Памяти выдающегося ученого Валерия Ивановича БОВЫКИНА посвящается.
РУССКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО. Страницы истории.
На рубеже XIX и XX веков были проведены революционные реформы. За короткий исторический срок — три с половиной десятилетия наша страна превратилась в одного из лидеров экономического развития. Почему тогда — век назад, Россия оказалась готова к переменам? Какая сила устремила ее вперед?
Свой рассказ мы начинаем с истории создания железных дорог без которых ни о каком идустриальном рывке не могло быть и речи. В эпоху модерн паровоз стал симвлолом экономического развития — железные дороги в прямом смысле устремляли государство вперед.
В середине XIX столетия русское правительство ясно осознало — отставание от Запада может оказаться фатальным. Надо было в корне менять стратегию развития. Надо было строить локомиотив русского модерна и разгонять его до предельной скорости. Промеделение было смерти подобно.
ЗОЛОТЫЕ МАГИСТРАЛИ
Крымская война — героическая страница нашей истории. Русские солдаты, офицеры и генералы, защищая страну от англо-французских войск, проявили чудеса героизма. Севастополь — это слово стало синонимом русской стойкости. Но в этой войне Россия потерпела поражение. И основной причиной стало отсутствие железных дорог.
Экономика России в пореформенный период. Видеоурок по истории России 10 класс
Имей Россия магистраль от Москвы до Черного моря — интервенты были бы с позором отброшены. В конце своего царствования Николай Первый, человек во всех отношениях выдающийся, горько пожалел, что построил только одну стратегическую железную дорогу. Она соединила обе столицы Империи. А ведь еще в 1835 году австрийский инженер Франц Герснер убеждал царя, что России пора строить железные дороги в разные концы Империи. Он говорил, что эти дороги станут ее золотой цепью.
Галина Закревская, директор Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: «Герснер, тот кто приехал строить и предложил строить первую железную дорогу общего пользования в России, он отметил, что Россия настолько велика, что железные дороги могут быть не только жележными, но золотыми, когда они свяжут всю территорию России.»
Францу Герснеру было разрешено посторить небольшую дорогу — Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск. Она и стала первой российской железной дорогой общего пользования. Нельзя сказать, что Николай Первый не понял всей важности железных дорог. Здесь он смотрел даже дальше других. При нем была изменена программа обучения инженеров-путейцев.
Раньше, знаменитый институт Корпуса инженеров путей сообщения, который возглавлял выдающийся инженер-механик Августин Бетанкур, готовил строителей дорог, каналов и мостов. По воле царя институт стал готовить кадры для строительства и эксплуатации железных дорог.
Магистраль Петербург-Москва обязаны своим появлением Николаю Первому. Большинство советников царя высказались против ее сторительства.
Людмила Ласточкина, старший научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта РФ: «Когда возник вопрос о строительстве магистрали между Петербургом и Москвой, он выслушав мнение всех инженеров, всех представителей Правительства, сказал: «Я решил — ей быть! Вопреки мнения большинства, призванных мной на совет. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение.»
Эта магистраль стала образцом строительного исскуства. На ней было постороено 184 моста. В нашу эпоху, прямая линия дороги посзволила сделать ее скоростной.
«Дорога или магистраль Санкт-Петербург-Москва, строилась уже по проектам русских инженеров. Вот в основном это были — Мельников, Крафт, Липин принимали участие. Кербец. В мостах — Журавский. Это инженеры путей сообщения, которые окотчили Петерубургский институт Корпуса инженеров путей сообщения.
Дорога была уникальна тем, что она строилась сразу двухпутная. По протяженности таких двухпутных дорог в мире неизвестно было в тот момент. 598 верст между Петербургом и Москвой, а железнодорожные пути составили 604 версты. То есть очень прямая дорога.»
По признанию современников, душой строительства дороги стал выдающийся инженер Павел Мельников. Впоследствии — первый мигистр путей сообщения России. Это был совершенно бескорысный человек, вдохновленный идеей железнодорожного сторительства.
«Он очень внимательно относился к сторителям железных дорог. И он не ставил в первую очередь наживать капитал. И надо сказать, что он и не нажил никакого капитала. И даже то что у него было он отдал. Он последние годы жил в Любане. Он свои последние сбережения отдал на строительство дома для бедных вдов и жен строителей железных дорог.
Он внес определенный вклад в стрительство церкви в Любане, которая сторилась в честь или в память строителей дороги Петербург-Москва. И после этого очень много стало строится церквей около дорог.»
Мельников, прошедший стажировку за рубежом, указывал на то, что Россия не должна повторить чужих ошибок. В то время на Западе жлезнодорожная колея была разной. В Англии было семь размеров колеи. В Америке два. Мельников был сторонником установления единого стандарта для всех магистралей Империи.
И он был принят — 1524 мм. Такой же размер колеи был в северной части Америки. И он наиболее подходил России по климатическим условиям.
«Россия стала первой страной, которая выбрала единую ширину колеи сразу для всей страны и закрепила этот норматив официально, что в конечном счете явилось очень важным решением и сыграло огромную роль в развитии транспорта. Именно со строительством магистрали Петербург-Москва связано и начало паровозостроения. Впервые для магистрали и стали строить паровозы и вагоны в России. Причем стали их строить в 1845 года в Петербурге на Алексанровском механическом чугунно-литейном заводе.»
Открытие магистрали стало огромным событием. Не смотря на то, что в первых вагонах не было удобств, а зимой пассажирам выдавали медвежьи шкуры, желающих ездить поездами становилось все больше. Конечно одной дороги огромной Иперии было явно мало. В силу своей географии Россия была обречена стать Великой железнодорожной державой. Весь вопрос был во времени.
Масштабное стрительство жележных дорог начал Александр Второй. По-началу как водится далеко не все пошло гладко. Царь столкнулся с проблемой о которой даже не помышлял. На казенном стоительстве стали бессовестно наживаться иностранные коммерсанты и российские сановники.
Началась полоса неудач. И всегда их причиной становились прохвосты из числа иностранных предпринимателей и российской знати, которые создавали акционерные общества и добивались опеки над ними со стороны государства.
Так в 1862 году они добились привтизации, по сути за гроши, Николаевской железной дороги Санкт-Петербург-Москва, приносившей солидные доходы. Против этого решительно выступил Павел Мельников, но высокопоставленные интриганы добились отставки неподкупного министра.
«А потом начался достаточно темный период времени когда Николаевскую железную дорогу приобрело Главное общество российских железных дорог. Уже акционерное общество. И вот как раз Мельников Павел Петрович был категорическим противником этого — отдавать железную дорогу в частные руки. Именно он и лишился кресла министра путей сообщения, потому что выступал против передачи Николаевской железной дороги в частные руки. Вследствии этого по истечении времени с 1867 по 1894 год дорога пришла в полнейший упадок и была снова возвращена в казну.»
Между тем нашей стране железные дороги были нужны как воздух. Этого требовала эпоха. На Западе протяженность железнодорожного полотна уже ичислялась тысячами километров. Это сразу отразилось на росте экономической и военной мощи держав, строившей далеко не дружественные планы в отношении России.
В начале 60-х годов правительство решило — главные магистрали будут строится исключительно силами государства. Оно определило три первейших задачи. Связать земледельческие губернии с промышленными центрами. Обеспечить снабжение заводов и фабрик минеральным топливом. И облегчить переброску войск к своим Западным и Южным рубежам.
Последнее было сверхважно. В воздухе уже пахло новой войной. Османская империя стремилась отнять у России ее традиционные зоны влияния на Балканах. Ошибок прошлого нельзя было повторить.
В 60-е годы Правительство построило две дороги. Москва-КУрск и Харьков-Одесса. Расходы оказались чрезмерными. А казна уже была истощена. Что было делать? Строить новые дороги оказалось не на что. И здесь пришла на помощь частная инициатива.
Свои услуги предоложили Российские предприниматели. Начался настоящий железнодорожный бум.
«Откликнулись предприниматели, которые свой капитал использовали, и казан давала очень большие привилегии для тех кто строил железные дороги частным порядком.»
Правительство всячески поддреживало частную инициативу. Оно предоставляло концессионерам полную свободу действий и даже помогало размещать ценные бумаги за границей.
В период этого бума появились так называемые железнодорожные короли — вчерашние чиновники, винные откупщики, или подрядчики, привлеченные возможностью заработать.
И деятельность была важна для государства, но у нее была и обратная сторона — они насаждали коррупцию, покупали чиновников и титулованных особ, которые лоббировали их интересы в правительстве.
Сумма займов, взятых за рубежом составила почти 2 миллиарда рублей. И более миллиарда госудраству задолжали отечественные компании. Железнодорожная сеть России оказалась золотой в прямом смысле слова. Огромные траты надо было восполнять. И госудраство избрало единственно верный путь.
Поскольку реформы уже давали плоды и казна наполнялась, оно стало выкупать частные железные дороги и самостоятельно сооружать новые.
Эту идею выдвинул и отстаивал человек, которому Россия многим обязана — Сергей Юльевич Витте. Его вхождение во власть оказалось стремительным. Это была без сомнения самая блистательная карьера в XIX веке.
17 октября 1888 года. У станции Борки Юго-Запданой железной дороги сошел с рельсов поезд Императора Александра Третьего. Царь — человек огромной физической силы, держал на плечах крышу вагона чтобы она не раздавила его домочадцев. Впоследствии Александр Третьий корил себя за то что пренебрег советом молодого управляющего железной дороги.
Тот подошел к нему и предостерег от быстрой езды, поскольку по пути следования поезда полотно размыло дождями. Царь навел справки о молодом чиновнике и понял, что это молодой человек наделен редкими качествами.
Сергей Витте начал свою карьеру со скромной должности кассира на железнодорожной станции. Меняя назначение, одно время даже работая помощником машиниста, он изучил железнодорожное дело в мельчайших деталях.
В 1877 году разразилась русско-турецкая война. Успех на фронте во многом зависел от бесперебойной работы транспорта. Как начальник участка Одесской железной дороги, Витте наладил стремительный проход военных ешелонов к театру военных действий. В том, что Россия разбила турок была и его заслуга.
Вскоре Сергей Витте стал управляющим всей Юго-Западной железной дороги, которая в то время была частной. В 1883 году он опубликовал книгу «Принциаы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» показав себя одним из лучших специалистов в отрасли. В момент знакомства с Императором годовая зарплата Витте составляла 50 тысяч рублей.
Несмотря на это он перешел на госслужбу, возгалвив Депртамент железных дорог. Теперь его зарплата составляла всего 8 тясяч рублей. Понимая что чинвоник идет на жертвы Император пообещал еще 8 тысяч рублей выплачивать ему из собственного кошелька. Витте ревностно взялся за дело. Его политика носила радикальный характер.
Он начал выкуп частных железных дорог в казну.
Людмила Ласточкина: «Здесь же очень важные вопросы. Во-первых стратегические. Во-воторых вопросы безопасности движения. Насколько это вообще возможно чтобы этими вопросами занимались частные лица? Это по всему должны быть приоритеты государства. Если серьезно говорить об этом.»
В 1892 году Сергей Витте был назначен минсстром финансов. А чрез 10 лет возглавил Правительство. Стрежнем его политики стал тотальный проектционизм национальной промышленности. Идею протекционизма горячо поддерживал Александр Третьий. Император всегда помнил, что еще в 1832 году на Урале отец и сын Черепановы создали первый русский паровоз.
Он верил в то, что у Российского паровозостроения великое будущее. Поэтому даже паровозы для царской семьи заказывал только в России.
Людмила Ласточкина: «Причем, Императорская семья получала неоднократно предложения о строительстве поездов для этих целей на зарубежных заводах. Все эти предложения были категорически отклонены. И все поезда Императорские, причем это были я повторяю, по настоянию Императорской фамилии построены на Алексанровском механическом заводе.»
Расцвет русского паровозостроения был предопределен. В начале XX века на наших дорогах трудились 500-сильные паровозы серии «О», чья уникальная конструкция позволяла значительно экономить пар. А также еще более мощные паровозы серии «Н» с тремя движущими осями и колесами диаметром под два метра. Самыми быстроходными считались паровозы серии «С».
Уже в то время они были способны пробежать от Москвы до Петербурга за 7 часов 58 минут. Рекордсменом-скороходом был и паровоз серии «Б», который использовали на сложных трассах. 700-сильный паровоз серии «Щ» — легендарная Щука, водил составы весом до 800 тон. Ему на смену пришел паровоз серии «Э» — с пятью движущими осями.
Александр Третий прекрасно понимал, что экономический успех в огромной степени от соединения Европейской России с Сибирью. Поэтому с огромным воодушевлением отнесся к идеи строительства дороги, которая поражала своим масштабом — знаменитой Транссибирской магистралью. Не менее горячим сторонником этой идеи оказался и наследник трона цесаревич Николай, который возглавил комитет Сибирских железных дорог.
«Когда Николай Второй, будучи цесаревичем, он ездил по Японии и Восточной части Сибири, он 19 мая 1891 года во Владивостоке заложил камень в вокзал Владивостокский и есть фотография даже как он везет тачку на закладку Трассибирской магистрали. И потом Николай Второй после смерти отца, когда он стал Императором, он все время следил за строительством и все время возглавлял этот комитет железных дорог.»
Транссиб, не смотря на сложнейшие природные условия строился с рекордной скоростью — 642 версты в год. Так быстро железные дороги не строил никто.
Когда в 1901 году гигансткая магистраль была торжественно открыта, мировая пресса по своему значению приравняла это событие к открытию Америки!
Для развития страны трасса сделала очень много. Она дала импульс отчесественному мостостроению, а также паровозо и вагоностроению. Она заметно оживила торговлю. Она превращала в большие цветущие города непремтные населенные пункты.
Галина Закревская: «Купцы просили чтобы прошла дорога черзе Томск. Но дорога не прошла через Томск, а прошла туда, через Хабаровск, ниже. И Томск очень много потерял. До сих пор там вспоминают, что если бы к нам пришла в свое время Транссибирская железная дорога, то по другому бы совсем развивался бы город. Или, например, Новосибирск. Сейчас крупнейший научный центр.
А там было село! И вырос город на этом месте!»
Это была поистине беспрецендентная стройка. Протяженность магистрали составила 7 тысяч 416 километров. Ее украшениями стали мосты через Енисей и Обь. Кругобайкальская железная дорога и многочисленные тоннели. По этой трассе бегали поторы тысячи паровозов.
На Парижской выставке 1900-го года комитету Сибирской железной дороги и Российсокму министерству путей сообщения присудили Гранд-при.
Людмила Ласточкина: «Россия занимала ведущее место в мире перед революцией, как железнодорожная держава — 130 тысяч километров железных дорог. Вот такая протяженность сети железных дорог в России! Конечно большая часть — это Европейская, Юг России, но тем не менее общая цифра внушительная. Очень много было и паровозостроительных заводов.
Открывались заводы по строительству собственных и электротехнических устройств. Ну, а о мостостроении я уже не говорю. Отечественное мостостроение — оно имеет в своем ряду выдающиеся имена.»
К 1917 году в стране действовали 74 железные дороги. Паровозы и подвижной состав для них производили 20 отечественных заводов. Пройдя многотрудным путем, Россия превратилась в крупнейшую железнодорожную державу мира.
В следующей серии мы расскажем об аграрной реформе, которая наряду со строительством железных дорог заложила фундамент для невиданного индустриального рывка. Мы расскажем о массовом переселении крестьян в Сибирь, о противодействии реформе со стороны феодальной элиты, а также о мечтах и трагедии Великого патриота России Петра Столыпина.
Источник: aftershock.news
Ведущее значение железнодорожного строительства в экономическом подъёме
Железнодорожное строительство началось в России в 30-е годы XIX в. “В 1838 г. была построена первая в стране железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село и не имевшая большого экономического значения. В 1851 г. была построена дорога Москва — Санкт-Петербург. В середине века протяжённость железнодорожных линий составила около полутора тысяч км.
В 1857 г. было учреждено Главное акционерное общество для строительства железных дорог и намечены принципы железнодорожной политики. Важнейшей стратегической задачей становилось строительство тех дорог, которые должны были соединить хлебородные губернии с внутренними рынками.
На следующем этапе следовало соединить дорогами производящие районы с портами, чтобы расширить возможности сбыта сельскохозяйственной продукции за границей. В 70-е годы была открыта сеть линий, соединивших Москву и чернозёмный центр. В 90-е годы особый размах приобрело железнодорожное строительство на окраинах империи, в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке.
Самые высокие темпы строительства железнодорожного полотна были отмечены в 1895—1900 гг. В это время Россия по этому показателю превосходила практически все другие страны мира. Однако по густоте сети она по-прежнему значительно отставала от передовых стран мира: в России на 1000 кв. км приходилось полтора км железнодорожных линий, а в Англии — 106 км” [см. 74, с. 410].
А.Г. Фонотов [см. 91, парагр. 5.1] опять-таки напоминает, что исходным динамизирующим элементом для развития русской промышленности в этот период явилось строительство железных дорог. К началу 70-х годов XIX в. (по его данным) их протяжённость составляла 4682 версты. Железнодорожный бум 1870—1875 гг. дал (считает он) приращение в 7,5 тыс. вёрст пути.
Период с 1876 по 1890 г. особой активностью (по его мнению) не отличался, и железнодорожная сеть увеличилась только на 10,7 тыс. вёрст. Но уже в следующее пятилетие темпы железнодорожного строительства резко возрастают и дают приращение (по его сведениям) в 6257 вёрст; а с 1896 по 1900 г. было введено 15 139 вёрст пути, т. е. за одно десятилетие было построено 37 % всей железнодорожной сети.
Вместе с тем, это же значительно повысило обороноспособность России, которая без железных дорог была весьма уязвима. “Эту уязвимость, — пишет А.Г. Донгаров, — и продемонстрировала Крымская война XIX в.” [118, с. 32— 33].
Поражение в ней (вместе с насущными потребностями технико-экономического прогресса) подстегнуло разработку и реализацию столь грандиозных программ железнодорожного строительства. Строительство железных дорог, по общей протяжённости которых Россия уже к концу XIX ст. вышла на второе место в мире, уступая только США, буквально явилось тем локомотивом, какой потянул за собой весь процесс индустриализации Северной Евразии. Как видим, развитие железных дорог и индустрии особенно ускоренно, хотя и небесперебойно, шло в двадцатипятилетие, окаймляющее рубеж двух столетий. Кстати, без этого, в частности, без сооружения Транссибирской магистрали вряд ли Россия сумела бы сдержать территориальные претензии Японии.
Итак, особую роль в индустриально-торговом развитии России имело сооружение железных дорог. При этом, как правомерно констатирует А.Г. Дон- гаров, “У нас строительство железных дорог стало не “увенчанием”, а началом дела, не “итогом”, а исходной точкой развития” [см. 118, с. 9—10].
Такое своё умозаключение он обосновывает следующей аргументацией: “. на рубеже веков только непосредственно на дорогах работали 400 тыс. человек, или 1/6 всей рабочей силы. В течение всех 50 лет “великого железнодорожного строительства”, но особенно в периоды 1865—1874, 1885—1900, 1908—1913 годов железнодорожные миллиарды подпитывали отечественную промышленность, создавали небывало высокую конъюнктуру, помогали преодолевать временные экономические спады. Не меньшее значение имел и сам результат железнодорожного бума — создание в стране достаточно развитой транспортной сети. Без неё не могло нормально функционировать крупное машинное производство, на уровне которого в России возникали не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности” [см. 118, с. 11—12].
Начало железнодорожного строительства было ознаменовано пуском в 1838 г. 27 км линии Петербург — Царское Село — Павловск. Но уже в начале 60-х годах в 50 губерниях России было 90 механических и 230 литейных заводов, а длина железных дорог составляла 2000 км.
К 1913 г. общая протяжённость российских железных дорог достигла 70 900 км, увеличившись к 1917 г. до 81113 км (причём, ещё сооружалось 15 000 км), из которых за 1880— 1917 гг. построено 58 251 км, т. е. в среднем за год по 1575 км. “О “чуде”, — замечает А.Г. Донгаров, — можно говорить без всякого преувеличения. Так в конце века в России ежегодно укладывалось 2,6 тыс. вёрст рельсовых путей, что даже по нынешним представлениям очень много, а в 1889 году — 4692 версты” [см. 118, с. 10].
Это создало столь необходимую, особенно для огромных российских просторов, сеть движения ресурсов и продуктов, значительно ускорившую товаро- и капиталооборот. Например, только за 1868—1904 гг. грузооборот российских железных дорог увеличился с 439 млн пудов до 11 072 млн пудов, или в 25 раз. “Железнодорожное строительство, особенно усилившееся с 70-х годов XIX в., стимулировало быстрый рост всех отраслей крупной промышленности, в частности, чёрной металлургии и машиностроения.
В промышленность активно вкладывались иностранные капиталы. В конце века по объёму инвестиций на первом месте была Франция, далее следовали Великобритания, Германия и Бельгия. Иностранный капитал во многом определил развитие машиностроения, металлургической и электротехнической отраслей промышленности” [см. 74, с. 404].
Акцентируя внимание на роли железнодорожного строительства в экономическом, в особенности индустриальном, развитии России в XIX ст., не следует забывать, что заметное влияние на данный процесс оказало и совершенствование также водного транспорта как речного, так и морского. Причём, русские внесли немалый вклад в технический прогресс этой отрасли. Так, Е.А. Паршаков [см. 68, гл.
12, парагр. 3] пишет: в 1815 г. в России был построен пароход “Елизавета” со скоростью 9 км в час, что было выше, чем у знаменитого “Клермонта” Роберта Фултона, правда, построенного восемью годами ранее. В конце XIX в. П. Д. Кузьминский разработал и впервые установил на судне (сообщает он) паровую турбину, которая вращалась со скоростью 8000 об. в мин. С.О. Макаров спроектировал и построил первый в мире (по его данным) паровой ледокол “Ермак”.
Во второй половине XIX в. быстро развивалась лёгкая промышленность, где было занято более половины всех рабочих. “Тормозом на пути развития лёгкой и пищевой отраслей промышленности, как и раньше, был недостаточный спрос населения, низкий в условиях во многом ещё натурального хозяйства. Ускорились темпы развития чёрной металлургии.
В конце XIX в. Россия по выплавке чугуна занимала 4-е место в мире после США, Англии и Германии. Темпы промышленного развития страны в пореформенный период были крайне неравномерны. Подъёмы сменялись замедленным развитием и кризисами. Так, конец 70-х годов был неудачным; но с конца 80-х начался промышленный подъём, продолжавшийся до конца 90-х годов.
За десятилетие с 1887 по 1897 гг. число промышленных предприятий увеличилось более чем на 25 %, а количество рабочих — на 60 %. В 1899 г. в стране начался экономический кризис, который более всего проявился в тяжёлой промышленности: резко сократилось производство рельсов, паровозов, вагонов, остановилась почти половина всех домен и нефтяных скважен” [см. 74, с. 404].
Источник: studref.com
Как железные дороги подняли Россию с колен
11 ноября 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Это было знаковое событие, ознаменовавшее появление новых возможностей для экономического прогресса. Влияние на экономику оказала не сама 27-километровая магистраль, а начавшееся развитие сети железных дорог. Первой и самой значимой стала дорога Санкт-Петербург — Москва, эксплуатация которой началась в 1851 году.
Поначалу строительство магистралей продвигалось крайне медленно, и к середине 1860-х их протяженность составляла всего 3500 км. Однако после создания государством условий для привлечения частного (в том числе иностранного) капитала на основе концессий строительство железнодорожных путей значительно ускорилось.
«Железная лихорадка»
С 1867 года началась настоящая «железнодорожная горячка». Сотни предпринимателей желали получить железнодорожные концессии, правительству оставалось только выбрать наиболее подходящие кандидатуры.
«Строительство железных дорог дало огромный стимул для создания частных собственников, для магнатов. Это те люди, которые построили большую часть сегодняшних железнодорожных путей», — говорит Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews.
В 1866–1868 годах государство заключило договоры на сооружение 26 путей, к 1872 году число концессий увеличилось вдвое. Чтобы представить масштаб подъема в отрасли, можно привести в пример такой факт: в 1866 году правительство дало одно разрешение на изыскание для строительства железнодорожных линий, а в 1869 году таких разрешений было уже 139. Протяженность железнодорожной сети с 1871 по 1880 год увеличилась более чем на 12 тыс. км, а ее плотность составила 2 км на 10 тыс. человек (для сравнения, плотность железнодорожной сети в наше время — 6 км на 10 тыс. человек).
Коренным образом экономику России изменило проведение дорог к наиболее перспективным районам экономического роста.
Строительство магистралей сразу оказало ощутимое влияние на развитие сельского хозяйства, а значимую роль в промышленности, добывающей и перерабатывающей отраслях начинает играть лишь с 1880-х годов. В частности, железные дороги имели большое значение для возникновения и развития таких отраслей, как каменноугольная и металлургическая промышленность (Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская дороги), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии превратившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и добыча соли (Баскунчакская и Екатерининская магистрали).
Построенные к тому времени дороги позволили экономике совершить переход от экстенсивных форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.
«Железные дороги строятся там, где они дают импульс для развития других производств: для осваивания месторождений полезных ископаемых или же вдоль дорог выстраивается бизнес, потому что решаются проблемы с инфраструктурой. Благотворный эффект на экономику более значительный, получается так называемый кумулятивный эффект», — поясняет директор Института стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев.
Быстрее — значит дешевле
Железные дороги способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства.
Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму — 19,5 руб. — обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км).
Также происходило устойчивое удешевление услуг вследствие развития железнодорожного сообщения, роста объема перевозок, совершенствования их организации и конкуренции между железнодорожными компаниями. Помимо этого новый транспорт обеспечивал надежность, регулярность и высокую скорость перевозок. Все эти факторы избавили предприятия от необходимости накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, способствовали созданию крупных производств и открыли мировой рынок для российских производителей.
В 1862 году было завершено строительство железной дороги Москва — Нижний Новгород, а в 1869 году — Москва — Рязань — Козлов — Воронеж, что имело важное значение для развития экономики страны: Москва получила связь с торговыми центрами Поволжья и черноземными губерниями России. В конце 1860-х — начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой, строились дороги, связывающие черноземные губернии с портовыми городами, что способствовало увеличению экспорта хлеба.
С 60-х годов XIX века до начала ХХ века хлебный экспорт вырос в пять раз.
Единая Россия
24 октября исполняется 85 лет с начала самого, пожалуй, известного биржевого кризиса в истории. В этот день.
Строительство путей в центрально-черноземных губерниях увеличило предпринимательскую активность крестьян через развитие рынка, разделение труда и модернизацию производства — железнодорожный транспорт обеспечивал до 70% регионального грузооборота. Кроме того, масштабное строительство создало устойчивый спрос на металл, уголь, дерево, что стало еще одной причиной промышленного подъема этого района. К тому же появлялись новые рабочие места, что меняло социальную структуру общества. Росло число инженеров, и формировался слой технической интеллигенции.
Строительство сети железнодорожных магистралей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство страны, развитию торговли между селом и городом, между регионами государства.
С конца 1870-х начинается расширение рынков благодаря проведению магистралей к дальним окраинам России. К 1890-м была построена часть Транссибирской магистрали (Транссиб). Промышленность и сельское хозяйство в Сибири и на Дальнем Востоке получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Начались быстрый рост городов, заселение и освоение регионов, к которым была проведена магистраль.
После строительства Транссибирской железной дороги население Челябинска, где она начиналась, возросло вдвое, за период 1897–1901 годов население Сретенска увеличилось с 1710 до 8500 человек, то есть почти в пять раз. В 1893 году в связи с проведением железнодорожного моста через Обь возник один из крупнейших городов России — Новосибирск (тогда Новониколаевск).
Заселялись и развивались некогда пустынные районы, например станция Тайга. Регион застраивался, и вскоре там появились магазины, гостиница «Тайга», школа, больница, театр, железнодорожные мастерские, депо.
Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии с земельной реформой Столыпина, и в 1897–1900 годах в Сибирь переехало около 830 тыс. человек.
Тем временем старые центры Зауралья (Томск, Тобольск) утратили свое значение, так как оказались в стороне от Транссиба. Аналогичная тенденция была характерна и для остальных регионов страны: в городах, оказавшихся вне новых экономических связей, возникших благодаря железным дорогам, стремительно замедлялись темпы роста, бывшие крупные экономические и культурные центры превращались в отсталые провинции.
В это же время, в 90-х годах ХIХ века, в России происходит бурный промышленный подъем. Железные дороги сыграли в нем одну из ключевых ролей. Из-за появившейся необходимости в технике и сырье для строительства путей и перевозок развивались металлургия, машиностроение, угледобывающая, нефтеперерабатывающая, деревообрабатывающая отрасли.
Во время индустриализации выплавка чугуна в стране увеличилась в 3,7 раза, при этом половина прироста была обеспечена благодаря заказам железнодорожной отрасли. Значительная часть остального прироста была связана с поставкой оборудования для заводов и рудников, которые также были сооружены для удовлетворения нужд железнодорожной инфраструктуры. Четверть добываемого в конце XIX века угля и продукции нефтепереработки также потреблялась железными дорогами.
Интенсивное развитие отрасли и сети железнодорожных магистралей стимулировало не только рост тяжелой промышленности, но и увеличение производства продуктов потребления. Число рабочих и их заработки возросли, потянув за собой потребительский спрос.
В 1893–1900 годах протяженность железных дорог увеличивалась в год примерно на 2,5 тыс. км, а плотность железнодорожной сети превышала 4 км на 10 тыс. человек, темпы строительства дорог достигли рекордной отметки. Основные магистрали, впрочем, уже были построены.
Упущенные возможности
Экономические показатели России были все еще далеки от показателей наиболее развитых стран, однако отставание сокращалось быстрыми темпами. Российская империя обладала набором основных институтов капитализма, имела большой потенциал и представляла интерес для западных инвесторов.
По мнению экспертов, между влиянием железных дорог на экономику европейских стран и экономику России отличий практически нет: строительство сети везде давало сильный импульс для ускорения темпов экономического роста.
«И в Европе, и в России влияние железных дорог на экономику было благотворным, принципиальных отличий с этой точки зрения не было. Однако в силу географических особенностей в Европе железные дороги проходили по населенной местности, и кумулятивный эффект был больше, чем в России, когда дороги приходилось проводить в малонаселенные районы», — говорит Игорь Николаев.
С ним согласен и Алексей Безбородов: «Если брать XXI век, то влияние железных дорог на экономику Европы и России ничем не отличается. У нас железнодорожная сеть была таким же проводником массовой промышленной революции, как и во всей Европе».
Ранним утром 28 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии. Так началась Первая мировая война.
Накануне Первой мировой войны российский доход в расчете на душу населения составлял одну треть показателей Франции и Германии и около 60% показателя Австро-Венгрии. Сельскохозяйственные производители, несмотря на распространенное в публицистике мнение об упадке старых центральных сельскохозяйственных регионов, выращивали достаточное количество продукции, способное обеспечить потребление внутри страны и экспортную продажу. Российская промышленность производила столько же стали, сколько Германия или Франция, а по добыче угля занимала второе после США место.
Американский исследователь Пол Грегори считает, что при сохранении таких темпов развития «очень трудно вообразить ситуацию, когда территория бывшей Российской империи не была бы сегодня мировой экономической державой, обеспечивающей своим гражданам жизненные стандарты, близкие к европейским».
Тем не менее рост этот был прерван Первой мировой войной, революциями и Гражданской войной. После кризиса национальный доход России сократился на 62%, личное потребление — на 56%, а избыточная смертность составила 13 млн человек. Железнодорожная отрасль также была разорена, из строя было выведено порядка 80% путей. Грузооборот уменьшился в четыре раза.
Развитию железных дорог в России государство уделяло особое внимание. К концу XIX — началу XX века появилась мощная сеть казенных железных дорог, строительство и развитие которых происходило под контролем и в интересах государства. Достижение социальных, военных и стратегических целей происходило благодаря осознанию того факта, что железные дороги обеспечивают серьезный прогресс в экономике страны в целом.
Российская экономика замедляется, но это не значит, что государство должно стимулировать потребительский.
Сегодня железные дороги играют немаловажную роль в жизни государства. Однако их эффект несравним с тем, который они оказали в XIX веке. В планах у государства модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но, как говорят аналитики, влияние этих проектов на экономический рост будет незначительным.
По словам Николаева, мультипликативный эффект, то есть то, насколько новое строительство активизирует вложения частных инвесторов, будет небольшой. В качестве примера аналитик приводит Сочи. «Там была построена новая магистраль до Красной Поляны, на которую ушли миллиарды рублей. Тем не менее если посмотреть на темпы роста экономики в последние годы, то как раз в эти годы эти темпы падали. Поэтому не стоит переоценивать влияние строительства железных дорог на экономику страны в наше время», — резюмирует Николаев.
Источник: www.gazeta.ru