В брошюре И.Е.Катцена [1931К] изложен, по-видимому, впервые, самый первый вариант 1-й очереди строительства метрополитена и глубокого ввода, разработанный непосредственно после Июньского пленума. Подземная линия метрополитена длиной 6.5 км идет мелким заложением от Гавриковой ул. до Дворца Советов, имея станции: Гаврикова Улица, Каланчевская Площадь, Красные Ворота, Мясницкие Ворота, Площадь Дзержинского, Площадь Свердлова, Охотный Ряд, Библиотека Ленина, Улица Фрунзе, Дворец Советов.
При скорости сообщения в 30 км/ч эту линию можно было бы проехать за 13 мин; интервал планировался до 1 мин, а провозная способность — до 60000 пассажиров в час в каждом направлении. Поезда планировались уменьшенного по сравнению с железнодорожным габарита (шириной 2.7 м), из моторных и прицепных вагонов, от 4 до 6 (в час «пик») в составе. Первая линия могла быть сооружена уже к концу 1933 г. [31, с.37]. Ее стоимость вместе с депо и подвижным составом оценивалась в 65 млн руб, причем себестоимость перевозки пассажиров была бы на 25% ниже, чем на трамвае [1931К, с.38].
В Самаре продолжается строительство станции метро «Театральная»
На схеме показаны и перспективные участки — на северо-восток через ст. Сокольники и на юго-запад со станциями Мансуровский Переулок, Крымская Площадь и Хамовники с перспективой дальнейшего продления в направлении ж.д. станции Воробьевы Горы и самих Ленинских гор.
В [31, с.24] перечислены направления следующих линий: по Тверской ул., по Арбату, в Замоскворецком и Таганском направлении и т.д. В пятилетний срок протяженность линий может быть доведена до 50 км [1931К, с.37].
Электрифицированный железнодорожный диаметр длиной 11.5 км должен был ответвляться от путей Северной ж.д. (совр. Ярославское направление Московской ж.д.) в направлении центра города на 4-м километре, между совр. пл. Маленковская и Москва-3.
Он имел станции Балтийский Вокзал, Самотека, Трубная Площадь, Площадь Дзержинского, Площадь Ногина, Садовая Улица и Москва-Рогожская, после которой примыкал к путям Нижегородской ж.д. Кроме того, в районе Чухлинка — Шереметьево (Плющево) диаметр примыкал и к путям Казанской ж.д. Пересадка с линии метро на ж.-д. диаметр планировалась по ст. Площадь Дзержинского.
Железнодорожный диаметр от Маленковской до Трубной пл. планировался эстакадным, участок от Трубной пл. до пл. Ногина длиной 1.3 км — подземным, далее — вновь эстакадным. Стоимость его (без учета подвижного состава) оценивалась в 30 млн руб. Рассматривался также более короткий (на 0.3 км) вариант трассировки восточного участка ж.-д. диаметра в тоннеле под Таганским холмом со станциями Таганская Площадь и Абельмановская Застава и выходом непосредственно к бывшему Нижегородскому вокзалу [1931К, с.18-21].
Первоначально НКПС требовал использования и на метрополитене, и на глубоком вводе подвижного состава ж.д. габарита (ширина 3.20 м), но снял свое требование в отношении метрополитена из-за невозможности проведения мелким заложением линии с ж.д. габаритом под Мясницкой ул. без дополнительных работ по подводке фундаментов [1932ММ, с.174].
Как строится петербургское метро
3.2. Опытный участок
Для опытной проверки воможности строительства по парижскому способу закрытой проходки и с использованием чертежей проекта МГЖД в ноябре 1931 г. был образован опытный участок на Русаковской ул., 13, у Митьковской ж.д. ветки (позже получил обозначения «дистанция №4» и «шахта №29»), и заложен сперва наклоннный бремсберг, а затем шахта [2001МТ, с.41]. В ноябре начали строить эстакаду, а 10 декабря — вынимать грунт. Строительство велось по рабочим чертежам В.Л.Маковского из Технического отдела Управления Метростроя [1995М, с.59; 1935РСМ, с.21, 395, 461] и проекту производства работ В.С.Пикуля [М13047].
Прокладка опытной штольни не обошлась без неприятностей: она вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли; кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформации и в довершение 12.02.1932 лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. В общем, необходимый опыт строительства «парижского» односводчатого тоннеля с обделкой из бутового камня был получен [1995Л, с.21].
А рядом, на дистанции №3, 15.05.1932 была начата проходка по открытому берлинскому способу [Музей].
В июне 1932 г. выработку шахты №29 осмотрели английские эксперты, после чего было решено отказаться от такой технологии работ [М13047].
3.3. Пересмотр проекта 1-й очереди
Первая линия протяженностью 6.5 км могла, по расчетам специалистов Метростроя, быть построена в течение 2-3 лет [1935РМ, с.13].
Но ни предложенная протяженность первой линии, ни сроки строительства первоочередных линий и сети метрополитена протяженностью 80 км в целом не удовлетворили заказчика — секретаря ЦК ВКП(б) И.В.Сталина.
Первый секретарь МГК ВКП(б) Л.М.Каганович в докладе о работе МК и МГК ВКП(б) на III Московской областной и II Московской городской конференциях ВКП(б) 23.01.1932 сообщил, что вождю был доложен план строительства первоочередных линий с окончанием в 1936 г., однако И.В.Сталин предложил закончить их в 1935 г. В состав этих первоочередных линий метрополитена, строящихся в 1932-1935 гг., вошли Мясницкий, Усачевский, Арбатский, Тверской, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы суммарной длиной 58.4 км и ожидаемым объемом перевозок до 1000 млн пассажиров в год.
В эти же сроки предполагалось построить глубокий железнодорожный ввод; на последующие годы оставалось строительство Рогожского, Краснопресненского, Дзержинского радиусов и Кольцевой линии [1932ЛМК, с.97-98].
Самая же первая очередь решением МК ВКП(б) и Моссовета по предложению Л.М.Кагановича была удлинена почти вдвое, до 12 км [1935РМ, с.13]. В состав Мясницко-Усачевского диаметра были включены концевые участки Дворец Советов — Крымская Площадь, Гаврикова Улица — Сокольники, и он удлинился до 8.9 км. Было также решено в первоочередном порядке строить Арбатский радиус от Сапожковской площади длиной 2.6 км со станциями Библиотека Ленина (2) — Арбатская Площадь — Серебряный Переулок — Смоленский Рынок [1995Л, с.20]. Эти три радиуса составили и первую очередь строительства, которую в январе 1932 г. предполагалось закончить и ввести в эксплуатацию в конце 1933 г. [1932ЛМК, с.98].
На этих трех радиусах должно было обращаться 144-152 вагона (в зависимости от глубины заложения); депо предполагалось разместить на ул. Матросская Тишина. Пропускная способность линии была принята в 30000 чел/час в каждую сторону [1932ММ, с.32, 70, 74].
Из сказанного можно заключить, что в январе 1932 г. очередность строительства метрополитена была такой:
- 1-я очередь — Мясницкий, Усачевский и Арбатский радиусы (11.5 км);
- 2-я очередь — Тверской, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы (37.4 км) плюс продление на 9.5 км линий 1-й очереди;
- 3-я очередь — Рогожский, Краснопресненский и Дзержинский радиус (21.9 км) и Кольцевая линия.
3.4. Перспективная схема 1932 г. перед переходом к глубокому заложению
Подготовительные работы и строительство участков 1-й очереди были начаты весной 1932 [1997Э, с.478]. В апреле 1932 г. началось дополнительное разведочное бурение по трассе 1-й очереди [1935РМ, с.65].
К 01.05.1932 в Техническом отделе Метростроя был подготовлен технический проект первой очереди строительства Мясницко-Усачевского диаметра и Арбатского радиуса мелкого заложения [1935РСМ, с.21-22].
В начале 1932 г. В.Л.Маковский представил докладную записку о необходимости перехода к глубокому заложению руководству Метростроя, затем второму секретарю МГК ВПК(б) Н.С.Хрущеву, а 01.03.1932 опубликовал критическую статью в «Правде». По требованию Моссовета и МГК ВКП(б), высказанному на совещании 18.04.1932 и оформленному решением от 09.05.1932, в течение одной недели, к 16.05.1932, был составлен и второй проект — глубокого заложения. В нем было два варианта трассы, отличающиеся участком от Каланчевской пл. до пл. Дзержинского — основной через Красные Ворота и чуть более короткий (на 134 м) под проектируемой Ново-Мясницкой ул.
Перспективная схема линий в обоих вариантах включала пять диаметров: Мясницко-Усачевский, Таганско-Тверской, Арбатско-Покровский, Дзержинско-Замоскворецкий и Рогожско-Краснопресненский [1932ММ, сс. 9-12 и 43-46], которые должны были строиться в три очереди [1932ММ, с.213].
Летом 1932 г. рассматривалась также возможность добавления к перспективной схеме помимо Кольцевой линии еще и Калужско-Тимирязевской линии. Интересно, что на перспективной схеме эти диаметры имели следующие цвета [1932ММ, с.212-213]:
Диаметр
Мясницко-Усачевский
красный
Таганско-Тверской
зеленый
Арбатско-Покровский
коричневый
Дзержинско-Замоскворецкий
синий
Рогожско-Краснопресненский
желтый
Калужско-Тимирязевский
фиолетовый
Хотя альбом схем, прилагавшийся к книге [1932ММ], не найден, топология схемы, по крайней мере в пределах Садового кольца, может быть восстановлена по имеющимся в ней упоминаниям, описаниям трасс линий и пересадочных станций. Лишь трасса Калужско-Тимирязевского диаметра не может быть восстановлена точно.
Диаметр
Станции
Мясницко-Усачевский
Черкизово — Халтуринская Улица — Преображенская Застава — Стромынка — Сокольники — Гаврикова Улица — Каланчевская Площадь — Красные Ворота — Мясницкие Ворота — Площадь Дзержинского — Площадь Свердлова — Охотный Ряд — Библиотека Ленина — Улица Фрунзе — Дворец Советов — Мансуровский Переулок — Крымская Площадь — Хамовники — Воробьевы Горы
Арбатско-Покровский
Кутузово — Дорогомиловская Застава — Брянский Вокзал — Смоленский Рынок — Серебряный Переулок — Арбатская Площадь — Библиотека Ленина — Красная Площадь — Ильинские Ворота — Покровские Ворота — Курский Вокзал — Гороховская Улица — Бауманская Площадь — Спартаковская Площадь — Переведеновский Переулок — Электрозаводская — Семеновская Площадь — Мироновская Улица — Стадион
Таганско-Тверской
Завод АМО — Кожухово — Велозавод — Крутицкий Вал — Крестьянская Застава — Таганская Площадь — Яузские Ворота — Площадь Ногина — Красная Площадь — Охотный Ряд — Моссовет — Страстная Площадь — Садово-Триумфальная Площадь — Белорусско-Балтийский Вокзал — Бега — Стадион Динамо — Академия Воздушного Флота — Аэропорт — Всехсвятское
Дзержинско-Замоскворецкий
Нижние Котлы — Автозаводский Мост — Даниловский Рынок — Завод Ильича — Добрынинская Площадь — Кадашевская Слобода — Москворецкая — Красная Площадь — Площадь Свердлова -Трубная Площадь — Сухаревская Площадь — Безбожный Переулок — Балтийский Вокзал — Алексеевское — Ново-Останкино — Останкино
Рогожско-Краснопресненский
Станция Пресня — Ваганьково — Краснопресненская Застава — Площадь Восстания — Арбатская Площадь — Улица Фрунзе — Москворецкая — Яузские Ворота — Земляной Вал — Площадь Прямикова — Застава Ильича — Проломная Улица — Новая — Дангауэровка — Соколиная Гора
Калужско-Тимирязевский
. — Савеловский Вокзал — Палиха — Селезневская Улица — Садово-Каретная Улица — Страстная Площадь — Никитские Ворота — Арбатская Площадь — Дворец Советов — Якиманка — Калужская Площадь — Калужская Застава — .
Глубокий ж.д. ввод
Балтийский Вокзал — Самотека — Трубная Площадь — Площадь Дзержинского — Площадь Ногина — Яузские Ворота — Таганская Площадь — Абельмановская Застава
Под Красной площадью, параллельно Верхним торговым рядам, был спроектирован пересадочный узел трех линий: Арбатско-Покровской, Таганско-Тверской и Дзержинско-Замоскворецкой.
Схема предусматривала всего два перехода через Москву-реку: на Арбатском радиусе между ст. Смоленский Рынок и Брянский Вокзал (чуть южнее Бородинского моста) и на Замоскворецком радиусе у ст. Москворецкая. В обоих случаях предполагался мостовой переход.
3.5. Частичный переход на глубокое заложение
23.05.1932 Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О проектах и смете строительства метрополитена». Оно упомянуто в [СиК, с.263] со ссылкой на РГАСПИ, ф.17, оп.3, д.885, л.4.
Постановлением Совнаркома Союза ССР №806 от 25.05.1932 г. было установлено: «Участок от Сокольников до Площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом, решение об остальных участках принять по результатам экспертизы». В документе также указывалось: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения» [Музей; 1935РМ, с.65].
После этого оба проекта были представлены на рассмотрение советской, германской, английской и французской экспертизы. Эксперты должны были ответить на ряд вопросов относительно схемы линий, глубины заложения, способа работ, подвижного состава, электроснабжения и т.д.
Комиссию отечественных экспертов возглавлял академик И.М.Губкин, иностранными экспертами были специалисты из Германии, Франции и Англии [1995Л, с.21].
Комиссия Губкина в вопросе о глубине заложения ограничилась лишь участком от пл. Свердлова до Крымской пл. (вопрос о восточном участке Мясницко-Усачевской линии считался решенным постановлением от 25 мая) и в своем заключении от 07.08.1932 рекомендовала вести Мясницко-Усачевский диаметр от ст. Площадь Свердлова до ст.
Библиотека Ленина глубоким заложением, перейти к мелкому заложению на перегоне до ст. Дворец Советов и идти мелким заложением до ст. Крымская Площадь; Арбатский радиус — вести мелким заложением. Трассу Мясницкого радиуса комиссия рекомендовала сместить под Ново-Мясницкую улицу.
На станциях Красные Ворота, Крымская Площадь и Смоленский Рынок комиссия предложила предусмотреть возможность в будущем пересадки на Кольцевую линию. Наконец, комиссия подтвердила, что ввод линий первой очереди к 01.01.1934 вполне возможен [1932ММ, с.102-103].
В ходе обсуждения проектов и экспертиз летом 1932 г. из первой очереди строительства были исключены станции Площадь Свердлова, Улица Фрунзе, Мансуровский Переулок и Серебряный Переулок [1932ММ, с.101-102]. (В порядке курьеза можно отметить «уцелевшую» станцию Площадь Свердлова на картах в книжках П.Лопатина [1934ПЛ] и Н.М.Коробкова [1935НК], изданных в 1934 и 1935 г.!)
Несмотря на принятое в мае 1932 г. решение о переходе к глубокому заложению под Мясницкой ул. и на рекомендацию комиссии И.М.Губкина, к железнодорожному габариту так и не вернулись [1932ММ, с.102 и 175].
Итак, после изучения результатов экспертиз, проведенных в июне-августе 1932, было решено вести строительство комбинированием глубокого и мелкого заложения тоннелей: глубоким заложением — участок от ст. Сокольники через Площадь Свердлова до ул. Фрунзе, мелким заложением — участок от ул. Фрунзе до Крымской пл. и Арбатский радиус [1935РСМ, с.22-23; 1995Л, с.21].
Однако реализовать это решение оказалось невозможно, так как на участке вблизи ст. Каланчевская Площадь в течение лета и осени 1932 г. так и не удалось пройти 8 шахт до заданной отметки в мощных слоях глины. Пришлось и на этом конце Мясницкого радиуса, от Сокольников до Каланчевской пл., вернуться к мелкому заложению [2001МТ, с.41].
Что касается способа проходки, то в зависимости от местных условий было решено использовать и открытый берлинский способ строительства, и закрытый (горный) парижский способ, и — при прохождении староречий и неустойчивых грунтов — лондонский щитовой способ.
После многочисленных дискуссий весной 1933 г. было решено строить Арбатский радиус дворами, в стороне от Арбата, траншейным способом, когда по обе стороны будущего тоннеля роют короткими участками траншеи, в которых возводят стены. Затем сооружают перекрытие тоннеля, из-под перекрытия вынимают основную массу грунта и, наконец, бетонируют основание (лоток) тоннеля [1995Л, с.21]. Этот способ получил тогда название московского.
25 шахт Мясницкого радиуса были заложены в июле 1932 г. и пройдены в течение 1933 г. Проходка шахт Арбатского радиуса началась в декабре 1933 г. [1935РМ, с.18, 69].
Проходка из шахты №29 на опытном участке длиной 50 м была завершена в июне 1933 г. [2001МТ, с.41], а на всей дистанции в 223 м (вариант: 229 м) — 25.01.1934. Пути на всем опытном участке были уложены к 01.04.1934 [М13047]. Шахты, пройденные заранее в направлении от опытного участка в сторону ст. Гаврикова Улица, при возвращении к открытой проходке были частично засыпаны.
3.6. Перспективная схема 1933 года и ее отражение в Генплане 1935 г.
Опережая разработку Генерального плана в целом и как бы задавая его транспортную составляющую, СНК СССР 21.03.1933 постановлением №529 утвердил разработанную еще в начале 1932 г. общую перспективную схему линий Московского метрополитена. Схема включала пять диаметров суммарной длиной 80.3 км, с 83 станциями [1965У; 2003ЛК, с.417 и далее]:
Источник: nashemetro.ru
Как создавалась подземка: вокзал на Красной площади и пекари-метростроевцы
Московский метрополитен 15 мая отмечает свой юбилей – ему исполняется 85 лет. Однако история создания столичной подземки началась задолго до 30-х годов. Корреспондент Mосквы 24 поговорил с москвоведом и историком железнодорожного транспорта Юрием Егоровым и узнал, почему над станцией «Комсомольская» тек ручей и какие реальные прототипы имеются у скульптур на «Площади Революции».
Период революции. Эстакады на Красной площади
Каразин Н. Н. «Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост (по проекту инженера П. И. Балинского)». 1902 год. Бумага, акварель. Из коллекции Музея Москвы
Первые проекты метро были еще до революции. Пожалуй, самый известный из них – авторства инженера Петра Балинского и проектировщика Евгения Кнорре. Это то, что в Европе называется «глубокие железнодорожные вводы». Яркий пример – линия RER в Париже. По предместьям она идет именно как электричка – в формате железной дороги.
В какой-то момент поезд ныряет под землю, проходит сквозной полуэкспрессной линией под центром города, выныривает и снова идет по предместьям как электричка.
Ближе к такой идее и был проект Балинского и Кнорре, где частично планировались эстакады, а на Красной площади предполагалось построить центральный вокзал. Сюда же стоит отнести один из проектов разгрузки московского железнодорожного узла, предложенный то ли Павелецкой, то ли Ярославской железной дорогой.
Идея была схожа с первой: в какой-то момент поезда ныряли под центр города и шли тоннелем. Оба проекта были отклонены.
Во-первых, это технически было не очень просто. Во-вторых, это затрагивало городскую инфраструктуру. Тогда решили, что так делать не стоит. И, как показал более поздний опыт, это было абсолютно правильно. Здесь в качестве примера стоит вспомнить нью-йоркское метро, где построили те самые эстакады.
Потом метро все-таки закопали под землю, а сейчас эти эстакады используются просто потому, что жалко ломать. Сейчас их пытаются интегрировать в парковые пространства, городские скверы и так далее. Видимо, если бы у нас сделали эстакады, сейчас мы бы пришли к тому же самому.
Тридцатые годы. Возвращение к метро
Сооружение шахты метро на площади им. Я. М. Свердлова (Театральная площадь). Москва, 1933 год. Фото: РИА Новости
В какой-то момент появилась идея вернуться к строительству метро. Причем первоначально эта идея не представлялась чем-то сверхсложным. Есть июльское постановление 1931 года о строительстве метро, и даже в книгах середины 30-х годов эта дата уже отмечена как судьбоносная. На самом деле это не так.
В этом постановлении проектирование и строительство метрополитена в Москве было лишь одной из мер развития городского транспорта, не более того. Как, например, запуск новых трамвайных линий.
Начались работы достаточно быстро. В районе метро «Красносельская», в области малоэтажной застройки, была организована первая метростроевская шахта. Сначала дело пошло не очень: непонятно было, как и из чего строить. Обратились за советом к шахтерам Донбасса, которые умели прокладывать тоннели в горных породах, и ситуация стала несколько лучше.
Но все равно оставались те же самые проблемы – низкая скорость и отсутствие технологий. И тогда в дело впряглась партийная элита – Лазарь Каганович, Николай Булганин и Никита Хрущев, – те самые люди, которые у нас и ассоциируются с первыми этапами строительства метро.
Начались комсомольские призывы на стройку.
По городам стали объявлять о том, что в Москве строится метро и нужна помощь. Откликались люди буквально любых специальностей.
В советские времена в прессе по какой-то причине особо подчеркивалось, что активнее всего на комсомольский призыв реагировали пекари, как они бросали свои печи и тесто и меняли все это на лопату с киркой. Примерно тогда же у власти появилось понимание, что усилий требуется больше. Что это не просто один из видов транспорта, а нечто более масштабное. А значит, и отношение должно быть другим. Не таким утилитарным, как в том же Париже, где станции в большинстве своем похожи друг на друга.
Параллельно начались чисто технологические проблемы. Оказалось, что под Москвой не всегда хороший грунт, с которым надо что-то делать. Есть и плавуны (такой кисель из воды с песком), и где-то более твердые почвы, и подземные речки-ручьи, и коллекторы. Приходилось все это как-то исправлять.
Ручеек на «Комсомольской»
Безумно интересное было решение на станции «Комсомольская». По краям – площадь трех вокзалов, внизу – станция. Начали разрабатывать котлован, наткнулись на ручей Ольховец, который еще до революции убрали в коллектор и благополучно про него забыли. Что делать? Водоток достаточно большой, просто перекрыть не получится: либо затопит котлован, либо другие районы.
Была придумана совершенно невероятная вещь: этот ручей перевели в некое временное русло, а под ним продолжили разработку котлована. Получается, речка текла над людьми, которые строили метро.
Еще одна проблема была на той же самой «Комсомольской» со строительством выхода в сторону Казанского вокзала. Сам вокзал, по крайней мере та его часть, которая выходит на площадь и загибается на Новорязанскую улицу, закончился еще в 1926 году. Поэтому часть здания была вывешена на специальных конструкциях, под нее был сделан подкоп и, соответственно, выход из метро.
Важным моментом в строительстве метро стала центральная часть города, в частности станция «Лубянка». Ее не смогли построить по первоначальному проекту. Там был тот самый плывун, который было совершенно непонятно, как проходить.
С точки зрения инженерного качества девизом метростроителей была фраза Кагановича: «Сделать так, чтобы не капало». Для строительства применяли замораживание, и первоначально «Лубянку» прошли без центрального зала. По этой причине станция была построена гораздо позже.
Что важно отметить, первая очередь была не от «Сокольников» до «Парка культуры», существовала еще и вилка на «Смоленскую». Часть поездов шла до «Парка культуры», часть – на «Смоленскую». В 1938 году была построена «Киевская» с первым на тот момент московским метромостом.
«Станции-призраки»
Поезд в старом электродепо «Измайлово». В этом депо с 1954 года по 1961 год находилась временная станция «Первомайская». Фото: РИА Новости/Евгений Биятов
«Станций-призраков» в последние годы стало гораздо меньше. Бывшая «Волоколамская», долгие годы остававшаяся закрытой, превратилась в «Спартак». По сути, остались только две таких станции, и обе имеют своих действующих двойников – это «Калужская» (электродепо «Калужское») и «Первомайская» (электродепо «Измайлово»).
Последняя – это вообще нечто. 50-е годы с этой лепниной, позолотой, которая осталась до сих пор. А если зайти в депо «Измайлово» с дальней от путей стороны, можно увидеть огромные арки, которые раньше были выходами из метро. Когда-нибудь, будем надеяться, на бывшей «Первомайской» откроется музей.
Второй этап. Конструктивисты
Вестибюль станции «Смоленская». Фото: РИА Новости/Ю. Левянт
Вторая очередь – это 1938 год. Опять же, была продолжена идея «дворцов для пролетариата». В этот момент открылась «Киевская» и появилась зеленая ветка от «Сокола» до «Театральной». Произошло разделение вилки на «Смоленской» на две самостоятельные линии. С «Киевской» Филевской линии можно было доехать до «Курской» Арбатско-Покровской – раньше это были части одной ветки.
Даже сейчас филевские составы каждый день проезжают по этому закрытому для пассажирских поездов участку, чтобы попасть на синюю линию.
Для строительства второй очереди тоже проводились масштабные архитектурные конкурсы и были привлечены лучшие архитекторы.
Стало понятно, что отношение к метро окончательно поменялось. В строительстве стал принимать участие лично Иосиф Сталин – по крайней мере в приеме готовых станций.
Есть две станции, на которые необходимо обратить внимание: «Смоленская» в итоге была построена в сталинском помпезном стиле, а «Красносельскую» выполнили в конструктивизме. У последней было невероятное решение вестибюля – его сделали в форме буквы «М». И эта же буква вдобавок украшала входную группу. Архитекторами станции были авангардисты Борис Виленский и Георгий Крутиков.
Там и форма колонн максимально приближена к кругу, и светильники на потолке в круглых кессонах. Наиболее конструктивистское решение – освещение входной группы – там не сохранилось. Лампы были спрятаны за выступом потолка и застеклены. Это прямая отсылка к конструктивистским зданиям, ленточному остеклению фасадов: Наркомфину, Наркомзему, общежитию на улице Орджоникидзе.
Кстати, иногда партийные лидеры пытались вмешиваться в проектирование станций. Пример тому – «Кропоткинская» Алексея Душкина. Архитектор хотел создать некое древнеегипетское храмовое пространство. А у властей было большое желание сделать освещение не из колонн, а просто развесить светящиеся шары, как на «Библиотеке имени Ленина». Уже даже была готова директива, что надо сделать так, а не иначе.
Душкин пошел на риск: он знал, что на следующий день должна приехать комиссия, но дал распоряжение сделать хотя бы часть станции по своей идее.
Комиссия пришла – все светится. В итоге им понравилось, и они решили оставить так.
Второй такой же случай – это «Площадь Революции». Там вместо знаменитых фигур должны были быть барельефы на тему революции. Тем не менее был объявлен конкурс, среди московских архитекторов и скульпторов никто не показался достойным, поэтому был привлечен ленинградский скульптор Матвей Манизер, который и сделал эти фигуры. Станция получилась достаточно темной, монументальной, в чем-то тяжеловатой.
Получается, тот принцип, чтобы человек не чувствовал себя под землей, там как раз не был выдержан. Недоброжелатели уже готовы были начать травлю. Дело решил Сталин, который пришел осматривать станцию перед открытием. Его поразили скульптуры, он сказал: «Ну надо же, как живые». Вот эта самая фраза и спасла архитектора.
Прототипы скульптур на «Площади Революции»
Фото: РИА Новости/Владимир Песня
Сейчас мы знаем о семерых фигурах, имеющих реальных прототипов. Упомянем двух из них. Первый человек, который нам известен, это матрос. Речь про того, который сидит с флажками на коленях. Его зовут Олимпий Иванович Рудаков, судьба его весьма любопытна. До войны он служил на Северном флоте, дослужился до звания командира эсминца «Сокрушительный».
В ноябре 1941-го эсминец потерпел аварию – причем не по причине боевых действий, а, что называется, по техническим причинам.
Виновато, естественно, руководство, в том числе Рудаков. Он попал в штрафной батальон. Там несколько раз был ранен, таким образом вина за эту аварию с него была снята. Затем вернулся на Северный флот и дважды участвовал в походах в Англию: в 1937-м, когда состоялась коронация Георга VI, в 1953-м – во время коронации Елизаветы II.
Оба раза он представлял Советский Союз, второй раз – уже на крейсере «Свердловск». Там тоже было множество интересных вещей. Например, советский корабль попал в шторм, застрял чуть ли не на сутки и рисковал вообще не попасть на церемонию.
А после войны СССР – одна из мировых держав. Непонятно, то ли откладывать церемонию, то ли начинать без них. Выручил Рудаков – он вошел на лондонский рейд, на швартовку ему было отведено 1 час 20 минут. При этом другие корабли швартовались от двух до трех часов, потому что рейд забит другими кораблями. Он отказался от лоцмана и пришвартовался за 12 минут, сорвав бурю аплодисментов.
Церемония была спасена.
Судьба второго человека, которого мы знаем, гораздо более трагична. Его зовут Аркадий Гидрат. Это парень, сидящий на стопке книг и держащий в руках еще одну книгу, около перехода на станцию «Театральная».
Чемпион СССР по прыжкам в высоту, легкой атлетике, который гремел во второй половине 30-х годов.
Перед войной он закончил курсы красных офицеров, участвовал в боях за Синявинские высоты под Ленинградом, чтобы не дать замкнуть кольцо блокады. Там же и погиб. Уже в наше время, где-то в 2000-е годы, был найден поисковиками и опознан. Получается, что на «Площади Революции» установлена не некая абстрактная статуя, а своего рода памятник погибшему герою времен войны.
Не отступать и не сдаваться
Женщины с детьми на станции метро «Маяковская» во время воздушной тревоги. Фото: ТАСС
Война. Строительство метро продолжалось. Перерыв случился лишь осенью 1941 года, когда немцы оказались совсем близко. Единственный день, когда метро не работало, – это 16 октября 1941 года. Тогда была реальная угроза прорыва немецких войск в Москве, подготовка к эвакуации, уничтожению всех стратегически важных объектов, в том числе метро.
На следующий день запустили красную ветку, на зеленой успели снять часть оборудования, поэтому там была небольшая задержка. Известный факт, что метро использовалось как бомбоубежище. Есть фотографии, в основном «Маяковской». На «Курской» в режиме бомбоубежища работала библиотека. «Кировская» (нынешние «Чистые пруды») использовалась как штаб Московского военного округа.
В районе «Смоленской» немецкая бомба пробила перекрытие тоннеля, но не взорвалась. Тогда перекрытие залатали и взяли на заметку, что мелкое заложение не совсем хорошо.
С момента, когда немцы были отогнаны от Москвы, продолжилось строительство, стали открываться новые станции: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина» (нынешняя «Автозаводская»). «Павелецкая» тогда выглядела совсем иначе – была похожа на «Лубянку» и не имела центрального зала.
Но проблема была не в грунте, а в том, что металлоконструкции для станции остались в оккупации в Харькове и не могли быть использованы для нее. Поэтому тоннели построили, а станцию делали уже после войны. Кстати, именно большое количество отделки для «Павелецкой» было использовано для «Новокузнецкой», в частности мозаика на потолке.
Мозаика – это тоже памятник войне. Она делалась в блокадном Ленинграде под руководством Владимира Фролова, который почти сразу же после этого умер. Мозаику везли в Москву по Дороге жизни – под бомбежками, под обстрелами. Как говорят, мозаик было больше: часть осталась в Ленинграде, а те семь, что есть, – только половина. После войны их так и не нашли, так что непонятно, были ли они.
Послевоенное метро
Станция метро «Октябрьская». Фото: ТАСС
Если довоенной темой были люди и праздник жизни, то послевоенное метро – совсем другая тема. Это и триумф Победы, и движение к новому миру – это Кольцевая линия метро: и «Комсомольская» – грандиозное творение Щусева, – и «Таганская», и «Октябрьская» кольцевая.
К сожалению, бездумная замена эскалатора на «Октябрьской» уничтожила архитектурный замысел.
В чем была идея? Вестибюль – это триумфальная арка. Прообраз – наполеоновская Триумфальная арка на площади Звезды в Париже.
У нас то же самое, только немного поменьше. Над входом, который позднее встроен в здание гостиницы, стоят на облаках два солдата, трубят в горны. Понятно, что в христианской традиции это были бы ангелы. Это символ Победы.
Если посмотреть на старые фотографии, на входе в сам вестибюль после прохода триумфальной арки шли светильники в виде факелов, которые ныряли в эскалаторный наклон. С этим факельными шествием мы попадали под землю, в некое храмовое пространство. Трехнефная базилика читается там совершенно однозначно. По краям пилонов – портреты людей в военной форме, но без надписей. Это можно интерпретировать как гробницу неизвестных героев.
И в конце – ярко освещенный кусочек с голубым небом, который символизирует некое светлое будущее. Получается, что вся идея станции читается на одном дыхании: отпраздновав победу, вспомнив погибших, мы движемся к светлому будущему.
Кривые «Красные Ворота»
Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов
Главный вестибюль «Красных Ворот» был построен позже, чем основная станция. К тому моменту уже было понятно, что напротив будет эта высотка по проекту архитектора Душкина. А там опять же плывун, сложный грунт, который надо замораживать. Очень сложная инженерная задача. На время строительства вестибюля и высотки грунт бы заморозили, но что дальше? Грунт же должен оттаять.
А это какие подвижки, соответственно, высотка будет стоять криво. Что делать?
Задача была решена гениальным путем: высотку заранее построили под наклоном. Рассчитали, куда и как потом просядет грунт, как изменится угол при оттаивании. Высотку построили с таким расчетом, чтобы при оттаивании грунта она сместилась и встала в правильное положение. Практически получилось – отклонение оказалось буквально на несколько сантиметров от проектного положения. Гениальнейшая вещь, не имеющая аналогов.
В таком же ключе строилась и четвертая очередь метро – все, что заканчивалось на Кольцевой линии. Потом началась борьба с излишествами, появилось типовое проектирование. В 60-70-е годы была построена наземная Филевская линия и так называемые сороконожки: «Войковская», «Водный стадион», «Академическая», «Царицыно» и так далее. Тем не менее среди них тоже были достаточно интересные проекты. А про наше время мы уже знаем – все строится на наших глазах.
Источник: www.m24.ru