В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе. В апреле 1974 г. был создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ — первый из таких отрядов на этой стройке.
Решение поехать на строительство БАМа
В 1975 году нам с мужем было по 30 лет, сыну — 6 лет. Жили мы в г. Астрахани. Мы были хорошо трудоустроены: я занимала должность начальника планово-экономического отдела в крупной организации снабженческого толка, муж — строитель, работал крановщиком башенного крана.
Мы были молодые и нам хотелось попробовать чего-то нового. И мы решились! Купили билет на поезд Астрахань — ст. Лена и муж поехал на разведку. Шла последняя декада ноября.
Договорились, что если он там устроится, то мы с сыном приедем к нему весной.
Я продолжала спокойно жить и работать, никому не сообщая о нашем решении. Через три недели муж вернулся, рассказал, как ему в Сибири понравилось, и о том, что в поезде он познакомился с ребятами, которые ехали в поселок Магистральный. Их посылали на обучение на курсы рабочих профессий, и теперь они возвращались назад на строительство БАМа.
Краткая история БАМа: дорога смерти
Поселок Магистральный
Поселок Магистральный — это один из первых поселков, построенных первопроходцами в западной части строительства железной дороги. К тому времени поселку был уже год, и были построены не только щитосборные дома и общежития для строителей, но и больница, включая роддом, школа, три магазина: продуктовый, промтоварный, хозяйственный, а также хлебопекарня и две столовые по 200 посадочных мест. Все необходимое для жизни в поселке было. Муж сразу же договорился о работе в строительной организации, мне нашлась работа в отделе рабочего снабжения в этом поселке в должности экономиста. Чтобы меня быстро без отработки отпустили с занимаемой должности, оформили письменный вызов.
Поездка на поезде Астрахань — Москва — ст. Лена в декабре 1975
И мы поехали! Конечно же, без сына: наши родители нам его просто не отдали, сказали, что это сумасшествие — везти ребенка неизвестно куда, да еще зимой в Сибирь, в тайгу.
В предновогоднее время билет на поезд до конечной станции без пересадок купить было невозможно, а пересадки предстояли в Москве, Омске, Новосибирске. Но нам было нестрашно, главное — вперед!
В Новосибирске ж/д вокзал был забит очередями в кассы. Можно было отстоять в очереди целый день, а нужный нам поезд отходил через два часа, и только смекалка мужа помогла нам: в последние минуты перед отправкой он уговорил женщину-кассира в солдатской кассе (да, тогда были такие кассы на ж/д вокзалах) закомпостировать наши билеты на поезд.
Поезд уже отходил, носильщик с вещами на грузовой тележке бежал параллельно ходу поезда, муж закидывал в дверь вагона наши вещи, а потом закинул и меня и, конечно, запрыгнул сам.
Вагон был плацкартный, и для нас нашлась свободная боковая койка. Эту посадку в поезд мы запомнили на всю жизнь. Это было целое приключение!
В вагоне находилась группа молодых ребят 18-20 лет, которые также ехали после учебы в Магистральный, куда направлялись и мы.
Конечная станция — ст. Лена: город Усть-Кут
В Усть-Куте мы с попутчиками нашли место, где отстаивались грузовые самосвалы немецкой фирмы Магирус перед поездкой в разные БАМовские поселки. Только такие машины могли проехать по зимнику — зимней проезжей дороге, проходившей вдоль всей строящейся трассы через БАМовские поселки. Они возили стройматериалы, уголь для котельных, множество всякого оборудования, необходимого на стройке.
Нашлась одна такая машина, которая шла через Магистральный, и мы все побросали свои чемоданы и рюкзаки в кузов Магируса. Ребята сказали водителю, где все выгрузить, и Магирус поехал, а мы остались на дороге, так как группа из восьми человек не могла поместиться в кабину водителя.
Приехали в аэропорт мы с надеждой, что как-то выберемся из Усть-Кута на самолете или вертолете. Просидели до утра, а утром на вертолете МИ-8 долетели до центра Казачинско-Ленского района поселка Казачинск. На попутном грузовике с деревянными досками в виде скамеек в кузове добрались до следующего таежного поселка Ключи.
Его название происходит от незамерзающих ключей, бьющих из-под земли и образующих незамерзающую речушку. Отсюда уже никто дальше не ехал, и мы пошли пешком. Идти до Магистрального надо было 10-12 км по накатанной снежной дороге, пролегающей между вековыми елями, кедрами, соснами, лиственницами.
День был солнечный и необычно теплый для такой местности, всего -15. Для этих мест в конце декабря 30 декабря 1975 года это было даже жарко. Обычно в конце декабря здесь бывает от -30 до -50 градусов. Такую красоту раньше мы видели только на картинах и открытках. Огромные деревья, вершины которых устремлены в небо так, что их невозможно разглядеть, были окутаны снежным покрывалом в полметра толщиной, заденешь ветку — засыпет с головой.
Только мы сами выбираем путь, по которому идти. Конечно, это не значит, что выбранный путь всегда будет легким и радужным, но ощущение правильности выбора и благодарность за все, что у вас есть и будет, придают сил и уверенности, а полное понимание того, что цель достигнута правильными средствами, открывает пути к новым дорогам и свершениям.
Мы дошли. Ребята проводили нас до «гостиницы» — небольшого домика в две-три комнаты для приезжих, а потом и принесли наши вещи, которые благополучно доехали на самосвале до поселка. Пригласили нас на следующий день на встречу Нового Года.
Устройство на работу и жизнь на БАМе
31 декабря 1975 года мы ходили по поселку, рассматривали, где и что находится, было очень интересно. При строительстве поселка не все деревья были вырублены, и четырехквартирные щитосборные дома светло-зеленого цвета хорошо выглядели на фоне огромных деревьев и белого снега. Поселок был небольшой, но уже с правильно расположенными улицами. Названия улиц самые разные и соответствующие духу того времени начиная от улицы Первопроходцев, улицы Павлика Морозова до названий улиц по имени городов, откуда приехали строители.
Новый 1976 год мы с новыми знакомыми встречали в поселковом клубе — большом здании, построенном самими жителями из широких досок. В середине зала стояла большая нарядная елка, а на сцене ребята-лесорубы играли на музыкальных инструментах. Зал был полон молодежи, и все танцевали до утра.
2-го января был рабочий день, и мы с мужем разошлись по организациям, где нам предстояло работать.
Мой приезд очень обрадовал руководство ОРСа. ОРС действовал уже в течение полугода, а экономиста не было. То есть экономисты были, но периодически: каждый месяц новый специалист появлялся и через месяц исчезал то ли из-за недостаточного опыта в работе, то ли по каким другим причинам, мне это неизвестно.
Меня радушно приняли и показали рабочее место в отдельном кабинете.
Рабочее место состояло из письменного стола, шкафа для документов и стула. Больше ничего в кабинете не было, если не считать женских резиновых сапог, принадлежащих последнему сбежавшему «экономисту». Документов тоже не было, ни одного. Шкаф и стол были пустые.
В то время в стране велось плановое хозяйство. Госплан спускал нижестоящим организациям и предприятиям планы по выработке и продаже различных изделий и товаров, а эти организации (всевозможные тресты и управления) распределяли и спускали планы подчиненным предприятиям и организациям. В обратную сторону шел поток отчетов о выполнении планов.
В ОРСе, где мне предстояло работать, планы и отчеты об их выполнении шли по нескольким направлениям: торговля, общественное питание, хлебопечение, свинооткорм. Связь с вышестоящей организацией по селектору один раз в день. Вышестоящая организация находилась в Братске: УРС Ангарстрой. За час связи необходимо было выяснить все интересующие вопросы, а они были и у руководителя, и у главного бухгалтера, и у других специалистов.
Отчетность была разнообразная и без баз данных ее невозможно было составить. Необходимо было провести учебный семинар для заведующих базами, магазинами, старших продавцов, бухгалтеров и других работников, участвующих в процессе сбора информации, о формах первичной отчетности по каждому подразделению, необходимых для составления отчетности в целом по предприятию. Семинар я провела, и он принес хорошие результаты: годовой отчет был благополучно составлен.
Когда я в апреле приехала в Братск сдавать годовой отчет, в управлении на меня смотрели удивленными глазами.
В мае мы с мужем поехали в Астрахань за сыном. Возвращались в Магистральный навсегда. Нам очень понравилось жить там. Кроме замечательной природы, на строительстве БАМа были и замечательные люди. Молодежь женилась, обзаводилась детьми и оседала там.
Наш сын в сентябре пошел в школу в 1-й класс и одновременно в 1-й класс музыкальной школы по классу фортепиано. Да, уже и такая школа была. Поселок строился, население росло. За два года увеличилось до 3 тысяч. В поселке все друг друга знали, двери в домах на замки не закрывались.
Драк и воровства не было. Молодежь была трезвая, на БАМе действовал «сухой закон».
Возвращение
В ноябре 1977 года мы вернулись в Астрахань по причине начинавшейся болезни сына. Главврач Иркутской клиники, куда повезли на обследование сына, сказал, что ему не походит климат и надо возвращаться туда, где он родился. Врач был прав. После возвращения домой все признаки заболевания исчезли. Сейчас ему уже 49 лет, он имеет четырех детей и уже одного внука.
Своих БАМовских друзей мы не забываем и хорошо, что есть интернет и социальные сети, где мы все нашли друг друга и общаемся. Многие разъехались по своим городам по разным причинам, а многие так и живут в этой замечательной чистой природе и дышат воздухом, пропитанным запахом хвойных деревьев и брызгами Байкальской чистой воды.
Уважаемые читатели, оставляйте комментарии под статьей, делитесь ей в социальных сетях, а если есть вопросы к
29 сентября 1984 года состоялась “золотая” стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка “золотых” звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство “капиллярных” веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. ОАО “РЖД” была разработана “Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года”. На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО “РЖД”, 30% — инвестфонд).
За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений “Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года”. В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой “Железнодорожный транспорт” федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)” предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.
В эти дни в Тынде, считающейся столицей БАМа, проходят грандиозные торжества в честь 40-летия со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали. В них принимают участие руководители России, звезды эстрады и, конечно же, ветераны стройки. Несколько тысяч гостей со всей России и стран СНГ съехались в столицу БАМа, чтобы вспомнить, как все начиналось, и заглянуть в будущее уникальной железной дороги, не имеющей аналогов в мире.
Источник: www.oboznik.ru
Как начиналось строительство бама
В этом году отмечается 45-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Основные торжества пройдут 7 июля, но это дата разворота широкого фронта работ Всесоюзной комсомольской стройки. На самом деле у БАМа много памятных дат. Вспомним некоторые из них.
Первые шаги
130 лет назад экспедиционный отряд, возглавляемый полковником Генштаба Российской армии Николаем Волошиновым, выражаясь современным языком, в рамках проекта постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность озера Байкал преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи. Экспедиция показала, что «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
Ровно 93 года назад, в 1926-м, Отдельный корпус железнодорожных войск РККА стал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В апреле 1932 года СНК СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Были развернуты проектно-изыскательские работы и строительство самой дороги.
Уже к осени того же года стало ясно, что основной проблемой будет нехватка рабочих рук. И 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Так начинался «Сталинский БАМ». Был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), который трудом заключенных занялся укладкой первых линий будущего БАМа: Бам – Тында, Известковая – Ургал (они были разобраны в начале Великой Отечественной войны).
Третий участок Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре был введен в постоянную эксплуатацию в 1940 году. На линии длиной 335 км в 1939–1940 годах работало порядка семи паровозов серии Эм и один серии Эш. Стоит упомянуть и незаменимые «Овечки» – паровозы серии О, в основном применявшиеся для тяги строительных поездов. Так начиналась локомотивная история БАМа.
С новой силой
После победы над гитлеровской Германией работы на БАМе возобновились. На сталинскую стройку № 500 с августа 1945 года до марта 1947 года были переданы 46 паровозов серии Эм с Дальневосточной железной дороги. В 1947 году был сдан восточный участок БАМа Комсомольск-на-Амуре – Совгавань длиной 442 км, постройка которого началась еще в 1939 году. Поезда повели в том числе поставленные в рамках Второго фронта американские паровозы серии Еа и Ем. В 1951 году по западному участку БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут протяженностью 692 км пошли первые поезда под тягой паровозов серии Эм.
В Северобайкальске с 16 октября 1980 года стоит на постаменте флагман советского паровозостроения – пассажирский паровоз П36-0096. Локомотивы этой серии исправно водили скорые и пассажирские поезда с середины 1950-х и до середины 1970-х. Известно, что именно эта машина поступила с завода в 1955 году в депо Москва-Пассажирская-Рязанская.
В 1956 году ХХ съезд КПСС с хрущевским волюнтаризмом объявил переход на перспективные виды тяги, назвав паровозы рудиментом прежних времен. Названный паровоз в 1958 году передали в депо Рязань-1, а спустя еще восемь лет убрали с глаз столичного начальства долой – в депо Ерофей Палыч на Транссиб. Оттуда 18 сентября 1984 года его передали ССМП «УзБАМ-строй». Затем он стал памятником в честь 20-летия основания Северобайкальского отделения БАМа, увековечив историю паровозов Восточного полигона.
Однако вернемся в середину 1960-х. В 1967 году было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования. А 5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМа, когда были отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам – Тындинский.
Наконец 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». 45-летие именно этого события мы отмечаем в 2019 году.
Восточная тяга
Локомотивами-героями фото- и кинохроники того времени стали тепловозы серий ТЭМ и ТЭ3. Им выпала доля водить путеукладочные поезда, вертушки хоппер-дозаторов, осваивать грузовые и пассажирские перевозки на уложенных путях. Между тем, пока велось строительство, МПС обдумывало грядущую эксплуатацию магистрали и заказывало промышленности бамовские локомотивы на будущее.
Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ). От Усть-Кута до станции Таксимо контактную сеть довели в 1989 году. Восточнее Таксимо движение осуществляется на тепловозной тяге. Соответственно, этой логике и была подчинена работа конструкторской мысли.
Первым электровозом, созданным специально для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали и рассчитанным на работу в тяжелых условиях крутых переломов профиля пути и низких температур, стал ВЛ84 (Владимир Ленин, 84-я серия). Магистральный грузовой двухсекционный электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей мощностью 7350 кВт. В 1979 году Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) было построено две опытные машины этой серии. Планировался их серийный выпуск, но в ходе испытаний так и не удалось добиться нормальной работы тягового привода, поэтому дальше опытных машин дело не пошло.
Жизнь не стояла на месте, первыми тяговыми единицами на электрифицированных участках магистрали стали электровозы ВЛ60 и ВЛ80 различных индексов, переданные с соседних дорог. Тем временем на дизельном ходу рабочая эксплуатация на участках Бамовская – Тында – Беркакит – Нерюнгри уже с начала 1980-х выявила малую пригодность для условий БАМа локомотивов ТЭ3.
К тому же конструкция этих машин уже стала считаться устаревшей. К тому же до 1984 года сложным местом для локомотивщиков был перевал Даван. До Кунермы тепловоз вел состав весом 2800 т. Перед перевалом составы переформировали, сокращая вес до 2000 т. При этом к поезду приходилось дополнительно цеплять еще три локомотива. Жизнь облегчилась, когда под седловиной Давана был проложен Байкальский тоннель БАМа длиной 6685,6 м. И 20 января 1984 года первый грузовой поезд открыл движение сквозь Байкальский хребет.
Кстати, интересно складывалась история отечественного локомотивостроения. Первый трехсекционный магистральный тепловоз был построен в 1956 году Харьковским заводом транспортного машиностроения. Он состоял из обычного двухсекционного локомотива серии ТЭ3 и прицепленной к нему с одной стороны третьей секции. Для этого у тепловоза с одного конца на передней стенке кабины машиниста были размещены штепсельные межлокомотивные соединения цепей управления. В целом у локомотива стало три кабины машиниста, на пультах управления которых была добавлена кнопка пуска дизеля третьей секции.
В 1961 году свои трехсекционные локомотивы 3ТЭ3 стал выпускать Луганский тепловозостроительный завод. От харьковских машин эти отличались измененной конструкцией средней кабины машиниста. Для обеспечения сквозного прохода по локомотиву вместо лобовых окон был обустроен тамбур межтепловозного перехода. При этом сцепленные друг с другом крайние секции А и Б могли работать как обычный двухсекционный тепловоз ТЭ3 и могли по отдельности без каких бы то ни было переделок сцепляться с обычной секцией ТЭ3. А средняя секция В требовала некоторых переключений в цепях управления.
Между тем выпуск трехсекционных локомотивов 3ТЭ3 мощностью 3 х 2000 л. с. тогда рассматривался как временная мера, поскольку шло проектирование более мощных тепловозов серии 2ТЭ10 с общей мощностью 2 х 3000 л. с. И к концу 1965 года большинство трехсекционных «трешек» было переделано в обычные двухсекционные ТЭ3. С некоторой натяжкой, но отметим, что БАМ внес свои коррективы, и лет десять спустя вновь начались работы по приспособлению тепловозов ТЭ3 и 2ТЭ10Л для работы в три секции. А в 1978 году Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпустил первую опытную трехсекционную машину 3ТЭ10В-0001 общей мощностью 9000 л. с. С 1979 года этот завод приступил к постройке серийных «тройников» 3ТЭ10М. И на БАМе восточнее Таксимо стали трудиться магистральные тепловозы серии ТЭ10 в 2 и 3 секции.
Но БАМ продолжал предъявлять эксплуатационникам и машиностроителям свои требования, доказав, что для линий с тяжелым профилем сила тяги трехсекционных машин недостаточна. Поэтому в 1983 году ПО «Ворошиловградтепловоз» начало выпуск четырехсекционных тепловозов, рассчитанных на работу в условиях северного климата, 4ТЭ10С. Бамовские «четверки» получили обогрев машинного помещения, была изменена конструкция холодильной камеры, где предусмотрели их открытие изнутри.
Нужно отметить, что о необходимости разработки специального тепловоза для БАМа открыто заговорили с привлечением прессы после возгорания секции ТЭ3 на маршруте Нерюнгри – Тында. Просто заменить устаревшие и изношенные ТЭ3 на новые мощные тепловозы 2ТЭ116 тогда было совершенно нельзя. Если просмотреть отраслевую прессу 1970-х, можно обнаружить массу публикаций о сырой конструкции 116-й серии тепловозов, которые больше времени проводили «под заборами» в ожидании ремонтов, чем в поездной работе на линии.
Источник: trainandbrain.ru