Как контролировать строительство дорог

Качественный уровень строящихся и ремонтируемых дорожных объектов в России за последние годы заметно подрос. И во многом благодаря лучшему и более грамотному выполнению работ по уплотнению земляного полотна‚ щебеночного основания и асфальтобетонного покрытия.

Успеху способствовали внедрение новой уплотняющей техники и более эффективной технологии‚ рост знаний и практического умения ИТР и рабочих многих подрядчиков и исполнителей‚ в числе которых можно упомянуть и объединение «Дорстройпроект»‚ признанное победителем конкурса Росавтодора в 1999 году и лучшим дорожным подрядчиком России по итогам конкурса Госстроя РФ в 2000 году.

Позитивные подвижки по качеству уплотнения используемых материалов обнажили в то же время накопленные за предыдущие годы и еще нерешенные проблемы‚ задачи и вопросы‚ в том числе достаточно острые‚ по совершенствованию норм и обновлению методов и технических средств контроля качества уплотнения. И это относится как к земляному полотну и асфальтобетонному покрытию‚ так и‚ особенно‚ к щебеночному основанию.

Какие технологии предлагают использовать при строительстве дорог на Крайнем Севере?

Критический обзор и анализ‚ в сравнении с передовыми зарубежными нормами‚ методами и средствами такого контроля‚ демонстрирует явный консерватизм развития и показывает российское отставание лет на 15. Причем оно касается‚ главным образом‚ методов и средств прежде всего оперативного полевого контроля. По нормам тоже есть серьезные проблемы и недоработки‚ но они‚ в основном‚ по щебеночным основаниям‚ хотя и по земляному полотну и асфальтобетонным покрытиям следовало бы также кое-что уточнить и подправить.

В основу оценки качества уплотнения грунта земляного полотна и подстилающего слоя в России‚ как известно‚ положен принцип сравнения плотности‚ полученной в насыпи или выемке‚ с плотностью того же грунта в лабораторном приборе стандартного уплотнения СоюздорНИИ (в зарубежных странах – в приборе Проктора). Результат сравнения в виде коэффициента уплотнения (Ку) «примеряют» к нормируемым ГОСТ и СНиП его значениям‚ чаще всего равным 0‚95 (низ земляного полотна) или 0‚98–1‚0 (верх земляного полотна и подстилающий слой).

Сравнение действующих в дорожной отрасли российских норм уплотнения грунтов с зарубежными подтверждает достаточный их уровень для обеспечения прочности и устойчивости земляного полотна. На всех объектах‚ где они соблюдаются‚ проблем из-за деформаций и просадок земляного полотна практически не бывает.

Изредка возникающие критические «наскоки» на них с предложениями подправить или даже с требованиями пересмотреть в сторону ужесточения неправомерны‚ необоснованны и даже вредны. Конечно‚ что-то можно и нужно уточнить и изменить с учетом климатического фактора‚ опыта работы в земляном полотне различных типов и состояний грунтов и новых возможностей уже более мощных и совершенных грунтоуплотняющих средств. Однако «резкие движения» в направлении кардинального пересмотра норм делать опасно и не нужно.

Стандартный метод оценки качества уплотнения предусматривает обязательный отбор порции или образца грунта с помощью кольца или лунки‚ точное его взвешивание‚ определение влажности путем высушивания при 105–110°С в термостате в течение 6–8 часов. Затем нужно в лаборатории выполнить процедуру стандартного уплотнения предварительно высушенного и измельченного грунта со столь же продолжительным определением оптимальной влажности.

Общественникам объяснят, как контролировать строительство и ремонт дорог

В итоге интересующий коэффициент уплотнения грунта и его влажность могут быть выданы производителю земляных работ минимум через сутки-двое‚ когда поправить качество уплотнения бывает сложно‚ а порой уже и невозможно.

Правда‚ облегчают или спасают эту ситуацию две альтернативные возможности. Во-первых‚ россияне часто используют распространенный во многих странах метод контроля не самой плотности грунта‚ а технологии его уплотнения выбранным средством‚ установленной‚ например‚ при пробном уплотнении. Строгое соблюдение технологических режимов выполнения этой операции‚ как правило‚ гарантирует высокую вероятность получения требуемого результата по качеству. Поэтому обязательный отбор проб грунта из насыпи или выемки вместе с лабораторными процедурами можно рассматривать не как оперативный контроль‚ а как проверочный и не имеющий столь острой необходимости сиюминутной выдачи результата. Однако при возможном изменении типа и разновидности грунта или его состояния‚ чего исключать нельзя‚ такой метод контроля может давать сбои.

В подобном и других случаях дорожники широко используют вторую возможность‚ дающую им узаконенное СНиП право проводить контроль плотности с обязательным отбором проб грунта в объеме‚ составляющем не менее 10% от всех положенных измерений. В остальных 90% допускается применять косвенные методы и средства‚ в том числе и упрощенные‚ но обеспечивающие соответствующую достоверность результатов.

Подобные приборы и устройства‚ порой достаточно простые и легкие‚ удобные и дающие быстрый результат (экспресс-приборы)‚ очень полезны и нужны дорожной отрасли.

Из имеющегося многообразия этих приборов и методов наиболее распространенными и применяемыми во многих странах оказались так называемые плотномеры-пенетрометры статического и динамического типа. Только в России в разных отраслях строительства можно насчитать не менее десятка действующих их образцов. Кстати‚ уместно напомнить‚ что с помощью одного из таких плотномеров-пенетрометров в сочетании с крыльчаткой автоматические спускаемые аппараты СССР изучали на Луне свойства ее грунта‚ а американские войска прямо с воздуха оценивали несущую способность грунта Земли для посадки самолетов и вертолетов.

Одним из первых подобных плотномеров-пенетрометров‚ использовавшихся проф. Зелениным А. Н. еще в середине истекшего столетия для выявления корреляционной связи между сопротивлением грунта резанию и его плотностью‚ был плотномер ДорНИИ (рис. 1)‚ более известный под названием «ударник ДорНИИ» (от прибора стандартного уплотнения). Правда‚ в те уже далекие времена он еще не назывался пенетрометром.

Рис. 1.
Плотномер (ударник) ДорНИИ

Привлекательность его состояла в простоте конструкции‚ удобстве применения и быстроте получения результата. Да и сам критерий оценки плотности был прост и понятен всякому: количество ударов груза 2‚5 кгс‚ падающего с высоты 40 см‚ необходимое для погружения в грунт на глубину 10 см цилиндрического стержня с площадью основания плоского наконечника 1 см 2 (для слабых и рыхлых грунтов был второй наконечник с площадью 2 см 2 ).

По количеству таких ударов и заранее построенному тарировочному графику с учетом типа грунта и его влажности можно было быстро найти К у и решать вопрос о качестве уплотнения земляного полотна. Причем делать это можно в процессе выполнения самой операции‚ корректируя технологические режимы работы грунтоуплотняющих машин и соответственно результат по качеству.

Современные плотномеры-пенетрометры‚ несмотря на солидность подведенной научной базы‚ усложнение методологии измерений отдельными их образцами (двойная пенетрация‚ совмещение тарировки по К у и влажности и др.) и накопленный практический опыт использования‚ мало отличаются по своей сути от «ударника ДорНИИ» и друг от друга. Это отличие состоит в основном в форме и размерах наконечника (чаще всего конус с углом при вершине 30‚ 45 или 60°)‚ способе погружения наконечника (статическое задавливание или серия ударов) и измеряемой величине‚ служащей критерием оценки качества уплотнения.

За критерий принимают либо удельное сопротивление погружению конуса (cone index)‚ определяемое как отношение общего статического или динамического усилия вдавливания к площади основания конуса‚ либо глубину погружения наконечника‚ либо количество ударов для погружения его на заданную глубину. При этом все другие параметры прибора‚ кроме одной из названных и фиксируемых величин‚ остаются постоянными.

Опыт применения таких приборов выработал ряд особых условий и требований‚ только соблюдение которых может дать устойчивый и приемлемый по точности результат. В частности‚ плотномеры-пенетрометры статического типа (рис. 2) порой требуют солидного усилия задавливания зонда-наконечника (на плотных связных грунтах до 50–60 кгс)‚ а также равномерного и плавного его погружения на глубину до 10 см в течение 15–20 сек. (от этого зависит величина усилий).

Рис. 2.
Плотномер пенетрационный
статического действия СП

Это не всегда и не всякий мужчина способен обеспечить‚ не говоря уже о девушках и женщинах-лаборантах. Это же‚ видимо‚ является причиной разброса результатов измерений и негативного отношения к статическим пенетрометрам некоторых специалистов дорожной отрасли.

Проще‚ надежнее и легче работать с динамическими плотномерами. Объединение «Дорстройпроект»‚ в состав которого входят 7 дорожно-строительных и ремонтных фирм‚ при оценке качества устройства земляного полотна из песчаных грунтов‚ в том числе одноразмерных‚ на протяжении ряда лет применяет для экспресс-оценки качества их уплотнения динамический плотномер типа Д-51‚ который ни разу нас не подводил.

Лет 20 назад бывший тогда Минавтодор РСФСР организовал во Владимире сопоставительные испытания 9 различных приборов для контроля качества уплотнения связных и несвязных грунтов. В их числе были 6 статических и динамических плотномеров-пенетрометров.

По результатам этих одновременных испытаний для дорожных грунтовых объектов были рекомендованы в основном динамические плотномеры Д-51 и РБ-102А (песчаные грунты) и плотномер-влагомер Н. П. Ковалева (грунты связные). Последний‚ правда‚ трудно отнести к простым в практическом плане и экспрессным приборам.

Статические пенетрометры‚ хотя и не выдержали испытаний‚ иногда могут с пользой применяться для относительных оценок состояния отдельных мест и участков земляного полотна по принципу хуже/лучше.

Что касается влажности уплотняемых мелкозернистых грунтов‚ то ее контроль всегда осуществляется наиболее надежным и точным термовесовым способом в лабораторных условиях. Ничего лучшего пока не придумано и не предложено взамен этой простой‚ но длительной процедуры. Правда‚ в свое время в лаборатории технологии и механизации Ленфилиала СоюздорНИИ было создано устройство‚ названное «вертушкой»‚ для более быстрой сушки навески грунта в бюксе (1–1‚5 часа вместо 6–8 часов).

Основным узлом этого простого прибора был обычный проигрыватель пластинок с 33‚ 45 или 78 оборотами в минуту. На его диск с боковыми буртиками устанавливалось 12–15 бюксов с влажным грунтом. Сверху на оптимальном расстоянии‚ найденном опытным путем из условия температуры у грунта 105–110°С‚ помещался обычный с вогнутой отражательной тарелкой рефлекторный электронагреватель‚ который за счет вращения бюксов выполнял весь цикл сушки всего за 1–1‚5 часа.

Это легкая‚ компактная‚ недорогая и удобно транспортируемая «вертушка» вместе с сотрудниками лаборатории побывала на дорожных стройках Западной Сибири‚ БАМа‚ Латвии‚ Молдавии и других мест.

Достаточно оперативные результаты по влажности и плотности грунтов дают радиометрические методы и приборы. Их с успехом и давно применяют в США‚ Франции‚ Англии‚ Германии и других странах. Особенность современных образцов плотномеров такого типа состоит в том‚ что значительно повысилась безопасность работы с ними (используются излучающие элементы низкой радиоактивности) и что они оснащены микрокомпьютерами для вычисления и выдачи сразу значений влажности‚ плотности и К у грунта. Правда‚ они нуждаются в тарировке по каждому виду грунта и очень чувствительны на включения в грунте камней. В России и других странах‚ входивших в состав СССР‚ где еще жив «чернобыльский синдром»‚ трудно пока надеяться на преодоление психологического страха и внедрение радиоизотопных методов и приборов у дорожников.

Особой заботы и беспокойства у дорожников качество уплотнения насыпей из прочных и добротных скально-крупноблочных грунтов почти никогда не вызывало. Хотя целый ряд практических примеров (пилообразный профиль БАМа‚ осадки покрытия до 20–30 см на одном из карельских участков автодороги Санкт-Петербург – Мурманск‚ неровности покрытия на первой очереди обхода г. Выборга и др.) свидетельствуют о возможных серьезных неприятностях‚ если самой операции и особенно контролю качества уплотнения таких грунтов не уделяется необходимого внимания.

Сегодня уплотнение скально-крупнообломочных грунтов не может быть проблемой с последствиями‚ так как имеются эффективные уплотняющие средства в виде тяжелых прицепных или шарнирно-сочлененных виброкатков и технологические приемы ведения работ. Проблемой‚ да и то относительной‚ можно считать контроль качества их уплотнения‚ ибо на таких грунтах плотномер-пенетрометр не применить‚ пробу грунта режущим концом или методом лунки не возьмешь. Правда‚ метод единичных лунок (объем до 6–8 см 3 ) иногда использовался на ответственных отечественных и зарубежных гидротехнических стройках‚ но получаемую таким путем плотность не с чем было сравнивать‚ ибо трудно себе представить возможность выполнения общепринятого стандартного уплотнения грунта с твердыми включениями 100–300 мм. В некоторых случаях последнее заменяли уплотнением таких грунтов в формах увеличенных размеров (20–25 л) на вибростолах или поверхностными вибротрамбовками. Иногда в эти формы вместо реального грунта помещали модельный с последующим пересчетом результатов на реальный.

В дорожной отрасли использование таких методов возможно‚ но не всегда целесообразно. Тем более что есть более простые и оперативные‚ правда‚ косвенные способы оценки достаточности или недостаточности уплотнения крупнозернистых грунтов с помощью пробного загружения земляного полотна‚ например‚ очень тяжелым пневмокатком весом 40–50 тс (в США в свое время были даже весом 100–200 тс) или виброкатком с весом вибровальцового модуля 13–15 тс (в России есть такой‚ пожалуй‚ один из самых крупных в мире шарнирно-сочлененный К-701 М-ВК весом 26 тс‚ вибровальцовый модуль 14 тс). Если после 2–3 проходов одной из таких машин след от шин или вальца будет незначительным или еле заметным‚ с качеством уплотнения все в порядке.

Не исключается также оценка качества уплотнения таких грунтов с помощью динамически нагружаемого штампа при условии‚ что его диаметр (400–600 мм) будет в 4–5 раз больше наиболее крупной фракции грунта и что динамическое давление на его подошве будет в пределах 0‚5–1‚0 кгс/см 2 .

Сегодня есть несколько действующих динамических установок прицепного или самоходного типа‚ предназначенных для определения несущей способности дорожной конструкции или отдельных ее элементов‚ с давлением штампа до 6 кгс/см 2 . Они могут быть использованы для такого контроля‚ если скорректировать их давление на 0‚5–1‚0 кгс/см 2 .

Критерием достаточности уплотнения может служить допускаемая величина осадки штампа при 10–20-кратном его ударном нагружении‚ которая для верхней части земляного полотна не должна превышать 0‚4–0‚5%‚ а для нижней части – 0‚6–0‚7% от диаметра штампа.

Кстати‚ сущность метода и параметры указанных установок динамического нагружения (УДН) были стандартизированы Советом Экономической Взаимопомощи (СТ СЭВ 5497-86‚ группа Ж81) и приняты в качестве Государственного Стандарта СССР в 1987 году. Этим стандартом нижние несущие слои‚ в том числе щебеночные и грунты земляного полотна и подстилающих слоев предписано испытывать штампом 500 мм с динамическим давлением основания 2 кгс/см 2 (щебень) и 1 кгс/см 2 (грунт) при времени его действия 0‚090–0‚110 с.

Следует заметить‚ что сама по себе контролируемая плотность грунта не столь и важна для оценки устойчивости и долговечности земляного полотна при его работе в дороге. Куда важнее прочностные и деформативные свойства грунта‚ правда‚ хорошо коррелируемые с той же плотностью и влажностью. Поэтому иногда более логично‚ привлекательно и просто измерять как раз показатели прочности и деформативности‚ которые к тому же необходимы для расчетов дорожной конструкции‚ чем плотность грунта.

Например‚ в Германии и других странах используют метод двойной оценки качества уплотнения земляного полотна – по К у и по модулю деформации или упругости. Если достигнут требуемый К у‚ но не обеспечен модуль‚ грунт подлежит замене или укреплению вяжущими.

Измерение модуля в ряде стран осуществляют с помощью УДН‚ но не крупных (прицепных‚ самоходных)‚ а более компактных‚ легких и переносных. Одна из таких переносных (из составных элементов) УДН (рис. 4)‚ которая была разработана в ГДР в соответствии с указанным стандартом СЭВ и теперь взята на вооружение дорожниками ФРГ‚ с успехом применяется для оценки качества уплотнения и деформативно-прочностного состояния (несущей способности) грунтов земляного полотна‚ щебеночного основания‚ укрепленных грунтов‚ укрепленных по методу холодного ресайклинга материалов дорожной одежды.

Рис. 4.
Переносная ударная
установка ZFG 04
общим весом 30 кгс
(минипринтер ZSG 02 не показан)
фирмы Zorn (Германия)

Такие установки в Германии производят две фирмы – Hinkel и Gerhard Zorn‚ в Финляндии два типоразмера подобных приборов выпускает фирма Lodman.

Для российской дорожной отрасли особый интерес представляют возможность и опыт выполнения с помощью УДН практического контроля качества уплотнения как раз щебеночных оснований‚ для которых в России пока нет ни узаконенных норм‚ ни приемлемых методов и средств этого контроля. Каждый из подрядчиков сам и чаще всего субъективно‚ «дедовскими»‚ методами и мерками решает‚ что хорошо‚ а что плохо. А ведь щебеночное основание является одним из важнейших несущих элементов дорожной одежды‚ его недостаточная прочность и повышенная деформативность (низкая жесткость) сразу отражаются на состоянии асфальтобетонного покрытия (осадки‚ волны‚ трещины‚ неровности).

Объединение «Дорстройпроект» на протяжении ряда лет использует прибор ZFG 04 для контроля качества устройства щебеночных оснований (рис. 5).

Рис. 5.
Контроль качества уплотнения
дорожного основания
переносной динамической
установкой ZFG 04 (Германия)
в объединении «Дорстройпроект»

И ни на одном из многочисленных построенных и отремонтированных объектов‚ в том числе на участках федеральных дорог «Россия» (Санкт-Петербург – Москва)‚ «Кола» (Санкт-Петербург – Мурманск)‚ Новая Ладога – Вологда и других‚ не было дефектов дорожной одежды из-за слабого основания.

Критерием оценки качества уплотнения щебня служит его динамический модуль деформации (или упругости‚ если осадка штампа полностью упруга)‚ фактически являющийся обобщенным или эквивалентным модулем щебеночного основания‚ подстилающего слоя и частично земляного полотна.

Чтобы снять возможные сомнения в правомерности использования такого метода и прибора ZFG 04 и для уточнения достаточных значений фиксируемых модулей‚ «Дорстройпроект» с участием независимых экспертов из филиала СоюздорНИИ (Санкт-Петербург) провел несколько серий параллельных измерений динамического модуля деформации и статического модуля упругости (рычажный прогибомер‚ груженый автосамосвал) по стандартной методике‚ рекомендованной ВСН 46-83.

Результаты этих измерений представлены на графике‚ на котором показаны также построенные экспертами (сплошная линия) и «Дорстройпроектом» (пунктирная кривая‚ статистическая обработка) зависимости динамического модуля деформации от статического модуля упругости.

Этим графиком и эмпирическими формулами можно пользоваться в практическом плане. Если на поверхности щебеночного основания эквивалентный модуль упругости (проект‚ расчет) должен составлять‚ к примеру‚ 180 МПа‚ то качество его уплотнения вместе с подстилающим слоем должно быть таким‚ чтобы динамический модуль деформации по прибору ZFG 04 был не ниже 63–65 МПа. По заключению экспертов‚ применение этого прибора не противоречит основным положениям ВСН 46-83 и является правомерным.

Поиск и разработка новых методов и средств контроля качества уплотнения грунта и щебня велись всегда и во многих странах. Особенно заманчивыми и многообещающими были идеи и предложения по установке контролирующих устройств непосредственно на катках с перспективой осуществлять непрерывный‚ а может быть‚ и автоматический контроль.

В России еще в 1937 году делались первые практические попытки в этом направлении‚ которые затем продолжались и продолжаются до сих пор.

В основе всех таких устройств и разработок‚ в том числе и за рубежом‚ лежал один принцип – зависимость либо сопротивления качению вальца или шины (по изменению крутящего момента)‚ либо осадки поверхности качения (по копирному устройству)‚ либо ее модуля деформации или упругости‚ либо амплитуды колебаний рамы или вальца виброкатка от плотности грунта или другого уплотняемого материала.

Некоторые из разработанных по такому принципу устройств были достаточно сложны и не оправдывали себя‚ другие грешили неточностью и малой чувствительностью‚ особенно в конце уплотнения. Последнее обусловлено тем‚ что с увеличением количества проходов‚ ударов‚ циклов колебаний или времени вибрирования рост плотности грунта‚ щебня и асфальтобетона замедляется по известному экспоненциальному (затухающему) закону. Поэтому к концу процесса уплотнения изменение плотности и фиксируемых величин крутящего момента‚ осадки‚ модуля‚ амплитуды и т. п. незначительно и еле заметно‚ т. е. соизмеримо с точностью отсчета этих величин.

И‚ тем не менее‚ сегодня есть реально и успешно работающие на катках такие устройства с достаточно приемлемой оценкой качества уплотнения грунта и щебня в относительных единицах. К ним можно отнести первую разработку шведских фирм Geodynamic и Dynapac.

Последняя‚ по желанию заказчика‚ комплектует все свои грунтовые виброкатки указателем (счетчиком) качества уплотнения. Этот счетчик с относительной шкалой в 150 единиц получает сигнал от акселерометра (датчика ускорений)‚ закрепленного на колеблющемся вальце (рис. 7).

Рис. 7.
Система контроля качества
уплотнения на катке
Dynopac Svedala

1 – акселерометр;
2 – компьютер CCS-RA;
3 – процессор;
4 – дистанционный датчик

По мере роста плотности‚ прочности и жесткости уплотняемого грунта или щебня колебания вальца увеличиваются (растет амплитуда‚ ускорение и сила воздействия). Эти изменения фиксируют акселерометр и табло счетчика относительного уплотнения в кабине.

По сути дела‚ счетчик регистрирует упругую реакцию и отдачу материала‚ т. е. его модуль упругости. В этом есть определенное сходство и различие этого способа с методами оценки качества уплотнения с помощью УДН и рычажного прогибомера.

Сходство с УДН состоит в том‚ что в зону динамического воздействия вальца виброкатка (или штампа УДН) могут попадать помимо уплотняемого и контролируемого слоя и нижележащие слои‚ причем разные по составу‚ состоянию и свойствам материала. В итоге‚ с помощью счетчика или указателя уплотнения фактически фиксируется эквивалентный динамический модуль упругости общей толщи материала‚ размер которой зависит от параметров катка и может составлять до 1 м и более.

Очевидно‚ по этой причине подобную систему контроля Dynapac и другие фирмы не устанавливают на асфальтобетонные виброкатки‚ уплотняющие значительно более тонкие слои (как правило‚ не более 12–15 см)‚ хотя надобность в ней именно на таких катках может быть даже больше‚ чем на грунтовых.

Вообще‚ арсенал выбора средств и методов контроля уплотнения асфальтобетонных смесей значительно беднее‚ и перспектив на благоприятное его расширение не очень много. Связано это с тем‚ что изменение прочности‚ деформативности и жесткости асфальтобетона в процессе его уплотнения обусловлено не только ростом плотности‚ но и одновременным понижением его температуры. А это существенно осложняет поиск новых критериев оценки и методов контроля качества‚ альтернативных К у и самой плотности‚ длительно измеряемой в лаборатории после отбуривания керна из покрытия.

Пожалуй‚ единственным действительно оперативным способом‚ обеспечивающим ускоренное получение информации о ходе изменения плотности асфальтобетонной смеси в процессе ее уплотнения‚ остается радиометрический. Он получил широкую практику использования на таких работах в США‚ Франции‚ Англии‚ Норвегии‚ Германии‚ Швеции и других странах в основном благодаря разработкам американских фирм (Troxler‚ Seaman‚ CPN и др.).

Лет 20 назад вдобавок к обычным поверхностным радиационным плотномерам‚ техника измерения которыми требует плотного (безвоздушного) прилегания подошвы прибора к подготовленной ровной поверхности грунта или асфальтобетона‚ появилось поколение новых устройств‚ контролирующих плотность при наличии воздушного зазора 5–6 мм.

Этот «революционный скачок» не только ускорил и упростил технологию измерения‚ но и дал возможность устанавливать прибор на движущийся каток (рис. 8).

Рис. 8.
Радиометрический
плотномер Troxler
на дорожном катке

Фирма Seaman разработала специальный самодвижущийся и дистанционно управляемый небольшой прибор-валец С-200‚ который ведет непрерывный контроль плотности по всей длине заданного участка. Одну из модификаций подобного прибора DOR-1000 используют дорожники Финляндии‚ Швеции и Норвегии (рис. 9).

Рис. 9.
Передвижная установка
DOR-1000 на одном
из дорожных объектов
фирмы Lemminkainen (Финляндия)

С помощью DOR-1000 выявлена существенная неравномерность распределения плотности асфальтобетона как по ширине‚ так и по длине укладываемого покрытия.

Особенно большое различие в плотности обнаружено между серединой и краями полосы укладки‚ которое обусловлено не только сегрегацией частиц смеси и ее температуры при укладке‚ на что иногда ссылаются‚ но и неравномерной работой (технология) уплотняющих средств‚ а может быть‚ и несовершенством последних.

Новые методы и приборы контроля высветили серьезную проблему в асфальтобетонной технологии‚ над которой теперь ломают голову специалисты многих фирм и стран и предлагают разработать эффективные меры и даже Стандарты‚ исключающие подобные результаты.

Нужно признать‚ что «законодателями мод» в решении многих технических и технологических проблем и вопросов дорожной отрасли‚ в том числе по методам и средствам контроля качества уплотнения‚ часто были и пока остаются дорожные фирмы и службы США. Весь остальной дорожный мир всегда внимательно следил и подхватывал новые разумные идеи и разработки. Достаточно вспомнить приборы Проктора‚ Маршалла‚ фирм Soiltest‚ Troxler и др.‚ которые брали и берут на вооружение дорожники большинства стран мира.

Последние серьезные исследования США по дорожной программе Superpave‚ удивившей многих своей стоимостью (50 млн USD)‚ коснулись также и проблем лабораторных и полевых методов и средств контроля качества асфальтобетонных покрытий. В частности‚ американцы теперь отказались от стандартного прибора Маршалла‚ используемого для подбора состава и оценки качества уплотнения в покрытии асфальтобетонных смесей‚ полностью перейдя на известный гирационный способ.

Отличительная особенность этого способа состоит в том‚ что формуемая в жестком стакане смесь подвергается не только вертикальному статическому (в России на гидравлическом прессе) или динамическому сжатию (в приборе Маршалла ударами груза)‚ но и одновременному боковому сдвигу‚ т. е. формование и уплотнение образца происходит по принципу «сжатие+сдвиг».

Достигается это очень простым способом: продольная ось формы со смесью отклоняется от вертикали на небольшой угол (около 1–3°‚ у первых установок был около 10–12°) за счет смещения нижней ее части. Эта ось с помощью специального привода совершает определенное количество вращательных движений‚ схожих с конусообразными движениями обычного волчка или гироскопа. В итоге смесь в форме получает возможность и свободу большего перемещения как в вертикальной‚ так и в горизонтальной плоскости. За счет этого она эффективнее переупаковывается (уплотняется) с соответствующим улучшением ряда физико-механических свойств и показателей и со снижением дробления ее каменной составляющей.

Такая механика уплотнения ближе к реальным процессам уплотнения смеси в покрытии гладковальцовыми и пневмоколесными катками. Многие дорожники знают о так называемом месящем воздействии пневмоколеса‚ схожем с принципом «сжатие+сдвиг»‚ и часто используют его для ликвидации мелких поверхностных трещин на укатываемом покрытии.

Таблица

В таблице приведены сравнительные результаты (в относительных единицах) исследований проф. Горелышева Н. В. по лабораторному уплотнению смеси типа Б (фракция – 5–20 мм‚ Щ – 50%‚ П – 38%‚ МП – 12%‚ Б – 6‚7%) разными способами‚ в том числе новым гирационным.

Эти результаты свидетельствуют о преимуществах и достоинствах нового лабораторного метода‚ показывающего не до конца еще использованные резервы самой асфальтобетонной смеси и необходимость в этой связи серьезного дальнейшего совершенствования технологии и средств ее уплотнения в покрытии.

А пока дорожники России используют традиционный метод оценки и контроля качества уплотнения посредством отбора из покрытия кернов с последующей переформовкой смеси по старинке и практически двухсуточной задержкой выдачи результатов контроля‚ когда фактически уже невозможно повлиять на возможные их отклонения от требований норм.

«Дорстройпроект» решает эту задачу комбинированным путем.

Сначала квалифицированно к каждому асфальтоукладчику подбирается набор наиболее эффективных средств уплотнения из имеющихся катков с учетом типа смеси‚ толщины слоя‚ погодных условий и накопленного опыта.

Затем разработанная технология работ по уплотнению строго соблюдается на дороге. Проверочный отбор кернов (фактически послеоперационный) выполняют после устройства покрытия с обработкой их в лаборатории.

В объединении есть также конусный пенетрометр‚ который был разработан специально для оценки пластических свойств и сдвигоустойчивости асфальтобетона (рис. 11).

Рис. 11.
Динамический пенетрометр
для асфальтобетона
(вес груза – 5 кгс‚
высота падения – 50 см‚
угол конуса – 45°‚
глубина его внедрения – 32 мм)

Опробование его в полевых условиях для оперативной‚ правда‚ косвенной оценки по принципу хуже/лучше и контроля относительного качества уплотнения асфальтобетона показало вполне устойчивые и надежные результаты как на эксплуатируемом‚ так и на уплотняемом покрытии.

Источник: stroit.ru

Управление качеством строительства автомобильных дорог

Аверьянов, Н. С. Управление качеством строительства автомобильных дорог / Н. С. Аверьянов, А. Х. Аннабердиев. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 50 (392). — С. 41-43. — URL: https://moluch.ru/archive/392/86713/ (дата обращения: 13.10.2022).

В данной статье рассматривается актуальность исследования приведенной тематики. Приводятся проблемы, замедляющие развитие повышения качества. Рассматривается порядок осуществления строительного контроля. В заключение подведен итог, который позволяет сформировать понятия для создания качественной и долговечной автомобильной дороги.

Ключевые слова: автомобильные дороги, строительный контроль, качество дорожной конструкции, экономия в дорожном строительстве.

This article discusses the relevance of the study of the above topics. The problems that slow down the development of quality improvement are presented. The procedure for the implementation of construction control is considered. In conclusion, the result is summed up, which allows us to form concepts for creating a high-quality and durable highway.

Keywords: highways, construction control, quality of road construction, economy in road construction.

Автомобильные дороги — важнейшая и неотъемлемая часть огромной транспортной системы Российской Федерации. Изучение методов строительства и реконструкции автомобильных дорог, повышение контроля качества ремонтов, обеспечивает надежность, долговечность, ремонтопригодность, эксплуатационную безопасность введенных в эксплуатацию автомобильных дорог, удовлетворенность населения, повышает комфорт и безопасность на транспорте, реагирует на инновационное развитие транспортной инфраструктуры в РФ. [1].

Повышение качества автомобильных дорог, улучшение их транспортных и эксплуатационных свойств — важнейшая задача, стоящая перед специалистами дорожной отрасли. Качество дороги обычно определяется набором факторов, основными из которых являются:

– состояние нормативной базы дорожной отрасли;

– качество проектной документации;

– соответствие качества используемых материалов, смесей и изделий, конструкций требованиям государственных стандартов или другой нормативно- технической документации;

– применение в ходе строительства современных дорожно- строительных машин и приготовление смесей на современных предприятиях;

– разработка, строгое соблюдение и совершенствование современных передовых технологических процессов;

– наличие высококвалифицированных кадров;

– организация и реализация эффективной системы контроля качества.

При всем остальном, основным элементом обеспечения высокого уровня строительства дороги является оптимальная организация системы контроля качества, включая входной, эксплуатационный, приемочный и контрольный контроль. [2].

Методика повышения

Существующая система контроля качества в дорожной отрасли не в полной мере отвечает современным требованиям и требует дальнейшего развития и совершенствования с точки зрения организации контроля и повышения надежности и объективности методологии и методов контроля.

Оптимальную систему контроля качества следует рассматривать как систему, способную не только исправлять дефекты и браки, но также на основе соответствующего анализа устанавливать причины отклонений и разрабатывать научно-технические решения, технические или организационные. необходимо. обеспечивающие своевременное исправление дефектов и впоследствии предотвращающие влияние факторов, которые могут привести к браку (ГОСТ, СНиП). Наконец, законы, определяющие требования участников дорожного движения, гарантируют их хорошее поведение на улицах и дорогах. [3].

Дорожно-строительные организации используют современные механизмы и средства для строительства автомобильных дорог. Однако качество не всегда зависит от используемых материалов и способа укладки несущих слоев дорожного покрытия.

Конечно, большое значение имеет сезонность или короткие сроки строительства дороги. Строительные организации обязаны реализовать строительство в короткие сроки, учитывая, что финансирование не всегда предоставляется регулярно. По этой причине дорожники часто укладывают асфальтобетон под дождем или даже под снегом. Такая организация строительных работ приводит к преждевременному износу дорог. [4].

Для обеспечения проведения обязательного строительного обследования необходимо, чтобы каждый этап строительства или капитального ремонта дорог подтверждался актами лабораторных отчетов на соответствие требованиям проектной документации, стандартов, норм и технических правил и других нормативных документов, регулирующих строительство. качество дороги и обеспечение безопасности дорожного движения. Контроль качества должны проводить специалисты, экспертные организации и лабораторные центры, сертифицированные Федеральной службой по аккредитации Российской Федерации. [5].

В таблице 1 приведен порядок осуществления строительного контроля.

Порядок осуществления строительного контроля

Заключение

Подводя итоги, следует отметить, что только слаженная работа и профессионализм рабочих на каждом этапе строительства от проектирования до ввода завода в эксплуатацию, использование качественных материалов и своевременное обследование строительства делают современными и качественными дороги. [6–7].

1. Бовтеев С. В., Канюкова С. В. Развитие методики контроля сроков инвестиционно-строительного проекта // Инженерно-строительный журнал. 2016. № 2(62). С. 102–112.

2. Бовтеев С. В., Терентьева Е. В. Управление сроками строительного проекта // Управление проектами и программами. 2014. № 2 (38). С. 158–173. 8. Мальцев, Ю. А. Экономико-математические методы проектирования транспортных сооружений. М.: Издательский центр «Академия», 2010. 320 с.

3. Захаров А. С. Методология проектирования на основе использования Microsoft offic Project // Вестник российского университета дружбы народов. Серия: Информатизация образования. 2011. № 3. С. 86–95.

4. Курченко Н. С., Алексейцев А. В., Галкин С. С. Методика определения продолжительности строительства на основе эволюционного моделирования с учетом случайных организационных ожиданий // Вестник МГСУ. 2016. № 10.С. 120–130

5. Скворцов А. В. Трудности перехода от автоматизированного проектирования к информационному моделированию дорог // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2015. № 2(5). С. 4–12.

6. Chavada R., Dawood N., Kassem M. Construction workspace management: the development and application of a novel nD planning approach and tool // J. Inform. Technol. Constr. (ITcon). 2012. Vol. 17.

P. 213–236.

7. Ting W., Ying Y., Xiao L. The impact of BIM application to the project organizational process//3rd International Conference on Civil Engineering, Architecture and Building Materials. Jinan, 2013. No.357. Pp. 2524–2528.

Основные термины (генерируются автоматически): строительный контроль, дорога, дорожная отрасль, порядок осуществления, дорожное движение, качество дороги, проектная документация, Российская Федерация, этап строительства.

Ключевые слова

автомобильные дороги, строительный контроль, качество дорожной конструкции, экономия в дорожном строительстве

автомобильные дороги, строительный контроль, качество дорожной конструкции, экономия в дорожном строительстве

Похожие статьи

Государственное регулирование строительства дорог

Ключевые слова: сфера строительства, регулирование, строительство дорог

Строительная отрасль, как и любая сфера экономической деятельности, требует

Эта проблема стала более заметной на этапе перехода к рыночным отношениям, когда в стране.

Проблемы дорожного строительства и пути их решения

Россия, дорога, дорожное строительство, сфера строительства, развитие сети, Китай, дорожная отрасль, Российская Федерация, Санкт-Петербургский политехнический университет, автомобильно-дорожная отрасль.

Об обновлении нормативно-технической базы с целью улучшения.

автодорожное строительство, Российская Федерация, дорожное строительство, дорога, дорожное полотно, автодорожная сеть, дорожное хозяйство. Экспертов Федерального дорожного агентства в настоящее время волнует, как бы полностью не растерять в.

Организация дорожного движения и градостроительная.

Дорожно-транспортная обстановка в крупных мегаполисах Российской Федерации характеризуется уменьшением средних скоростей движения, учащающихся предзаторовых и заторовых ситуаций, увеличения затрат времени пассажирами общественного пассажирского.

Государственное управление в сфере дорожного хозяйства.

автодорожное строительство, Российская Федерация, дорожное строительство, дорога, дорожное полотно, автодорожная сеть, дорожное хозяйство. Экспертов Федерального дорожного агентства в настоящее время волнует, как бы полностью не растерять в.

Особенности и проблемы финансирования автодорожного.

автодорожное строительство, дорога, дорожное строительство, Российская Федерация, дорожное полотно, автодорожная сеть, дорожное хозяйство, дорожная инфраструктура, дорожная отрасль, дорожная сеть.

Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог

3) общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям

Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые

К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие две раздельные проезжие части (каждая по.

Правовое регулирование государственного строительного надзора

В статье рассмотрено нормативно-правовое регулирование строительного надзора в Российской Федерации.

2) реконструкции, капитальном ремонте объектов капитального строительства, если проектная документация на осуществление реконструкции.

Методы экспресс-контроля качества строительства.

Методы экспресс-контроля качества строительства автомобильных дорог. Часть первая.

В результате при правильно запроектированной дорожной одежде грунты работают в стадии

Это так же приведет к тому, что запроектированная дорожная одежды будет иметь.

Источник: moluch.ru

Держать руку на пульсе: как работает общественный контроль дорожных работ

Общественный контроль дорожного строительства — важнейшая часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». О том, как россияне следят за качеством ремонта старого и укладкой нового дорожного полотна, — в нашем материале.

Уже сейчас перечень объектов в городских агломерациях, которые будут ремонтировать, формируется с учетом мнения местных жителей, рассказали порталу национальныепроекты.рф в «Информавтодоре». Для этого на старте дорожного сезона проводят открытые слушания, куда приглашают активистов и представителей общественных организаций. И именно благодаря участию граждан очень часто в программы ремонта включают дороги, ведущие к социально значимым объектам.

«Первостепенная задача, которую мы перед собой ставили, — сверять шаги с интересами людей, делать все, чтобы граждане были непосредственными участниками проектов развития, в данном случае развития дорожной инфраструктуры страны», — заявил порталу заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

Чтобы вовлечь граждан в реализацию нацпроекта, была создана система учета общественного мнения. Она объединяет несколько каналов связи: официальный портал нацпроекта bkdrf.ru, проект Общероссийского народного фронта «Дорожная инспекция ОНФ /Карта убитых дорог» dorogi-onf.ru, мобильное приложение «Госуслуги.Дороги» и другие.

При этом важным связующим звеном между гражданами и дорожниками стали и социальные сети. Например, во «ВКонтакте» была создана официальная приемная проекта. Здесь появились федеральное и региональные сообщества, где жители могут предложить дорогу для ремонта или указать на недочеты дорожных работ.

Всего в 2020 году, по данным Росавтодора, по разным каналам связи от жителей регионов поступило порядка 11 тыс. обращений, касающихся реализации нацпроекта, и на 95% из них были даны ответы. Для сравнения, в течение всего 2019 года таких обращений было около 6 тыс., и это говорит о том, что интерес к дорожной теме растет.

Региональные власти также организуют опросы и голосование граждан по ремонту дорог на своих официальных порталах, например в Московской области это портал «Добродел», а в Москве — «Активный гражданин».

Всего в течение 2020 года, по информации Росавтодора, благодаря нацпроекту в 83 российских регионах было отремонтировано, реконструировано и построено порядка 16,5 тыс. км трасс и магистралей. Работы проводили более чем на 7 тыс. объектов, в итоге в нормативное состояние привели 145 млн кв. м дорожного покрытия в пределах городских агломераций, а также на автомобильных дорогах регионального значения.

Люди, желающие активно участвовать в проектах по дорожному строительству, могут стать общественными контролерами. Для этого необходимо обратиться в региональное профильное дорожное ведомство или областное отделение ОНФ.

Профессиональные дорожники заинтересованы в таком сотрудничестве, заявили в Информавтодоре. Во всех профильных региональных ведомствах созданы общественные советы, куда входят дорожные контролеры, во многих организована работа по краткосрочному обучению активистов на базе профессиональных техникумов, проводятся регулярные инспекционные рейды по объектам ремонта.

Например, в Удмуртии в течение дорожного сезона 2020 года представители республиканских общественных организаций приняли участие почти в двух сотнях рабочих и приемочных комиссий на 88 объектах нацпроекта, пройдя пешком почти 300 км дорог. «Мы заинтересованы в качественных дорогах, в том, чтобы с каждым годом дороги республики становились лучше. И мы должны этому способствовать. Поэтому представители каждой общественной организации считают своим долгом найти время и возможность выезжать на объекты, проводить необходимые проверки», — пояснил порталу председатель общественной организации «Автомобильная Удмуртия» Борис Ломаев.

В свою очередь, координатор регионального проекта «Дорожная инспекция ОНФ» в Кабардино-Балкарии Анзор Тхамоков рассказал, что у общественников нет задачи «просто собирать информацию о недостатках». «Мы говорим о сотрудничестве, в рамках которого участие граждан как основных пользователей автомобильных дорог помогает своевременно выявлять дефекты, достигать лучших результатов в реализации дорожной политики», — отметил он.

Тхамоков уже на протяжении пяти лет старается инициировать улучшение дорожной ситуации в республике. В этом году он побывал на участках работ на автодорогах регионального значения Нальчик — Майский, Шалушка — Каменка, Кенже — Каменка, Нальчик — Нарткала и других и отметил, что масштабы проектов значительно увеличились.

Представитель общественного контроля при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Амурской области по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Роман Кобыльцов тоже стал инспектировать улицы и магистрали из-за того, что ему небезразлично состояние дорог и пешеходных зон в родном Благовещенске.

«К этому добавился интерес, как это все делается, почему применяются те или иные виды асфальтобетонной смеси, как укладывается бордюрный камень, почему разрушение дороги где-то больше, где-то меньше. Эти моменты меня как обывателя интересовали, поэтому стал контролером», — поделился он. Вместе с единомышленниками в этом сезоне он следил за работами на одной из главных ремонтных площадок Благовещенска — улице Калинина — и инспектировал ход капитального ремонта путепровода на Загородной улице.

В Ижевске проблему доступности пешеходных дорожек для маломобильных групп населения решают, привлекая к контролю за ходом ремонтных дорог инвалидов-колясочников. Они проверяют и вносят коррективы в работу дорожников по занижению бордюров и тротуаров возле пешеходных переходов.

«Мы рады, что нас услышали. Мы принимали участие в проверке практически каждого объекта дорожного ремонта в Ижевске. И могу сказать, что сегодня ситуация изменилась к лучшему. Людям с ограниченными возможностями действительно стало удобнее передвигаться. Совместными усилиями мы будем стараться сделать Ижевск удобным для передвижения всех без исключения», — сообщил член региональной общественной организации инвалидов «Благо» Сергей Меркурьев.

Источник: mintrans.gov.ru

Контроль состояния автомобильных дорог: разбираемся с видами и ответственными

Поделиться

В статье рассказывается:

Контроль состояния автомобильных дорог обеспечивается в двух глобальных направлениях. Первое, это соответствие трассы техническим нормативам качества (ровность, количество выбоин и т. д.), а второе, это ее фактическая пригодность к эксплуатации, то есть влияние внешних факторов, таких как образование гололеда, снежные заносы и т. д.

Для обеспечения работ по этим направлениям используются различное оборудование и системы. В нашей статье мы расскажем, кто отвечает за контроль состояния дорог, как проверяется качество полотна и какие системы подходят для оценки состояния автомобильной дороги.

Ответственные за контроль состояния автомобильных дорог

В Федеральном законе № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (п. 5 ч. 1, от 06.10.2003 года) говорится о том, что осуществление деятельности в отношении автодорог в населенный пунктах, обеспечение безопасности дорожного движения, создание парковок и обеспечение их функционирования, контроль за состоянием дорожного полотна и прочие действия в отношении автомобильных дорог местного значения в пределах населенных пунктов является вопросом местного значения.

Ответственные за контроль состояния автомобильных дорог

Это означает, что за состоянием автомобильных дорог должны следить администрации муниципальных образований. Как правило, они заключают договоры, на основании которых за отведенным участком следит определенная организация: выполняет обслуживание дороги, следит за состоянием дорожного покрытия, устраняет проблемы. В случае каких-либо нарушений, ответственность может нести организация, занимающаяся по договору обслуживанием данного участка дороги.

Согласно п. 6 ст. 3 Федерального закона № 257-ФЗ от 08.11.2007 года, понятие «дорожная деятельность» включает в себя деятельность по проектированию, строительству и реконструкции, ремонту, капитальному ремонту, а также, содержанию автодорог.

Содержание дорог, в свою очередь, подразумевает под собой комплекс мероприятий, направленных на поддержание автодорог в надлежащем состоянии, обеспечение безопасности дорожного движения. Все эти мероприятия должны осуществляться в соответствии с действующими регламентами по безопасности дорожного движения и обеспечению сохранности автодорог.

Согласно п. 13 Постановления Правительства РФ от 23.10.1993 года № 1090 «О Правилах дорожного движения», должностные лица, отвечающие за состояние автомобильных дорог, парковок, дорожных сооружений и т.д. обязаны следить за их соответствием всем стандартам, правилам и нормам, чтобы обеспечить на дорогах надлежащую безопасность передвижения.

Так как должностными лицами в данном случае являются администрации муниципальных образований, как собственники автодорог, то и обязанности по их содержанию в соответствующем стандартам состоянии должны исполнять они, либо заключать договора с иными организациями.

Последние изменения в законодательстве в сфере контроля за дорогами

В случае нанесения вреда пострадавшим, в результате неисполнения должностными лицами обязанностей по содержанию автомобильных дорог в границах населенных пунктов муниципальных образований или их не надлежащего исполнения, ответственность за это несет администрация или организация, осуществляющая контроль за состоянием данного участка дороги, на основании договора, заключенного с ней.

Последние изменения в законодательстве в сфере контроля за дорогами

Министерство транспорта России утвердило состав работ по определению ответственными лицами (Администрациями и прочими организациями) соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик автодорог установленным требованиям, а также, их периодичность Приказом от 07.08.2020 N 288.

Чтобы оценить техническое состояние дороги, необходимо произвести несколько видов обследования:

• Первичное. Необходимо проводить раз в 3-5 лет. Отсчет ведется с момента предыдущего первичного обследования.
• Повторное. Необходимо проводить каждый год, за исключением года первичного обследования.
• Приемочное. Проводится перед вводом автомобильной дороги (или отдельного ее участка) в эксплуатацию после строительства/реконструкции, а также после ремонта/капитального ремонта.

Порядок обследования автодорог, действовавший ранее, признан утратившим силу. Приказ вступил в силу 1 января 2021 года и действует до 1 января 2027 года.

Методика контроля технического состояния автомобильных дорог

При оценке состояния автомобильных дорог нужно определить, насколько оно соответствует нормам и требованиям.

Методы оценки и диагностики подбираются в соответствии со следующими критериями:

• показатели, которые подлежат оценке;
• полнота исследуемых элементов;
• объективность оценки;
• количество критериев при оценке.

Методика контроля технического состояния автомобильных дорог

От показателей, указанных в первом критерии, зависит, какие используются методы:

• Оценка транспортно-эксплуатационных характеристик участков автодорог. В их числе: технические параметры и физические характеристики (прочность и состояние дорожной одежды как проезжей части, так и обочин; ровность и сцепление дорожного покрытия; устойчивость земляного полотна; состояние объектов инфраструктуры и обустройства автодороги: остановок общественного транспорта, дорожных знаков, ограждений, заправочных станций и т.д.).
• Проверка потребительских и эксплуатационных свойств на данном участке автомобильной дороги: скоростной режим и пропускная способность участка, удобство и безопасность движения, максимально допустимая нагрузка на дорожное покрытие, множество других показателей, в том числе, экологическая безопасность автодороги, эстетика и т.д.
• Оценка различных показателей и параметров автомобильного транспорта, его взаимодействия с дорогой: скорость транспортных потоков, средний расход топлива, количество дорожно-транспортных происшествий, себестоимость перевозок (пассажирских и грузовых) и др.

По полноте исследуемых элементов (второй критерий) оценивают:

• Отдельные характеристики и параметры (методом раздельной оценки).
• Указанные элементы и параметры (по группам).
• В комплексе все элементы и параметры (или их большую часть).

Благодаря степени объективности оценки (третий критерий) имеется возможность выделения следующих методов оценки:

• Субъективные. Основаны на результатах осмотра дорожной сети. Следует различать диагностику (т.е. сбор материалов о визуально наблюдаемых характеристиках состояния автомобильных дорог) и оценку состояния (сравнение имеющихся характеристик с нормативами).
• Объективные. Результаты измерения всех параметров и характеристик с использованием профессионального оборудования и специальных инструментов.
• Смешанные. В данном случае используются как данные визуального осмотра, так и результаты профессиональных измерений.

Комплексная система контроля состояния автомобильных дорог для дорожных служб

Методы различают по количеству используемых критериев:

• однокритериальные
• многокритериальные

Комплексная система контроля состояния автомобильных дорог для дорожных служб

В соответствии с проектом содержания автомобильной дороги, работы, связанные с уборкой снега с проезжей части, обочин дорог, автобусных остановок, тротуаров, защитой дорог от наледей и снежных заносов и устранением прочих последствий плохих погодных условий в зимнее время года, а также, сроки их выполнения, контролируются органами управления дорожным хозяйством.

Автоматизировать контроль за соблюдением всех нормативов по содержанию автодорог в зимнее время года (по ГОСТ 50597-2017, для дорог I-V категорий) помогает система мониторинга состояния дорог.

Под ее контролем находятся следующие нормативы:

• сроки устранения снежных заносов на проезжей части;
• сроки устранения на проезжей части наледей и зимней скользкости;
• сроки устранения снежных валов на дорогах по краям проезжей части;
• толщину снежного покрова на проезжей части;
• процент очистки от снега дорожного полотна.

• данные об измеряемом участке дороги (ее наименование и категория);
• местоположение и наименование дефекта;
• дата и время проводимых измерений;
• сведения о приборе, с помощью которого были осуществлены измерения, в т.ч. о его поверке;
• результаты проведенных измерений и их соответствие нормам;
• наименование и реквизиты компании, осуществившей данные измерения.

С помощью системы мониторинга, органы управления дорожным хозяйством получают оперативно собранные детальные и интегральные данные об уровне содержания дорожной сети. Для сбора данных используются автоматические дорожные метеостанции, мобильные дорожные комплексы. Информация из этих источников поступает в центр по обработке данных, далее, классифицируется и расходится по конечным пользователям.

Источниками данных в системе являются автоматические дорожные метеостанции, мобильные дорожные комплексы, данные специализированного дорожного прогноза. Поступив в центр обработки данных, информация классифицируется для подсистем ИТС и конечных пользователей.

На основании всех данных, руководитель органов управления дорожным хозяйством принимает решение о приемке работ по содержанию автодорог и их оплате.

В случае выявления нарушений в содержании дорожных объектов, на основании полученных данных, диспетчер может дать предписание соответствующей организации по их устранению и осуществлять контроль над работой.

Контроль состояния автомобильных дорог

В основном, для контроля за состоянием автодорог, формирования предписаний и контроля за их исполнением, диспетчеры используют мобильные дорожные комплексы.

С помощью автоматизации процессов по контролю за соблюдением всех норм и требований по содержанию автодорог в зимнее время, можно уменьшить число нарушений в 2 – 4 раза. А благодаря улучшению состояния дорог, снизить процент дорожно-транспортных происшествий, а соответственно, и смертности по причине скользкости на дорогах.

Немаловажную роль при внедрении системы мониторинга состояния дорог играет снижение затрат из бюджетных средств на 15-20 %, благодаря улучшению контроля за выполнением работ и сокращению расходов на противогололедные материалы.

Именно мобильные комплексы позволили бы добиться такой эффективности системы мониторинга.

Во многих регионах нашей страны уже используются подобные системы: система патрулирования для оценки состояния автодорог, оснащение патрульных автомобилей мобильными комплексами для получения более точной информации о содержании дорог и контроля над работой служб, а также исправлением предписаний.

На сегодняшний день существует мобильный комплекс дорожного мониторинга (МДКМ) «ИНЕЙ – М». С помощью него можно осуществлять автоматизированный контроль за состоянием дорожного полотна. Этот комплекс создан на основе MD30 – мобильного датчика компании Vaisala (Финляндия), но адаптирован под российские реалии. Он с успехом прошел испытания на дорогах России.

МДКМ «ИНЕЙ-М» состоит из:

• планшетного ПК (на операционных системах Android и Windows) с уже установленным ПО;
• крепления для планшетного компьютера в автомобиле.

Какие действия совершает мобильный комплекс:

• оценивает погодные условия, измеряет параметры дорожного полотна в движении с привязкой к геолокации;
• производит съемку покрытия дорожного полотна и объектов дорожной инфраструктуры, также учитывая местоположение;
• сохраняет всех полученные данные и передает их на удалённый сервер.

Комплекс измеряет следующие параметры:

• состояние поверхности автодороги;
• толщину слоя осадков (снега, наледи) на поверхности дороги;
• температуру поверхности дорожного полотна;
• температуру воздуха;
• точку росы (температуру, при которой начинается образование конденсата в воздухе);
• точку замерзания (температуру, при которой жидкое вещество превращается в твердое);
• относительную влажность воздуха.

Работой мобильного комплекса дорожного мониторинга «ИНЕЙ-М» управляет оператор с помощью специального приложения, установленного на планшетный ПК.

Сразу после запуска программы и начала движения транспортного средства происходит измерение перечисленных параметров, синхронизация данных с информацией о местоположении. Измерения производятся через определенные интервалы времени.

Вся полученная информация сохраняется в памяти ПК и передается в диспетчерский центр для обработки. После обработки, информация об эксплуатационном состоянии участка дороги, выявленным проблемам, поступает работникам дорожных служб.

Подведем итоги всего вышенаписанного: применяя комплексы «ИНЕЙ-М» для контроля за состоянием дорог и имеющимися нарушениями, можно не только сократить количество нарушений, но и сэкономить значительный процент бюджетных средств.

Источник: trasscom.ru

Как контролировать строительство дорог

Строительный контроль на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях

О ОО « Д ор Т ех П роект+» предоставляет комплекс услуг по строительному контролю, инспектированию, техническим испытаниям и измерениям, управлению строительными проектами с целью их реализации в интересах Заказчика.

Н аша компания проводит профессиональный строительный контроль за ходом работ, охватывающий промежуток времени от их начала до сдачи объекта в эксплуатацию. В ходе работ обеспечивается жесткий контроль соблюдения регламентов строительства, по каждому проведенному действию составляются письменные отчеты, которые в дальнейшем могут включаться в официальный пакет документов для отстаивания интересов Заказчика в спорных ситуациях.

В рамках строительного контроля ООО « Д ор Т ех П роект+» гарантирует:

• контроль всех сфер и этапов выполняемых Подрядчиком работ по контрактам;
• предоставление Заказчику достоверной и полной информации о ходе выполнения работ;
• объективность, надежность и своевременность контроля, включая экспресс-анализ неразрушающими методами;
• соответствие форм и методов контроля требованиям действующих регламентов;
• быструю адаптацию к изменениям требований Заказчика.

П редприятие оснащено необходимым оборудованием и передвижными дорожными лабораториями по контролю качества работ в период строительства, реконструкции, ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

• входной и операционный контроль качества строительных материалов: щебня, гравия, песка, минерального порошка, грунта, асфальтобетонных смесей, эмульсий битумных и битумов нефтяных дорожных и т.д.;
• отбор и испытание кернов (вырубок) из асфальтобетонного покрытия;
• испытание образцов из асфальтобетона на колееобразование;
• отбор и испытание кернов и образцов бетона на сжатие в промежуточном и проектном возрасте;
• определение прочности конструкций из цементобетона методами неразрушающего контроля;
• определение плотности оснований и покрытий из песчано-гравийной и песчано-щебеночной смеси;
• определение толщины гальванических и лакокрасочных покрытий неразрушающими методами;
• определение физико-механических характеристик гидроизоляционных материалов.

• неравномерная осадка дорожной конструкции, трещины, деформации, вызванные несоблюдением нормативных и проектных требований и технологий;
• нарушение прочностных характеристик дорожной конструкции в результате использования Подрядчиками не соответствующих условиям проекта строительных материалов;
• снижение рентабельности проекта, вызванное срывом сроков проведения работ;
• некорректное ведение исполнительной технической документации, затрудняющее поиск нарушений технологий в ходе строительства и сознательных отступлений от проекта и нормативов со стороны Подрядчиков, а также создающее трудности для дорожных и технических служб при последующей эксплуатации объекта.

• С троительный контроль и инженерно-технологическая экспертиза работ по устройству дорожного покрытия с применением новых технологий на Рублевском шоссе и Кутузовском проспекте г. Москвы.

• С троительство эстакады индивидуального проектирования через овраг Алексеевский на км 1,379 а/д на Усть-Курдюм в г. Саратове.

• С троительный контроль на федеральной автомобильной дороге А-305 Оренбург-Илек-граница с Республикой Казахстан на участке км 76+000- км 85+100 в Оренбургской области.

• С троительный контроль, услуги по техническим испытаниям и анализам на федеральной автомобильной дороге 1Р 228 Сызрань-Саратов-Волгоград км 23+200 – км 27+900 в Ульяновской области.

• Л абораторное сопровождение строительства автомобильной дороги Р-226 Сызрань-Саратов-Волгоград на участке км 250 – км 256 обход села Елшанка, Саратовская область (2-я очередь).

• И многие другие дорожные объекты!

Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн). Запрещается копирование, распространение (в том числе копирования га другие сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов без предварительного согласия правообладателя.

За нарушение авторского права предусмотрена гражданско-правовая ответственность — ст. 1252, 1253, 1301, 1311 Гражданского кодекса Российской Федерации; Административная ответственность — ст. 7.12 Кодекса об административных правонарушениях; Уголовная ответственность — ст. 146 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Источник: dtproekt.ru