
«Нашу технологию рекомендуется применять при строительстве сельских дорог, дорог пятой категории, а также оснований всех типов дорог,— продолжает Петр Бишко.— Она позволяет заказчику (чаще всего это региональный бюджет) экономить 30–40%, получая качественные дороги. Сроки строительства сокращаются в полтора-два раза, а покрытие получается такое надежное, что минимум три года простоит без ремонта».
В 2018 году по технологии укрепления компании БФБ грунта было построено около 30 тыс. кв. м дорог, в том числе кольцевая дорога в одном из развлекательных комплексов Подмосковья. БФБ помогла экономить и своему ключевому партнеру — группе НЛМК, построив по своей технологии пол на складе холодной отгрузки «НЛМК-Калуга». Экономия для предприятия составила около 30%.
В августе этого года дорога по новой технологии появилась в селе Теплое Липецкой области. «Раньше центральная улица имела неровное гравийное покрытие, по которому было трудно пройти, а в распутицу она чуть ли не превращалась в болото,— говорит Петр Бишко.— Теперь дорога стала гладкой, ровной и прочной. Там с удовольствием гуляют мамы с колясками, дети катаются на роликах. Сейчас мы строим дорогу в Липецке — по ней большегрузная техника пойдет в объезд жилого района. Нашей технологией заинтересовался еще и Тербунский район Липецкой области: там в ноябре в одном из сел мы будем строить дорогу площадью 4800 кв. м.
Петр Бишко считает, что шлаки Новолипецкого комбината целесообразно использовать в радиусе 700–800 км от Липецка, что почти полностью охватывает Центральный федеральный округ. «При существующем размахе дорожного строительства, особенно в ЦФО, необходимо вовлекать в дело этот чудесный материал, качественные характеристики которого сродни твердым горным породам»,— уверен изобретатель.
Однако использование шлаков черной металлургии не исчерпывается технологией укрепления грунта. Их можно применять в дорожном строительстве для борьбы с колеей! «Использование конвертерных шлаков в слоях износа — верхних слоях асфальтобетона — может значительно снизить образование колеи за счет низкого коэффициента истираемости,— объясняет Петр Бишко.— В США существует богатый опыт вовлечения шлаков в верхние слои асфальта для борьбы с образованием колеи на дорогах первой категории. Осенью и зимой мы проведем лабораторные испытания, а в следующем году планируем уложить покрытие с использованием конвертерных шлаков. Конечно, это должен быть участок с высокой интенсивностью движения, причем не просто дорога, а трасса типа М4 “Дон” или М11 Москва—Санкт-Петербург, где ежедневно проходит огромный трафик. Будем побеждать колею».
Источник: www.kommersant.ru