Барнаул растет и развивается. Рассказываем, как застраивался и менялся наш город.
Село при заводе
Город был образован в 1730 году из села Усть-Барнаульское и тогда представлял собой несколько кварталов, где находился сереброплавильный завод и жили его рабочие. То есть вся территория протянулась от Речного вокзала (вдоль берега Оби) до улицы Ползунова.
Позднее, с развитием завода и приездом горных офицеров, а также инженеров с Урала, город расширялся в направлении нынешнего Ленинского проспекта вверх: появилось несколько новых кварталов, а граница проходила по улице Малой Алтайской (ныне Чкалова). Такое развитие было обусловлено тем, что с востока и юго-востока город ограничивала река, а с юго-запада и запада – ленточный бор. Поэтому и в последующие годы Барнаул разрастался в северо-западном направлении, где на тот момент были пригодные поля для сельского хозяйства. Бор же постепенно вырубался за счет производства деревоматериалов.
Как начинали строить БАМ 1974 год
От телевышки до «Сеятеля»: самые высокие сооружения Барнаула. Инфографика
К середине XIX века в Барнауле было уже 33 улицы и переулка, 1725 домов (из них 15 каменных, остальные деревянные), пять церквей, в том числе лютеранская. Застройка первых кварталов города шла под влиянием архитектуры Петербурга, потому что оттуда приезжали многие зодчие, ученые, инженеры, офицеры.
В те времена жилые дома представляли собой одноэтажные (редко двухэтажные) строения на четыре семьи. Вообще деревянный город производил цельное впечатление благодаря однородности строительного материала (шестиметровое бревно), элементов конструкций и композиций. Часто на красную линию выходили не фасады зданий со входами, а их торцевые части. Каменные дома, в которых селились чиновники с семьями, считались признаком небывалой роскоши.
Железная дорога
Закрытие сереброплавильного завода в 1893 году не привело к упадку экономически и культурно развитого на тот момент Барнаула, потому что он уже стал крупным торговым центром сельскохозяйственного региона. Здесь успели открыть множество различных производств. Поэтому строительство продолжилось далее за улицей Чкалова и к 1915 году несколькими кварталами дошло до нынешнего железнодорожного вокзала, где как раз тогда открыли железную дорогу и станцию Барнаул, что позволило развиваться городу еще большими темпами.
При этом зодчие возводили не только жилые дома, но и больницу (1-ю городскую), учебные заведения (первым высшим стала учительская школа – ныне педуниверситет), церкви, монастырь, а также 15 публичных домов, которые существовали легально до 1914 года, а после были закрыты. В 1915 году появился первый четырехэтажный жилой дом (по тогдашним меркам «небоскреб») по улице Гоголя.
В 1917 году Барнаул уничтожил крупный пожар, в котором пострадало большинство деревянных зданий. И фактически началось строительство нового города.
В Дербенте началось строительство объездной дороги с путепроводом
После революции
На процесс восстановления Барнаула повлиял приход советской власти, который изменил концепцию его развития. Жители строили не столько дома, сколько угодья, в которых держали скот, огороды, заводили кустарный промысел. Сюда начали съезжаться из соседних деревень.
В 1932 году с открытием меланжевого комбината расширение города продолжается в направлении от площади Октября в сторону Жилплощадки и ВРЗ. Именно там в те годы построили соцгородок из жилых зданий, детских садов, школ, медицинских учреждений для тех, кто трудился на этом предприятии. Такого Барнаул еще не видел.
Чтобы увеличить инфографику, нажмите на картинку
В 1937 году центр фактически переносится на площадь Советов, и вокруг нее строятся здания в 5-6 этажей для административных и хозяйственных учреждений, банка, НКВД. Здесь был задуман проект города-сада с шестью радиусами бульваров и зелеными скверами. В этом Генплане, кстати, впервые была заложена идея Обского бульвара, которая не реализована по сей день. В 1938 году город настолько разросся, что власти выделили сразу три района: Центральный, Октябрьский и Железнодорожный.
Великая Отечественная
Однако построить город-сад не удалось, потому что наступила Великая Отечественная война. В военные годы сюда переместили около ста промышленных предприятий из Москвы, Ленинграда, Одессы, Харькова, других городов, временно оккупированных фашистскими войсками. Проспект Калинина был полностью застроен фабриками и заводами. Затем они потянулись и на пр.
Космонавтов, где ранее была городская свалка. Предприятия тогда специально создавали в удалении от жилых кварталов. Однако город продолжил застраиваться в направлении к ним, потому что вблизи заводов строилась вся инфраструктура. Жилье для рабочих продолжили возводить в квартале от площади Октября вдоль по Ленинскому проспекту.
Параллельно с этим идет освоение проспекта Строителей, где на месте лесопитомника появляется огромный БАМЗ и несколько других предприятий. Далее город расширяется вдоль Павловского тракта, правда, здесь строятся небольшие здания для работников глиняных карьеров, из которых производят кирпичи. Далее шли пахотные угодья, которые кормили людей в войну.
Жилищный вопрос стоял крайне остро, потому что прибывающим в город работникам предприятий требовалось много домов и квартир. Поэтому на всех свободных территориях одномоментно осуществляли возведение и благоустроенного жилья, и несовременных бараков. Последние планировалось снести сразу после войны, но многие из них дожили и до наших дней.
Послевоенное время
В 50-е годы в Барнауле не только процветали эти производства, которые после ВОВ остались здесь, но и открывались новые. Для заводчан требовалось жилье в больших объемах, поэтому власти приняли решение отстроить целый микрорайон Поток, примыкающий к промышленной зоне. Именно с его появлением была предпринята попытка переселить барнаульцев из ветхих деревянных домиков в относительно благоустроенные пятиэтажки. Свое название микрорайон получил из-за массового возведения одинаковых домов. Надо сказать, что почти вся советская массовая застройка велась на средства предприятий.
Параллельно с этим вдоль по Ленина идет освоение территории до конца всей его протяженности. Кварталы раскидываются до улицы Антона Петрова, Попова, Солнечной Поляны, так появляются Черемушки (Ближние и Дальние). Идет застройка микрорайонов Яма и Бия, правда, здесь жители города, переехавшие в благоустроенные квартиры, в основном держали загородные дачи, которые частично сохранились и по сей день. Позднее эту территорию заселили цыгане.
В 1959 году возникает необходимость создать рабочий посёлок многочисленных приезжих конструкторов и инженеров. Власти обращают свой взор совсем в другую сторону – так появляются микрорайоны Гора и Южный. В последнем населенном пункте был построен градообразующий Алтайский приборостроительный завод «Ротор». А чуть ранее, в 1957 году, таким же образом создают поселок Силикатный, который из-за вредных производств решено было значительно удалить от жилмассива и центра города. Благодаря силикатным заводам в те годы развивается стройиндустрия, и в городе начинается настоящий строительный бум, который меняет ветхие бараки, частные дома и землянки в центре на новые пятиэтажки.
Позднее идет развитие территории вдоль улицы Малахова с уходом на ул. Юрина, А. Петрова, Сухэ-Батора. В 1978 году образуется и начинает застраиваться крупный поселок Урожайный (ранее Сельскохозяйственный), который сейчас называется Сулима.
Он доходит до Павловского тракта, а далее вдоль по нему до улицы Попова, на ее протяженности – до улицы Энтузиастов, где встречается с микрорайоном Черемушки, который, в свою очередь, продолжает осваиваться с другой стороны города. Так зарождается новый – Индустриальный район. А чуть ранее (в 1972 году) выделен соседствующий с ним Ленинский район.
Современность
К концу 80-х расширение территории доходит до улицы Власихинской, правда, тогда там больше возводили не жилые и административные дома, а дачи. Также начинается медленная застройка улиц Балтийская, Цветочная и Взлетная, чья территория в 1967 году освободилась после закрытого аэродрома ДОСААФ в связи с запуском нового аэропорта, вынесенного далеко за город.
В 1990-е годы строительство в Барнауле практически останавливается. Тогда вялотекущими темпами частично застраивается Павловский тракт. Позднее, в 2000-х годах, после выхода страны из кризиса начинается освоение района нынешних новостроек. За последние годы в отрасли совершается настоящий прорыв: в городе появляются здания со стеклянными фасадами, «небоскребы» в 25 этажей, применяется множество новых технологий, которые позволяют увеличить технические характеристики зданий, осваиваются пустующие кварталы по направлению к новому аэропорту.
Подробнее о том, каким стал сегодня Барнаул, смотрите в проекте «Этот город самый лучший».
Источник: www.amic.ru
35 лет новосибирскому метро. Как его строили впечатляющие кадры из прошлого и воспоминания очевидцев
В этот день назад в новосибирский метрополитен спустились первые пассажиры. С тех пор уже выросло целое поколение горожан, которым трудно себе представить Новосибирск без подземки. Обозреватель НГС Стас Соколов, который сам отработал в метро почти , изучил историю появления метрополитена в Новосибирске и вместе со старожилами вспомнил, как строились первые линии и как менялся город с появлением новых станций.
Начало строительства: эпоха заборов
О строительстве в Новосибирске метрополитена впервые задумались в 1954 году, когда этот вид транспорта был внесен в план (точнее, в несколько альтернативных планов) развития города. Тогда предполагалось, что метро свяжет удаленные промышленные зоны, протянувшись от авиационного завода им. Чкалова аж до Сибсельмаша. Однако реальное проектирование подземки началось только в конце годов, после того как население города перевалило за один миллион жителей.
По одному из первоначальных проектов линия метро должна была пройти под Вокзальной магистралью
Фото: Слава Степанов
Первоначальный проект был более чем амбициозным: он включал три линии общей протяженностью более с 36 станциями. Вера в это светлое будущее была так сильна, что схемы со всеми этими существующими только в проекте станциями еще долго висели в вагонах, сея неразбериху среди пассажиров.
Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов
Новосибирску повезло, что после обсуждений и споров было принято решение не рыть глубоких тоннелей, а проложить пути, по сути, в глубоких траншеях, которые будут потом перекрыты плитами и засыпаны грунтом. Это существенно снизило и стоимость, и время строительства, потому что сложись иначе — и вообще не факт, что в непростые уже годы новосибирскую подземку успели бы доделать в принципе.
Площадь Ленина в начале годов
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
Для города годы строительства метро стали эпохой заборов. Красный проспект, проспект и площадь Маркса, улица Кирова — все эти магистрали были превращены в череду глубоких траншей. Общественный транспорт пустили по параллельным улицам, и совсем тихие тогда Серебренниковская и Советская стали на все годы строительства непривычно оживленными.
Сегодня такое строительство было бы уже физически невозможным. Даже временное перекрытие любой из этих улиц вызывает транспортный коллапс. И неудивительно, к началу строительства метро в Новосибирске было около 10 легковых автомобилей на 1000 жителей (с учетом такси и служебного транспорта) — за этот показатель вырос почти в .
Площадь Карла Маркса в период строительства
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
Кроме проблем с транспортом, строительство метро запомнилось горожанам вырубкой центральной аллеи, которая (как и сегодня) тянулась вдоль всего Красного проспекта. Огромные деревья пришлось убрать полностью.
— Как раз напротив нашего дома росли березы. И когда началась стройка, то первым делом спилили все эти деревья. Мне было жалко их до слез, — вспоминает специалист по коммуникациям Светлана Албаут, которая жила в доме на Красном проспекте. — Но, с другой стороны, я поняла, что это шанс.
Наш папа очень любил баню, а тут целая улица завалена березовыми ветками — делай веники сколько хочешь. Мы с сестрой были младшими школьниками и невероятно гордились, что смогли сделать отцу такой нужный подарок. Он тоже очень растрогался. Правда, веники эти потом втихаря выкинул: париться березой, которая стояла посреди городской улицы, это не очень правильное решение.
Новосибирцы изучают план будущего метро. На нем и больше
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
Разрытая по всему центру земля принесла в город огромное количество пыли, вспоминает бывший новосибирец Алексей Ревякин. А выстроившиеся вдоль всей линии будущего метро заборы удлинили привычный путь горожан.
Предприниматель Николай Гинзберг рассказывает, что строительство совпало с его учебой в музыкальной школе, ходить до которой ему приходилось несколько остановок пешком — все пути объезда перекрыло строительство станции «Красный проспект».
Впрочем, метро всё равно ждали как чуда — с наземным транспортом тогда в Новосибирске было туго. Предприниматель Юрий Верещагин до сих пор помнит «битвы» на остановке на Коммунальном мосту:
— Когда человек двести-триста хочет сесть в один автобус, то и бока мяли, и женщины кричали, и мужики не выдерживали.
Однако запуск подземки всё время откладывали. На заборе, огораживающем строительную площадку, был лозунг: «Слово Родине даем, в сентябре метро сдаем!», — вспоминает специалист по коммерческой недвижимости Максим Марков. — Правда, потом в него заметно вносились корректировки — «октябре», «ноябре», «декабре».
Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов
Открытие: война берегов
Чуть раньше официального запуска станции открылся подземный переход на Красном проспекте — нескольким счастливчикам удалось через него попасть на новенькую и пока безлюдную станцию.
— Каждый день я поглядывала на эти двери, иногда специально переходила с одной стороны улицы на другую. И вот в один прекрасный день мне показалось, что вход открыт. Я потянула на себя тугую дверь и оказалась на станции.
Турникеты еще не работали, никого из сотрудников тоже почему-то не оказалось на месте, и я спустилась на станцию, куда через какое-то время пришел настоящий поезд и открыл двери. И я зашла туда и каталась туда-сюда какое-то время. Больше всего мне тогда было жалко, что у меня нет с собой фотоаппарата и я не смогу доказать знакомым, что первой оказалась в метро. Сейчас бы залепила там селфи и собрала кучу лайков, — с улыбкой вспоминает Светлана Албаут.
Станция «Площадь Ленина» перед открытием
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
И вот — день открытия, 1986 года.
— После первого дня работы метро окрестность возле «Студенческой» напоминала поле битвы, — вспоминает маркетолог Дмитрий Мишин. — Всюду валялись припорошенные снегом вещи — варежки, перчатки, шарфы, содержимое сумок и даже детский валеночек.
Первой заработала Ленинская линия, запуска двух станций, дотянувших метрополитен до железнодорожного вокзала, пришлось ждать еще год. А вот станция метро «Студенческая» стала конечной надолго.
Площадь Маркса представляла собой одну сплошную стройплощадку, а между общежитиями и учебными корпусами НЭТИ (как тогда назывался НГТУ) встал сначала тот же непроницаемый забор, а затем просто полоса незаасфальтированной грязи.
Первых пассажиров пустили в метро 1986 года
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
— Еще на моей памяти проходили массовые драки «стенка на стенку» на площади Ленина, в ледовом городке, где «левые» рубились с «правыми», — вспоминает ресторатор Вадим Прусаков. — И после начала работы метро это противостояние переместилось было туда, когда противники стали отлавливать друг друга прямо у выхода.
Как добавляет Дмитрий Мишин, на «Студенческую» стали приезжать ребята из центра:
— Тогда у шпаны было модно фуфайки носить. На отвороте такой фуфайки было написано краской «ЦЕНТР» — как название торговой марки. Как-то подошел один такой, стал деньги вымогать. Не помню, какие коммуникативные способности мне помогли, но закончилось всё тем, что пошли покупать мне в коммерческом ларьке календарик со Шварценеггером.
Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов
Новый год на рельсах
Запуск станции «Площадь Маркса» затянулся, казалось тогда, на целую вечность. Корреспондент НГС в то время проработал в метро — монтером пути. Смена начиналась в и заканчивалась в : чаще всего нужно было просто подтягивать развинчивающиеся от вибрации гайки и «подливать» раствором цемента разбалтывающиеся шпалы.
До начала 90-х вход и выход на станции «Речной вокзал» были разделены
Фото: Музей истории новосибирского метрополитена
Поскольку со снабжением были перебои, приходилось даже приворовывать цемент у метростроителей на станции «Площадь Маркса». Они ведь работали днем, а мы ночью, а охране этой стройки даже в голову не приходило, что воры могут проникнуть к ним на объект из-под земли.
На станции только-только начались отделочные работы — огромное пространство напоминало декорации фильма про апокалиптическое будущее. И когда «Площадь Маркса» заработала (в то время каждая новая станция становилась событием), я мог небрежно сказать: «Да был я там, еще полгода назад».
Метрополитен работает без выходных, и кому-то приходится выходить на смену каждый Новый год. Присев отметить наступление , выяснили, что никто не догадался взять с собой тару. Пить «из горлá» в такую ночь показалось как-то несолидно, и кто-то из бригады соорудил пару «бокалов» из лампочек, от которых осторожно откололи цоколь. Наступили , а с ними и все радости «дикого капитализма». Денег в бюджете постоянно не хватало даже на самое необходимое — на последнем издыхании метростроителям удалось в 1992 году ввести еще две станции («Гагаринскую» и «Заельцовскую»), и следующих открытий горожанам пришлось ждать .
Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов
Звонки как чудо
В «нулевых» мобильные телефоны перестали быть редкостью (хотя до нынешней телефонизации было еще далеко), и операторы покрыли город своими сетями практически полностью.
— Я тогда впервые почувствовал, что мобильный телефон — это не всегда хорошо, — рассказывает управленец Борис Синицын, — и до какого-то момента единственной железной отмазкой было «Я был в метро», но потом сеть появилась на станциях, и скрыться от звонков стало совсем негде.
Сотовая связь появилась в метро весной 2002 года — первой в подземку пришел оператор МТС. Конкуренты тогда комментировали этот шаг скептически: на станциях шумно и вообще «наши абоненты в метро не ездят», но уже через три года базовые станции появились в метро и у «Билайна» с «МегаФоном». Поначалу звонки можно было принимать только стоя на платформе, но и это воспринималось как настоящее чудо. А теперь, бывает, что теряющий сеть мобильного интернета где-нибудь между станций пассажир неодобрительно морщится на качество связи.
Следующая станция — «Гусинобродская»
С запуском «Золотой Нивы» — последней по счету станции метро — впервые в истории Новосибирского метрополитена случился фальстарт. Едва начав работать в 2010 году, она была закрыта по решению суда почти на полгода. А открывшись вновь, расстроила метрополитен тем, что оказалась не так сильно востребована, как это планировалось при строительстве. На дворе был 2011 год — цены на нефть били исторические рекорды, банки ломились (как сейчас уже кажется) от обилия денег и выдавали кредиты, что называется, первому встречному. Так что, начав работать, «Золотая Нива» столкнулась с армией автовладельцев, которые не торопились пересаживаться на общественный транспорт.
Инфографика: Илья Циммерман, Николай Гурьянов
Тем не менее в 2012 году через турникеты метрополитена прошел пассажир. Метро стало важным фактором и для рынка недвижимости.
По словам риелторов, близость к метро превратилась в основной территориальный фактор, влияющий на стоимость жилья. Городская карта прочно поделилась на территорию, находящуюся в доступности от ближайшей станции, и всё остальное. Даже хорошая экология оказалась на втором месте.
Застройщики обязательно стараются подчеркнуть близость к метро
Иллюстрация: скриншот ленты новостей НГС
Впрочем, в каком районе и когда из-за метро снова вырастут цены на жилье, предсказать очень сложно. В 2013 году одобрен проект продолжения строительства Дзержинской линии, которая должна дотянуться до Гусинобродского шоссе.
Он обещает появление двух новых станций — «Гусинобродской» и «Молодежной» — в продолжение Дзержинской линии, причем часть этой ветки должна пройти по поверхности земли. Конечная станция спроектирована в районе бывшего вещевого рынка. Работы обойдутся в рублей и первоначально должны были начаться уже в 2016 году. Однако кризис отодвинул эти планы.
Внутри тоннеля ночью
Фото: Александр Ощепков
Тогдашний глава Новосибирского метрополитена Андрей Ксензов еще в мае 2015 года заявил о «необходимости продолжения строительства Дзержинской линии метро и поиске новых источников дохода».
— Этот жилмассив построили не на , правильно? Минимум на 100. Что, будем мучиться, по козьей тропе ездить? — заявил начальник метрополитена, подчеркнув, что строительство метро является главным приоритетом для Новосибирска и проблемы с доступностью есть и у других микрорайонов.
Однако конкретных сроков осторожные чиновники теперь не называют вовсе. Пока на Гусинке построили только автовокзал, да и тот не пользуется ажиотажным спросом ни у перевозчиков, ни у пассажиров. Все ждут, когда где-то поблизости появится станция метро.
Жетоны уходят в прошлое
С момента запуска последней по счету новой станции новосибирского метро прошло уже (официально станцию открыли в октябре , но потом, правда, опять закрыли из-за недоделок, чтобы открыть снова в феврале ). Однако, несмотря на то что ни количество станций, ни протяженность путей не изменились, метро продолжало меняться вместе с миром вокруг. Изначально (еще в советское время) единственным способом оплаты проезда были пятикопеечные монеты. Потом из-за инфляции, которая обесценивала деньги быстрее, чем их успевали печатать, пришлось перейти к жетонам — их цену можно было изменить в любой момент.
Жетоны становятся экзотикой
Фото: Александр Ощепков
В середине в метро начали принимать транспортные карты — совместный проект компании ЦФТ и новосибирской городской администрации, они заменили существовавшие уже тогда электронные проездные, действовавшие только в метро. Но это было только начало. В 2013 году Новосибирск стал первым городом России, где проезд в метро стало возможным оплатить при помощи смартфона.
Стремительный переход к безналичной оплате побудил руководство новосибирского метрополитена поставить на турникетах терминалы для приема платежей сразу с пластиковых банковских карт. Поначалу новая услуга не пользовалась большим спросом — зачастую единственный отведенный для банковского пластика терминал простаивал. Мешало и отсутствие привычки и тот факт, что возможность бесконтактной оплаты (а иной пластик метро не принимало) тогда была еще далеко не у всех карт.
Но время шло, и количество пассажиров, которые использовали для оплаты банковские карты, росло, так что метрополитену пришлось оснащать терминалами все новые турникеты. И сегодня можно нередко видеть картину, когда именно у таких «банковских» турникетов в час пик вырастает очередь, в то время как проходы, предназначенные для пользователей карт, наоборот, пустуют. А жетоны нынче и вовсе превратились в экзотический вид платежного инструмента, которым пользуются только приезжие.
«Спортивная» — назад к истокам
Ближайшим значительным событием в истории метро обещает стать появление еще одной станции. Для этого даже не пришлось рыть новые тоннели и прокладывать дополнительные пути — станция «Спортивная» вовсю строится на участке между «Студенческой» и «Речным вокзалом».
Те, кто успел попользоваться метро еще в прошлом веке, прекрасно помнят это название. Довольно долго после запуска она красовалась на планах метрополитена вместе с перспективными ветками, которые разбегались по всему городу. Потом ветки исчезли, а со временем убрали с планов и станцию. Так что нынешняя «Спортивная» — это своего рода возвращение к истокам.
Источник: ngs.ru
Как менялся аэропорт Ижевска и каким он станет в марте 2024 года
26 августа в Ижевска заложили первый камень нового аэропорта, который в ближайшем будущем должен заменить действующий. Участниками торжественной церемонии стали министр транспорта страны Виталий Савельев и глава региона Александр Бречалов. В честь этого события «Комсомолка» вместе с IZHLIFE вспомнили историю аэровокзалов Ижевска и рассказали, каким будет новый комплекс.
Как в Удмуртии появился аэропорт?
До Великой Отечественной войны почтовые и пассажирские полеты в Ижевске осуществлялись с аэродрома в Пирогова. И только осенью 1943 года в городе был построен новый аэродром. Он расположился там, где сейчас пролегают улицы Ильфата Закирова и Камбарская, на месте бывшего совхоза «Пятилетка». А там, где сейчас расположена улица Молодежная, была взлетная полоса. Год спустя, в 1944 году, там же появился и первый аэропорт, который скорее напоминал небольшую избушку с печкой.
Те, кто в то время жил на улице Ворошилова, вспоминает, как раньше самолеты садились и взлетали едва ли не над самыми крышами зданий. Поэтому неудивительно, что даже сейчас многие жители города весь район улицы Молодежной по привычке называют «Старым аэропортом».
Как началось строительство нового аэропорта в Ижевске?
Со временем Ижевск разрастался, а его население, соответственно, увеличилось. Старый аэропорт уже не мог покрыть потребности города. Поэтому было принято решение возводить новое здание, но разместить его не в самой столице Удмуртии, а за ее пределами – в 15 км от Ижевска, в Завьяловском районе, близ деревни Старые Мартьяны. Объект открыли 25 октября 1974 года. С этого дня из города могли летать такие самолеты, как Ту-142, Ан-24, Ан-26 и Як-42.
В те времена направлений пассажирских авиаперевозок было немало: из Ижевска можно было улететь как в Ленинград и Москву, так и в другие города Советского Союза. Например, были рейсы в Архангельск, Сочи, Волгоград, Симферополь, Киев, Одессу, Ташкент, Ригу.
«В начале 1980-х билет до Москвы – 25 рублей, до Ленинграда – 32 рубля, до Свердловска – 15 рублей», – сообщает Сергей Жилин, историк и литератор.
Добраться до нового аэропорта можно было на автобусе 111. В ожидании рейса пассажиры не скучали: на втором этаже здания был небольшой кинозал, а в буфете можно было купить вкусные чебуреки.
Когда начались разговоры о реконструкции аэропорта Удмуртии и какие есть планы по строительству международного терминала?
Разговоры о реконструкции аэропорта велись властями Удмуртии после распада СССР. Рядом с действующим терминалом в 1997-1998 годах даже начали строить здание международного аэропорта. Однако из-за финансового кризиса проект пришлось заморозить на длительный срок.
Функционирующее здание было капитально отремонтировано в начале 2010-х годов. Примерно тогда же снова появились разговоры о возможности строительства международного терминала. Александр Волков, бывший на тот момент президентом республики, в середине 2013 года дал указание правительству Удмуртии подготовить и утвердить все нужные документы.
«Мы должны создать и запустить международный терминал в 2014 году. Негоже вынуждать жителей республики летать за пределы России из соседних регионов, а то и из Москвы. Это и дороже, и неудобно», – говорил Александр Волков.
Однако в 2014 году в республике международный терминал так и не появился. На смену Волкову пришел Александр Соловьев. Новый руководитель республики стремился отремонтировать старое здание к 2019 году, к 100-летию М. Т. Калашникова. Эту идею поддержал в 2016 году Дмитрий Медведев. Однако в апреле 2017 года Соловьева освободили от должности и арестовали.
Как еще изменится аэропорт в Ижевске?
Сразу после избрания Александра Бречалова новым руководителем республики, его команда вновь заговорила о необходимости отремонтировать аэропорт. Так, в 2017 году глава региона заявил, что проектирование начнется уже в 2018 году, а к 2021 году объект будет готов.
Однако в 2018 году сроки были сдвинуты. По словам Ярослава Семенова, председателя правительства региона, строительно-монтажные работы будут завершены к 2024 году.
В середине 2022 года стало известно, что разрешение на строительство нового аэровокзального комплекса в Ижевске получено. Здание будет обслуживать в час 400 пассажиров – это вдвое больше, чем сейчас. Общая площадь его составит 10 тысяч кв. метров. В терминале появятся три телескопических трапа, а также по плану будет отремонтирована взлетно-посадочная полоса. Кроме того, продолжатся работы по возможности появления в ижевском аэропорту международного сектора.
Министр транспорта России Виталий Савельев, который прибыл в Ижевск 26 августа, отметил, что проект важен для развития экономики Удмуртии.
«Строительство нового аэровокзального комплекса станет драйвером для многих отраслей республиканской экономики. Аэропорт – это еще и лицо города, один из символов региона. Особенно это важно здесь, в самобытной и колоритной республике. Аэропорт продолжает демонстрировать положительную динамику даже в нынешних непростых условиях и входит в 40 крупнейших аэропортов России», – заявил он.
Александр Бречалов подчеркнул, что на фоне увеличения количества пассажиров новое здание увеличит их пропускную способность.
«В 2021 году аэропорт Ижевска обслужил рекордное для себя количество пассажиров – более полумиллиона человек. Напомню, еще в 2017 году, этот показатель не превышал 320 тысяч пассажиров. Динамика пассажиропотока этого года – оптимистичная. Учитывая востребованность внутреннего туризма, потребность в расширении экономических связей и своевременную реакцию на эти ожидания наших авиаперевозчиков, число пассажиров будет расти», – сообщил Глава республики.
Новый объект обещают открыть в марте 2024 года.
Это интересно!
Внешний вид нового здания аэропорта выбрали сами жители, приняв участие в онлайн-голосовании. В нем высказались более 30 тысяч человек, причем вариант «Концепция единства форм» предпочла почти половина голосующих.
Ищите нас в Telegram и Viber – там самая актуальная и оперативная информация от «КП-Ижевск».
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Возрастная категория сайта 18 +
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АДРЕС РЕДАКЦИИ: КП-Ижевск, ул. Авангардная, д.4б, г.Ижевск, 426035; КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН: +7 (3412) 945-090; РЕКЛАМНЫЙ ОТДЕЛ: +7 (3412) 90-20-20.
Источник: www.izh.kp.ru
>»>