Главные черты первых технологий строительства, процесс дальнейшего развития. Порядок классификации автомобильных дорог, характеристика основных классов. Отличительные черты разных категорий, устройство современной дороги. Дорожное строительство и ремонт.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 05.12.2013 |
| Размер файла | 36,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
История и развитие автомобильных дорог в России
1. История автомобильных дорог в России
1.1 Первые технологии строительства
1.2 Проблемы строительства и дальнейшее развитие
2. Основные положения
12+ Как строят дорогу в России / Татарстан учит страну / холодный ресайклинг / укладка щебня
2.1 Классификация автомобильных дорог
2.2 Классы автомобильных дорог
2.3 Категории автомобильных дорог
2.4 Устройство современной дороги
2.5 Дорожное строительство и ремонт
3. Роль автомобильных дорог
4. Статистика автомобильных дорог
5. Автодороги в будущем
Список используемых источников
На сегодняшний день автомобильный транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. Развитие автотранспорта было бы невозможно без дорог, по которым он перемещается. Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружении для непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями. В этот комплекс входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, трубы, другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные сооружения, здания и сооружения автосервиса, дорожных и автотранспортных служб. Параметры и состояние элементов дороги и дорожных сооружений определяют ее технический уровень.
Цель данной курсовой работы узнать о преимуществах и недостатках автомобильных дорог, узнать их историю возникновения и развития.
Таким образом, задачей будет являться изучение классификации, категорий, устройства современной дороги; государственную политику развития и роль автодорог.
Для достижения целей и решения задач были использованы различные интернет ресурсы и проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года.
1. История строительства автомобильных дорог
История строительства автомобильных дорог в России берет свое начало с XVIII века. В этот период увеличились объемы перевозок, а также возникла необходимость поиска новых путей проезда, а также благоустройства территории.
1.1 Первые технологии строительства
Строительство дорог первоначально велось при помощи камня — максимально доступного материала. Источниками камня были поля, на которых собирались валуны, а также ледниковые отложения, где производилась разработка гравия[1].
Строительство дорог: 11 этапов асфальтирования на реальном объекте
В XVIII веке протяженность дорог уже была достаточно большой — почтовые пути из Москвы достигали 16-17 тысяч км. Но, не смотря на это, технология строительства дорог ограничивалась способами осушения дорожного полотна, а также укреплением его древесными материалами. Первой грунтовой дорогой в России стала дорога из Москвы в Петербург, которая была построена по приказу от 1 июня 1722 года.
Примитивные технологии строительства дорог не могли дать желанного качества дорожного покрытия. Так, в декабре 1723 сенатом был издан указ о том, чтобы строительство дорог производилось при помощи камня. Большинство государственных дорог строилось при помощи щебня и первоначально такие дороги не требовали какого-либо уплотнения.
Уплотнение дорог катком дорожным получило распространение только в 40-х годах XIX века. С этого времени дорожный каток стал непременной техникой в процессе укладки дорог. Можно сказать, что именно он стал первой дорожно-строительной техникой [1].
До 1861 года строительство дорог развивалось достаточно быстро. В год тогда строилось около 230 км дорог в год. Однако и этого было мало на фоне больших потребностей в строительстве все новых дорожных сообщений.
Объемы строительства дорог возросли только после 1890 году и сразу до 300-350 км в год. Предпосылкой к этому стала необходимость строительства стратегических дорог в западных губерниях. С этого периода технологии строительства автомобильных дорог стали развиваться. К примеру, стала использоваться технология укладки дорог в дождливых условиях, что предполагало получение качественного и надежного дорожного покрытия.
Дальше появилась новая технология строительства бетонных дорог, просуществовавшая до второй мировой войны. При этом дорожное полотно из бетона укладывалось на песчаное основание или основание из гравия, применялся поперечный профиль из металлических штырей толщиной 18-24 см.
Такая технология строительства дорог предполагала увеличение качества дорожного покрытия тем, чтобы тяжесть от автомобильных колес распределялась на большую площадь основания. Но в процессе эксплуатации дорог обнаружилось, что структура бетонных плит с различными прогибами центральной части и краев приводила к образованию полостей, которые заполнялись водой при дожде, которая разжижала грунт. Ввиду этого происходило своего рода вспрыскивание воды из швов дорожного полотна при проезде автомобилей. Это неблагоприятно влияло на качество автомобильных дорог и разрушало их[1].
1.2 Проблемы строительства и дальнейшее развитие
Технологии строительства автомобильных дорог в России были намного менее совершенными, нежели в Европе. Из-за трудностей получения каменного материала, а также достаточно суровых и различных по стране климатических условий появилась потребность в улучшении структуры щебеночного дорожного покрытия.
Для того чтобы связать щебеночный состав дорожного покрытия требовались определенные связующие материалы. При этом возможность связности щебеночного покрытия начала реализовываться при введении искусственного уплотнения полотна катками дорожными. Щебневые дороги предполагали постоянный контроль над их состоянием, а также ремонт дорог при необходимости. Использовалось покрытие из одномерного щебня, но даже при этом образовывалась достаточно высокая пористость дорожного полотна. Для того чтобы избежать такой пористости, при асфальтировке дорог стали использоваться такие материалы как клинец и высевки, которые весом дорожного катка вдавливались в пористую структуру щебня[2].
Предложение о методе расчета толщины дорожного покрытия было опубликовано в 1870 году. При этом толщина укладки асфальта рассчитывалась в зависимости от предназначения дорог — крупные магистральные дороги должны быть более толстыми, нежели второстепенные. Технология укладки асфальта совершенствовалась, давая возможность получать более качественное дорожное покрытие.
Асфальтирование сегодня состоит на достаточно высоком уровне. Использование качественных природных и искусственных материалов обеспечивает надежную прочность дорог и их стойкость и качество. При этом чаще всего при укладке дорожного полотна используется аренда строительной техники высокой работоспособности, что делает процесс асфальтирования более технологичным.
2. Основные положения
На сегодняшний день автомобильный транспорт самый удобный вид местных перевозок. Поскольку, железнодорожный транспорт, выполняющий сегодня основную массу грузовых и пассажирских перевозок на дальние расстояния, нуждается (как и пристани, аэропорты) в подъездных путях. А роль последних выполняют автомобильные дороги. К тому же автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:
во-первых, он самый маневренный, так как способен доставлять грузы «от двери до двери»;
во-вторых, наиболее эффективен для перевозок скоропортящихся и срочных грузов не только на короткие, но и дальние расстояния;
в-третьих, автомобильный транспорт играет большую роль в освоении малонаселенных районов, поскольку способен не только обеспечить перевозки грузов при меньших затратах, но и дорожное строительство сопутствует всем видам работ по освоению сельскохозяйственных территорий, разработке больших месторождений, строительству новых крупных промышленных районов[2].
Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на городском наземном электрическом транспорте, является Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта РФ.
2.1 Классификация автомобильных дорог
Техническая классификация автомобильных дорог — разделение множества автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории[3].
На сегодняшний день существует:
А)Европейские маршруты — часть единой европейской транспортной системы, имеют префикс E и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.
Б)Автомобильные дороги федерального значения — имеют префикс M и номер, финансируются из федерального бюджета. К автомобильным дорогам федерального значения относятся следующие:
— соединяющие Москву со столицами сопредельных государств и административными центрами субъектов России (обозначаются префиксом М). Кроме того, к федеральным дорогам могут относиться дороги соединяющие между собой административные центры субъектов России (обозначаются префиксом Р);
— подъездные и соединительные дороги (обозначаются префиксом А):
— подъезды к крупнейшим транспортным узлам и специальным объектам;
— подъезды от административных центров субъектов России, не имеющих связи по автомобильным дорогам общего пользования с Москвой, к ближайшим морским и речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо к границам сопредельных государств;
— соединяющие между собой автомобильные дороги федерального значения.
В)Автомобильные дороги регионального значения — имеют префикс A и номер, финансируются из бюджетов субъектов федерации[3].
Г)Автомобильные дороги межмуниципального значения — имеют префикс P и номер, финансируются из муниципальных бюджетов.
Д)Прочие дороги местного значения — имеют префикс H и номер.
Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения, а также перечень автомобильных дорог, необходимых для обеспечения обороны и безопасности Российской Федерации (имеющих оборонное либо специальное значение), утверждается Правительством Российской Федерации[3].
В настоящее время, с 28 сентября 2009 г. действуют «Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог», утверждённые постановлением Правительства России от 28 сентября 2009 г. № 767.
В этом стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
Техническая классификация автомобильных дорог — разделение множества автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории.
Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё.
Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги.
Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания.
2.2 Классы автомобильных дорог
Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:
2) скоростная дорога,
3) дорога обычного типа (нескоростная дорога).
К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:
1) имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
2) не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
3) доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга[3].
К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:
1) имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
2) не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
3) доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.
К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:
1) имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
2) доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.
2.3 Категории автомобильных дорог
Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:
1)количества и ширины полос движения;
2)наличия центральной разделительной полосы;
3)типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями,
4)велосипедными и пешеходными дорожками;
5)условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне[3].
2.4 Устройство современной дороги
Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружении для непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями. В этот комплекс входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, трубы, другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные сооружения, здания и сооружения автосервиса, дорожных и автотранспортных служб. Параметры и состояние элементов дороги и дорожных сооружений определяют ее технический уровень[4].
К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильной дороги и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автомобильные поезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги.
Современная автомобильная дорога — сложное транспортное сооружение на специально отведенном участке местности — полосе отвода. На ней устраивают проезжую часть, по которой непосредственно движутся транспортные средства. Для удобства езды, увеличения пропускной способности автомобильной дороги и обеспечения безопасности движения проезжую часть делают с твердым покрытием (бетон, асфальт и другие строительные материалы). При проектировании и устройстве дороги для однорядного движения в противоположных направлениях ширина проезжей части предусматривается не менее 7 м. Часть полосы отвода (дорожной полосы), которая не выходит в земляное (дорожное) полотно, используется для прокладывания объездных, тракторных и гужевых путей, велосипедных дорожек, размещения зеленых снего- и лесозащитных насаждений, устройства водоотводных сооружений, складирования материалов для ремонта автомобильных дорог.
Земляное (дорожное) полотно, кроме проезжей части, включает две обочины — справа и слева от проезжей части. Обочина служит для случайного или вынужденного съезда с проезжей части. Может использоваться как резервная полоса при расширении проезжей части, встречных разъездах. Она имеет ширину от 2 « 3,75 м (на дорогах I—IV категорий).
Для отвода дождевых и снеговых вод вдоль дорожного полотна устраиваются боковые каналы (кюветы) глубиной от 0,3 1 0,8 м. На опасных участках дороги (насыпи, подъезды к мостам, путепроводам, железнодорожным переездам ставят каменные, бетонные, железобетонные или металлические ограждения в виде столбиков или отбойных брусьев. В тех местах дороги, где она изменяет направление, для удобства движения на участках поворота да рогу строят по плавным круговым кривым. Крутизна поворотов дороги характеризуется величиной угла поворота и радиусом, которым описан криволинейный участок трассы.
На криволинейных участках дороги условия движения осложняются. Здесь возникает боковая инерционная сила, которая стремится сместить, а в некоторых случаях и опрокинуть автомобиль в сторону, противоположную повороту[4].
Для того чтобы обеспечить сток воды с поверхности дороги, ее при постройке сооружают не плоской, а выпуклой, в виде двускатной крышки. Угол наклона поперечного профиля обычных дорог невелик— всего около 1,5—4%. Такой угол достаточен, чтобы вода не задерживалась на поверхности дороги, а беспрепятственно стекала в кювет.
На прямолинейных участках дороги наличие поперечного ската поверхности не создает заметных затруднений для движения автомобилей. Однако на поворотах те автомобили, которые проходят по наружной к повороту полосе дорога, находятся в неблагоприятных условиях, так как действующая на повороте боковая инерционная сила складывается с составляющей силы тяжести, получающейся за счет наклонного положения поверхности дороги; условия устойчивости автомобиля ухудшаются.
К тому же, у водителя появляется чувство неуверенности, связанное с неудобным положением туловища и воздействием боковой инерционной силы ухудшаются условия зрительного восприятия закругления. Чтобы уменьшить воздействие этих факторов и облегчить процесс управления, на поворотах поперечный профиль дорог часто делается односкатным. Такой профиль (вираж) значительно облегчает управление автомобилем на повороте и повышает безопасность и удобство пассажиров и водителя. Кроме того, это позволяем значительно повысить скорость движения на повороте. Поэтому вираж становится обязательным элементом современной скоростной дороги.
В зависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:
1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;
2 категория: от 3000 до 3000 автомобилей в сутки;
3 категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4 категория: от 200 до тысячи автомобилей в сутки;
5 категория: до 200 автомобилей в сутки[2].
Чем выше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и тем более совершенной является в техническом отношении. В зависимости от интенсивности движения, разрешенной скорости движения и рода технических характеристик автомобильные дороги относят к одной из пяти категорий.
2.5 Дорожное строительство и ремонт
Конечная цель деятельности дорожной, службы — поддержание и повышение технического уровня и эксплуатационного состояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки, и тем самым повышение производительности и эффективности работы автомобилей, снижение себестоимости перевозок.
Дорожные организации выполняют огромный объем работ по содержанию и ремонту дорог, обеспечению безопасности движения. На эти цели расходуется ежегодно от 60 до 85% всех затрат на развитие дорожного хозяйства, что в 1,5-2 раза превышает затраты на строительство новых дорог.
Для нормального обеспечения транспортного сообщения дорожное полотно должно быть без ям, выбоин и имеет однородную структуру. Это не только дает возможность для безопасного движения автотранспорта, но и значительно экономит средства водителям на ремонте автомобиля. Ремонт дорог — удовольствие не из дешевых, поэтому предварительно составляется проект и подсчитывается сумма, которая будет выделена для этой цели. Укладка асфальта, строительство и асфальтирование дорог производятся с учетом технологических требований, предусмотренных СНиП 11-10-75.
Строительство и ремонт дорог идет в несколько этапов:
1) Топографическая съемка и разбивка участка строительства
На этом этапе осуществляется анализ местности, по которой будет проходить дорога. Важно отметить, что устройство автомобильных дорог всегда предполагает необходимость топографической разметки территории, в том числе в тех случаях, когда речь идет о строительстве дополнительной развязки или параллельной дороги.
Анализ строительного участка осуществляется геодезистами с использованием специального оборудования. При этом анализируются особенности рельефа, грунта, наличие понижений и так далее[2].
2) Подготовка участка
В ходе подготовительного этапа осуществляется расчистка территории, перенос коммуникаций, устранение любых механических преград. В случае, если речь идет о строительстве дополнительной развязки, возможно частичное или полное перекрытие движения.
3) Возведение земляного покрытия, создание насыпи в случае необходимости
Собственно строительные работы начинаются с создания искусственной возвышенности. Для этого чаще всего используют песчаную смесь. При этом каждый следующий слой песка обязательно утрамбовывается, чтобы создать надежную основу для будущей дороги.
4) Выравнивание участка, устранение рельефа
Обязательным этапом устройства автомобильных дорог является устранение микрорельефа территории. Поверхность, на которую будет уложен асфальт, должна быть идеально гладкой.
5) Строительство водоотвода и вспомогательных конструкций
Водоотвод обеспечивает безопасное отведение воды от будущего дорожного покрытия. Его монтаж осуществляется в соответствии с особенностями рельефа местности, так, чтобы влага стекала на достаточное расстояние от дороги.
6) Укладка «подушки» — амортизационного слоя
Так называемая «подушка» служит для сглаживания механического воздействия на дорожное покрытие. Она осуществляет амортизирующее действия, в результате чего покрытие будет служить гораздо дольше.
7) Укладка щебня
Щебень или материал с аналогичными свойствами — это обычная основа для дорожного полотна. Он служит базальтовым слоем дороги, легко выдерживая многотонное механическое воздействие[2].
8) Укладка финишного покрытия
Современные технологии позволяют укладывать дорожное покрытие достаточно быстро, и при этом обеспечивать высочайшее качество готового полотна. Дороги, построенные по этим технологиям, отличаются долговечностью и надежностью.
9) Нанесение разметки
Последний этап — приготовление дороги к открытию движения. Он включает в себя не только разметку полотна, но также монтаж дополнительных конструкций, установку дорожных знаков и так далее.
Использоваться также могут железобетонные конструкции, щебеночно-мастичные асфальтобетонные покрытия с применением мобильных смесительных установок и вяжущих инертных материалов, которые обеспечивают межремонтные сроки эксплуатации на срок более семи лет.
3. Роль автомобильных дорог
Автомобильный транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. В условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, автомобильный транспорт способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках[2].
В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.
Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры[2].
Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.
4. Статистика автодорог на сегодняшний день
По данным Росавтодора и Минтранса в России около 552 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 50 тыс. км федеральных. Протяженность автомагистралей составляет около 29000 км. До настоящего времени более 46 тысяч сельских населенных пунктов (30% от общего числа сельских населенных пунктов) с общей численностью населения около 3 млн жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам общегопользования с твердым покрытием [5].
За последние пять лет общая протяженность дорог в России увеличилась на 125 000 км (т.е. на 14,6%). В 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям, по итогам 2011 г. доля таких дорог составила только 33%.
К 2015 году доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит 27,18 тыс. км, то есть приблизится к 50% по сравнению с нынешними 33%. Если в 2002 году доля дорог без твердого покрытия составляла 8,8%, то в 2009 году — уже 18,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования). Для Российской Федерации характерна низкая плотность автомобильных дорог, которая составляет: * 44,1 км на 1000 кмІ площади территории страны; * 5,3 км на 1000 жителей. В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 кмІ площади территории страны составляет во Франции и Германии 1800-1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше, Индии — 1070-1175 км, США — 670 км, то есть в 15-40 раз больше по сравнению с Российской Федерацией.
Среди стран СНГ наибольшая густота автомобильных дорог характерна для Белоруссии, Молдовы и Украины. Наиболее низкая плотность — в Казахстане и России — наблюдается по причине географической разрозненности территорий (разная плотность заселения и, соответственно, обеспечения инфраструктурой).
По территории России проходит 25 магистральных дорог, из них самая короткая М-11 «Нарва» (Санкт-Петербург — граница с Эстонией) имеет в длину 140 км, самая длинная М-56 Лена/Колыма (Невер-Якутск/Якутск-Магадан) — 3 720 км. Кроме того в РФ насчитывается 107 прочих дорог (без подъездов до транспортных узлов от Петропавловска-Камчатского, Анадыри, Дудинки, Нарьян-Мара, Салехарда, Паланы и Туры). Из Европейских маршрутов по России пролегают 25[5].
По данным Росавтодора, протяжённость федеральных дорог на начало 2008 года составляла 48,8 тыс. км, это менее 5 процентов от общей протяжённости дорожной сети страны, при этом на федеральные дороги приходится более 40 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок. В том числе, протяжённость автомагистралей составила около 30 тыс. км.
На начало 2009 г. общая протяженность автомобильных дорог составила 939 700 км, из них общего пользования — 754 483 км. Из них с твердым покрытием насчитывалось 629 373 км, в том числе федеральных — 49 694 км, региональных и муниципальных — 455 610 км, местных — 124 068 км.
На начало 2010 г. протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составила 50 127 км, в том числе с твердым покрытием — 49 931 км. С усовершенствованным покрытием — 44 927 км. Протяженность региональных автомобильных дорог насчитывалось 493 342 км, в том числе с твердым покрытием — 449 859 км, 309 433 км с усовершенствованным покрытием. Общая протяженность автодорог в РФ по состоянию на январь 2010 г. — 983,1 тыс. км.
До 2003 г. включительно протяженность автомобильных дорог в РФ практически не менялась. Далее наметилась тенденция к спаду: за 2003-2005 г. данный показатель сократился на 4,5%. Однако уже в 2006 г. имел место 8-ми процентный прирост. В 2007 г. рост протяженности дорог сохранился, но в 2008 г. в силу известных причин произошел спад. В 2009 году количественный прирост оказался положительным, хотя построено за этот период было меньше дорог, чем в 2008 г. Положительный прирост мог произойти за счет введения в эксплуатацию достроенных дорог, начатых в предыдущие годы[5].
Что касается протяженности автодорог по округам, среди федеральных дорог наиболее длинными являются дороги Центрального и Сибирского округов, среди региональных и местных — Приволжского и Центрального ФО. Наиболее «обделенным» является Уральский ФО, которому в сегменте региональных дорог проигрывает лишь Дальневосточный федеральный округ.
Потребление моторных топлив автомобилями в России больше на 40-50% по сравнению со странами Западной Европы, стоимость обслуживания автомобилей — в 2-2,5 раза, срок службы автопокрышек меньше более чем в 1,5 раза, срок службы автомобилей — на 30%.
В 2009 г. досрочно была завершена Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».
Итогами реализации программы стало:
— строительство 18 внеклассных мостов, совокупная протяженность которых составила 18 км;
— сдача в эксплуатацию обхода г. Сочи, первого олимпийского объекта;
— увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям на 21% (до 27 180 км, в том числе дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров — до 14 630 км);
— рост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, на 23% (до 19 434 км, в том числе 10 312 дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров);
— прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения по пропускной способности (до 6,21 тыс. км, в том числе дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров — 3,98)[5];
— увеличение количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием (до 2,3 тыс. единиц);
— снижение дорожно-транспортных происшествий на сети дорог федерального, регионального и межмуниципального значения, исчисляемых на 1 тыс. автотранспортных средств, из-за сопутствующих дорожных условий с 1,4 до 1,1.
5. Автодороги в будущем
Министерство транспорта и связи Российской Федерации, Федеральное дорожное агентство представляют проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года[6].
Цель программы — развитие автомобильных дорог в соответствии с потребностями населения, экономики Российской Федерации и транспортной инфраструктуры, обеспечение требуемого технического состояния, пропускной способности и плотности дорожной сети, увеличение мобильности и стимулирование экономической активности, повышение безопасности и укрепление обороноспособности Российской Федерации.
Программа рассчитана на срок 2005-2025 гг. и включает в себя следующие этапы:
На 1-ом этапе (2005-2010 гг.) предусматривается:
проведение институциональных изменений в дорожном хозяйстве, реорганизация системы управления дорожным хозяйством, изменение классификации автомобильных дорог, преобразование системы финансирования дорожного хозяйства и подготовка необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, обеспечивающей условия реализации Программы[6];
реконструкция наиболее загруженных участков дорожной сети на подходах к крупным городам и строительство обходов населенных пунктов, развитие автомобильных дорог в составе транспортных коридоров, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства;
ввод объектов незавершенного строительства высокой степени готовности, завершение строительства внеклассных мостов, реализация пилотных проектов строительства платных дорог;
проведение работ по обеспечению сохранности автомобильных дорог и улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов на федеральных, территориальных и муниципальных дорогах; обеспечение к 2010 г. регулярного восстановления ежегодного износа федеральных дорог, повышение технического уровня дорог путем их модернизации.
На 2-ом этапе (2011-2015 гг.) предусматривается:
— реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов строительства дорог и мостов, привлечение частных средств для осуществления инвестиций в дорожное хозяйство, создание системы объекты платной дорожной инфраструктуры;
— развертывание работ по созданию сети многополосных автомобильных магистралей и скоростных дорог, завершение формирования сети территориальных автомобильных дорог, формирование сети муниципальных дорог;
— обеспечение к 2015 г. регулярного восстановления ежегодного износа территориальных дорог, повышение технического уровня территориальных и муниципальных дорог.
На 3-м этапе (2016-2025 гг.) предусматривается:
— создание сети многополосных автомобильных магистралей и скоростных дорог, строительство хордовых и соединительных дорог, дополняющих сложившуюся радиальную структуру дорожной сети
— рационализация прохождения автомобильных магистралей и формирование новых автодорожных направлений, обеспечивающих пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением транспортных узлов;
— развитие сети территориальных и муниципальных автомобильных дорог, обеспечение круглогодичной связи всех населенных пунктов с сетью дорог общего пользования[6].
Достижение данной цели обеспечивается за счет решения следующих задач:
— формирование единой дорожной сети, включающей федеральные, территориальные и муниципальные автомобильные дороги, отвечающей растущим потребностям в перевозках автомобильным транспортом и обеспечивающей круглогодичные связи между регионами и населенными пунктами страны;
— обеспечение сохранности существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по содержанию, ремонту и модернизации существующих автомобильных дорог;
— формирование сети современных скоростных автомобильных магистралей на основных направлениях автотранспортных потоков, в том числе в составе международных транспортных коридоров, с доведением допустимых нагрузок и габаритов для транспортных средств до международных норм;
— строительство новых и повышение технического уровня существующих автомобильных дорог там, где это целесообразно, увеличение пропускной способности внегородских и городских дорог, строительство обходов населенных пунктов, обеспечение подъезда к важнейшим транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, аэропортам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры;
— сокращение транспортных издержек, повышение скоростей движения, оптимизация начертания дорожной сети и снижение перепробега автомобильного транспорта, улучшение качества и снижение времени перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
— обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с населенными пунктами, повышение безопасности дорожного движения, сокращение количества и величины потерь от дорожно-транспортных происшествий, снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду;
— повышение эффективности расходов на дорожное хозяйство за счет повышения эффективности системы управления и системы финансирования дорожного хозяйства, совершенствования систем ценообразования и закупок для нужд дорожного хозяйства;
— повышение качества дорожных работ с использованием новых технологий и материалов, внедрение достижений научно-технического прогресса и развитие отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной отрасли;
— повышение мобильности специальных подразделений, содействие предотвращению угроз и снижение последствий от чрезвычайных ситуаций;
— создание дополнительных рабочих мест в дорожном хозяйстве, других отраслях экономики и сфере услуг, связанных с обслуживанием дорожного хозяйства и автомобильного транспорта.
В результате реализации программы протяженность сети автомобильных дорог общего пользования (в действующей классификации) возрастет до 845 тыс. км. В расчете на 1 млн зарегистрированных автомобилей количество дорожно-транспортных происшествий снизится на 20-25%, в том числе из-за сопутствующих дорожных условий — на 30-40%.
Протяженность автомобильных дорог высших (I и II) категорий увеличится до 70 тыс. км. Протяжение автомобильных дорог с капитальным и облегченным типом покрытия достигнет 635 тыс. км, с переходным типом покрытия — 210 тыс. км.
Пропускная способность наиболее загруженных участков возрастет на важнейших межрегиональных и международных маршрутах в 2-3 раза, в среднем по сети — на 60-70%. Уровень загрузки дорог, характеризующий соответствие технического уровня дорожной сети интенсивности движения на ней, в среднем по сети приблизится к величине 0,4-0,6, оптимальной по условиям удобства, безопасности и экономичности перевозок[6].
Все населенные пункты, кроме отдельных, наиболее удаленных поселений, транспортное обслуживание которых целесообразно обеспечивать воздушным или водным транспортом, получат постоянную круглогодичную связь с районными и региональными центрами и опорной дорожной сетью по дорогам с твердым покрытием.
Финансирование программы предусмотрено в объеме 28 776,2 млрд руб., из них: за счет федерального бюджета — 6 015,8 млрд руб., за счет бюджетов субъектов Российской Федерации — 11 034,7 млрд руб., за счет муниципальных бюджетов — 11 301,3 млрд руб., за счет внебюджетных источников — 424,4 млрд руб.
Государственным заказчиком Программы является Министерство транспорта и связи Российской Федерации. Государственный заказчик осуществляет свои функции во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.
Реализация мероприятий программы и организация оперативного управления осуществляется Федеральным дорожным агентством, текущее управление Программой осуществляется дирекцией, непосредственно подчиненной Федеральному дорожному агентству.
В части развития территориальных и муниципальных автомобильных дорог текущее управление Программой осуществляется организациями, уполномоченными государственной исполнительной властью субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.
Первичный контроль за ходом реализации Программы осуществляется Федеральным дорожным агентством и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, контроль за использованием бюджетных средств — Федеральной службой финансово-бюджетного надзора и Счетной палатой Российской Федерации.
Занимая первое место в мире по площади своей территории, Россия по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым, но и большинству развивающихся стран. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км, ведомственных — 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием (доля 3/4).
В настоящее время в России проблемы, связанные со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог, являются наиболее значимыми. Экономика страны стабилизируется, соответственно повышается и уровень жизни россиян. Покупательская способность людей возрастает, следовательно, автомобилей на наших дорогах становится все больше и больше.
На сегодняшний день качество автомобильных дорог в большинстве своем не соответствует требованиям владельцев автомобилей. В связи с этим правительство Российской Федерации уделяет большое внимание проблемам строительства и эксплуатации дорог.
Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями. Доведение автодорог с твердым покрытием до каждого населенного пункта, необходимое по социальным соображениям, является одновременно и обязательным условием ликвидации экономических потерь от бездорожья.
Важнейшими задачами дорожной хозяйства являются совершенствование системы управления, создание механизмов стабильного его финансирования, а также разработка Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог на период до 2025 года.
В нынешних политических и социально-экономических условиях автомобильные дороги становятся средой обитания владельцев транспортных средств. В этом аспекте для населения страны наличие надежной сети дорог является материальным воплощением свободы выбора местожительства и приложения труда.
Перспектива развития дорожной сети страны определены в подпрограмме «Автомобильные дороги» в составе Федеральной Целевой Программы «Модернизация транспортной системы России». Вместе с тем, целевые источники поступления средств на финансирование дорожных работ в подпрограмме не определены, что делает невозможным разработку обоснованных планов дорожных работ на среднесрочную и долгосрочную перспективу.
строительство автомобильный дорога
Список используемых источников
1) История развития автодорог [Электронный ресурс]-Режим доступа: http://www.avtofan21.ru/?id=27/ -Загл.с экрана.
2) История развития автодорог [Электронный ресурс]-Режим доступа: http://www.8signs.com/2012-10-05-11-42-13.html?start=45 Загл.с экрана.
3) Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог [Электронный ресурс]-Режим доступа: http://www.umniylogist.ru/poleznoe/handbook/klassifikaciya-avtomobilnyix-dorog.html/ -Загл.с экрана.
4) Классификация дорог [Электронный ресурс]-Режим доступа: http://abs76.ru/rus/stat/dorogi-asfalt// -Загл.с экрана.
5) Дорожное строительство[Электронный ресурс]-Режим доступа: http://www.katki.ru/dorogi/dorozhnoe-stroitelstvo/ -Загл.с экрана.
6) Проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года [Электронный ресурс]-Режим доступа: http://rosavtodor.ru/information.php?id=29/ -Загл.с экрана.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Расчет годовых трудозатрат, производственной мощности ремонтного предприятия, трудоемкости работ и площади отделения РМЗ, количества производственных рабочих. Подбор производственного оборудования. Технологический процесс ремонта автомобильных рам.
курсовая работа [102,0 K], добавлен 09.12.2013
Понятие автомобиля, его сущность и особенности внутреннего устройства. Классификация автомобильных двигателей, их виды и характеристика. Назначение, состав, устройство и условия работы кривошипно-шатунного механизма. Основные дефекты и их устранение.
курсовая работа [410,2 K], добавлен 02.04.2009
Гидрогеологические и гидрологические условия района месторождения. Расчистка полигона от растительности и валунов. Строительство автотракторных дорог. Системы водоснабжения насосных станций. Проходка руслоотводного канала.
Расчет емкости хвостохpанилищ.
дипломная работа [1015,4 K], добавлен 24.05.2015
Характеристика основных технологий и методов пошива одежды. Определение видов одежды, относящейся к группе верхней одежды. Отличительные черты краевых швов. Поузловая обработка различных видов ассортимента. Обобщение промышленных требований к одежде.
тест [5,8 M], добавлен 18.08.2010
Изучение методов производства листового стекла. Описание физического процесса растрескивания стекла. Выбор технологического оборудования. Составление операционной карты. Улучшение показателей технологического процесса изготовления автомобильных стекол.
Источник: revolution.allbest.ru
Дорожный вопрос: какие трассы появятся в России в ближайшее время
Если верить классику, одна из двух главных бед России – это дороги. Пришло время построить скоростные федеральные автотрассы, не забывая о дорогах к каждой деревне, передает обозреватель «МИР 24» Дмитрий Барбаш.
Степа с мамой и рады бы дома остаться, но нужно по врачам. А дорога в город для него – серьезное испытание.
«У нас у ребенка гемофилия. И когда бывают серьезные происшествия, мы вынуждены ехать в город. Он ушиб ногу, и мы ехали по этим ухабам, ему было больно на кочках. И я ему всю дорогу держала ногу, чтобы его не трясло», – рассказала мама Степана Спиридонова Александра Спиридонова.
От села Хлебновка до районного центра Балаково – ровно 44 километра. А протяженность всей трассы Балаково-Пугачев – почти 80. И везде кочки да канавы.
«Это наша приоритетная дорога. Мы ремонтируем ее уже несколько лет. Благодаря поддержки из федерального центра мы планируем ее закончить в этом году. Кроме того, на границах района у нас еще есть мост, который находился в аварийном состоянии. И в прошлом году мы заключили контракт на реконструкцию этого моста», – сказал заместитель министра дорожного хозяйства Саратовской области Алексей Быков.
Этот мост местные жители называют «дорогой жизни». Старый построили его еще в 30-х годах прошлого века. По нему не то, что ездить, ходить было страшно. Стройка началась в 2019-м. Скоро открытие.
«Этот мост актуален не только для транспорта, но и для пешеходов, для детей. Потому что они идут в школу. Другого моста через реку Ингадун рядом нет», – рассказал глава городского поселения «Дарасунское» Валентина Чермных.
Более полутора миллионов километров. Россия – на пятом месте в мире по протяженности автодорог. Большая часть из них – дороги регионального и местного значения, отвечают за которые власти на местах.
«У нас налажен строгий мониторинг и контроль над целевым расходованием средств Федерального дорожного фонда, тогда как ресурсы региональных фондов порой перебрасываются на какие-то другие цели, другие участки работы. Прошу такую практику прекратить и использовать региональные дорожные фонды строго по назначению, иначе у нас вот этих 12,6 триллиона не будет просто», – заявил президент России Владимир Путин.
За последние 20 лет в России построили более 20 мостов, среди которых Крымский, Русский, мост через Амурский залив. Длина скоростных шоссе увеличилась в шесть раз. Автомагистраль Чита- Хабаровск протяженностью 2165 километров связала дорожной сетью восток страны с западом.
В пробках Волгоград стоит и летом, и зимой. Это самый протяженный город России. Он вытянулся вдоль Волги почти на 100 километров. И все машины идут через центр. И свои, и транзитные.
Поэтому здесь давно ждут объездную.
«Она разгрузит городские дороги, внутригородские дороги. Но объездную уйдет грузовой транзитный транспорт. Уйдет легковой транзитный, туристы, которые тоже создают пробки», – поделилась индивидуальный предприниматель Алла Бек.
Это федеральный проект. Трасса общегосударственного значения. Строительство финансирует Москва.
71 километр – такая протяженность у Волгоградской объездной. Работы будут идти в три этапа. Дорога имеет стратегическое значение для всей страны. Она соединит сразу несколько федеральных автомагистралей, станет частью транспортного коридора «Север – Юг» и упростит доступ к морским портам Каспийского бассейна.
«Это полностью новый участок трассы Р-22, который включает в себя восемь транспортных развязок, 27 путепроводов и мостов, а также восемь площадок отдыха для водителей и пассажиров. Для безопасности будет предусмотрено искусственное наружное освещение», – сказал начальник отдела строительства обхода Волгограда филиала ФКУ Упрдор Москва-Волгоград Олег Перегудов.
В этих пробках люди теряют часы, которые потом складываются в года. Один из самых проблемных участков на въезде в Москву – Новорязанское шоссе. Новая дорога должна разрубить гордиев узел подмосковных пробок.
Всего здесь построят 11 километров дороги. Она будет восьмиполосная. Пропускная способность – 80 тысяч автомобилей в сутки. Окончание строительства – конец 2023-го года. И тогда, как обещают проектировщики, машины здесь не поедут, а полетят.
Но с разрешенной скоростью – 90 км/ч.
Трасса разгрузит уже существующую дорогу в Люберцах, поселках Октябрьский и Островцы. Быстрее можно будет проехать в Москву, Раменское и Жуковский.
«Участок сложный, потому что большая часть проходит по заболоченной местности. И приходится принимать определенные мероприятия, чтобы стабилизировать дорогу, чтобы не было просадок», – рассказал главный специалист ФКУ «Центравтомагистраль» Михаил Сафран.
Новые мосты тоже возводят с оглядками на особенность природного ландшафта. Один уже открыли. Второй достраивают. В шутку его называют «Крымским». Длина пролета – 135 метров.
«Из-за того, что Москва-река. Надо пропускать суда, это судовой пролет. Поэтому было принято решение проектировщиками развести опоры по берегам русла для пропуска судов», – рассказал руководитель проекта филиал АО «ДиМ» Мостоотряд Сергей Гридчин.
Эта дорога сократит время в пути почти в половину и не в ущерб безопасности. Магистраль соединит Москву и Казань. Сейчас трасса М7 сплошь в светофорах. Ехать из одного города в другой – больше десяти часов. По новой М12 поездка займет шесть с половиной.
Дорога станет частью транснационального коридора «Восток -Запад».
«Сегодня крупнейшим проектом в этой сфере является создание трассы М12 Москва-Казань с выходом на Казахстан в рамках коридора «Европа – Западный Китай». Как мы и договаривались, на востоке дорога будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и Челябинска», – отметил президент России Владимир Путин.
Планы – амбициозные. За ближайшие пять лет 85% всех дорог в России должны соответствовать самым современным нормативам. Это еще и евразийский проект, который улучшит логистику в рамках Содружества и Шанхайской организации сотрудничества.
Источник: mir24.tv
Когда в России появятся бетонные дороги?
Что такое бетонная дорога? Как ее строят?
Дорога — это многослойное изделие, которое состоит из основания стабилизированного цементом, укрытого слоем геотекстиля. Также зачастую основание выполняют из бетона с прочностью на изгиб не менее 0,8 МПа. На данное основание производится укладка бетонной смеси нижнего слоя. В данный слой укладываются стержни, продольные и поперечные в качестве армирования.
Следующим этапом происходит укладка верхнего слоя бетонной смеси, далее — сглаживание и текстурирование поверхности (уход за бетоном, покрытие его пленкообразующим составом). Затем наносятся деформационные швы, которые заполняют герметиком. В самом конце на поверхность наносят текстуру по технологии алмазной насечки или тонкий шероховатый слой. Это увеличивает сцепление колес с дорогой и снижает шумность. Бываю разные методы устройства цементобетонных дорог.
Какие требования предъявляют к бетону и что надо контролировать?
Требования к бетону:
Для устройства монолитных цементобетонных покрытий автомобильных дорог следует применять тяжелый бетон, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 26633, СП 63.13330.2012 и СП 34.13330.2012. Для цементобетонных покрытий и оснований следует применять бетоны тяжелый и мелкозернистый по ГОСТ 25192, ГОСТ 26633. Минимальную проектную марку бетона по морозостойкости следует принимать по таблице 1:
Требования к смеси:
Бетонная смесь для бетона покрытий должна соответствовать требованиям ГОСТ 7473, СП 78.13330.2012. При устройстве цементобетонных покрытий в скользящих формах удобоукладываемость бетонной смеси принимается П-1 и объем вовлеченного воздуха не менее 5% по ГОСТ 26633. Для смесей, уплотняемых методом укатки, удобоукладываемость принимается Ж4.
Требования к материалам:
Заполнители:
В качестве крупного заполнителя в бетоне покрытий следует применять щебень. Допускается при технико-экономическом обосновании применять щебень из гравия.
В качестве мелкого заполнителя в бетоне покрытий следует применять пески, удовлетворяющие требованиям ГОСТ 26633 и ГОСТ 8736. Дробленые пески и пески из отсевов дробления следует применять в бетоне покрытий только совместно с природными песками при их раздельном дозировании.
Примеры бетонных дорог в России. Какие тенденции?
В России бетонных дорог менее 1% от 1,5 миллиона километров всех дорог общего пользования. Среди них:
Федеральная автомобильная дорога Р-254 «Иртыш» — 30 км федеральной автодороги реконструировано и построено в цементобетонным покрытии, с шестью транспортными развязками в двух уровнях (I категория). Дорога рассчитана на пропускную способность от 7000 автомобилей в день.
Северный обход г. Новосибирск — федеральная автомобильная дорога с мостовым переходом через реку Обь. Это объездная трасса, обеспечивающая коридор для пропуска транзитного транспорта.
А-116 «Чита-Забайкальск» — На дороге выполняются работы по устройству цементобетонного покрытия в рамках капитального ремонта автомобильной дороги А-350 «Чита-Забайкальск» (граница с Китайской Народной Республикой в Борзинском районе Забайкальского края).
В уже принятой государственной стратегии развития промышленности строительных материалов прямо говорится об увеличении доли таких дорог в будущем. А согласно недавнему постановлению правительства, между ремонтами автомобильных дорог должно проходить не менее 12 лет, а между реконструкциями — 24 года. Получается, без цементобетонных технологий эту задачу будет вряд ли возможно решить.
Будут ли в России массово строить дороги из бетона? Мнение экспертов
Дарья Шваб, главный технолог ООО “СкайТрейд”:
Строительство бетонных дорог требует больших инвестиций, но на длинной дистанции вложения окупаются (большее время эксплуатации, экологичность). Меньше ремонтов влечет за собой уменьшение пробок в крупных городах. А пробки — это довольно дорого!
Другая причина отсутствия бетонных дорог России в том, что наши строители не всегда готовы четко следовать технологии. Так, например, на трассе M-4 «Дон» несколько лет назад отдельные участки были сделаны из цементобетона, но из-за ошибок верхний слой стал изнашиваться и кое-где уже заметна колея.
Также стоит отметить, что практически все взлетно-посадочные полосы в крупных российских аэропортах — цементобетонные. Это значит, что для их строительства в стране есть и специалисты, и вся необходимая техника. Причем, так как техника эта узкоспециализированная, основную часть времени она простаивает.
Наша компания принимала участие в строительстве взлетно-посадочных полос аэропорта Пулково (Санкт-Петербург), были применены добавки СТ 5.0 и СТ Айр.
Анна Миронова, руководитель ИЛ “ГК Девиз”:
Если после проведения всех экономических расчетов, где в совокупности по двум технологиям устройства дорожных покрытий: асфальтобетонные и цементобетонные будет проведен анализ:
- себестоимости, с учетом как стоимости материалов и закупки соответствующей техники;
- срока эксплуатации, при этом, нужно учитывать срок эксплуатации не только от износа покрытий за счет шипованной резины, но и другой неискоренимой проблемы образования колейности на асфальтобетоне. Колейность появляется из-за превышения нагрузки на ось большегрузного транспорта, особенно при повышенных температурах воздуха. Эта проблема, о которой все знают, но которой в теории нет, в соответствии с законодательством и нормами, а на практике. ;
- ремонтопригодности, включая как затраты на сам ремонт, так и косвенные затраты, связанные со сроком реализации ремонта;
- принципиальной возможности исполнения по регионам и т.п. и т. д.
то будет очевидно, что технологии цементобетонных покрытий нужно уделить внимание.
Меня не смущает практически полное отсутствие опыта производства цементобетонных покрытий. Опыт приходит с практикой. Если не начнем, то так его и не получим. Тем более, за теорией или даже за практикой принципиально есть к куда обратиться. РБ и Северная Америка — зарубежный опыт, строительство покрытий аэродромов — наш российский.
Главное, чтобы получение практического опыта не было лавинообразным или по популярной ускоренной методике: еще вчера надо было бетонную смесь отгрузить, а завтра все на на бумаге оформить.
Вадим Староверов, к.т.н, доцент кафедры технологии строительных материалов и метрологии СПбГАСУ:
За последние несколько лет проблеме устройства цементобетонных дорожных покрытий стали уделять крайне пристальное внимание. Несомненно, у данной технологии строительства дорог имеется масса преимуществ. Известно, что еще в СССР цементобетонные дороги вводились в эксплуатацию в 1950.
1970-х гг. и показали свою эффективность в сравнению с традиционными асфальтобетонными покрытиями. Основным преимуществом, на которое указывают специалисты, является высокая долговечность дорог с жестким покрытием. Но стоит обратить внимание на ряд сдерживающих факторов, которые не позволяют полностью перейти от строительства нежестких дорожных одежд.
Первое, очевидно, это стоимость цементобетонных дорог, которая по разным оценкам, выше на 20. 30%. Также стоит обратить внимание на нехватку ресурсов (нет в необходимом объеме техники, высококвалифицированных кадров, высококачественных сырьевых материалов, в первую очередь имеет место быть проблема отсутствия стабильности свойств цементов).
И еще необходимо сосредоточить внимание на проблеме ремонтопригодности цементобетонных покрытий. Так, например, имеет место в случае интенсивного износа за счет воздействия шипованных шин образование колеи, а в некоторых регионах, наоборот, со временем формируется чрезмерно гладкая поверхность, которая не обеспечивает необходимое сцепление колеса с покрытием — все это требует применения специальных строительных материалов и разработки особых технологий ремонта. Поэтому необходимо понимать, что в каждом конкретном случае необходимо проводить вариантное технико-экономическое обоснования для принятия решения об использовании цементного бетона или асфальтобетона с учетом региональной особенности сырьевой базы, инженерно-геологических и климатических условий.
Александр Лапатин, главный технолог ОАО «ДСТ №5»:
Проблемы, с которыми мы столкнулись в процессе применения добавок при приготовлении низкопластичных цементобетонных смесей для устройства цементобетонного покрытия на МКАД-2 следующие:
- сложность работы с суперпластификаторами на базе поликарбоксилатов;
- увеличение временного интервала обработки рабочего шва при применении добавок на основе лигносульфонатов и нафталинов;
- отсутствие противоморозных добавок, разрешенных к применению при устройстве цементобетонных дорожных покрытий.
Вместо заключения
Участники рынка и эксперты поддерживают строительство цементобетонных дорог в стране. Сравнение параметров цементнобетонного и асфальтобетонного покрытий приведены в таблице 2:
Вам может быть интересно:
Источник: bsrbest.com