Исторически Транссибом является восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
https://static.tildacdn.com/tild3534-3739-4133-a534-653164616333/historyrailway7.jpg
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Транссиб история самой грандиозной стройки .Российской империи начала 20 века ..
http://al-dedov.narod.ru/photo_jul/jl140.jpg
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
http://obolev.narod.ru/otkr/ctr_transsib/img006.jpg
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Map_Trans-Siberian_railway.png
Схема современного Транссиба: красным – исторический маршрут, синим – северный маршрут, зеленым – Байкало-Амурская магистраль, черным – промежуток южного пути в Сибири
Стройка была разбита на “отрезки”, этапы строительства:
Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
По условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Амурская дорога (1906—1916)
Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?
Транссибирская железнодорожная магистраль. Строительство Транссиба.
Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.
Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.
Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве – трудно объяснить.
Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали.
И на это есть основания так думать.
Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):
Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт – он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.
Еще один интересный факт:
В Красноярске нашли старое ЖД-полотно
https://ic.pics.livejournal.com/germanrus/71434460/19439/19439_600.jpg
Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта.
https://ic.pics.livejournal.com/germanrus/71434460/19643/19643_600.jpg
Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, — около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта — глубиной более 1,5 метра.
Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр.
При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.
В 1822 Красноярск получил статус города и стал столицей Енисейской Губернии
https://ic.pics.livejournal.com/rodline/73611786/997323/997323_900.jpg
А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!
Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск: Обь-Енисейский канал. Водный путь древней Сибири
***
Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).
Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***
Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:
Ссылки на карты, где показаны железные дороги Восточной Европы и России 18в.:
Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.
https://pp.userapi.com/c849232/v849232017/387c6/IArLWIg4bcU.jpg
Упоминания «railroad» (железная дорога (rail – рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.
Читатели сообщали мне версию о том, что большая часть старых церквей – это, возможно, древние ЖД-станции. Смотрите сами, многие ЖД-станции что ранее, что сейчас – очень похожи в своей архитектуре на церкви. Купольные строения центральных зданий, арки, шпили и т.д.
У меня была статья: Озы и Змиевы валы. В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.
А в этой статье я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***
Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.
Источник: pandoraopen.ru
Цели, задачи и значение строительства Транссибирской железнодорожной магистрали
К концу XIX в. Российская империя была одной из крупнейших держав мира, общей площадью в 21,3 млн. кв. км. Начало активного экономического развития страны в 90-е гг. и стабильность на международной арене позволяли делать положительные прогнозы относительно будущего империи. Однако существовали серьёзные проблемы как во внутренней, так и во внешней политике, решение которых требовало значительных умений, сил и времени. Решить их должна была Транссибирская железная дорога — самое амбициозное предприятие поздней российской империи и один из самых масштабных мирных проектов, когда-либо предпринимавшихся в мировой истории.
Вполне естественным является тот факт, что и сегодня в современной исторической науке появляются различные работы, посвященные проблеме строительства Великого Сибирского пути.
В ней он утверждает, что с точки зрения политики, Транссибирская магистраль была продуктом своего времени. Другие державы мечтали о том, чтобы железнодорожная сеть служила политическим целям [1] . В качестве примера он приводит такие страны как Германию,
Италию, Турцию и даже США, где строительство железных дорог способствовало организации территории и объединению страны. В Индии и Африке колонисты строили железные дороги, дабы укрепить контроль над территорией, и приоритетом здесь были — экономические цели 1 . В России же трансконтинентальная дорога была призвана решать целый комплекс взаимосвязанных проблем.
Стоит отметить, что для автора Сибирь является в тот момент времени своеобразной экспериментальной площадкой внедрения схем современного экономического развития, основой которого была Сибирская железная дорога как символ российской модернизации на рубеже XIX-XX вв. [2] [3] . Экономическое развитие, которому способствовало строительство железной дороги, должно было служить другой, более важной цели — поддержанию внутренней и внешней мощи империи. Автор отмечает и еще одну задачу, которую решала магистраль — необходимость «заполнения вакуума» обширных, малозаселенных сибирских территорий [4] . Эту проблему он подробно рассматривает в своей статье «Покоряя Великий Восток. Куломзин, крестьянские поселения и создание современной Сибири».
По мнению С. Маркса, человеком, которого можно было бы считать вдохновителем колонизации Сибири в конце XIX в., был С.Ю. Витте. Но ответственность за проведение в жизнь идей министра финансов следует возложить на А.Н. Куломзин. Американский ученый даже называет его одним из великих колонизаторов во всемирной истории [5] . Интересно, что личности А.Н.
Куломзина посвящено лишь несколько работ. Среди современных отечественных исследователей стоит упомянуть историка А.В. Ремнева, который в своих работах [6] убедительно доказывает, что Витте в своих начинаниях и идеях был не одинок. Профессор С.Маркс развивает эту же идею.
А.Н. Куломзин начал свою службу еще во времена знаменитой «эпохи 1861 года». По духу и воспитанию он был близок к людям этого времени. Куломзин был прирожденным реформатором, но как отмечает автор, расцвет его карьеры пришелся на тот период, когда реформаторские начинания были не в чести 1 . Между тем, его роль в делах Дальнего Востока находит положительную оценку в работах Маркса.
Занимая должность управляющего делами КСЖД в течение 10 лет и будучи его членом [7] [8] с 1 января 1899 г., А.Н. Куломзин в своих руках сосредоточил широкие полномочия и большую власть. Но его влияние на дальневосточную политику, как утверждает Маркс, было намного весомее, чем тот пост, который он официально занимал [9] .
А.Н. Куломзин, как и многие другие его соотечественники, понимал, что в течение долгого времени дальневосточным территориям России практически не уделялось никакого внимания с тех пор, как они оказались в составе российского государства [10] . Вместе с тем, западные и южные рубежи все время находились под пристальным вниманием правительства.
Целью своей колонизаторская деятельность в конце Х1Хв. Куломзин считал успешное завершение строительства Транссибирской железной дороги — магистрали, в задачи которой входило расширение власти Российского государства. Контролируемый процесс переселения крестьян за Уральские горы, помощь в развитии местной промышленности и, как главный результат, возможность привязать огромные территории Сибири и Дальнего Востока к России — те задачи, которые, как отмечает Маркс, и ставил перед собой Куломзин. Проводя политику, направленную на реализацию поставленных задач, этот чиновник не забывал о возможном противостоянии с иностранными державами.
Проблема «желтой угрозы» не остается без внимания С.Маркса. Он утверждает, что она является одним из наиболее значимых элементов дальневосточной политики России не только в указанный период, но и в дальнейшем. Территория страны была заселена неравномерно (см. таблица I) [11] , что представляло определенную угрозу для ее безопасности.
Значительное количество людей Европейской части страны (98 млн. человек) проживало на сравнительно небольшой территории (5,5 млн. кв. км), что в условиях «земельного голода» являлось причиной социальной напряженности. Совсем иначе дела обстояли в Сибири. Здесь обширнейшие территории были практически незаселенны (0,5 человека на 1 кв. км).
В качестве примера можно привести ситуацию, сложившуюся в то время в Уссурийском крае, который по своим размерам можно было сравнить с Португалией. При этом если численность населения этой европейской страны насчитывала 5 миллионов человек, на территории Уссурийского края, являющимся стратегически важным регионом, в 1893 г. проживало около 70 000 человек 1 . Данную ситуацию усугублял тот факт, что на востоке Российская империя граничила с такими ключевыми странами в регионе как пока еще слабые Китай и Корея и активно развивающаяся Япония. Как полагает американский исследователь, Петербург осознавал стратегическую слабость и уязвимость российско-китайской границы. Это объяснялось диспропорцией китайского и российского населения на Дальнем Востоке [12] [13] . Так, согласно переписи 1897 г. численность китайцев и корейцев в Амурском регионе и Приморье составляла 25% от численности городского населения и 32% от общего числа.
Соотношение численности и плотности населения в регионах Российской империи (конец XIX в.) [14]
Площадь территории (млн. кв. км)
Численность населения (млн. человек)
Плотность населения (человек/кв. км)
Такая сложная демографическая ситуация вела к ослаблению позиций Российской империи в этом регионе. Необходимо было заселить эти территории, причем весь процесс миграции жителей империи (а именно, крестьян, которым не хватало земли в центральной части страны) должен быть поставлен под жесткий государственный контроль.
Всё это достигалось благодаря строительству трансконтинентальной магистрали, поскольку строительство железной дороги — это не только чисто технический проект, но и развитие инфраструктуры региона. По обе стороны от нее неизбежно должны были появиться различного рода предприятия, обслуживающие как саму дорогу, так и людей, проживающих на близлежащей территории. С другой стороны, четкое функционирование такой магистрали требовало привлечения квалифицированных кадров и пристального внимания собственно правительства, что, в свою очередь, сдерживало бы все центробежные тенденции. С.Ю. Витте как никто другой осознавал эти положительные аспекты строительства столь грандиозного сооружения.
Проведение особой политики правительства, во-первых, должно было способствовать противостоянию «желтой угрозе» на Дальнем Востоке, а, во-вторых, помочь в решении проблемы «земельного голода» в Центральной России. Это, в свою очередь, помогло бы ослабить сложившуюся социальную напряженность. Предполагалось, как утверждает профессор Маркс, что Сибирь должна была стать своего рода Америкой, которая в свое время решила проблему большой численности сельского населения в Западной Европе 1 .
Профессор С. Маркс отмечает положительные итоги строительства Транссибирской магистрали с точки зрения именно экономики региона. Сооружение Великого Сибирского пути подстегнуло экономическое развитие как Сибири, так и России в целом. Так, в период с 1897 г. по 1917 г. в сельскохозяйственный оборот было введено более 6,8 млн. га. Численность крупного рогатого скота возросло на 38 млн. голов [15] [16] . Усилилась урбанизация в регионе. Например, число жителей одного только Сретенска с 1897 г. по 1900 г. увеличилось на более чем 6000 человек [17] . Потребности железной дороги (рельсы, вагоны, паровозы) в несколько раз увеличили объемы производства в тяжёлой промышленности по всей стране.
Называя Сибирь сложным, но важным регионом Российской империи и учитывая всё вышеперечисленное, Маркс, между тем, приходит к достаточно спорному выводу о том, что российская колонизация в этот регион была проявлением геополитической слабости. Он считает, что главным толчком к началу этого процесса было именно стремление к созданию «однородного» государства, а эта идея, в итоге лишь усилила межнациональное напряжение и потребовала отвлечения значительных материальных средств из бюджета станы 1 . В итоге резкого пересмотра приоритетов рухнула не только с таким трудом создаваемая в Сибири на Дальнем Востоке база для дальнейшего развития, но и вся империя в целом.
Идею о том, что перед Транссибирской магистралью стояли, главным образом, не экономические задачи, развивает Д. МакКензи. Он утверждает, что существовало принципиальное различие между российской экспансии на Восток и действиями ведущих индустриальных стран Европы в этом же регионе. Автор резко критикует дальневосточную политику России, считая, что она была проявлением экономической слабости. Все шаги самодержавия на Дальнем Востоке в указанный период МакКензи называет ни чем иным как ничтожными попытками казаться великой державой [18] [19] .
Свою позицию он объясняет рядом причин. Во-первых, российское правительство не располагало нужным количеством денежных средств, необходимых для реализации программы развития собственных дальневосточных территории (Амурского региона и острова Сахалин), не говоря уже об экономическом проникновении на территорию Китая. Во-вторых, автор утверждает, что российские товары в отличие от тех же европейских были неконкурентоспособными, поэтому смысла в поиске рынков сбыта не было [20] . Таким образом, автор приходит к выводу о том, что идея проникновения в Корею и Манчжурию, желание выйти к океану и получить незамерзающий порт основывались не на экономических интересах, а на идеях восточников о великой русской миссии в Азии [21] . Социокультурные и стратегические интересы были для России того времени куда важнее экономических.
С ним согласен И.В. Лукоянов, который отмечает безосновательность надежд на роль Транссибирской железной дороги как транзитной магистрали, соединяющей Европу с Дальним Востоком [22] . Среди очевидных недостатков Сибирской дороги он называет высокую стоимость провоза грузов, низкую пропускную способность, высокая стоимость строительства. Автор отмечает, что эта дорога нужна была стране больше из стратегических соображений. Но добиться таких целей было практически невозможно из-за слишком масштабной и крайне слабо разработанной мечты С.Ю. Витте о захвате китайских рынков.
Однако такого мнения придерживаются не все отечественные историки. Так, например, А.П. Корелин и С.А. Степанов полагают, что особое внимание Витте уделял тому, какое воздействие железная дорога окажет на экономику страны, т.к. если даже не учитывать отдаленные местности, а считать, что экономическое оживление коснется стоверстной полосы по обе стороны дороги, то и в этом случае в хозяйственный оборот были бы вовлечены территории, равные тогдашней Австро- Венгрии, Бельгии, Германии, Голландии и Дании, вместе взятыми 1 . Витте в этом смысле обращал огромное внимание на промышленный потенциал Сибири. По его замыслу, железнодорожная магистраль должна была превратиться в становой хребет сибирской промышленности.
И все же МакКензи говорит о том, что Транссибирская магистраль решала социально-экономические вопросы. Он пишет о том, что хотя при принятии решения о ее строительстве руководствовались в первую очередь военно-стратегическими соображениями, эта железная дорога открывал широкие возможности для колонизации Сибири, которая, в свою очередь, должна была способствовать оттоку крестьян из Центральночерноземного района и снятию там проблемы земельного голода [23] [24] .
В отличие от двух предыдущих исследователей Д. Схиммельпен- нинк ван дер Ойе обращает внимание на то, что Витте как вдохновитель и создатель Великого Восточного пути думал прежде всего об экономических интересах страны. Он в своей работе «Навстречу Восходящему солнцу: как имперское мифотворчество привело Россию к войне с Японией» говорит о том, что Витте, будучи министром финансов, понимал необходимость создания производственного сектора в экономике. Для этого государство должно одновременно строить железный дороги, которые будут стимулировать национальную угольную и сталелитейную промышленность, а также машиностроение [25] . При этом Александр III, при котором началось строительство, исходил из военно-стратегических соображений. Таким образом, в самом начале автор показывает столкновение в видении целей, которые стояли перед Транссибирской магистралью. Именно такое расхождения во взглядах привело к тому, что впоследствии при определении методов ведения внешней политики был сделан выбор не в сторону развития экономики.
Еще одним исследованием, посвященным проблеме развития железнодорожного транспорта в Российской империи в контексте внешней политики на рубеже XIX-XX вв., является работа Феликса Патрикеева и Гарольда Шукмана «Железные дороги и русско-японская война: война транспортная».
Авторы отмечают, что на рубеже веков в России началось широкое строительство железных дорог. Темпы этого строительства были необычайно высокими. В качестве примера они приводят тот факт, что КВЖД была построена в рекордно короткие сроки — за 6 лет (1897-1903 гг.) 1 . Но КВЖД была всего лишь частью Великого Сибирского пути.
Развитие железнодорожной системы в России, по мнению авторов, имела как свои преимущества, так и недостатки. Ф. Патрикеев и Г. Шукман подробнейшим образом анализируют те позитивные результаты, которые приносила и могла принести России Транссибирская магистраль. Они пишут, что до строительства Транссибирской железной дороги можно было добраться из европейской России до Дальнего Востока через Сибирь только верхом на лошади. Теперь же время в пути сокращалось до одного месяца, впервые за долгое время позволив широким массам добираться до периферии империи [26] [27] . Это привело, как отмечают авторы, к увеличению численности переселенцев из центра в Сибирь и на Дальний Восток.
Рассматривая те преимущества, которые получила Россия от строительства магистрали, авторы обращают внимание на геополитический аспект. Так, они отмечают, что благодаря созданию Транссиба можно говорить о расширении территории российского «хартленда» [28] на Северо-Восточную Азию и о появлении «географической оси» в истории. Россия быстро начала смещать свое внимание с моря на сушу, т.к. теперь с помощью железной дороги перевозка людей и машин стала более быстрой и дешевой, что, в свою очередь, изменила собственно имперский кругозор и, в более широком контексте, стратегическое расположение «хартленда» 1 в Северо-Восточной Азии.
Ф.Патрикеев и Г.Шукман отмечают, что Транссибирская магистраль способствовала достаточно быстрому, но в то же время, сравнительно спокойному развитию внутренних регионов страны. Помимо этого, она создавала на территории Манчжурии выгодные для российской коммерции рынки сбыта. На практике же развитие торговли в указанном регионе не было столь сильным и мощным.
Авторы обращают особое внимание на реакцию международного сообщества на активное продвижение России вглубь своей страны и на территорию Манчжурии [29] [30] : многим стало казаться, что в планах Российской империи находится весь Китай, а не только его северная часть. Экспансия России на Восток с ее масштабным железнодорожным строительством стало представлять угрозу для Японии с ее не менее экспансионистскими замыслами. Авторы полагают, что если бы не было этой железной дороги, масштаб войны не просто бьш бы меньшим, но ее (самой войны) можно было избежать.
В западной исторической науке сложилось представление о том, какие конкретно задачи должна была решить Транссибирская магистраль. Это, во-первых, социально-экономическое освоение региона, импульс для развития национальной промышленности и расширение внутреннего рынка, решение проблемы «земельного голода» в Центральной России.
Во-вторых, укрепление авторитета самодержавия внутри страны и за ее пределами. В-третьих, усиление обороноспособности страны на ее дальневосточных рубежах и международного влияния. В-четвертых, обеспечение культурной интеграции данного региона. Однако на вопрос о том, какая конкретная цель являлась первоочередной, современная англо-американская историография не дает однозначного ответа.
Современные западные историки отмечают, что, несмотря на некоторые успехи, достигнутые при выполнении этих задач, и титанические усилия С.Ю. Витте, начавшаяся экономическая модернизация натолкнулась на сопротивление самодержавия. Последствием этого был уход Витте, смена экономического и политического курса в данном регионе, что привело к печально известным последствиям.
Источник: bstudy.net