Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию механизма правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры.
В развитии железнодорожной правовой политики России можно выделить шесть основных этапов в зависимости от целей, которые ставило государство перед железнодорожной отраслью: I этап 1836 г. – середина XIX века (правовая политика по строительству первых железнодорожных линий и начало правового регулирования деятельности железных дорог);
II этап – вторая половина XIX – конец XIX века (правовая политика по созданию первой сети железных дорог, огосударствлению частных железных дорог и формированию единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта);
III этап – конец XIX – начало XX века (правовая политика по созданию единой сети железных дорог и дальнейшее совершенствование железнодорожного законодательства);
Экономика России в пореформенный период. Видеоурок по истории России 10 класс
IV этап – 1904–1945 гг. XX века (правовая политика в годы войн и революций, введение норм чрезвычайного законодательства на железнодорожном транспорте);
V этап – 1945–1990-е годы (правовая политика реконструкции и развития железнодорожного транспорта, обновление его законодательства);
VI этап – современный этап – с конца XX века по настоящее время (правовая политика реформирования железнодорожной отрасли и совершенствование железнодорожного законодательства).
Как правило, способы достижения поставленных государством целей облекаются в правовые формы, становясь частью правовой политики. При этом нормативный правовой акт является одним из основных средств реализации правовой политики. Здесь очень важную роль играет формирование железнодорожного законодательства, которое представлено массивом различных нормативных правовых актов и по юридической силе, и по форме издания, и по содержащейся в них информации.
Первая половина и середина XIX века в истории России стала периодом формирования и развития основных направлений правовой политики Российского государства, в частности, и на железнодорожном транспорте. Это время отмечено становлением законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта и регулирования транспортно-правовых отношений в железнодорожной сфере, активного институционального оформления правительственной деятельности в юридической сфере, становления системы юридического инструментария решения политических задач. В то же время анализ отношений государства к железнодорожному хозяйству с момента возникновения первых железных дорог показывает отсутствие твердо определенных, постоянно действующих принципов, регулирующих правительственные мероприятия и определяющих эффективную правовую политику в области железнодорожного транспорта.
Строительство новых железных дорог шло параллельно с совершенствованием процессов управления ими и постепенным созданием системы государственного участия в организации работы железнодорожного транспорта. Тем не менее отсутствие единых правил управления как частными, так и государственными железными дорогами ставило железнодорожные общества и пользователей услугами железнодорожного транспорта в неравные условия. Государству и обществу требовалось создание надежной законодательной базы, позволяющей регулировать деятельность всего железнодорожного транспорта и регламентировать связанные с его функционированием правоотношения, возникающие между участниками перевозочного процесса.
История Российских Железных Дорог
Суть железнодорожной правовой политики России на втором этапе развития отрасли заключалась во введении правительством так называемой системы железнодорожных гарантий, которые обеспечивали доходность капиталу, вкладывавшемуся в железнодорожное предприятие, со стороны правительства. Гарантии были установлены на акционерный и облигационный капиталы Главного общества, которые ему предстояло создать через выпуск и размещение ценных бумаг, что, в свою очередь, должно было стать мощным инструментом привлечения частных, и прежде всего иностранных, капиталов в железнодорожное дело. В то же время все усилия российского правительства были направлены на создание разветвленной сети железных дорог для улучшения экономического положения России, а также сокращения разрыва между ускоряющимися темпами промышленного развития и отставанием в развитии транспортного комплекса, которое к тому же усугублялось отсутствием должной законодательной базы, а также основанной на ней последовательной и целенаправленной правовой политики. Совершенствование системы управления первой сети железных дорог выразилось в создании Министерства путей сообщения – единого централизованного органа, имеющего более эффективную структуру управления всеми железными дорогами России как частными, так и казенными.
Таким образом, изучение и анализ железнодорожного законодательства в исторической ретроспективе позволяет сделать вывод о том, что, с одной стороны, оно идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства (от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой – сохраняется консервативность и незыблемость основ железнодорожного хозяйства.
16.Индустриальное развитие России в начале XX в. (до 1-ой мировой войны)
В 1910–1913 гг. снова начинают расти экономические показатели. В этот период средний прирост отечественной промышленной продукции в год составлял 11%. Совместно с крупными предприятиями существовали мелкое производство и промыслы. Отрасли, деятельность которых была направлена на создание средств производства, увеличили среднегодовые показатели выпуска продукции на 83%.
Прирост выпуска изделий легкой промышленности составил 35,3% в год. До начала Первой мировой войны в стране имелось 29,4 фабрично-заводских и горнопромышленных предприятий, где трудились 3,1 млн рабочих. Их совокупный доход составлял 7,3 млрд рублей валовой продукции. Мелких промышленных заведений с наличием 2–15 рабочих мест насчитывалось 150 тыс. Они выпускали продукцию на 700 млн рублей.
До 1917 г. Россия занимала пятое место среди развитых мировых держав, таких как США, Германия, Англия и Франция. Следовательно, несмотря на общий промышленный подъем и высокие темпы роста производительности предприятий, Россия к началу Первой мировой войны продолжала уступать вышеперечисленным странам.
К началу ХХ в. сельскохозяйственный комплекс представлял собой смешение различных форм производства: полукрепостническую, раннекапиталистическую и уже сложившуюся капиталистическую. Полный переход к капиталистическому хозяйствованию в стране шел очень медленно. Процесс индустриализации России проходил более успешно. Но он был новый, так как начался достаточно позже по сравнению с прошедшим устройством русской деревни.
С отменой крепостного права до 80% надельных крестьян перешли в общинное землепользование. Сельская община осуществляла раздел (или передел) земель между крестьянами, отвечала за уплату податей состоявших в ней людей и решала, какую сумму налогов должен заплатить тот или иной крестьянин. Царский режим активно поддерживал общинный способ ведения хозяйства вплоть до 1905–1907 гг. как возможность управления крестьянскими массами. Правительство считало, что общинные порядки – это гарант стабильности на селе, препятствующий чрезмерному обогащению одних и сильному обнищанию других жителей деревни.
К началу ХХ в. в России сложилась опасная обстановка, связанная с проблемой крестьянского малоземелья. Начавшийся в 90-х гг. ХIХ в. процесс миграции сельских жителей в города привел к снижению естественного прироста населения в деревне и уменьшению землеобеспеченности отдельных хозяйств (величина земельного надела напрямую зависела от количества мужчин в семье).
Производительность деревни была на низком уровне. Ее интенсивному развитию препятствовали несколько факторов: наличие общинных порядков, отсутствие у большинства крестьян необходимых средств для введения новых агротехнологий, малограмотность населения. Хотя крестьяне и расширяли запашку выделяемых им земель, но урожайность все же оставалась достаточно низкой. С 1 га собирали 6–7 ц зерновых. В 1891–1892 гг. в результате неурожаев, наступившего голода и болезней умерло до 0,5 млн крестьян.
В связи со складывающейся в стране сложной ситуацией на селе (низкой урожайностью, демографическими изменениями, обнищанием большой массы крестьянства на фоне его расслоения и отсутствием достаточной агротехнической базы) в российском обществе сложилось мнение о необходимом пересмотре политики самодержавия по отношению к деревне.
Социалисти́ческая индустриализа́ция СССР (Ста́линская индустриализа́ция) – процесс форсированного наращивания промышленного потенциала СССР для сокращения отставания экономики от развитых капиталистических стран, осуществлявшийся в 1930-е годы. Официальной задачей индустриализации было превращение СССР из преимущественно аграрной страны в ведущую индустриальную державу. Хотя основной промышленный потенциал страны был создан позднее, в годы семилеток, под индустриализацией обычно подразумеваются именно первые пятилетки.
Индустриализация (от лат. industria – усердие, деятельность), процесс создания крупного машинного производства во всех отраслях народного хозяйства и особенно в промышленности. И. обеспечивает преобладание в экономике страны производства промышленной продукции, превращение аграрной или аграрно-индустриальной страны в индустриально-аграрную или индустриальную. Характер, темпы, источники средств, цели и социальные последствия И. определяются господствующими в данной стране производственными отношениями.
Капиталистическая И. – создание крупного машинного производства в условиях господства капиталистических производственных отношений, формирование материально-технической базы капиталистических стран. Предпосылки капиталистической И. связаны с так называемым первоначальным накоплением капитала, насильственной экспроприацией непосредственных производителей, усилением эксплуатации трудящихся и образованием резервов свободной рабочей силы.
Начало социалистической индустриализации как составной части «триединой задачи по коренному переустройству общества» (индустриализация, коллективизация сельского хозяйства и культурная революция) было положено первым пятилетним планом развития народного хозяйства (1928–1932). Одновременно были ликвидированы частнотоварные и капиталистические формы хозяйства.
В ходе довоенных пятилеток в СССР был обеспечен стремительный рост производственных мощностей и объёмов производства тяжёлой промышленности, что в дальнейшем позволило СССР одержать победу в Великой Отечественной войне. Наращивание индустриальной мощи в 1930-е считалось в рамках советской идеологии одним из важнейших достижений СССР.
Источник: kazedu.com
Роль и влияние железных дорог на развитие экономики и обеспеченность транспортными связями в России
Железнодорожный транспорт — ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
«Главная задача железных дорог России — обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается.
Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации». Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) — 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% Евразия Вести VIII 2007 грузооборота страны.
Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту».
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских.
Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».
«Железные дороги — крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 Газета «Транспорт России» № 37, 2007 миллиона человек.
Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог — производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
Источник: vuzlit.com
X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2018
ВЗГЛЯДЫ НА ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ В XIX ВЕКЕ
1 Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета путей сообщения. г.Курган
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Железные дороги произвели глубокий переворот в социальной и экономической жизни народов; с влиянием железных дорог в этом отношении можно разве лишь сравнить то влияние, какое оказало в свое время изобретение компаса и последовавшие затем великие открытия в XV и в XVI столетиях неизвестных ранее стран.
Исследование влияния железных дорог, представляющее один из вопросов политической экономики, выходит конечно за пределы настоящего курса, почему ниже приведено лишь самые общие соображения для некоторого освещения железнодорожного дела с этой точки зрения.
До проведения железных дорог отдельные государства и даже отдельные районы в государствах жили обособленной экономической жизнью, будучи принуждены производить сами для удовлетворения своих потребностей все предметы первой необходимости. Железные дороги, позволяющие перевозить громоздкие предметы на дальние расстояния, совершенно изменяли этот невыгодный способ ведения народного хозяйства; теперь каждый район может производить те товары, производство которых по местным условиям является наиболее выгодным, получая в обмен за них другие необходимые предметы; при такой специализации производства значительно понижается стоимость товаров, благодаря чему увеличивается народного благосостояние.
Многие предметы, находящиеся в изобилии в некоторых местностях и не имевшей прежде цены за невозможностью перевозки, после проведения железных дорог поступили на общий рынок, увеличив собой сумму народного богатства.
Как результаты дешевой железнодорожной перевозки, явилось благотворное, в экономическом отношении, уравнения цен товаров, то есть увеличение их стоимости в местах производства и уменьшении стоимости в местах потребления. Подобные уравнения цен имело особенно важное значение в случая неурожая; в прежнее время, при несовершенных путях сообщения, в местностях, постигнутых неурожаем, часто цены на хлеб доходили до неимоверно высоких пределов, между тем как одновременно в других районах с хорошим урожаем хлеб можно было купить за бесценок; в XX веке в странах с развитием железнодорожной сети подобные явления стали немыслимы.
Железная дорога является лучшим пионером культуры в диких странах. Переселенцы могут сбывать с удобством продукты добывающей промышленности эксплуатируемой ими страны и получать взамен другие необходимые для них предметы. Северная Америка своим изумительно быстрым развитием во второй половины XIX обязана железным дорогам; дальнего запада, соединенные многочисленными железными дорогами с Атлантическим океаном, очутились в условиях весьма благоприятствующих европейской колонизации; благодаря дешевизне провоза, хлебопашенство стало весьма выгодным занятием и вскоре достигло таких размеров, что американских хлеб не только мог удовлетворять потребностям собственного народонаселения, очень быстро растущих вследствие усиленной эмиграции, но являлся на европейских ранках; благодаря этой конкуренции, цены на многие предметы первой необходимости в Европе значительно понизились, благосостояние народных масс улучшилось.
В социальном отношении благотворное влияние железных дорог состоит в том, что они, поднимая благосостояние низших классов придавая возможность бедным совершать дальние путешествия, сглаживают классовые различия между отдельными слоями общества; рабочий не может теперь очутиться в столь безысходном положении как это бывало прежде, когда он был привязан к известным местностям, так как он имеет теперь возможность искать заработок там, где его условия окажутся более выгодными.
Железные дороги, изменив коренным образом экономические условия народного хозяйства оказали громадное влияние на добывающую, обрабатывающую промышленность и торговлю. В сельском хозяйстве влияние это обуславливается двумя факторами: скоростью и дешевизной железнодорожных перевозок. Благодаря быстроте перевозки сбыт скоропортящихся грузов значительно увеличивается; до проведения железных дорог молочные продукты, овощи, мясо, плоды доставлялись в большие города из ближайших окрестностей, теперь же область снабжения расширилась на сотни верст к большой выгоде для земледелия. Вследствие дешевизны железнодорожных перевозок, являлось возможность распахивать под хлебные посевы малонаселенные степи и снабжать зерном по низкой цене более культурные районы; под влиянием конкуренции хлебопашество в последних районах перестало быть выгодным, как в вследствие дороговизны земли, так и более высокой стоимости производства, почему земледелие должно было переходить там к другим более интенсивным видам хозяйства. Так ,например, в России с проведением железных дорог на восток, площадь хлебных посевов в восточных губерниях, Уфимской, Оренбургской и др., Сильно увеличилось, между тем как в центральных губерниях замечается сокращение площади хлебных посевов.
Добыча каменного угля в широких размахах стала возможно лишь только с устройством железнодорожной сети; до проведения железных дорог разработка угольных копей велась только до предела, необходимого для удовлетворения небольшой местной потребности, потому что столь дешевый товар не мог нести расходов по гужевой перевозке; лишь только при дешевом железнодорожном тарифе угольные копии приобрели обширный район сбыта, необходимый для интенсивной их эксплуатации; развитие каменноугольной промышленности Донецкого бассейна в России представляет прекрасный пример влияния железных дорог на эту отрасль народного хозяйства.
При успевании железо-добывающей промышленности также связано с проведением железных дорог не только потому, что лишь таким образом может быть обеспечен рынок сбыта и облегчена доставка машин и других необходимых для заводов предметов, но и по самим условиям выделки железа; месторождение железной руды и каменного угля редко находились вблизи друг друга, а гужевая перевозка столь громоздких грузов легла б слишком тяжелым временем; только после соединения железными дорогами месторождении каменного угля и железной руды Донецкого и Днепровского районов, железо-добывающая промышленности России достигла значительных размеров.
Наконец небывалый прогресс в торговых отношениях последнего времени обуславливается развитием железнодорожной сети не только вследствие громадного оживления в обмен товарами при дешевых железнодорожных тарифах, и еще и потому, что при срочности неопределенной стоимости железнодорожные перевозки ,торговля встала на прочных основаниях.
Железная дорога, возникшая первоначально под влиянием одних лишь коммерческих соображений, в настоящее время имеет столь большое стратегическое значение, что постройка многих железнодорожных линий была вызвана только потребностями стратегического характера. Возможность быстро собрать, благодаря железным дорогам, многочисленные армии в надлежащих пунктах и снабжать их без затруднений продовольственными и военными припасами, имеет первостепенное значение для военных операций.
Значение железных дорог основано на тех преимуществах которыми обладают рельсовые путь в сравнении с другими путями сообщения главнейшие из них перечислены ниже.
А) Дешевизна железнодорожных перевозок
Б) Скорость и срочность железнодорожного сообщения
С) Безопасность железнодорожного движения
Д) Постоянство железнодорожных тарифов и приспособленность железных дорог к массовым перевозкам.
До проведения железных дорог перед движением пассажиров и товаров было сравнительно незначительным и лишь при громадной емкости железнодорожных орудий перевозки , оно могло достигнуть наивысших колоссальных размеров.
Железные дороги, несмотря на недолгий сравнительно период своего развития, заняли первое место среди коммуникационных артерий, оставив далеко позади себя другие сообщения. Обыкновенные дороги теперь служат лишь для подвоза к станциям железных дорог и только для перевози на небольшие расстояния, когда стоимость нагрузки и выгрузки товаров представляет значительную сумму сравнений со стоимостью самой перевозки, обыкновенные дороги могут конкурировать с рельсовыми путями.
В условиях значительной территориальной протяженности России транспортная система позволяет связать воедино все регионы и обеспечить единство функционирования всего государства. Железнодорожный транспорт является наиболее эффективным видом транспорта для России, ввиду ряда преимуществ: возможности доставки грузов и пассажиров при любых климатических условиях, возможность провозить многотонные грузы, регулярность перевозок и т.д. Особенно его развитие необходимо в отдаленных от центра регионах, таких как Дальневосточный федеральный округ, так как это поможет наладить сообщение не только с торговыми центрами России, но и с соседствующими странами, что даст импульс для развития всей страны, как произошло в XIX веке, когда железная дорога только начинала свое функционирование.
Транспорт всегда имел огромное значение в экономическом развитии в любую эпоху в любой стране. Развитая на должном уровне транспортная инфраструктура могла стать катализатором развития всех сфер жизни государства. Это становилось возможным благодаря тому, что с помощью транспортной системы соединяются воедино все части производственной структуры мест, что с, одной стороны, повышает производительность, так как увеличивает доступ к факторам производства (сырье, трудовые ресурсы, комплектующие, энергия и т.д.), а, с другой стороны, увеличивается возможность расширения рынков. Ярким подтверждением этого становятся исторические факты: так, достоверно известно, что первые города и ранние транспортные системы (например, «Шелковый путь») формировались вблизи естественных бухт и портов, а также озер и рек, иными словами географические характеристики местности определяли их месторасположение. Позже промышленная революция стала причиной увеличения потребности в транспортных мощностях, так как необходимо было в больших объемах перевозить уголь, железную руду и другое сырье, что привело к созданию первых железных дорог.
К.Ю. Цеглинский «Курс делезных дорог» том 1, выпуск 1. Типография Т-ва Владимир Чичерин в Москве. Марьина роща, 1913г 263 с.
М.П. Павлович «Великие железнодорожные и морские пути будущего» Типография Б. М. Вольфа, Невский просп., 126 (г. Суворов. пр.) 1913г 244 с.
Источник: scienceforum.ru